Straßenbahn le-de-France Linie 1 - Île-de-France tramway Line 1

Straßenbahn T1
Straßenbahnen in Île-de-France le-de-France Straßenbahn Linie 1
T1 Entre Parc des Chanteraines et Gare de Gennevilliers 3.JPG
Überblick
Status Öffnen
Inhaber RATP
Termini Asnières - Quatre Routes
Gare de Noisy-le-Sec
Stationen 36
Bedienung
Art Straßenbahn
System Straßenbahnen in Île-de-France
Betreiber RATP
Fahrzeuge 35 TFS
Reiterschaft ca. 30 Millionen Fahrten pro Jahr
Geschichte
Geöffnet
Technisch
Linienlänge 17 km
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  Zoll)
Stationen

Asnières – Quatre Routen
Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles Pariser U-BahnPariser U-Bahnlinie 13
Le Luth
Le Village
Timbaud
Gennevilliers
RERRER C
Parc des Chanteraines
Chemin des Reniers
La Noue
Mairie de Villeneuve-la-Garenne
L'Île-Saint-Denis
Saint-Denis
RERRER D TransilienTransilien Straßenbahnen in Île-de-Francele-de-France Straßenbahn Linie 8
Théâtre Gérald Philipe
Marché de Saint-Denis
Straßenbahnen in Île-de-Francele-de-France Straßenbahn Linie 5
Basilika von Saint-Denis
Pariser U-BahnPariser U-Bahnlinie 13
Cimetière de Saint-Denis
Krankenhaus Delafontaine
Kosmonauten
La Courneuve – 6 Routen
Hôtel de Ville de La Courneuve
Stade Geo André
Danton
La Courneuve – 8. Mai 1945
Pariser U-BahnPariser U-Bahnlinie 7
Maurice Lachâtre
Drancy – Avenir
Krankenhaus Avicenne
Gaston Roulaud
Zukunft
Tangential
Nord
Escadrille Normandie – Niémen
La Ferme
Befreiung
Hôtel de Ville de Bobigny
Bobigny-Geschäfte
Bobigny – Pablo Picasso
Pariser U-BahnPariser Metrolinie 5
Jean Rostand
Auguste Delaune
Pont de Bondy
Petit Noisy
Laut-le-SecS
RERRER Ele-de-France Straßenbahn Linie 11
Carnot – Jaurès
Mairie de Noisy
Carrefour de La Vierge
Carnot platzieren
Pariser U-BahnPariser U-Bahnlinie 11
Collège Coubert
Libre Pensée
Route de Romainville
Aristide Briande
Rue de Rosny
Geschäfte
Théophile Sueur
Côte de Nord
Victor Hugo
Faidheerbe
Val de Fontenay
RERRER ARER E

Île-de-France Straßenbahn Linie 1 ( in der Regel einfach als T1 ) ist Teil des modernen Straßenbahnnetzes der Île-de-France Region Frankreichs . Die Linie T1 verbindet den Bahnhof Noisy-le-Sec und Asnières-sur-Seine mit einer parallel zur nördlichen Stadtgrenze von Paris verlaufenden Vorortlinie . Die Linie hat eine Länge von 17 km (11 mi) und 36 Stationen. Sie wurde 1992 als erste moderne Straßenbahnlinie in der Region Paris eröffnet. Die Strecke wurde im Dezember 2003 und November 2012 verlängert.

Die Linie T1 wird von der Régie autonome des transports parisiens (RATP) unter der Aufsicht der Île-de-France Mobilités betrieben . Die tägliche Fahrgastzahl erreicht 188.000 Fahrgäste (im Jahr 2015) und ist damit die zweitstärkste Linie des Straßenbahnnetzes.

Eine 1-Halte-Erweiterung nach Westen in Richtung Quatre Routes wurde Mitte 2019 für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Eine weitere Verlängerung nach Westen in Richtung Colombes (die einen Umstieg auf die Linie T2 ermöglichen würde ) ist derzeit in Planung. Nach Osten hin wird schließlich in zwei Etappen eine geplante Verlängerung in Richtung Val de Fontenay errichtet , die seit mehreren Jahren aufgrund des starken Widerstands der Gemeinde Noisy-le-Sec gesperrt ist, mit der ersten Phase, die den Bahnhof Noisy-le-Sec verbindet nur nach Montreuil ( Rue de Rosny ).

Geschichte

Zeitleiste

Straßenbahn der Linie T1 in Bobigny
  • 6. Juli 1992: Aufnahme des Dienstes zwischen Bobigny-Pablo Picasso und La Courneuve-8. Mai 1945
  • 15. Dezember 1992: Verlängerung in Richtung Westen von La Courneuve–8. Mai 1945 bis Bahnhof Saint-Denis
  • 15. Dezember 2003: Verlängerung nach Osten von Bobigny-Pablo Picasso bis Gare de Noisy-le-Sec
  • 15. November 2012: Verlängerung in Richtung Westen vom Bahnhof Saint-Denis bis Les Courtilles

Wiedergeburt der Straßenbahn

Die Straßenbahnlinie 1 der Île-de-France markierte die Rückkehr zu dieser Transportart, die seit 1957 in der Region fehlt, und war das Ergebnis eines langen Kampfes zwischen dem Generalrat von Seine-Saint-Denis und den Städten, durch die sie gehen würde bestehen. Im Juli 1976 veranlasste das Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne ("Organisationsplan für die Entwicklung und den Städtebau der Region Paris") die Schaffung von Ringstraßen im Norden und Süden des Ballungsraums, um die Verbindungen zwischen verschiedenen Vororten, für die eine ständig steigende Nachfrage bestand. Ein schéma directeur des site propres ( „für dedizierte Leitungen Führung Plans“) durch die erstellt wurde RATP in Antwort auf eine Anfrage von der Richtung Régionale de l'Equipement d'Île-de-France ( "Regionale Richtung für die Ausrüstung von I-dF "). Es wurde insbesondere das Problem der Verkehrsstaus auf der Route nationale 186 (N186) erörtert, die durch die Schaffung der Autobahn A86 erheblich entlastet werden würden .

1977 wurde das Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France ("Institut für das Management und den Städtebau der Region Île-de-France"; IAURIF ) von der Direktion régionale . beauftragt de l'Équipement , um die Schaffung zweier struktureller Ringstraßen in den Vororten zu untersuchen, von denen eine das Geschäftsviertel La Défense im Westen mit der Hauptstadt Seine-Saint-Denis, Bobigny , im Osten verbinden sollte. Das Institut schlug vor, eine Straßenbahn zu verwenden, die eine größere Kapazität als der Bus hat und zahlreiche weitere Vorteile wie weniger Lärm, keine Umweltverschmutzung, Anpassungsfähigkeit an die zukünftige Verkehrssituation und Zugänglichkeit für Behinderte aufgrund der niedrigeren Plattform bietet. Die Straßenbahn schien die perfekte Lösung für Verbindungen von Vorort zu Vorort zu sein, da die geringere Fahrgastzahl die Errichtung einer U-Bahn- Linie nie rechtfertigen konnte, aber für eine einfache Buslinie zu hoch war.

Auffahrt der Autobahn A86 bei Bobigny im Juli 2010

1980 untersuchte die IAURIF genauer die Verbindung zwischen Saint-Denis und Bobigny, dem ersten Abschnitt des Rings in Zusammenarbeit mit der RATP, die noch einige Vorbehalte gegenüber der Nutzung dieses Transportmittels hatte, da die erwartete Fahrgastzahl möglicherweise nicht ausreichte um die Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahn sicherzustellen. Der Generalrat von Seine-Saint-Denis sprach sich nachdrücklich für das Projekt aus, zumal die nationale politische Wende nach links im Mai 1981 ein solches Ergebnis begünstigte.

1982 gab die RATP in Zusammenarbeit mit der Direction départementale de l'Équipement von Seine-Saint-Denis eine vorläufige Machbarkeitsstudie für ein Straßenbahnprojekt in Auftrag, das vor allem die nahe gelegenen, meist besiedelten, aber von Deindustrialisierung betroffenen Vororte bedienen sollte Bevölkerungsrückgang. Die vorgeschlagene Strecke hatte Verbindungen mit drei U-Bahn-Linien und einem Bahnhof, was sie attraktiver machte, indem sie den Ringstraßenverkehr mit einer Zubringerverbindung für die radialen Linien aus der Pariser Innenstadt kombinierte. Die erste Version des Vorschlags wurde von März bis April 1983 vorgelegt. Die IAURIF rühmte sich ihres Engagements für "Zwischenlösungen zwischen schweren Bahnsystemen und Busnetzen, die von Überfüllung betroffen sind ". Dennoch ließ das Institut die Wahl des Verkehrsmittels auf dem Tisch und deutete lediglich seine Präferenz für elektrisch angetriebene Verkehrsmittel an, die praktisch die Wahl zwischen Straßenbahn und Obus bedeutete .

Anschließend wurden drei verschiedene Lösungen verglichen: eine Straßenbahn, ein Gelenkbus und ein Gelenktrolleybus. Die Studie zeigte, dass die Installation einer Straßenbahn zunächst am meisten kosten würde, aber die Betriebskosten pro Fahrgast würden nach dem ersten Jahr niedriger sein und mehr Fahrgäste anziehen. Die Bilanz wäre für diesen Verkehrsträger in weniger als 12 Monaten Betriebszeit positiv. Der Vorschlag unterstrich die Attraktivität der modernen Straßenbahn für die Öffentlichkeit. Seine städtebauliche Wirkung zeigte sich auch in der Sanierung der von ihm versorgten Quartiere und der reduzierten Nutzung der Autobahnen. Am 28. Oktober 1983 wurde der Vorschlag vom Conseil d'Administration der RATP genehmigt . Es wurde im April 1984 von der RATP und der DDE 93 mitgezeichnet und auch vom STIF genehmigt. Damit wurde das Projekt in die Regionalplanung aufgenommen.

Der multimodale Knotenpunkt Bobigny–Pablo Picasso im April 2007

Die erwartete Fahrgastzahl betrug im Durchschnitt 55.000 Fahrgäste pro Tag oder eine jährliche Fahrgastzahl von 15 Millionen Fahrgästen, mit einer Mindestfrequenz von einem Zug alle vier Minuten während der Hauptverkehrszeit und einer erwarteten Durchschnittsgeschwindigkeit von 19 Stundenkilometern. Die Kosten für den Bau der Infrastruktur wurden am 1. Januar 1983 auf 470 Millionen Franken (rund 71,65 Millionen Euro oder 93,5 Millionen US-Dollar) und die Kosten für die Zugausrüstung auf 135 Millionen Franken (rund 20,58 Millionen Euro oder 26,87 Millionen US-Dollar) geschätzt ). Die geplante Straßenbahnlinie hatte Umsteigepunkte mit der Linie 5 der Pariser Metro am Bahnhof Bobigny–Pablo Picasso , mit der Linie 7 (über eine Verlängerung vom Mai 1987) in La Courneuve-8. Mai 1945 , mit der Linie 13 in Basilique de Saint-Denis (mit ( ein Transfer zu Fuß) und mit der RER-Linie D am Bahnhof Saint-Denis . Es war 9,1 Kilometer (5,7 Meilen) lang und bedient 22 Stationen. Es wurde stark von der Tramway Français Standard von Nantes beeinflusst, die sehr erfolgreich war.

Überquerung der Grande Ceinture-Linie in Bobigny im März 2006

Gefördert wurde mit dem Raumordnungsvertrag von 1984. Das auf 520 Millionen Franken (rund 79,3 Millionen Euro bzw. 103,5 Millionen US-Dollar) neu veranschlagte Projekt wurde zu 50 % vom Land, zu 42,8% von der Region und 7,2 % vom Departement , wobei letzteres die zusätzlichen Kosten für den Bau einer Straßenbahn gegenüber anderen Transportmöglichkeiten abdeckt. Die öffentliche Konsultation fand im Juli 1984 statt, und im August wurde als Ergebnis eine positive Antwort veröffentlicht. Die RATP übernahm den Betrieb der neuen Strecke und wurde am 19. Dezember 1984 zum öffentlichen Versorgungsunternehmen erklärt. Der Bau wurde voraussichtlich 1988 abgeschlossen sein. Die Verantwortung für das Projekt wurde schließlich vom STIF mit einigen geringfügigen Änderungen im Oktober 1985 übernommen , was zu einem Endpreis von 535 Millionen Franken vor Steuern (rund 81,56 Millionen Euro oder 106,48 Millionen US-Dollar) führte. Mit diesen letzten Änderungen wurde die Linie in Richtung der Gemeinde L'Île-Saint-Denis ausgerichtet . Die Linie musste die Gemeinde durchqueren, aber der damalige Widerstand des Generalrats von Hauts-de-Seine führte dazu, dass die Linie am Bahnhof Saint-Denis endete.

Politische Verschiebungen und Neubewertung des Projekts

Die Parlamentswahlen im März 1986 brachten die Rechte an die Macht und verbanden die Politik des Staates und der Regionen. Die konservative Agenda der neuen Regierung brachte das Projekt aufgrund ihrer Tendenz zur Kürzung der öffentlichen Ausgaben in große Gefahr. Die Straßenbahn sorgte erneut für eine Debatte über ihre tatsächliche Effizienz. Die RATP gab erneut Studien für die Regierung in Auftrag und schickte ihren Bericht im Juni 1987 an Verkehrsminister Jacques Douffiagues. Sie kam zu dem Schluss, dass es möglich sei, die Straßenbahn durch eine eigene Busspur zu ersetzen, aber diese Methode brachte drei Probleme mit sich: in Bezug auf Geschwindigkeit und Häufigkeit, den gesamten bürokratischen Prozess noch einmal neu zu starten (was zu großen Verzögerungen führen würde) und schließlich, wenn die lokalen Regierungen anderer Meinung sind, könnte dies bedeuten, dass sie nach neuen Mitteln suchen müssen.

Route

Schematische Karte der Linie T1
Schematische Karte der Linie T1

Anmerkungen

Verweise

Externe Links

Medien im Zusammenhang mit der Pariser Straßenbahnlinie 1 bei Wikimedia Commons