1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 Absturz - 1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 crash

1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 Absturz

Eine De Havilland DH.34, ähnlich dem Unfallflugzeug
Unfall
Datum	24. Dezember 1924
Zusammenfassung	Unbestimmt
Seite? ˅	Purley , Surrey, Vereinigtes Königreich 51,3470°N 0,1057°W Koordinaten : 51,3470°N 0,1057°W 51°20′49″N 0°06′21″W /  / 51.3470; -0,105751°20′49″N 0°06′21″W /  / 51.3470; -0,1057
Flugzeug
Flugzeugtyp	de Havilland DH.34
Operator	Imperial Airways
Anmeldung	G-EBBX
Flugherkunft	Croydon , Surrey, Vereinigtes Königreich
Ziel	Le Bourget , Paris, Frankreich
Passagiere	7
Besatzung	1
Todesopfer	8
Überlebende	0

Der Absturz der Imperial Airways de Havilland DH.34 von 1924 ereignete sich am 24. Dezember 1924, als die de Havilland DH.34 G-EBBX von Imperial Airways in Purley , Surrey, Großbritannien, abstürzte und alle acht Menschen an Bord töteten. Das Flugzeug führte einen internationalen Linienflug von Croydon , Surrey, nach Paris , Frankreich, durch. Es war der erste tödliche Unfall von Imperial Airways und führte zur ersten öffentlichen Untersuchung eines Zivilluftfahrtunfalls im Vereinigten Königreich. Infolge von Problemen, die während der öffentlichen Untersuchung angesprochen wurden, wurde der Flughafen Croydon erweitert und absorbierte den größten Teil des Beddington Aerodrome.

Flugzeug

Das Flugzeug beteiligt war De Havilland D.h.34 G-EBBX, c / n 35. Das Flugzeug hatte seit dem 6. März in Betrieb ist 1922. Es wurde von dem im Besitz Air Council und hatte vermietet Daimler Hire Ltd , vorbei an Imperial Airways , wenn diese Fluggesellschaft wurde im März 1924 gegründet. Sie wurde 1922 hergestellt und am 19. September das erste Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt. Im April 1924 wurde das Flugzeug mit einem neuen Flügelsatz ausgestattet. Diese Flügel waren von einem anderen Typ als die Standardflügel. Am 29. April wurde ein neues Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt. Am 12. Mai war das Flugzeug auf einem unbenannten Flugplatz in eine Bodenkollision mit einem Suchscheinwerfer verwickelt und beschädigte die Tragflächen. Anschließend wurde das Flugzeug mit Standardtragflächen umgerüstet und am 24. November ein neues Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt.

Unfall

Das Flugzeug startete vom Flughafen Croydon zu einem internationalen Linienflug zum Flughafen Le Bourget in Paris. Zeugen beschrieben, dass das Flugzeug tief über Purley flog, bevor es zu Boden stürzte und umkippte. Dem Absturz folgten eine Explosion und ein Feuer. Die Absturzstelle war 1+1 / 2 Meilen (2,4 km) von Croydon Airport, auf Castle Hill, Purley, wo die Siedlung dann Kingsdown im Bau war. Es wurden Versuche unternommen, die an Bord befindlichen Personen zu retten, aber die Intensität des Feuers machte diese Aufgabe unmöglich. Ein Zeuge gab an, den Unfall für unüberbrückbar gehalten zu haben. Erst nachdem die örtliche Feuerwehr den Brand gelöscht hatte, konnten die Leichen der Opfer aus dem Wrack geborgen werden. Der Unfall war der erste tödliche Unfall von Imperial Airways. Das Flugzeug war bei der British Aviation Insurance Group versichert. Nach dem Verlust des Flugzeugs wurde von Imperial Airways ein erfolgreicher Anspruch geltend gemacht.

Untersuchung

Am 29. Dezember wurde in Croydon eine Untersuchung eingeleitet . Es wurden Identifizierungsbeweise gehört, woraufhin Zeugen- und pathologische Beweise angehört wurden und die Untersuchung dann bis zum 9. Januar 1925 vertagt wurde schwankender Öldruck. Ein Zeuge beschrieb, wie das Triebwerk kurz vor dem Sturzflug ein ratterndes Geräusch machte. Ein anderer Zeuge, ein Rigger im Dienst von Imperial Airways, gab an, bei dem Triebwerksgeräusch nichts Ungewöhnliches gehört zu haben, obwohl er angab, das Flugzeug sei aus einer Höhe von 300 Fuß (91 m) abgewürgt . Ein Zeuge, der den Start in Croydon beobachtete, gab an, dass die Startstrecke lang war, 700 Yards (640 m) und das Flugzeug nur langsam an Höhe gewann. Das folgende Flugzeug verhielt sich ebenfalls ähnlich. Vor Beginn der Untersuchung hatte Major Brackley, ein Beamter von Imperial Airways mit Sitz am Flughafen Croydon, bemerkt, dass an diesem Tag nicht alle Flugzeuge problemlos abgehoben hatten. Regen in den Tagen vor dem Unfall hatte die Graspisten durchnässt, was dazu geführt hätte, dass schwere Flugzeuge einsinken und die Startbeschleunigung verzögert hätte. Das Flugzeug war bergauf gestartet, was auch die Beschleunigung verzögert hätte. Nach Anhörung weiterer Augenzeugenbeweise wurde die Untersuchung auf den 14. Januar vertagt.

Bei Wiederaufnahme der Untersuchung wurde bekannt gegeben, dass eine öffentliche Untersuchung des Unfalls durchgeführt werden solle. Eine Behauptung, Imperial Airways habe versucht, einen Zeugen zu stören, wurde vom Coroner nicht bestätigt . Anschließend wurden die Art des Starts und die Festigkeit der Graspiste nachgewiesen. Das Flugzeug startete mit einer Nutzlast von 1.560 Pfund (710 kg), knapp unter der maximal zulässigen 1.572 Pfund (713 kg). Major Cooper, der den Unfall untersuchende Beamte der Accidents Investigation Branch , hat nachgewiesen, dass seiner Meinung nach kein mechanischer Defekt am Motor vorlag, der den Unfall hätte verursachen können. Die Untersuchung wurde dann auf den 21. Januar vertagt. Bei der Wiederaufnahme der Untersuchung gab der Coroner bekannt, dass die Untersuchung aufgrund der Verfügbarkeit neuer Beweise und der Erkrankung von Major Woods-Humphreys, dem General Manager von Imperial Airways, bis zum 12. Februar vertagt wird. Als die Untersuchung wieder aufgenommen wurde, war die öffentliche Untersuchung abgeschlossen. Der Coroner bemerkte, dass Beweise aus der öffentlichen Untersuchung zeigten, dass es keinen Grund für fahrlässige Urteile gab. Major Cooper wurde daraufhin abberufen und legte Beweise vor, die das Ergebnis der öffentlichen Untersuchung bestätigten. Die Geschworenen gaben an, genügend Beweise gehört zu haben, um ein Urteil fällen zu können. Nach einer kurzen Vertagung und juristischen Auseinandersetzungen wurde die Untersuchung auf den 18. Februar vertagt. Es wurde ein Urteil wegen Missgeschicks gefällt .

Öffentliche Anfrage

Die Unfalluntersuchungsstelle leitete eine Untersuchung des Unfalls ein. Unter der Leitung von Sir Sefton Brancker wurde eine öffentliche Untersuchung unter dem Vorsitz von Sir Arthur Colefax mit Professor BM Jones und James Swinburne als Beisitzern durchgeführt. Die Untersuchung wurde am 23. Januar 1925 bei den Royal Courts of Justice , Strand, London, eröffnet . Dies war die erste öffentliche Untersuchung eines Unfalls in der Zivilluftfahrt im Vereinigten Königreich. Die Untersuchung erfolgte nach dem Air Navigation (Investigation of Accidents) Act, 1920, in der Fassung von 1922. Es wurde nachgewiesen, dass das Flugzeug über ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis verfügte und zum Zeitpunkt des Unfalls in unveränderter Form betrieben wurde. Das Flugzeug war nicht überladen und am Morgen des Unfalltages inspiziert worden. Gemeldete Probleme mit dem Schmiersystem des Napier Lion- Motors wurden behoben. Das Nichterreichen des vorgesehenen Zielortes in der Woche vor dem Unfall war ausschließlich witterungsbedingt und nicht auf einen mechanischen Defekt zurückzuführen. Der Pilot, David Stewart , hatte beim Royal Flying Corps und der Royal Air Force gedient und war mit dem Military Cross , Distinguished Flying Cross und Air Force Cross ausgezeichnet worden . Er war seit 1917 Pilot. Es wurde nachgewiesen, dass eine aus dem Wrack geborgene Benzinleitung innen teilweise verstopft war. Die Möglichkeit, dass dies vor dem Crash passierte, konnte nicht ausgeschlossen werden, obwohl die Behinderung auch durch das Feuer nach dem Crash entstanden sein könnte. Die Untersuchung wurde dann auf den 25. Januar vertagt.

Am zweiten Tag der Untersuchung hat Major Cooper anhand von Interviews mit 100 bis 150 Zeugen Aussagen zum Flug des Flugzeugs gemacht. Er erklärte, dass das endgültige Manövrieren des Flugzeugs damit vereinbar war, dass der Pilot Triebwerksprobleme hatte und versuchte, zum Flughafen Croydon zurückzukehren. Er erklärte, es sei nicht möglich zu sagen, dass der Motor aufgrund der teilweisen Verstopfung der Benzinleitung einen Teilausfall erlitten habe. In der Woche vor dem Absturz war das Flugzeug sechs Tage lang von Croydon entfernt gewesen, nachdem es in Amsterdam , Niederlande, Ostende , Belgien und Lympne , Kent gelandet war , bevor es am Morgen des 24. Dezember nach Croydon zurückkehrte. An keinem der Flughäfen außerhalb von Croydon war ein lizenzierter Ingenieur verfügbar. Bei der Ankunft in Croydon wurde gemeldet, dass der Motor unrund lief. Es wurde eine routinemäßige Wartung durchgeführt und der Öltank entleert und mit frischem Öl aufgefüllt. Der Motor wurde dann bodengetestet, einschließlich eines 20-minütigen Betriebs. Major Cooper war der Meinung, dass angesichts des Berichts über unruhigen Betrieb weitere Untersuchungen hätten durchgeführt werden müssen. Es stellte sich heraus, dass ein Diagramm der Motordrehzahlen während eines Fluges von Ostende nach Lympne verfügbar war, aber Major Cooper hatte sich entschieden, es nicht zu analysieren. Sir Arthur Colefax erklärte, dass er dafür sorgen werde, dass das Dokument analysiert wird, um zu sehen, ob es einen unruhigen Lauf des Motors ergeben würde. Beweise wurden in Bezug auf die Benzinleitung gegeben. Major Cooper erklärte, dass es aufgrund seiner Konstruktion nicht für den Einsatz in Militärflugzeugen geeignet wäre. Die Untersuchung wurde auf den 27. Januar vertagt.

Am dritten Tag der Untersuchung wurde nachgewiesen, dass der Triebwerksplan keine Probleme mit dem Triebwerk auf dem Flug zwischen Ostende und Lympne sowie auf dem anschließenden Flug von Lympne nach Croydon zeigte. Kapitän Bert Hinchcliffe, der auf diesen Flügen der Pilot des Flugzeugs war, wies nach, dass der Öldruck auf dem Flug am 18. Dezember von Croydon nach Amsterdam schwankte. Er hatte das Problem bei seiner Ankunft in Amsterdam einem Mechaniker gemeldet, sollte aber innerhalb einer Stunde nach Croydon zurückkehren. Auf dem Rückflug war der Öldruck etwa eine halbe Stunde nach dem Abflug auf 25 Pfund pro Quadratzoll (1,7 bar) gefallen. Er hatte eine Weile weitergemacht, dann kehrte er aufgrund der Wetterbedingungen nach Amsterdam zurück. Der Motor wurde von einem Mechaniker überholt, aber Nebel verhinderte den Abflug des Flugzeugs bis zum 23. Dezember, als Hinchcliffe nach Ostende flog, wo das Flugzeug betankt wurde. Hinchcliffe hat dem Ingenieur in Ostende keine Probleme mit dem Motor gemeldet. und dann weiter nach Lympne. Während dieser Flüge wurde der Öldruck bei mindestens 58 Pfund pro Quadratzoll (4,0 bar) gehalten, obwohl er immer noch schwankte. Der Motor soll immer noch unrund laufen. Am Morgen des 24. Dezember flog er von Lympne nach Croydon. Der Amsterdamer Mechaniker gab an, alle 24 Zündkerzen am Triebwerk gewechselt zu haben  und anschließend einen halbstündigen Testflug geflogen zu haben. Den Beweis lieferte Kapitän FL Barnard , der kurz nach dem Unfall in DH.34 G-EBBY von Croydon zu einem Flug nach Paris gestartet war. Er hatte gefunkt, dass er der Meinung sei, Flugzeuge sollten nicht so schwer beladen werden. Der Ingenieur in Croydon gab nach, dass an dem Motor gearbeitet wurde und dass Bodentests zeigten, dass er während 20 Minuten Betrieb einen Öldruck von 70 Pfund pro Quadratzoll (4,8 bar) aufrechterhielt, einschließlich einiger Vollgasstöße. Die Inspektion und die Arbeiten dauerten eine Stunde und zehn Minuten. Die Untersuchung wurde dann auf den nächsten Tag vertagt.

Am vierten Tag der Untersuchung wurde vom Imperial Airways Inspector of Engines der Nachweis erbracht, dass kein Beispiel für die im Flugzeug verwendete Benzinleitung aufgrund einer internen Verstopfung, die zu einem verringerten Kraftstofffluss führte, abgelehnt worden war. Er gab an, dass er davon überzeugt war, dass die Maschine zum Zeitpunkt der Abfahrt betriebsbereit war. Kapitän Barnard, der kurz nach dem Unfall mit der G-EBBY nach Paris flog, widersprach einer Vermutung, dass es ein Problem mit dem Motor gebe, und sagte, dass er nicht glaube, dass jemand eine andere Ursache für den Absturz angeben könnte als das Flugzeug zum Stillstand gekommen ist. Zur Beladung des Flugzeugs wurden weitere Beweise gehört. Das Wartungsregime bei Imperial Airways und die Zuverlässigkeit der de Havilland DH.34 wurden von Herrn Beyfus, einem gesetzlichen Vertreter eines der Opfer, in Frage gestellt. Zwei Zeugen der Versicherer des Flugzeugs bestätigten, dass das Wartungsregime von Imperial Airways zur Zufriedenheit des Unternehmens war. Der Manager von Imperial Airways in Amsterdam bestätigte Hinchcliffes frühere Beweise. Die Untersuchung wurde dann auf den nächsten Tag vertagt.

Am fünften Tag der Untersuchung wies der Geschäftsführer von Imperial Airways, Colonel Frank Searle, nach, dass die Piloten von Imperial Airways nach eigenem Ermessen den Flug eines Flugzeugs verweigern, wenn das Flugzeug ihrer Meinung nach aus welchen Gründen auch immer fluguntauglich sei. Er erklärte, dass die von Petro-Flex an Imperial Airways gelieferte Benzinleitung gepanzert war, aber dass einige Flugzeuge, die bei der Gründung von Imperial Airways übernommen worden waren, ungepanzerte Rohre hatten und dass Ersatzteile dieser Unternehmen auf Lager waren und benutzt. Sowohl gepanzerte als auch ungepanzerte Rohre waren vom Luftfahrtministerium zur Verwendung zugelassen . Ein Vertreter von Petro-Flex bestätigte die Beweise von Searle in Bezug auf die Art der an Imperial Airways gelieferten Rohrleitungen. Es wurde nachgewiesen, dass der Flug von Lympne nach Croydon mit leicht beladenem Flugzeug durchgeführt wurde und dass die Leistung des Triebwerks mit einer eingeschränkten Kraftstoffleitung anders sein würde als bei einer Volllast. Der Chefingenieur von D. Napier & Son bewies, dass das Wartungsregime von Imperial Airways auf höchstem Niveau war. Die Untersuchung wurde dann auf den nächsten Tag vertagt.

Am sechsten Tag der Untersuchung versuchte Herr Beyfus weiter, das Wartungsregime von Imperial Airways und die Sicherheit der de Havilland DH.34 in Frage zu stellen. Auch die Eignung des Flughafens Croydon für den Betrieb von Verkehrsflugzeugen wurde in Frage gestellt. Es wurde vorgeschlagen, die Start- und Landebahn um 100 bis 200 Yards (91 bis 183 m) zu verlängern, um die Sicherheit zu gewährleisten. Die Untersuchung wurde auf den 2. Februar vertagt.

Am siebten Tag der Untersuchung wurde bekannt gegeben, dass der Flughafen Croydon erweitert werden soll, wobei 150 Acres (61 ha) des benachbarten Beddington Aerodrome in den jetzigen Flugplatz aufgenommen werden, wobei die Plow Lane umgeleitet wird, um dies zu ermöglichen. Für die Erweiterung, für die ein Gesetzentwurf in Vorbereitung war, wäre ein Parlamentsgesetz erforderlich. Für die Erweiterung wurden Finanzmittel bereitgestellt. Es gab Beweise dafür, dass Croydon damals als der am besten geeignete Standort für einen Flughafen für London angesehen wurde. Weitere Beweise wurden über das Napier Lion-Triebwerk gehört, wobei Herr Beyfus erneut das Wartungsregime bei Imperial Airways in Frage stellte, das Triebwerk "eine veritable Cassandra " nannte und sieben Tage lang Warnungen ausgab, die außer von Hinchcliffe unbeachtet geblieben waren. Beyfus bestritt, dass seine Fragestellung darin bestand, die Untersuchung bei der Untersuchung zu behindern, erklärte jedoch, dass das Luftfahrtministerium die Zivilluftfahrt beaufsichtige, es sei nicht ausschließlich Amicus Curiae in dieser Angelegenheit. Der Anwalt von Imperial Airways erklärte, dass Beyfus, der ein Opfer des Unfalls vertrat, eine Front war und dass er wirklich da war, um die Interessen bestimmter Personen zu vertreten, die bei der Untersuchung anwesend waren und sich geweigert hatten, selbst auszusagen. Er gab an, dass der Unfall durch die Wetterbedingungen und nicht durch ein Problem mit dem Motor verursacht wurde. Die Untersuchung wurde dann auf den nächsten Tag vertagt.

Am achten Tag der Untersuchung wurden verschiedene Eingaben bezüglich der Benzinleitung, der Beziehung zwischen dem Luftfahrtministerium und Imperial Airways und der Zulassung von Ingenieuren im Ausland gemacht. Die Vorwürfe von Herrn Beyfus wurden von der Untersuchung zurückgewiesen, die feststellte, dass das Luftfahrtministerium in Angelegenheiten, die seiner Zuständigkeit unterstanden, ordnungsgemäß gehandelt hatte. Sir Arthur Colefax erklärte, dass er und seine Berater den Flughafen Croydon besuchen würden, bevor sie den Unfallbericht veröffentlichen.

Der Untersuchungsbericht wurde am 10. Februar 1925 veröffentlicht. Die Untersuchung ergab, dass das Flugzeug zum Zeitpunkt des Abflugs flugtüchtig war. Es gab keine Verstopfung in der Benzinleitung, da diese Schäden durch die Löscharbeiten nach dem Unfall entstanden waren. Die Verwendung von ungepanzerten Rohren war von Beamten des Luftfahrtministeriums erlaubt worden, die eine Anweisung vom 6. Dezember 1923 nicht wussten, dass gepanzerte Rohre verwendet werden sollten. Eine solche Verwendung von ungepanzerten Rohrleitungen hatte keine Unfallrelevanz. Die damals aktuellen Bedingungen am Flughafen Croydon führten dazu, dass Piloten bestimmte Teile der Air Navigation (Consolidation) Order, 1923, nicht einhalten konnten und der Zustand des Flugplatzes zumindest zu dem Unfall beigetragen hatte. Er stellte außerdem fest, dass die Bedeutung des Wortes „Flug“ in Teilen der Anordnung klargestellt werden musste. Es wurde keine Fahrlässigkeit seitens des Luftfahrtministeriums oder Imperial Airways festgestellt. Der Pilot wurde für den Unfall freigesprochen. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug aufgrund eines unbekannten mechanischen Defekts und anschließendem Strömungsabriss während einer Notlandung abgestürzt war.

Verluste

Die Nationalitäten der Opfer waren:

Denkmal

Eine Gedenktafel und ein Kreuz wurden an der Kingsdown Avenue angebracht.

Verweise