Suezkanal-Verstopfung 2021 - 2021 Suez Canal obstruction

Suezkanal-Verstopfung 2021
Containerschiff 'Ever Given' steckt im Suezkanal fest, Ägypten - 24. März 2021 cropped.jpg
Satellitenbild von Ever Given , das den Kanal am 24. März 2021 blockiert
Datum 23.–29. März 2021 ( 2021-03-23  – 2021-03-29 )
Zeit 07:40 EGY (05:40 UTC )
Dauer 6 Tage und 7 Stunden
Standort Suezkanal , Suez , Ägypten
Koordinaten 30°01′03″N 32°34′48″E / 30.0175°N 32.5800°E / 30.0175; 32.5800 Koordinaten : 30.0175°N 32.5800°E30°01′03″N 32°34′48″E /  / 30.0175; 32.5800
Typ Schiffserdung
Ursache Untersucht

Im März 2021 war der Suezkanal nach dem Grundieren von Ever Given , einem 20.000-  TEU- Containerschiff, für sechs Tage gesperrt . Das 400 Meter lange Schiff wurde am Morgen des 23. März von starken Winden geschlagen und landete mit Bug und Heck in den Kanalufern quer über die Wasserstraße und blockierte den gesamten Verkehr, bis es befreit werden konnte. Die ägyptischen Behörden sagten, es könnten auch „technische oder menschliche Fehler“ im Spiel gewesen sein. Die Behinderung ereignete sich südlich des Kanalabschnitts, der zwei Kanäle hatte, sodass andere Schiffe keine Möglichkeit hatten, Ever Given zu umgehen . Die Suezkanalbehörde (SCA) beauftragte Boskalis über ihre Tochtergesellschaft Smit International mit der Leitung der Seenotrettungsoperationen . Als eine der verkehrsreichsten Handelsrouten der Welt hatte die Kanalverstopfung erhebliche negative Auswirkungen auf den Handel zwischen Europa, Asien und dem Nahen Osten.

Am 28. März standen mindestens 369 Schiffe Schlange, um den Kanal zu passieren. Dies verhinderte einen geschätzten Handelswert von 9,6 Milliarden US-Dollar. Am 29. März wurde die Ever Given teilweise wieder flott gemacht und um etwa 80 Prozent in die richtige Richtung bewegt, obwohl der Bug stecken blieb, bis das Schiff um 15:05 EGY (13:05 .) endlich von ägyptischen, niederländischen und italienischen Schleppern befreit wurde UTC) und begann, sich im Schlepptau in Richtung des Great Bitter Lake zur technischen Inspektion zu bewegen . Der Kanal wurde auf Schäden überprüft, und nachdem festgestellt wurde, dass er in Ordnung ist, erlaubte das SCA, den Versand am 29. März um 19:00 Uhr EGY (17:00 UTC) wieder aufzunehmen. Das Schiff wurde daraufhin am 13. April 2021 von der ägyptischen Regierung beschlagnahmt, weil es sich geweigert hatte, von der Regierung geforderte Entschädigungen zu zahlen, was von den Schiffsversicherern als unberechtigt angesehen wurde. Nach dem Vorfall kündigte die ägyptische Regierung an, die engeren Teile des Kanals zu erweitern.

Im Juli wurde schließlich eine förmliche Einigung zwischen den Eigentümern und Versicherern des Schiffes und der Kanalbehörde erzielt. Am 7. Juli stach das Schiff wieder in See, nachdem es seit seiner Vertreibung im Kanal festgefahren war, und hielt für Inspektionen in Port Said, bevor es seine Fahrt in den Hafen von Rotterdam fortsetzte .

Hintergrund

Luftaufnahme des Suezkanals bei Suez

Der Suezkanal , eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt , wurde 1869 eröffnet. Bis 2021 verkehrten etwa fünfzig Schiffe pro Tag durch den Kanal, rund 12% des damaligen gesamten Welthandels. Für einen Großteil seiner Länge ist der Kanal jedoch nicht breit genug, um den Verkehr in beide Richtungen gleichzeitig zu ermöglichen; Schiffskonvois müssen diese Abschnitte der Wasserstraße abwechselnd durchqueren. Ein Erweiterungsprojekt ist im Gange, aber wesentliche Teile des Kanals bleiben einspurig.

Jemals im März 2020 gegeben

Ever Given ( IMO 9811000 ) wurdeam 25. Dezember 2015 auf Kiel gelegt, am 9. Mai 2018 vom Stapel gelassen und am 25. September 2018 fertiggestellt und ersetzt ein früheres Schiff gleichen Namens (IMO 8320901 ). Sie istin Panama registriert undgehört Shoei Kisen Kaisha, einer japanischen Firma. Zum Betrieban die taiwanesische Containerreederei Evergreen Marine verpachtet, wurde sie zum Zeitpunkt des Vorfalls von Bernhard Schulte Shipmanagement geführt. Alle Besatzungsmitglieder waren indische Staatsangehörige und niemand wurde bei dem Vorfall verletzt. Der Schiffseigner Shoei Kisen Kaisha hat eine Haftpflichtversicherung von 3,1 Milliarden US-Dollar. Die Haftpflichtversicherung von Evergreen zum Schutz und zur Haftung (Dritte) wird vom gegenseitigen britischen P&I Club bereitgestellt. Das Schiff ist auf dem japanischen Markt versichert. Quellen aus der Versicherungsbranche sagen, dass die Schiffseigner mit Versicherungsansprüchen wegen Einnahmeverlusten der Suezkanalbehörde (SCA) und anderer Schiffe, deren Durchfahrt behindert wurde, konfrontiert werden könnten. Containerschiffe dieser Größe sind in der Regel gegen Kasko- und Maschinenschäden in Höhe von 100 bis 140 Millionen US-Dollar versichert.

Vor dem Vorfall war Ever Given 22 Mal durch den Kanal gesegelt. Bill Kavanagh, Dozent am National Maritime College of Ireland und ehemaliger Kapitän, hat das Segeln durch den Suezkanal als "sehr komplexe und risikoreiche Operation" beschrieben. Durch Windböen wirken die Containerbereiche von Schiffen „wie ein Segel“ und beeinflussen so den Kurs des Schiffes. Dem Schwung eines schweren Schiffes wie Ever Given kann man nur schwer entgegenwirken, wenn es vom Kurs abweicht.

Die ägyptische Regierung verlangt, dass Schiffe, die den Kanal durchqueren, von einer ägyptischen „Suez-Crew“ bestiegen werden, darunter ein oder mehrere offizielle Seelotsen der ägyptischen SCA, die das Schiff befehligen und die die reguläre Besatzung und den Kapitän übernehmen. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich zwei ägyptische SCA-Piloten an Bord.

Vorfall

Typische Querschnitte des Suezkanals für die Wasserstraßenschifffahrt

Am 23. März 2021, um 07:40 EGY (05:40 UTC ), reiste Ever Given durch den Suezkanal, als es in einen Sandsturm geriet. Die starken Winde, die 40 kn (74 km/h; 46 mph) überstiegen, führten zum "Verlust der Fähigkeit, das Schiff zu steuern", wodurch der Rumpf abwich. Das Schiff lief dann bei 151 km (82 sm) auf Grund (gemessen von Port Said am Mittelmeer ; 10 km (5,4 sm) von Suez-Hafen am Golf von Suez ) und drehte sich seitwärts, konnte sich nicht befreien und blockierte der Kanal auf beiden Seiten. Die Besatzung, die ausschließlich aus indischen Staatsangehörigen bestand, wurde erfasst und es wurden keine Verletzungen gemeldet. Zum Zeitpunkt des Vorfalls war das Schiff von Tanjung Pelepas , Malaysia, zum Hafen Rotterdam , Niederlande, unterwegs . Es war Fünfter in einem Konvoi in Richtung Norden, mit fünfzehn Schiffen dahinter, als es in der Nähe des Dorfes Manshiyet Rugola auf Grund lief.

Nach einer Analyse der Daten von Schiffsverfolgungs - Websites , die von Evert Lataire, Leiter Maritime Technologie Abteilung an der Universität Gent , der Bank - Effekt , der die dazu führen kann Heck eines Schiffs zu schwingen in Richtung der nahen Bank , wenn in beengtem Betrieb Wasserweg , zusammen mit den seitlichen Kräften der West-Ost-Winde, die seitwärts gegen das nach Norden fahrende Schiff drücken, zur Grundberührung beigetragen haben. Da der Fokus des modernen Schiffsdesigns hauptsächlich auf Effizienz und Stabilität auf See gerichtet ist , bleiben die Auswirkungen der Hydrodynamik in flachen Gewässern, insbesondere angesichts der rasant wachsenden Schiffsgröße in den letzten zehn Jahren, etwas unklar und bedürfen weiterer Untersuchungen .

Über 300 Schiffe an beiden Enden des Kanals wurden von Ever Given blockiert , darunter fünf weitere Containerschiffe ähnlicher Größe. Darunter waren 41 Massengutfrachter und 24 Rohöltanker . Die betroffenen Schiffe hatten eine Tragfähigkeit von rund 16,9 Millionen Tonnen (37 Milliarden Pfund) . Einige legten an Häfen und Ankerplätzen in der Umgebung an, während viele an Ort und Stelle blieben. Die je erhalten ' s Schwesterschiff, überhaupt Greet , von der Störung betroffen war, waren wie zwei russische Marine Schiffe: Steregushchiy -Klasse Korvette Stoikiy und Altay -Klasse Öler Kola . Diese beiden Schiffe, von denen angenommen wird, dass sie die einzigen Militärschiffe waren, die von der Blockade betroffen waren, führten zu dieser Zeit Marineübungen in der Gegend durch. Kola war früher an diesem Tag in eine kleinere Kollision mit dem Massengutfrachter Ark Royal verwickelt gewesen ; die beiden waren für die Dauer des Vorfalls etwa 11 km (5,9 sm) voneinander entfernt verankert.

Bergung und Wiederauftrieb

Schlepper, die versuchen, das eingeklemmte Schiff zu befreien, von der Internationalen Raumstation aus gesehen , 27. März

Unmittelbar nach der Grundberührung beauftragte die Suezkanalbehörde das niederländische Unternehmen Royal Boskalis Westminster über ihre Tochtergesellschaft Smit Salvage mit der Leitung der Seenotrettungsoperationen . Ihr Expertenteam arbeitete eng mit der Kanalbehörde zusammen, berechnete den Zeitpunkt und die Richtung der Bemühungen und koordinierte ein Team aus ägyptischen, niederländischen und japanischen Arbeitern. Schlepper wurden benötigt, um Kraft aufzubringen, um das Schiff durch Schleppen oder Schieben zu bewegen, und Saugbagger , um Sand und Schlick unter Bug und Heck des Schiffes zu entfernen. Hochleistungspumpen sollten das Gewicht von Heizöl und Wasserballast auf dem Schiff reduzieren oder umverteilen. Wenn dies nicht ausreichte, um das Schiff wieder flottzumachen, könnten große Schwimmkräne eingesetzt werden, um Container zu entfernen, aber dies wäre ein langsamer und schwieriger Vorgang, mit der Sorgfalt, die erforderlich ist, um die Stabilität des Schiffes zu erhalten und ein Zerbrechen zu vermeiden. Einige ägyptischen Beamte vorgeschlagen , die Möglichkeit der Verwendung von Schwerlasthubschraubern , aber keiner in der Lage ist ein voll beladenen Hebetransportbehälter , der etwa 30.480 kg wiegt (67.200 lb).

In einem ersten Schritt wurden Schiffe hinter Ever Given bewegt , um Platz für die Wiederauftriebsoperation zu schaffen. Treibstoff und neuntausend Tonnen Ballastwasser wurden aus dem Schiff entfernt, um es leichter zu machen, als schwere Maschinen, darunter ein Bagger , mit den Arbeiten begannen, um den Bug auszugraben. Bis zum 25. März halfen acht Schlepper beim Versuch, ihn zu befreien. Peter Berdowski, Vorstandsvorsitzender von Boskalis, erklärte am 25. März, dass eine solche Operation "Tage bis Wochen dauern kann".

Am 25. März stellte die SCA die Schifffahrt durch den Suezkanal ein, bis Ever Given wieder flottgemacht werden konnte. Am selben Tag erklärte der Berater des ägyptischen Präsidenten Abdel Fattah el-Sisi für Seehäfen, er rechne mit einer Räumung des Kanals in „maximal 48–72 Stunden“. Am nächsten Tag teilte die Suezkanalbehörde mit, dass ihre Baggerarbeiten zu etwa 87 Prozent abgeschlossen seien.

Am 26. März nahm die SCA ein Angebot eines Bewertungsteams der US-Marine aus Baggerexperten an, um bei den Bemühungen zur Entfernung des Schiffes zu helfen.

Am 27. März teilte der SCA mit, dass 14 Schlepper versuchten, die Flut an diesem Tag auszunutzen, und dass am nächsten Tag weitere ankommen würden, wenn der Versuch scheiterte. Yukito Higaki, Präsident von Shoei Kisen Kaisha, berichtete, dass das Schiff nicht beschädigt zu sein schien und sagte: "Das Schiff nimmt kein Wasser. Sobald es wieder schwimmt, sollte es einsatzbereit sein." Es gab keinen Zeitplan, wann der Kanal wieder geöffnet werden könnte. Jedoch bis 18.00 Uhr UTC, nach Ägypten Heute , hatte das Schiff von 17 Meter (56 ft) in Richtung Norden bewegt. Bis zum 27. März verspäteten sich mehr als 300 Schiffe an beiden Enden und in der Mitte des Kanals, andere näherten sich noch und andere hatten ihre Routen geändert. Es wurde erwartet, dass die Verzögerungen nach der Befreiung von Ever Given noch einige Zeit andauern werden , da Schiffe vor dem Entladen mit geschäftigen Häfen und zusätzlichen Verzögerungen konfrontiert sein könnten.

Auf einer Pressekonferenz sagte Osama Rabie, Vorsitzender des SCA, dass die Wetterbedingungen „nicht die Hauptgründe“ für das Auflaufen des Schiffes seien, und fügte hinzu, dass „es möglicherweise technische oder menschliche Fehler gegeben hat“ und dass alle Faktoren in der Untersuchung des Vorfalls.

ALP Guard Seeschlepper
285 mt. Poller ziehen

Am 28. März ermöglichten die Bemühungen, das Schiff zu entfernen, eine gewisse Bewegung des Hecks und des Ruders des Schiffes bei Flut, und SCA-Vorsitzender Rabie sagte, dass wieder Wasser unter das Schiff gelaufen sei und dass "das Schiff jederzeit rutschen und" bewegen von der Stelle, an der es sich befindet", und hoffte außerdem, dass es nicht erforderlich sein würde, einige der 18.300 TEU Container an Bord des Schiffes zu entfernen, obwohl starke Gezeiten und Winde die Bergungsarbeiten erschweren. Dies geschah, als der ägyptische Präsident Abdel Fattah el-Sisi erste Vorbereitungen zur Erleichterung der Schiffsladung anordnete. Der Seeschlepper Alp Guard , mit einem Pfahlzug von 285 Tonnen, traf am Morgen ein und verdoppelte damit die Schleppleistung der Schlepper fast.

Der Vorfall zeigte die Notwendigkeit auf, Fragen der Belastbarkeit der Lieferkette und der Unterbrechung der Just-in-Time-Fertigung zu untersuchen, die bereits aufgrund der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie mit Engpässen konfrontiert sind . Die „völlige Abkoppelung der Schiffsgrößenentwicklung von den Entwicklungen in der tatsächlichen Wirtschaft“ ( OECD- Bericht, 2015) und die entsprechenden Einschränkungen der bestehenden Infrastruktur, um diese zu bewältigen – ein Prozess, der sich in der Suez zeigt, wo Erweiterungsarbeiten am nördlichen Ende des Kanals dauert an – führte dazu, dass der Vorfall von Michael Safi im Guardian als „Worst-Case-Szenario, das viele kommen sahen“ beschrieben wurde. Die Ereignisse während der mehrtägigen Sperrung des Kanals machten deutlich, wie schwierig es ist, größere Schiffe zu retten, die mehr Zeit und mehr Ausrüstung erfordern. Hätte Ever Given den Einsatz von Schwimmkränen zum Entfernen einiger Container erforderlich gemacht (vorausgesetzt, dass Kranschiffe mit ausreichender Kapazität innerhalb eines realistischen Zeitrahmens verfügbar gewesen wären), hätte der Prozess größere Geräte benötigt, die länger arbeiten und sich wahrscheinlich verlängert hätten die Blockade um "Tage, sogar Wochen".

Carlo Magno Seeschlepper
153 mt. Poller ziehen

Am 29. März wurde das Heck der Ever Given um 04.30 Uhr Ortszeit (02:30 UTC) wieder flottgemacht und ein zweiter Hochseeschlepper, der Italiener Carlo Magno , mit einem Pfahlzug von 153 Tonnen traf ein, was die Schleppkapazität weiter stark steigerte . Der Ballast wurde angepasst und das Abschleppen so eingestellt, dass der Ebbe-Gezeitenstrom maximal genutzt wird. Um 15:05 Uhr Ortszeit (13:05 UTC) wurde das Schiff im Anschluss an die Königsflut eines Supermonds freigezogen . Bei Flut waren 14 Schlepper nötig, um das 224.000 Tonnen schwere Schiff zu vertreiben.

Satellitendaten zeigten, dass der Bug des Schiffes teilweise vom Ufer bewegt worden war, obwohl er am Kanalrand stecken blieb. Das Heck des Schiffes war herumgeschwenkt und lag mitten im Fahrwasser. Das Schiff wurde schließlich ab 15:05 Uhr Ortszeit befreit und wieder in Bewegung gesetzt und zur Inspektion zum Great Bitter Lake geschleppt . Die Kanalbehörde teilte den Reedereien mit, dass der Kanal ab 19:00 Uhr Ortszeit (17:00 UTC) wieder für die Schifffahrt geöffnet werden sollte, nachdem eine Durchsuchung des Bodens und des Bodens des Suezkanals festgestellt hatte, dass er in Ordnung war und keine Probleme bestanden. Als der Verkehr durch den Suezkanal wieder aufgenommen wurde, warteten mehr als 400 Schiffe: ungefähr 200 im Roten Meer , weniger als 200 im Mittelmeer ; und rund 50 in den Bitter Lakes .

Taucher und der leitende Ermittler des SCA begannen am 31. März damit, das Schiff auf Schäden zu untersuchen und die Besatzung zu untersuchen, um die endgültigen Ursachen für die Grundberührung zu ermitteln. In der Zwischenzeit stand Ever Given im Great Bitter Lake, der Teil des Suezkanals ist. Der durch die Blockade verspätete Schiffsstau wurde am 3. April endgültig abgebaut.

Rechtsfragen und Beschlagnahme

Handelsschifffahrtsoperationen sind sowohl historisch als auch aktuell komplex, teuer, riskant und unterliegen mehreren Gerichtsbarkeiten, wie sie durch das jahrhundertealte Admiralitätsgesetz abgedeckt sind .

Gesetzliche Schadensersatzansprüche

Am 3. April gab die Suezkanalbehörde (SCA) bekannt, dass die Ergebnisse ihrer laufenden Ermittlungen voraussichtlich in den nächsten Tagen bekannt gegeben werden. Die Untersuchung hat jedoch mehr Zeit in Anspruch genommen als erwartet. Zuletzt wurde am 13. April versprochen, die Untersuchungsergebnisse bis zum 18. April zu veröffentlichen. Bis zum 13. April blieb das Schiff im See, bis entweder eine für beide Seiten zufriedenstellende Schadenersatzregelung zwischen den Schiffseignern und der SCA oder dem Ausgang eines möglichen Rechtsstreits gegen diese bestand.

Aufgrund der "labyrinthischen Eigentumsstruktur von Containerschiffen", wie eine Klage der japanischen Reeder gegen die Reederei zeigt, könnten Zuständigkeitsfragen und konkurrierende Ermittlungsergebnisse die Angelegenheit zusätzlich erschweren. Auch Schadensersatzforderungen der SCA in Höhe von einer Milliarde Dollar wegen entgangener Einnahmen und der Kosten der Bergung könnten die Reise von Ever Given verzögern . Der Leiter des SCA, Osama Rabie, stellte fest, dass das Schiff fortgesetzt werden könne, wenn die Untersuchung ohne Zwischenfälle abgeschlossen werde und eine Einigung über eine Entschädigung erzielt werde. Rechtsstreitigkeiten könnten jedoch die Abfahrt des Schiffes verhindern. Es wurden Bedenken hinsichtlich der Besatzung geäußert, die effektiv festgehalten würde, bis der Vorfall aufgeklärt sei.

Der Schiffseigner erklärte sich zwar bereit, einer Entschädigung zuzustimmen, könnte die Last jedoch nicht allein tragen. Der japanische Eigner des Schiffes, Shoei Kisen, erklärte am Morgen des 4. April „ allgemeinen Durchschnitt “. Dieser Grundsatz des Seerechts besagt, dass „der Eigentümer der Ladung an Bord eines Schiffes sich an den Kosten für die Rettung des Schiffes bei einem Großschadensereignis beteiligen sollte“. Die zusätzlichen Kosten für die Eigentümer von Ladungen könnten eine beträchtliche Summe ausmachen : Als dies das letzte Mal nach dem Brand auf der Maersk Honam im Jahr 2018 in Anspruch genommen wurde, legte der Gutachter Summen in Höhe von 54 % des Ladungswertes für die Eigentümer fest, um ihre Ladung freizugeben. Dies könnte insbesondere für Besitzer von unversicherten Sendungen, wie z. B. kleine Unternehmen, schädlich sein. Der General Average Prozess wurde durch die Beschlagnahme des Schiffes und seiner Ladung verzögert, da eines der Schlüsselelemente des Prozesses darin besteht, dass "die Ware und das Schiff den Bestimmungsort erfolgreich erreichen müssen, sonst gibt es keinen General Average" und die Wahrscheinlichkeit, dass dies geschieht, wurde durch die Festnahme des Schiffes dramatisch reduziert. Weitere Komplikationen wurden durch die große Menge an Ladungsinteressen verursacht, die nicht nur eine eventuelle Löschoperation (die mit den bestehenden Einrichtungen in Port Said schwierig wäre) erschweren würde, sondern auch weitere Papierkramprobleme verursachen würde.

Am 6. April wurde noch eine Einigung zwischen den Schiffseignern und der SCA verhandelt, als Rabie gegenüber Associated Press sagte, er hoffe auf eine außergerichtliche Einigung und argumentierte, dass "den Fall vor ein Gericht zu bringen wäre schädlicher für" die Eigentümer, als sich mit der SCA zu begleichen". Die Untersuchung der Grundberührung schritt voran, als die Ermittler Daten des Reisedatenschreibers (allgemein als "Black Box" eines Schiffes bezeichnet) analysierten , aber keine endgültige Schlussfolgerung gezogen wurde, da Rabie sagte, er könne keine weiteren Details zu einer laufenden Untersuchung nennen.

Nach einer grundsätzlichen Einigung im Vormonat wurde schließlich am 4. Juli zwischen den Reedern und Versicherern sowie der SCA ein Vergleich in nicht genannter Höhe vereinbart. Die Entschädigung beinhaltete, dass der Kanal einen Schlepper mit einer Zugkraft von rund 75 Tonnen erhielt. Das Schiff sollte am 7. Juli mit einer Zeremonie im Hauptquartier der Kanalbehörde in Ismailia auslaufen .

Krampfanfall

Am 13. April wurde das Schiff von einem Gericht in Ismailia beschlagnahmt, nachdem die SCA eine Entschädigung in Höhe von über 916 Millionen US-Dollar beantragt hatte , darunter 300 Millionen für die Bergung des Schiffes und 300 Millionen für "Reputationsverlust", eine Forderung die laut Lloyd's List von Spezialisten der Schifffahrtsindustrie als "ungeheuerliche" Maßnahme eingestuft wurde, die sowohl der Besatzung des Schiffes als auch den Parteien, die Fracht an Bord des Schiffes verschifften, viel unnötigen Druck ausübt. Der Entlassungstermin der Besatzung, die faktisch an Bord festgehalten wird, wurde noch nicht bekannt gegeben, obwohl zwei der 25 indischen Besatzungsmitglieder an Bord aufgrund „dringender persönlicher Umstände“ am 15. April das Schiff verlassen durften. Die Reederei Evergreen prüfte Berichten zufolge Möglichkeiten, Fracht von einem Schiff auf ein anderes umzuladen, um seine Lieferverpflichtungen für die an Bord befindlichen Container für die Schiffsanläufe in Rotterdam, Antwerpen und Hamburg und andere Ziele erfüllen zu können in Nordeuropa, obwohl ein ägyptisches Gericht später bestätigte, dass die Festnahme sowohl das Schiff als auch seine Ladung betraf. Eine große Sorge blieb für die Besatzung, da es nicht vorgekommen ist, dass eine Besatzung seit Jahren festsitzt, während Ansprüche und Streitigkeiten beigelegt werden, ein normalerweise zeitaufwändiger Prozess. Vertreter der örtlichen Gewerkschaften der Seeleute besuchten die Besatzung am 18. April als Zeichen ihrer Solidarität. Einer der Vertreter erklärte, dass sie Gespräche mit dem Kapitän des Schiffes geführt hätten und dass die Besatzung bestrebt sei, die Fahrt wieder aufzunehmen. Es wurden Parallelen zum MS Aman (IMO 9215517) hergestellt, das seit Juli 2017 aus Sicherheits- und Regulierungsgründen im Kanal festgehalten wird und ein Besatzungsmitglied als Erziehungsberechtigter an Bord bleiben muss. Die Internationale Arbeitsorganisation stellte fest, dass dieser Trend des „Ablassens von Seeleuten“ zunimmt, und bis April 2021 waren mehr als 250 Fälle bekannt.

Die Schiffsversicherung lehnte die Entschädigungsforderungen mit der Begründung ab, sie seien ungerechtfertigt und übertrieben. Am 16. April wurde außerdem gemeldet, dass das Schiff von seinem Standort auf dem Great Bitter Lake zur weiteren Inspektion nach Port Said verlegt werden könne: Die Schiffsklassifikationsgesellschaft hatte für eine solche Fahrt bereits ein Tauglichkeitszeugnis ausgestellt. Am 23. April legte der Schiffsversicherer, der britische P&I Club , Berufung gegen die Festnahme des Schiffes ein, da die Ladungssicherung ungültig und der Schadensersatzanspruch unbegründet sei. Dies kam nach früheren erfolglosen Verhandlungen zustande, wobei die SCA stattdessen den Reeder beschuldigte, nicht bereit zu sein, "etwas zu zahlen". Diese Berufung wurde am 4. Mai von einem ägyptischen Richter abgelehnt. Der Schiffseigner Shoei Kisen Kaisha hat die Eigentümer der an Bord befindlichen Container aufgefordert, eine gewisse Verantwortung für etwaige Ausgleichszahlungen zu übernehmen. Das endgültige Schicksal des Schiffes bleibt in einer rechtlichen Grauzone.

Drei weitere Besatzungsmitglieder, deren Verträge ausliefen, durften am 29. April das Schiff verlassen. Der tägliche Betrieb an Bord des Schiffes, einschließlich routinemäßiger Sicherheitsübungen und Wartungsarbeiten, wurde wie gewohnt fortgesetzt, wobei der Schiffsmanager sagte, dass „die Mindeststandards für die sichere Besatzung des Schiffes jederzeit eingehalten werden“. Nach Angaben der International Transport Workers' Federation (ITF) wurde die Besatzung gut versorgt, obwohl solche Situationen die Notwendigkeit für Hafenstaaten unterstreichen, die Rechte der Seeleute weiter zu schützen. Die ITF äußerte sich auch besorgt über die stressige Natur der Situation aufgrund des Status der Besatzung als "menschliche Schachfiguren in einem breiteren Spiel, das über Entschädigung gespielt wird".

Am 10. Mai kürzte die SCA ihre Entschädigungsforderungen auf 600 Millionen US-Dollar, nachdem die vorherige Forderung sowohl vom Reeder als auch von den Versicherern abgelehnt worden war.

Am 7. Juli 2021 ließen die ägyptischen Behörden das Schiff frei, nachdem eine nicht näher bezeichnete Einigung erzielt worden war. Im Rahmen des Entschädigungspakets soll Ägypten auch einen 75-Tonnen-Schlepper vom japanischen Eigner Shoei Kisen Kaisha erhalten. Die Ever Given segelte nach Port Said . Es wurden Inspektionen durchgeführt, und das Schiff legte am 12. Juli mit einer Verspätung von mehr als 100 Tagen endgültig ab. Ever Given fuhr zur vollständigen Entladung nach Rotterdam und Felixstowe , woraufhin es kurzzeitig zur Inspektion und Wartung außer Betrieb genommen wurde. Später im August nahm sie ihre Fahrten wieder auf und segelte am 20. August auf dem Weg nach Qingdao zur Reparatur erneut durch den Kanal. Die Wiederinbetriebnahme ist für Mitte November geplant.

Ökonomische Auswirkung

Stau im Golf von Suez durch die Verstopfung des Kanals aus Sicht des Satelliten Sentinel-1
Diese beiden Satellitenbilder zeigen Teile des Verkehrsstaus in den Kanal verursacht durch die überhaupt gegeben ' s Behinderung, 29. März 2021

Teuerung

See- und Logistikexperten warnten, dass der Vorfall wahrscheinlich zu Versandverzögerungen von Alltagsgegenständen für Kunden auf der ganzen Welt führen würde. Der Schifffahrtshistoriker Sal Mercogliano sagte gegenüber Associated Press : "Jeden Tag ist der Kanal geschlossen... Containerschiffe und Tanker liefern keine Lebensmittel, Treibstoffe und Industriegüter nach Europa und Waren werden nicht von Europa in den Fernen Osten exportiert." Lloyd's List schätzte den Wert der stündlich verspäteten Waren während der Sperrung auf 400 Millionen US-Dollar , und jeder Tag, der benötigt wird, um das Hindernis zu beseitigen, würde zusätzliche Waren im Wert von 9 Milliarden US-Dollar stören. Rabie schätzte, dass Ägypten durch die Schließung täglich 12 bis 14 Millionen Dollar verlor. Der SCA berechnete, dass ihm pro Tag etwa 15 Millionen US-Dollar an Transitgebühren verloren gingen. Trotz der Blockade stieg der Gesamtumsatz in den ersten sechs Monaten des Jahres 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 8,8 % auf 3 Milliarden US-Dollar.

Michael Lynch, Präsident von Strategic Energy and Economic Research, führte einen Anstieg der Ölpreise darauf zurück , dass "Menschen nach dem jüngsten Rückgang der Ölpreise einkaufen, wobei der Suez den Auslöser geschlossen hat". James Williams, Energieökonom bei WTRG Economics, sagte, dass angesichts der bestehenden Bestände "ein paar Tage Verlangsamung der [Öl-]Lieferung für den Markt nicht kritisch sind". Im Gegenteil, die Ölpreise waren nach der Freigabe des Suezkanals am 29. März 2021 aufgrund verzögerter Öllieferungen anderer Frachtschiffe eingebrochen.

Anklopfverzögerungen

Das Ereignis verzögerte Waren, die sich auf Branchen mit bestehenden Engpässen, wie zum Beispiel bei Halbleitern , auswirkten und so bereits vom Zusammenbruch bedrohte Märkte beeinflussten. Um Warenengpässe nachhaltig abzufedern, könnten künftige Sendungen früher als üblich bestellt werden, bis die Differenz ausgeglichen ist. Ein Berater einer anderen Firma stellte jedoch fest, dass selbst eine kurzfristige Störung am Suezkanal einen Dominoeffekt für mehrere Monate entlang der Lieferkette haben würde, der sich bereits in den Wochen nach dem Vorfall bemerkbar macht. Diese Art von Störung kommt nicht nur bei dem Vorfall vor: Der historische Trend zum Anstieg der Schifffahrtsraten nach Unterbrechungen in der Lieferkette ist gut dokumentiert, und Analysten wie Ioannis Theotokas, Professor für Seefahrtswissenschaften an der Universität Piräus, stellten fest, dass die Krise "zu vielen Verlusten für Frachteigentümer und Charterer geführt hat", und dass eine längere Schließung ähnliche Auswirkungen wie der arabisch-israelische Krieg 1967 gehabt haben könnte . Einige Spediteure stellten fest, dass die Nachfrage nach alternativen Transportmitteln auf den Routen von Europa nach Asien in den nächsten Wochen voraussichtlich steigen wird, da die Verlader versuchen, die durch die Blockierung des Kanals verursachten Störungen und Unsicherheiten zu vermeiden. Nach der Lösung des Vorfalls stellten Spediteure in Indien Schwierigkeiten bei der Sicherung von Sendungen nach Europa oder Afrika fest, wobei viele vorherige Buchungen storniert wurden und erhöhte Frachtraten kleine und mittlere Exporteure besonders hart trafen. In England und ganz Europa führte die Unterbrechung der Lieferkette durch den Kanalvorfall in Verbindung mit einem bereits gestiegenen Interesse am Gartenbau aufgrund von COVID-19-Sperren zu einem Mangel an Gartenzwergen .

Auch in mehreren europäischen Häfen waren Anschubeffekte spürbar: Obwohl Häfen mit Verzögerungen rechneten und die wochenlange Ruhepause der immer gegebenen Sperrung zur Vorbereitung nutzten, hatten viele Schwierigkeiten, die Nachfrage des daraus resultierenden plötzlichen Verkehrsanstiegs zu decken. Reedereien löschten oft Container, wenn möglich, um in Häfen in Asien zurückkehren zu können, in denen Fracht für mehrere Wochen zu überhöhten Preisen verfügbar war. Importeure wurden über viele Fälle informiert, in denen Fracht gelöscht wurde, jedoch in einem anderen Hafen als dem erwarteten Zielort, und dass es keine Fahrpläne für den weiteren Transport dieser Fracht gab, was zu einem "perfekten Sturm" führte, der weder Zeit noch Kapazität für die Verspätung hatte Sendungen. Staus in Antwerpen und Rotterdam verzögerten auch den Betrieb von Binnenschiffen. Der schnelle Umschlag von Schiffen in Europa sollte sich insgesamt positiv auf die Fähigkeit der Fluggesellschaften auswirken, ihre Fahrpläne einzuhalten, wobei die Störungen bis Anfang Juni, mehr als zwei Monate nach der Befreiung von Ever Given , behoben sein sollten.

Alternativrouten

Die Standard-Alternativroute für den Seeverkehr zwischen Asien und Europa ist die Umrundung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung , eine Reise, die sich bis zu zwei Wochen verlängern kann, wobei diese Alternative bereits seit dem 26. März von einigen Schiffen befahren wurde . Russland nutzte den Vorfall, um für seine arktischen Schifffahrtsrouten als kürzere Alternative zum Transport von Waren durch Afrika zu werben .

Die Besorgnis über Piraterie , aufgrund dem noch nie da gewesenen Konzentration von wertvollem Versand in einer so kleinen Fläche, aufgefordert Reedereien Anfragen zu machen, die zum Zeitpunkt des Vorfalls, auf das Bahrain -basierte USA Fünfte Flotte um die Sicherheit.

Der Vorfall verdeutlichte die Fragilität der globalen Lieferkette, indem er Unternehmen auf der ganzen Welt spürbaren Schaden zufügte. Steigende politische Spannungen lassen Befürchtungen aufkommen, dass böswillige Akteure eine eng verflochtene Wirtschaft in ähnlicher Weise stören könnten, indem sie ihre Engpässe in Zukunft mit Waffen ausrüsten, und dies trotz des Verbots von Wasserstraßenblockaden gemäß der Konstantinopel-Konvention von 1888 oder der bekannten Tatsache, dass das Offenhalten von Engpässen " unentbehrlich für den Welthandel".

Vieh

Besorgnis wurde über die Viehtransporte auf der Route geäußert, wobei allein 130.000 Schafe nach Rumänien transportiert wurden; Gabi Paun von Animals International sagte: "Für die Schafe zählt jede Stunde und die Sterblichkeitsrate wird nur noch steigen ... selbst wenn das Gesetz eingehalten würde und die Schiffe 25 % mehr Lebensmittel transportierten ... wäre es trotzdem schon fertig gewesen." . Ein früherer Bericht der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2020 stellte fest , dass viele Schiffe, die für den Transport von Tieren verwendet wurden, für diesen Zweck nicht geeignet waren und dass an Bord von Schiffen mehrerer Mitgliedstaaten, darunter Rumänien, Frankreich und Spanien, keine Aufsicht herrschte. Die Beladung von Viehschiffen zur Ausfuhr wurde von den rumänischen und spanischen Behörden bis zur Räumung des Kanals vorübergehend ausgesetzt.

In der Populärkultur

Neben zahlreichen Witzen wurden verschiedene Internet-Memes über den Vorfall veröffentlicht. "Ever Given Ever Ywhere", eine Web-App, mit der Benutzer Ever Given überall auf der Welt platzieren können, ging ebenfalls viral. Witze und Memes wurden von Benutzern auf der mobilen Plattform TikTok gepostet, die ihre persönlichen Interpretationen des Vorfalls darstellen. Auch individuelle Vorschläge zur scherzhaften Behebung des Vorfalls wurden auf Twitter verbreitet , ebenso wie Kommentare zur Relevanz des Gefühls einiger Nutzer, ihre persönlichen Probleme entsprächen dem festgefahrenen Schiff. Für den Microsoft Flight Simulator wurden Mods erstellt, die das Schiff zeigen, das im Kanal geerdet ist. An dem Tag, an dem das Ever Given entsperrt wurde, feierte Google das Ereignis, indem es ein Osterei hinzufügte, in dem die Suche nach "Suez-Kanal" oder "Ever Given" eine Animation von Booten anzeigte, die sich entlang der Seitenleiste bewegten. Einige Kommentatoren machten humorvolle Verweise auf das 1982 erschienene Buch How to Avoid Huge Ships .

Eine Aprilscherz-Geschichte, die von The Guardian veröffentlicht wurde und behauptete, einen zweiten Kanal in Ägypten zu bauen, fand auch in den türkischen Medien Beachtung, bevor sie mittags vom Guardian als Dummkopf bezeichnet wurde (wie es bei solchen humorvollen Erfindungen üblich ist).

Gerüchte über die erste ägyptische Schiffskapitänin wurden auch von einigen Quellen aus dem Nahen Osten verbreitet, anscheinend basierend auf einer manipulierten Veröffentlichung von Arab News . Dabei wurden geschlechtsspezifische Probleme in der Schifffahrtsindustrie hervorgehoben, wo nur 2 % der isolierten und oft gefährlichen Arbeitsplätze von Frauen ausgeübt werden. Der fragliche Kapitän war Erster Offizier an Bord der Aida IV , die sich zum Zeitpunkt des Vorfalls Hunderte von Meilen entfernt in Alexandria befand.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Externe Links