Straßenbahn der Île-de-France Linie 4 - Île-de-France tramway Line 4

Straßenbahn T4
Straßenbahn T4
Überblick
Status	Öffnen
Inhaber	SNCF
Termini	Aulnay-sous-Bois & Montfermeil ; Bondy
Stationen	19
Bedienung
Art	Straßenbahn
System	Straßenbahnen in Île-de-France
Betreiber	Transilien ; Île-de-France Mobilités
Fahrzeuge	15 Siemens Avanto/S70 (U 25500) ; 15 Citadis Dualis (U 53700)
Fahrerschaft	72.000 Passagiere pro Tag (Anfang 2020)
Geschichte
Geöffnet	20. November 2006
Technisch
Linienlänge	13,3 km
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß 8+1 ⁄ 2 Zoll)
Arbeitsgeschwindigkeit	70 km/h (43 mph)
Stationen
	Legende
	Rougemont –
	Chanteloup
	Republik
	Max Dormoy
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Klischee-sous-
	Bois Mairie
	Remise
	à Jorelle
	Notre Dame
	des Anges
	Krankenhaus de
	Montfermeil
Ursprünglicher Vorschlag
	Rougemont –
	Chanteloup
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Gare de Clichy
	oder Les Bosquets
	↑ Tuilerien
	Paul Bert
	Hotel de
	Ville de Montfermeil
Alternative vorgeschlagene Routen
	1–6: alternative Routings ;
	Rougemont –
	Chanteloup
	Charles
	de Gaulle
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Bahnhof
	Bahnhof
	Bahnhof
	Bahnhof │ Bahnhof
	Plateau de Montfermeil
	Dieses Diagramm: Aussicht; sich unterhalten; bearbeiten;

Die Straßenbahnlinie 4 der Île-de-France , auch T4 genannt , ist eine 8 Kilometer lange Straßenbahnlinie , die von der SNCF betrieben wird . Sie wurde am 20. November 2006 eingeweiht und verläuft zwischen Aulnay-sous-Bois , Bondy und Montfermeil im Département Seine-Saint-Denis der le-de-France .

Sie ist das Ergebnis des Umbaus und der Installation einer zweigleisigen Strecke auf der 1875 eröffneten Linie Bondy nach Aulnay-sous-Bois oder ligne des Coquetiers ("Eierbecherlinie"). Sie wurde damit die erste französische Straßenbahn. Bahn Linie, ein Ereignis , dessen wahre Bedeutung während Pläne entstanden in eine Straßenbahn zu erweitern und in das städtische Verkehrsnetz zu integrieren.

Geschichte

Die Linie des Coquetiers

Ein Zug, der während der Compagnie du Bondy-Aulnay- Ära in l'Abbaye ankommt .

Die Linie 4 der Straßenbahn der Île-de-France war als Bahnlinie Bondy à Aulnay-sous-Bois oder ligne des Coquetiers bekannt und verband seit 1875 die Bahnnetze Nord und Est zwischen Aulnay-sous-Bois und Bondy .

Die "Eierbecher-Linie" wurde wegen der begrenzten Fläche der Linie und des mangelhaften Betriebs nicht mehr genutzt, was zu vielen Verkehrsproblemen an ihren Bahnübergängen führte. 1993 führte die SNCF einige Änderungen ein, um die Sperrzeiten an Bahnübergängen zu verkürzen und die Zugfrequenz während der Hauptverkehrszeit zu erhöhen (ein Zug alle 15 Minuten zwischen Bondy und Gargan und alle 30 Minuten zwischen Gargan und Aulnay). Es gelang ihnen jedoch nicht, die Strecke für potenzielle Nutzer attraktiver zu machen, die aufgrund ihres unzureichenden Serviceniveaus und der überlangen Strecke des Zuges desinteressiert blieben.

So wurde die Strecke im Dezember 2003 wegen umfangreicher Renovierungsarbeiten stillgelegt, um sie in einen Hybrid zwischen Zug und Stadtbahn umzuwandeln: den Tram-Train .

Transformation der Linie

Auslieferung der ersten U 25500 der Linie.

Die Entwicklung des Tram-Train-Konzepts inspirierte die Pläne, die ligne des Coquetiers mit diesem ideal erscheinenden System neu zu beleben . Es löste die Probleme, die durch die Bahnübergänge verursacht wurden, indem es sie in einfache Straßenkreuzungen verwandelte. Es reduzierte Störungen im Stadtbild und erweiterte den Einsatz von Straßenbahnen im städtischen Nahverkehr, während gleichzeitig der Service stark gesteigert wurde. Diese Technologie wurde schließlich übernommen, und 2001 rief die SNCF zu europäischen Ausschreibungen für die Züge und Waggons auf. 2003 wurde der Entwurf von STIF , SNCF und RFF genehmigt .

Ziele

Plan der Gleise der neuen Linie.

Die Arbeit zielte darauf ab:

Erhöhen Sie den Service ganztägig bis 20 Uhr, wobei die Züge montags bis samstags alle sechs Minuten und an Sonn- und Feiertagen alle neun Minuten fahren. Zwischen 20 und 22 Uhr sollten die Züge alle neun Minuten und ab 22 Uhr alle zwölf Minuten bis zum Betriebsende verkehren. Auch im Sommer, etwa vom 14. Juli bis 31. August, sollte der Dienst für sechs Wochen eingeschränkt werden;
neue Stationen bauen, um besser auf die Benutzernachfrage reagieren zu können;
Verringerung von Störungen des Stadtbilds durch Eisenbahnen durch die Integration von Straßenbahnen in die Städte in Zusammenarbeit mit dem Departement Seine-Saint-Denis und den von ihm durchfahrenen Gemeinden; und
die städtischen Verkehrsnetze durch Verkürzung der Wartezeiten an signalisierten Bahnübergängen zu verändern.

Die Entwicklung hin zu städtischen Verkehrsträgern ging einher mit baulichen Veränderungen der Bahnstrecke durch:

Verdoppelung der Strecke zwischen Gargan und Aulnay-sous-Bois , Wiederaufbau der Überführung auf der RN 3 und Erweiterung der Rougemont-Brücke am Kanal de l'Ourcq ;
Bau einer neuen Endstation am Bahnhof Bondy mit einem zusätzlichen Gleis;
Beseitigung von Passagiergebäuden und Umwandlung von Bahnhöfen in Straßenbahnhaltestellen. Nur der Bahnhof Gargan bedient Züge, da er das Betriebszentrum der Linie beherbergt, wo ein zentrales Gleis zum Zuglager führt;
Bau von drei zusätzlichen Haltestellen:
- Remise à Jorelle zwischen Bondy und Les Coquetiers ;
- Lycée Henri Sellier zwischen Gargan und L'Abbaye ; und
- Rougemont – Chanteloup zwischen Freinville – Sevran und Aulnay-sous-Bois ; und
Umwandeln von Bahnübergängen in Straßenkreuzungen mit verkehrsordnungskonformer Signalisierung.

Arbeit

Die neue zweispurige Überführung der ehemaligen RN3 im Bau im Jahr 2006.

Baubeginn war im Juni 2004. Das gesamte Gleis wurde ab- und wieder eingebaut, die Bahnsteige abgerissen und neu gebaut, die 25-kV- Oberleitung neu verkabelt und der Abschnitt Gargan-Aulnay zweigleisig ausgebaut. Dazu wurde die Rougemont-Brücke am de l'Ourcq-Kanal verbreitert und im Juni 2005 die 1932 als einspurig gebaute Überführung RN3 mit einem Gehweg versehen .

Ein halbes Jahr später, im Januar 2006, fand vor vielen Schaulustigen die größte Aktion statt: Nach einer Verkehrssperre auf der ehemaligen RN3 wurde über Nacht die neue zweigleisige Überführung eingebaut. Im selben Sommer wurden die ersten Waggons per Überladung verschickt und für technische und sicherheitstechnische Tests auf die Strecke gestellt.

Kosten

Das T4-Projekt war Teil der zwölften Vertragsvereinbarung zwischen Staat und Region . Die Finanzierung des Umbaus der ligne des Coquetiers in die Linie T4 in Höhe von 52,72 Millionen Euro (Kosten Januar 2003) teilten sich auf:

der Regionalrat der le -de-France : 46,94 %;
die französische Regierung : 23,47%;
die RFF : 18,52% (das teilweise zinsgünstige Darlehen von der Île-de-France Region war);
der Generalrat Seine-Saint-Denis : 9,26%;
die SNCF : 1,82% (von zinsgünstigen Darlehen von der Île-de-France Region).

Die SNCF bezahlte die 15 Wagen, die für den Betrieb auf der Strecke benötigt wurden: insgesamt 68 Millionen Euro. Die jährlichen Kosten für den Betrieb der Strecke betragen 11,2 Millionen Euro, die vom STIF bereitgestellt werden .

Straßenbahn-Zug

AU 25500 zwischen Bondy und Remise à Jorelle während der Tests vor der Amtseinführung. Wir können deutlich die Schottergleise des Zuges sehen, die sich von den meisten Straßenbahnschienen unterscheiden. Die Linie ist eine Mischung aus Straßenbahn und Bahn.

Die Linie 4 der Straßenbahn der le-de-France wurde am Samstag, 18. November 2006, eingeweiht und war das ganze Wochenende gebührenfrei. Der eigentliche kommerzielle Betrieb begann am Morgen des 20. November 2006.

Die T4 ist die vierte Linie des le-de-France-Netzes und die erste Straßenbahnlinie Frankreichs . Es ist das erste seiner Art, das von der SNCF betrieben wird . Im Gegensatz zu den anderen Straßenbahnlinien der Île-de-France, die von der RATP betrieben werden , wird diese Linie von der SNCF betrieben, was überraschend erscheinen mag. Die SNCF überließ der RATP in den 1990er Jahren die damals baufällige und höchst unrentable ligne des Coteux (jetzt T2 ).

Die Politik der SNCF bestand darin, sich auf starke Passagierströme und damit auf den schweren Schienenverkehr zu konzentrieren. Der Erfolg der Straßenbahnnetze und die zunehmende Popularität des stadtnahen Verkehrs veranlassten die SNCF, ihren Fokus zu ändern.

Eine Verlängerung der Strecke bis Noisy-le-Sec ist nicht geplant . Dies würde es den Passagieren ermöglichen, dieses multimodale Drehkreuz zu erreichen und sich mit dem T1 , dem RER E (sowohl Tournan als auch Chelles-Gournay ), der Tangentielle Nord und erst recht in Richtung Paris zu verbinden .

Der Ausbau der T2 von Puteaux nach La Défense durch die RATP auf bestehenden Gleisbetten trug zum enormen Erfolg dieser Strecke bei. Trotzdem ist die Fähigkeit zum Betrieb mit einer 25-kV-Oberleitung erforderlich, um das Noisy-le-Sec- Depot zu erreichen. Die Zweistromfähigkeit der Züge (25 kV / 750 V) wird nicht genutzt, da die gesamte Strecke mit 25 kV gespeist wird.

Die Strecke wird von fünfzehn Straßenbahnwagen befahren, die gemäß dem Verhaltenskodex rechts verkehren. Für die acht Kilometer lange Strecke braucht man 19 Minuten. Wie in den Vorschriften festgelegt, werden die Autos und Stationen sorgfältig analysiert, um sie für Behinderte leicht zugänglich zu machen .

Kritik

Trotz der vollständigen Verbesserung des Dienstes ist der Betrieb der Linie nicht ohne Kritik geblieben. Am ersten Tag, dem 18. November 2006, hatten zwei Züge Bremsbeschädigungen, was dazu führte, dass die SNCF am späten Nachmittag den Betrieb unterbrach und viele Nutzer gezwungen waren, ihre Fahrt zu Fuß oder per Anhalter fortzusetzen.

Viele andere Aspekte der neuen Linie führten zu Beschwerden. Der häufige Einsatz von akustischen Warngeräten durch Bahnbetreiber führte zu Spannungen zwischen Anwohnern und gewählten Amtsträgern einerseits und der SNCF andererseits. Diese Belästigung führte zur Gründung eines Kollektivs aus Anwohnern und Kommunalpolitikern, das Mitte März 2007 die Lautstärke der Audiogeräte erfolgreich um 15 dB reduzierte . Die Sicherheitsrichtlinien haben sich seitdem geändert und die Verwendung der Geräte ist jetzt auf den sofortigen Einsatz beschränkt Achtung.

Andere Benutzer haben sich über konzeptionelle Fehler oder unfertige Infrastruktur beschwert. Einige Fußgängerwege blieben ein Jahr nach Eröffnung der Linie unzugänglich; Menschen mit Behinderungen konnten aufgrund von Treppen bestimmte Punkte nicht erreichen; und die Anzahl der Bögen zum Abstellen von Fahrrädern in den vorgeschlagenen Unterständen wurde reduziert. Auch das Verschwinden einiger alter Fahrgastgebäude gegen den Willen einiger Gemeinden sorgte für Kontroversen. Eine von den Gemeinden unterstützte Gruppe konnte die Bahnhöfe Coquetiers und l'Abbaye retten, aber das Gebäude l'Allée de la Tour Rendez-Vous wurde zerstört. Entlang der Strecke wurde ab Frühjahr 2008 ein Radweg angelegt und Anfang 2010 eröffnet.

Service-Verbesserungen

Medien abspielen

Video eines U 25500 in Sevran.

Am 8. Dezember 2007 wurden die Serviceverbesserungen umgesetzt. Von da an, ab 22:00 Uhr bis zum Betriebsende, wurde die Straßenbahn mit dem RER B in Aulnay und dem RER E in Bondy verbunden . Seit diesem Datum ist die Linie in den Nächten des 31. Dezember und der Fête de la musique in Betrieb .

Für die nahegelegenen Buslinien, die zur Straßenbahn führen, sind jedoch keine Änderungen geplant, wodurch die Linie ihr Ziel von 40.000 Fahrgästen pro Tag erreichen könnte. Im Oktober 2007 beförderte die Linie nur 29.000 Fahrgäste täglich und 30.000 im Jahr 2009.

Erweiterungsprojekt

Kontroverse: 2006–2013

Der STIF plant seit 2003, die Straßenbahnlinie T4 in Richtung der Hochebene Clichy - Montfermeil aufzuteilen , um die Wohnsiedlungen in diesen Städten zu bedienen. Dies ist einer der wichtigsten Pläne für die Region Île-de-France, die 2008 genehmigt wurden.

Gagarine Boulevard in Clichy-sous-Bois, ein möglicher Weg für eine Filiale im T4.

Es würde es den Einwohnern von Clichy-sous-Bois, Montfermeil und nahe gelegenen Gemeinden ermöglichen, Bondy (RER E) oder Aulnay-sous-Bois (RER B) viel schneller zu erreichen, als sie es derzeit mit dem Bus tun. Es würde einen neuen Zugang zu wichtigen Arbeitszentren wie dem Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle schaffen .

Dennoch widersetzten sich einige Städte, die sie durchqueren würde, dieser Ausdehnung ( Livry-Gargan und Les Pavillons-sous-Bois ). Seit den Kommunalwahlen 2008 sind die Bürgermeister dieser Städte weitgehend gegen das Projekt. Die Bürgermeister wollten sich der Wählerschaft nicht widersetzen, die die durch die Expansion entstehenden Belästigungen (Lärm, Verkehr und die Nähe der benachteiligten Bevölkerung des Plateaus zu ihren Wohnorten – insbesondere der Jugendlichen aus den Wohnsiedlungen) – nicht akzeptieren wollte. Diese politische Sackgasse führte zur Veröffentlichung eines Flugblatts und einem Protest der gewählten Vertreter des Plateaus am Tag der Einweihung der Straßenbahn durch die Beamten.

Während der Einweihung des T4 von Aulnay-Bondy bekräftigten Philippe Dallier , der Bürgermeister von Pavillons-sous-Bois und Senator von Seine-Saint-Denis , dass im Jahr 2000 der sozialistische Bürgermeister von Bondy (1995–2011) Gilbert Roger und er eine E-Mail unterschrieben hatten durch Gemeindebürgermeister von Pantin bis Clichy-sous-Bois und Montfermeil, die Busspuren auf der ehemaligen RN3 beantragen . Seiner Meinung nach hätte dieser Vorschlag sowohl das Problem des öffentlichen Verkehrs auf dem Clichy-Montfermeil-Plateau gelöst als auch die Überlastung der Route nationale, die vollbesetzte Busse nur mühsam fuhren, beseitigt.

Das Projekt T Zen 3 des STIF, ein Bus-Schnellverkehrsdienst , wurde ausgewählt, um den öffentlichen Verkehr in den Gemeinden zu verbessern, die von der ehemaligen RN 3 von Porte de Pantin bis Pavillon-sous-Bois durchquert wurden. Die neue T4-Filiale erschließt daher Plateau-Städte, insbesondere Clichy-sous-Bois und Montfermeil.

Andere Politiker forderten regelmäßig die Trennung, die ihrer Meinung nach für die Erschließung dieser besiedelten Gebiete unabdingbar sei. Dies war der Fall für den Regionalrat und Präsidenten der STIF-Kommission für Investitionen und Kontakt Staat-Regionen ( Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région ), Alain Amédro, der die Aufnahme der Trennung in der von der Region und dem Departement Seine-Saint-Denis unterzeichnete Vertrag . Auch Claude Dilain , der Bürgermeister von Clichy-sous-Bois (1995–2011), forderte die Region auf, endlich mit der Planung der Filiale zu beginnen.

Fadela Amara , Staatssekretärin für kommunale Angelegenheiten (2007–2010), reiste am 9. November 2007 mit dem RER und dem Bus von Paris nach Clichy-sous-Bois, um die Länge und Qualität der öffentlichen Verkehrsmittel von der Hauptstadt aus zu beurteilen. So erklärte sie: "Ich werde alles tun, damit die Arbeiten so schnell wie möglich beginnen."

Der Vizepräsident der Region (1998–2010) und des STIF , Serge Méry , forderte daher die französische Regierung auf, 30 % der Projektkosten zu finanzieren, damit die Arbeiten 2011 beginnen können. Die Region Frankreich würde das Departement Seine-Saint-Denis um Finanzierung bitten.

In den Projektverträgen Statele-de-France 2007–2013 zwischen Staat und Region ist bereits die Finanzierung von Studien vorgesehen, um "im Jahr 2010 zu bestimmen, welchen Operationen Kredite für wesentliche Fortschritte vor 2013 zuerkannt werden können".

Im Juli 2008 hat der STIF die wichtigsten Ziele und Merkmale der Erweiterung genehmigt . Zwei der sechs untersuchten Routen wurden beibehalten:

Eine basierte auf einer Doppelstrecke zwischen Gargan und Lycée Henri-Sellier Stationen, mit einer neuen 5,8 Kilometer langen Stadtstrecke mit zehn Stationen, die bis 2015 von schätzungsweise 5,7 Millionen Pendlern genutzt werden sollte und 209 Millionen Euro kostete.
Die Alternative sah nur eine Abzweigung in Richtung Aulnay-sous-Bois am Bahnhof Freinville-Sevran vor, mit einer neuen 6,7 Kilometer langen Strecke mit zehn Stationen, die bis 2015 von geschätzten 5,4 Millionen Pendlern genutzt werden soll und 220 Millionen Euro kostet.

Der Wagen U 25500 TT07 bei der Abfahrt am Gargan, dem zukünftigen Standort des Buckels für eine neue Niederlassung.

Die vorgeschlagenen Routen, die Raincy und Pavillons-sous-Bois durchquerten, wurden in diesem Dokument nicht berücksichtigt. Die Gemeinde Livry-Gargan forderte jedoch, dass der CNDP alle im Rahmen der Machbarkeitsstudien erstellten Routenvorschläge bei den öffentlichen Vordebatten und Diskussionen vorstellte. Die Konsultationen wurden auf 2009 verschoben, da Proteste lauten, dass alle Varianten vorgelegt werden müssen.

Am 10. Juni 2009 wurde vor den Rathäusern von Clichy-sous-Bois und Montfermeil ein Banner mit der Aufforderung zur Straßenbahn angebracht und eine Website der städtischen Ballungsgemeinschaft Clichy-sous-Bois/Montfermeil (CACM) gestartet. Dies waren die Wendepunkte für diese beiden Städte, die Straßenbahn zu unterstützen.

Der Blick vom Bahnhof Bondy auf die Gleise in Richtung Noisy-le-Sec.

Die offizielle Konsultation lief vom 1. September 2009 bis 31. Oktober 2009. Diese Konsultation bestätigte die Vorteile des Projekts, auch wenn die Auswirkungen erst in den nächsten Phasen der Studie weiter analysiert werden. Alle sieben Varianten wurden vorgestellt. Der STIF beschloss, auf der Grundlage der beiden geeignetsten Vorschläge (Nr. 3 und Nr. 4), die beide eine Abzweigung in Richtung Bondy einschlossen, Studien und Konsultationen durchzuführen, um die Auswirkungen auf den Betrieb der Strecke und den Autoverkehr zu analysieren. Vorschläge, die Bas-Clichy vermeiden oder längere Reisezeiten vorsehen, wurden in den Diskussionen weitgehend abgelehnt. Der als historisch bezeichnete Vorschlag "0" wurde wegen der Schwierigkeiten beim Einfügen von Schienen auf dem Roy Boulevard und auf der ehemaligen RN 3 abgelehnt.

Im Laufe des Jahres 2010 wurden Folgestudien erstellt. Die Studien wurden auf die Akteure des Projekts aufgeteilt: der STIF verwaltete die Einfügungsstudien (einschließlich Verkehrsstudien); die RFF kümmerte sich um das Bahnstudium; und die SNCF führte Betriebsstudien durch.

2011 wurden in Montfermeil und Livry-Gargan öffentliche Workshops organisiert, um die Bevölkerung über den Arbeitsfortschritt zu informieren und einen Dialog mit den Projektinhabern aufzunehmen, um das Projekt zu verfeinern und die Meinungen der Bewohner einzuholen.

Zwischen dem 10. Dezember 2012 und dem 24. Januar 2013 wurde in acht vom Untersuchungsausschuss ausgewählten Gemeinden eine öffentliche Untersuchung durchgeführt. Les Pavillons-sous-Bois , Livry-Gargan , Clichy-sous-Bois und Montfermeil wurden ausgewählt, weil sie von der neuen Infrastruktur durchquert würden, während Villemomble , Le Raincy , Bondy und Noisy-le-Sec (für den Zugang zu seiner Wartungs- und Lagereinrichtungen) wurden ausgewählt, weil sie von der Verdoppelung des Dienstes der T4 auf der Verbindung Bondy-Montfermeil betroffen wären.

Der Vorstand gab eine klare Stellungnahme zur Gemeinnützigkeitserklärung der neuen T4-Filiale ab und gab drei Empfehlungen.

Endgültiges Layout

Linie 4 mit Erweiterung

Die Anlage Nr. 4 wurde am 11. April 2012 vom STIF-Rat verabschiedet. Die neue T4-Abzweigung wird daher eine direkte Verbindung zwischen Clichy-sous-Bois und Montfermeil schaffen. Es wird mit dem RER E und der kommenden Linie 15 des Grand Paris Express in Bondy und der kommenden Linie 16 des gleichen Netzes in Montfermeil verbunden.

Diese sechs Kilometer lange Strecke umfasst elf neue Stationen, die im Schnitt alle 400 bis 600 Meter gebaut werden; Auf dem Abschnitt zwischen Bondy und Montfermeil werden täglich schätzungsweise 38.000 Passagiere unterwegs sein. Die Verbindung zwischen Bondy und Montfermeil wird genauso häufig wie zwischen Aulnay und Bondy oder alle sechs Minuten sein. Auf der Strecke zwischen Bondy und Gargan, wo die Fahrgäste abwechselnd mit den Straßenbahnen Bondy-Aulnay und Bondy-Montfermeil umsteigen können, wird der Service verdoppelt. Die durchschnittliche Länge der Strecke zwischen Bondy und Montfermeil wird auf etwas weniger als 30 Minuten geschätzt.

Die Stromversorgung der Filiale sowohl für die Freileitung als auch für die Station erfolgt über 4 Unterstationen, die eine 20.000-V-AC-Versorgung auf 750-V-DC umwandeln. Umspannwerke befinden sich am Boulevard Marx-Dormoy in Livry-Gargan, an der Allée Maurice-Audin in Clichy-sous-Bois, in der Rue Notre-Dame-des-Anges und in der Rue du 8-Mai-1945 am Bahnhof Hôpital in Montfermeil.

Die Kosten des Zweigprojekts T4 werden auf 214 Millionen Euro (ohne Steuern) geschätzt, mit zusätzlichen 60 Millionen Euro (ohne Steuern) für das Rollmaterial zum Tarif vom Januar 2011.

Neue Teilnehmer am T4 Branch-Projekt

Das neue Projekt der T4-Filiale ist eines der ersten, das von den Île-de-France Mobilités verwaltet wird .

Als Leiter des Gesamtprojekts überwacht er Termine und Kosten. Sie ist auch Projektinhaberin des neuen Stadtabschnitts; es steuert die Kommunikation und sucht aktiv den Dialog mit den betroffenen Gemeinden.

Es hat einen Teil der Projektverantwortung übertragen an:

die RFF für Infrastrukturelemente des nationalen Schienennetzes; und
der SNCF für Materialien im Zusammenhang mit Transportdienstleistungen.

Konstruktion

Ursprünglich sollte mit den Arbeiten an der Filiale Ende 2014 begonnen werden, die schließliche Inbetriebnahme im Jahr 2017. Die Eröffnung wurde jedoch aufgrund des verzögerten Studienabschlusses und der Notwendigkeit zusätzlicher Arbeiten letztendlich auf 2019 verschoben Arbeit am Bahnhof Bondy führt zu ständigen Fristverlängerungen. Die Vorbereitungsarbeiten begannen im Januar 2015. Die Infrastrukturarbeiten begannen am 18. Oktober 2016.

Das Projekt der Erweiterung der Nebenstrecke nach Montfermeil erforderte auch erhebliche Arbeiten an der Endstation Bondy und am Bahnhof Gargan. Die Bahnsteige des Endbahnhofs Bondy wurden verlängert und neu organisiert, um einen Bahnsteig für Ankünfte und einen anderen für Abfahrten zuzuweisen, was 3-Minuten-Intervalle zwischen Abfahrt und Ankunft ermöglicht. Die Installation von Weichen an der Abzweigung erforderte eine komplette Verlegung der Station Gargan um 90 m weiter südlich der Strecke. Die Umstellung der Traktion auf 750V erfolgt sukzessive ca. 2 km entlang der Abzweigung von Gargan, da für das Absenken des Stromabnehmers und die Stromleitung mehrere hundert Meter benötigt werden.

Infrastruktur

Die T4 ist eine Hybridlinie. In den meisten Fällen sind Französisch Bahnstrecken elektrifiziert (wenn anwendbar) in 1,500 V bzw. 25 kV, und die Verwendung Vignolschienen und einem Blocksignal System. Diese Züge fahren auf der linken Seite.

Die T4-Linie ist mit 25 kV elektrifiziert und verwendet klassische Gleise wie das nationale Eisenbahnsystem anstelle von Stadtbahn- Flanschschienen , bei denen es sich um flache Gleise handelt, die in Aussparungen in einer Straße oder Grünfläche eingebaut sind. Stattdessen hat es niedrige Bahnsteige und seine Züge fahren auf der rechten Seite. Wie Straßenbahnen ist die Linie mehrdimensional signalisiert und Kreuzungen sind mit Ampeln ausgestattet. Somit übersteigen Straßenbahnzüge die Fähigkeiten von Fahrzeugen, die nur auf dem nationalen Eisenbahnsystem oder auf städtischen Straßenbahnlinien verkehren können.

Ein echter Straßenbahn-Zug war 2011 allerdings noch nicht im Einsatz, soll aber in Zukunft bei geplanten Straßenbahn-Erweiterungen ins Stadtgebiet (Straßenbahn-Gleise elektrifiziert mit durchgehend 750 bzw.

Die Strecke ist auch die erste in Frankreich, die das GSM-R- Kommunikationssystem verwendet, eine standardmäßige Boden-Zug-Funkverbindung, die nach und nach im gesamten französischen Schienennetz implementiert wird .

Layout und Stationen

Streckenlayout

Die Linie fährt vom Bahnhof Bondy ab , der zwei Bahnhofsgleise hat, die sich neben dem Passagiergebäude der Linie Paris-Est à Strasbourg-Ville (Linie 1) befinden. Er fährt im Norden des Bahnhofs ab und führt nach Osten zum Bahnhof Remise à Jorelle, bevor er nach Norden kurvt. Die Überführung , die einst von Zügen in Richtung Bondy und Paris-Est genutzt wurde, wird heute für den Zugang zum Noisy-Shop genutzt. Die Strecke verläuft dann zwischen zwei Einbahnstraßen, die sich neben den Gleisen befinden. Sie hält am Bahnhof Les Coquetiers in Villemomble, wo die Linie vom Aulnay Boulevard, dann von der Allée de la Tour-Rendez-Vous an den Grenzen von Villemomble, Le Raincy und Les Pavillons-sous-Bois umschlossen wird .

Die Linie führt dann über den Pasteur Boulevard, wo sie in Les Pavillons-sous-Bois Halt macht, bevor sie nach Norden fährt . Nachdem er den Bahnhof Gargan erreicht hat, der sich zwischen Louis-Pasteur und Roy Boulevards befindet, fährt er die ehemalige RN3-Überführung hinauf, die heute als Aristide-Briand Avenue bekannt ist, bevor er wieder auf das Erdgeschoss zurückkehrt. Der Zug verkehrt dann zwischen den Boulevards -douard-Vaillant und Maurice-Berteaux. Etwas weiter hält die Linie am Bahnhof Lycée Henri Sellier, dann am alten Bahnhof L'Abbaye, bevor sie einer S-förmigen Route nach Westen folgt. Anschließend hält sie am Bahnhof Freinville-Sevran, verläuft entlang der ehemaligen RN370, die heute Westinghouse Boulevard heißt, bevor sie den Kanal de l'Ourcq überquert. Von diesem Punkt an fährt der Zug direkt nach Westen. Er macht Halt am Bahnhof Rougemont-Chanteloup, erreicht dann die Linie La Plaine à Hirson in der Nähe der Gabelung in Roissy und verläuft einige hundert Meter entlang dieser. Der Zug beendet seine Fahrt am Bahnhof Aulnay-sous-Bois auf zwei Sackgassen, 7.900 Meter vom Ausgangspunkt der Strecke entfernt.

Die T4-Station fährt vom Bahnhof Gargan in der Gemeinde Pavillons-sous-Bois ab, der auch die Endstation der bevorstehenden T Zen 3 sein wird. Sie wird teilweise die Stadt Livry-Gargan durchqueren (de la République und Marx-Dormoy Boulevards und Léon -Blum Avenue), dann Clichy-sous-Bois (Romain-Rolland und Maurice-Audin Gassen) und Montfermeil (Utrillo Street, Jean-Jaurès Avenue, 8-Mai-1945 Street, Général-Leclerc Street und Henri-Barbusse Street ), wo die T4 eine Einbahnstraße um einen Endbahnhof in der Nähe des interkommunalen Krankenhauszentrums herumfahren soll. Die Schleife entlang der Henri-Barbusse-Straße hat sich verzögert.

Genaue geografische Anordnung der Linie.

Geschäfte

Die fünfzehn Straßenbahn-Züge der Linie werden in den Geschäften des Technikzentrums de Paris-Est in Noisy-le-Sec in Seine-Saint-Denis gewartet . Sie wurden nach der Gründung des RER E renoviert .

Dieses technicentre unterhält das Rollmaterial des Transilien- Netzes für Paris-Est : die 28 Wagen Z 20500 , die 30 rames inox de banlieue (Edelstahl-Vorortwagen) oder RIB der Transilien-Linie P und die 53 Wagen der RER Linie E.

Der Wartungsbereich umfasst einen 210 mal 90 Meter großen Raum mit zehn spezialisierten Gleisen: eines zum gleichzeitigen Heben, eines zum Entfernen von Teilen, zwei zum Reinigen, zwei Straßenbahn-Reparaturgruben und vier Reparaturgruben für Schienenfahrzeuge. Der Shop enthält auch fahrbare Hubkörbe und Brückenkräne. Es enthält auch einen Außenträger für kurzfristige Wartungs- und Reinigungsarbeiten. Es hat 19 Gleise mit einer Länge von 245 Metern: Fünf Gleise enthalten Reparaturgruben mit Zugang zu den Zugdächern und vierzehn Gleise ebenerdig, davon vier mit Bahnsteigen.

Betrieb

AU 25500 TT04-Zugset am Bahnhof Bondy.

Die Straßenbahnlinie T4 wird von der SNCF betrieben . Sie verkehrt das ganze Jahr über von ca. 4:30 Uhr bis 1:20 Uhr mit fünfzehn U 25500- Wagen und fährt in etwa zwanzig Minuten von Bondy nach Aulnay.

Bei wichtigen Ereignissen wie der Fête de la musique oder Silvester kann der Service gelegentlich 24 Stunden lang ununterbrochen aufrechterhalten werden . Während dieser Zeiträume verkehren im Halbstundentakt Straßenbahnzüge, die „Nuit Festive“ (festliche Nacht) genannt werden.

Zeitplan

Von Montag bis Samstag verkehrt die Linie wie folgt:

zwischen 4:30 Uhr und 6:00 Uhr: alle neun Minuten eine Straßenbahn;
zwischen 6:00 und 20:00 Uhr: alle sechs Minuten eine Straßenbahn;
zwischen 20:00 und 22:00 Uhr: alle neun Minuten eine Straßenbahn;
zwischen 22:00 und 01:20 Uhr: alle 15 Minuten eine Straßenbahn.

An Sonn- und Feiertagen verkehrt die Linie:

zwischen 4:30 und 22:00 Uhr: alle neun Minuten eine Straßenbahn;
zwischen 22:00 und 01:20 Uhr: alle 15 Minuten eine Straßenbahn.

Fahrzeuge

Avanto S70 (U 25500)

Das Innere eines Autos.

Im Jahr 2011 setzte die T4-Linie fünfzehn von Siemens gebaute U 25500- Züge namens Avanto ein: neun Einheiten für den täglichen Betrieb, vier als Reserve und zwei für die Wartung.

Seit 4. Juli 2011 verkehren die Reservewagen der Strecke auch im SNCF-Shuttle Esbly-Crécy. Im Jahr 2011 wurde jedoch nur ein einziger Wagen für den Shuttle benötigt. Auf dem Shuttle, das zwei der fünfzehn Wagen nutzt, ist ein Mehrfachverkehr möglich.

Das Rollmaterial von Avanto wurde 2001 nach einer Ausschreibung der SNCF für die Ausrüstung der Strecke ausgewählt. Der deutsche Hersteller Siemens hat den Zuschlag gewonnen, Deutschland ist der Ursprung des Straßenbahn-Zug-Konzepts. Es war der erste Straßenbahnzug, der auf französischen Eisenbahnen fahren konnte.

Jede 37 Meter lange Einheit besteht aus fünf Gelenksektionen und bietet Platz für 242 Passagiere (80 Sitzplätze). Sie sind Transilien-Nachtblau lackiert mit farbigen Schwüngen an den Türen. Der erste Wagen wurde im November 2005 auf der Straße ausgeliefert und im November 2006 waren 12 Wagen einsatzbereit. Der Bestand hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, wird aber auf der Strecke nicht so schnell gefahren.

Die Einheit TT07 wurde Jérémy genannt , zu Ehren eines jungen Technikers in der Produktions-Wartungseinheit in Noisy-le-Sec, der im Oktober 2006 bei einem Unfall ums Leben kam.

Citadis Dualis (U 53700)

Der Alstom Citadis Dualis (das Straßenbahnmodell des generischen Citadis) wurde im Januar 2016 für die Erweiterung Montfermeil ausgewählt. Fünfzehn Wagen wurden geliefert und nach einer langen Testphase mit der Einweihung der Linie am 14. Dezember 2019 in Betrieb genommen.

Obwohl die Citadis nur aus 4 Gelenkteilen bestehen, haben sie eine Gesamtlänge von 42 m, eine Breite von 2,65 m, eine Achslast von 11,5 t und eine Gesamtkapazität von 250 Passagieren (90 Sitzplätze). Es ist möglich, Doppel- oder Dreifacheinheiten zu bilden, um die Kapazität zu erhöhen. Citadis-Einheiten sind mit Klimaanlage und On-Board-Display-Systemen ausgestattet. Die Einheiten tragen die Lackierung der Île-de-France Mobilités, der Organisation, die letztendlich für die Erweiterung Montfermeil verantwortlich ist, in Weiß und Silber mit Celeste-Besatz. Das erste Auto wurde am 2. November 2017 an das Noisy-Depot geliefert.

Fahren und Signalisierung

Eine R17-Signalampel schützt eine Autokreuzung: Hier muss die Straßenbahn halten. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke beträgt 70 km/h. Sie beträgt 50 km/h in städtischen Gebieten (der Großteil der Strecke) und 30 km/h bei Annäherung an Kreuzungen.

Mit Eröffnung der Linie hat die SNCF eine neue Stelle geschaffen: Tram-Train- Trainer ( Conducteur Tram-Train (CRTT)). Diese Leiter funktionieren daher nur auf dieser Leitung. In der Regel fahren Schaffner eines Betriebshofs je nach Bedarf unterschiedliche Zugtypen und wechseln regelmäßig die Linie.

Die Geschwindigkeitsregelung wird durch die Schaffner kontrolliert: Die Strecke enthält nur Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen, Streckensicherungssignale und Straßenüberquerungssicherungssignale. Für erstere ist das Straßennetz mit klassischen Tricolor-Leuchten vom Typ R11 und die Bahnlinie mit R17-Leuchten ausgestattet.

Auf schwarzem Hintergrund bedeutet eine horizontale weiße Linie und ein weißer Kreis Stopp und eine vertikale weiße Linie bedeutet Los. Ein Bedienhilfesignal vervollständigt die Signalisierung: Eine beleuchtete Raute zeigt an, dass eine Vorfahrtsanforderung an einer Straßenkreuzung gestellt wurde.

Die Streckensicherungssignale befinden sich an Weichen und Kreuzungen. Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder sind quadratische Tafeln mit schwarzen Zahlen auf gelbem Grund.

Betriebspersonal

Das Operationszentrum der T4 Line in Gargan.

Im Jahr 2005 unterzeichnete die SNCF über ihre Niederlassungen Paris-Nord und Paris-Est eine Vereinbarung mit dem Generalrat Seine-Saint-Denis. Die Vereinbarung namens Passerelle-Emploi oder "Employment Gateway" macht die Einstellung neuer Mitarbeiter innerhalb der Abteilung zu einer Priorität. Ein Drittel der eingestellten Mitarbeiter kommt aus der Abteilung. Von 41 Mitarbeitern wurden 27 Dirigenten und 14 Handelsvertreter.

Im Jahr 2007 hatte die Linie neunundfünfzig Schaffner (davon sieben Frauen), einen Leiter der Triebfahrzeugproduktion und zwei Betriebsleiter. Es hatte auch achtundzwanzig Vertriebsmitarbeiter und einen Koordinator des Trainingsteams und seinen Assistenten. Die Hälfte dieser Mitarbeiter wurde extern eingestellt. Der T4 hat auch zwölf S-Bahn-Disponenten, die von drei Abteilungsleitern und siebzehn Managern überwacht werden, und ein Dutzend Mitarbeiter, die die Autos im Noisy-le-Sec-Shop warten.

Für die Sicherheit sorgen die Bahnpolizei-Teams (SUGE) und Bordkameras, die es dem Schaffner ermöglichen, das Innere des Wagens zu sehen.

Im Sommer 2012 kam es zu sozialen Konflikten, die nach der Änderung der Arbeitsorganisation der Schaffner zum Einsatz von Ersatzbussen führten.

Tarifsystem

Die T4 ist die einzige Straßenbahnlinie der Île-de-France, die bei ihrer Einführung nicht das Ticket t+ eingeführt hat . Da sie von der SNCF betrieben wurde, blieb sie im Tarifsystem Transilien. Nach einer Entscheidung des STIF im Juni 2007 musste das am 1. Juli 2007 verabschiedete neue Ticket t+ jedoch bis zum ersten Trimester 2008 von der T4 genutzt werden. Technische Probleme durch das duale RATP/SNCF-Tarifsystem verzögerten die Umsetzung bis 1. Juli 2008. Start-/Zielfahrkarten werden weiterhin von der SNCF verkauft, linienspezifische Fahrkarten jedoch nicht mehr. Im Gegensatz zu den anderen Straßenbahnen der Île-de-France erfolgt die Fahrpreisvalidierung auf den Bahnsteigen; die Autos haben keine Fahrkartenautomaten.

Der Verkehr

Im Februar 2007 war der Verkehr auf der Linie T4 auf 21.000 Fahrgäste pro Tag gestiegen. Bis Oktober 2007 waren es 29.000. Die langfristige Prognose für die Linie liegt bei 40.000 täglichen Fahrgästen.

Anhänge

Zum Thema passende Artikel

Transilien Paris-Est
Bahnstrecke Paris-Straßburg (genannt Linie 1)
Straßenbahnen in Île-de-France
Transilien
Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)

Externe Links

La fin de la ligne des Coquetiers [Französisch]
T4 Clichy-Montfermeil offizielle Website [Französisch]

Literaturverzeichnis

Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en le-de-France , La Vie du Rail , 2007, 143 p.
Plaquette sous la Direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel – Conseil général de la Seine-Saint-Denis), La ligne des Coquetiers (1875–2006): de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local , ditions du Conseil général, Bobigny 2007, 12 p.
Gérard Géraud, Michel Méille, La Ligne de M. Gargan. L'histoire ferroviaire de l'Est parisien, Les Pavillons-sous-Bois , Amarco ed., 2004, 351 S., ISBN 2-9509571-8-8

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