34th Street – Bahnhof Hudson Yards - 34th Street–Hudson Yards station

 34 Street – Hudson Yards
 Zug "7"Schnellzug "7"
MTA NYC logo.svg U-Bahn- Station New York City ( S-Bahn )
34 St-Hudson Yards Station (21201559438).jpg
Plattformebene
Stationsstatistiken
Die Anschrift 34th Street & 11th Avenue (eigentliche Ausfahrten am Hudson Boulevard )
New York, NY 10001
Bezirk Manhattan
Gebietsschema Hell's Kitchen , Hudson Yards und Chelsea
Koordinaten 40°45′21.02″N 74°0′7.06″W / 40.7558389°N 74.0019611°W / 40.7558389; -74.0019611 Koordinaten: 40°45′21.02″N 74°0′7.06″W / 40.7558389°N 74.0019611°W / 40.7558389; -74.0019611
Aufteilung A ( IRT )
Leitung    IRT-Spüllinie
Dienstleistungen    7 jederzeit (alle Zeiten) <7> Stoßzeiten bis 21:30 Uhr, Spitzenrichtung  (Stoßzeiten bis 21:30 Uhr, Spitzenrichtung)
Transit Busverkehr NYCT-Bus : M12 , M34 SBS
Busverkehr Megabus : M21–M28
Busverkehr BoltBus
Struktur Unter Tage
Tiefe 125 Fuß (38 m)
Plattformen 1 Inselbahnsteig
Spuren 2
Andere Informationen
Geöffnet 13. September 2015 ; vor 5 Jahren ( 2015-09-13 )
Stationscode 471
Zugänglich Diese Station ist konform mit dem Americans with Disabilities Act von 1990 ADA-zugänglich
Opposite-
Richtung
Übertragungs
N / A
Andere Ein-/
Ausgänge
34. Straße und Hudson Boulevard; 35th Street und Hudson Boulevard
Der Verkehr
2019 6.108.384  Zunahme 91,5%
Rang 69 von 424
Stationsfolge
Weiter nördlich Times Square–42nd Street : 7  jederzeit <7> Stoßzeiten bis 21:30 Uhr, Spitzenrichtung
10th Avenue : Zukunft
Nächster Süden (Klemme): 7  jederzeit <7> Stoßzeiten bis 21:30 Uhr, Spitzenrichtung
Standort
Die Station 34th Street–Hudson Yards befindet sich in der New Yorker U-Bahn
34th Street–Bahnhof Hudson Yards
Der Bahnhof 34th Street–Hudson Yards befindet sich in New York City
34th Street–Bahnhof Hudson Yards
Der Bahnhof 34th Street–Hudson Yards befindet sich in New York
34th Street–Bahnhof Hudson Yards
Straßenkarte

Stationsservice-Legende
Symbol Beschreibung
Stoppt alle Zeiten Stoppt alle Zeiten
Stoppt die Hauptverkehrszeiten nur in Spitzenrichtung Stoppt die Hauptverkehrszeiten nur in Spitzenrichtung

34th Street-Hudson Yards sind eine New York City U - Bahn - Station in Manhattan ‚s West Side auf der IRT Flushing Linie , und sind die westliche ( Eisenbahn Süd ) Endstation für die 7 lokale und <7> Expressdienstleistungen. Es hat zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig mit zwei Zwischengeschossen : eines direkt über dem Bahnsteig und das andere direkt unter dem Straßenniveau. Die Station bedient direkt die darüber liegende Megaentwicklung Hudson Yards und befindet sich im Großraum Hudson Yards . Der Bahnhof enthält zwei Eingänge entlang des Hudson Boulevard : einen Haupteingang südlich der 34. Straße und einen Nebeneingang südlich der 35. Straße.

Der Bahnhof, ursprünglich Teil der Bewerbung der Stadt für die Olympischen Sommerspiele 2012 und der gescheiterte Versuch, das West Side Stadium zu bauen , sollte erstmals im Sommer 2012 eröffnet werden. Als London für die Olympischen Spiele ausgewählt wurde, wurde der Eröffnungstermin auf Dezember 2013 verschoben Im Jahr 2011 wurde die Eröffnung auf Juni 2014 verschoben, bis die Rolltreppen und Aufzüge im Bahnhof fertiggestellt sind. Nach einer Reihe von Verzögerungen bei Rolltreppen, Aufzügen sowie Feuer- und Sicherheitssystemen wurde die Station schließlich am 13. September 2015 eröffnet. Die Station 34th Street ist die erste komplett neue Station im New Yorker U-Bahn-System seit 1989 sowie die der erste Sender dieser Art, der seit 1950 von der Regierung von New York City finanziert wurde .

Der Neubau, Teil des Masterplans der Stadt und des MTA für die Far West Side, verlängerte die IRT Flushing Line nach Westen vom Times Square bis zur Eleventh Avenue und dann nach Süden bis zur 34th Street. Obwohl der West Side Stadium Plan von Stadt und Landesplanungsbehörden abgelehnt wurde, die 7 U - Bahn - Verlängerung erhielt Plan Genehmigung voraus zu bewegen, wie in New York politischer Führer die sehen wollte Lagerbezirk westlich von Eighth Avenue und nördlich von 34th Street neu entwickelt als Teil die Hudson Yards Redevelopment und der U-Bahn-Service sollten ein wesentlicher Bestandteil dieser Bemühungen sein. Die Erweiterung dient auch dem Jacob K. Javits Convention Center , das 2008–2014 erweitert wurde und sich einen Block von den Bahnhofseingängen entfernt befindet.

Geschichte

Planung und Bau

Als Reaktion auf den Vorschlag der Stadtplanungskommission von 1993, den Zugang zum Manhattan Central Business District zu verbessern, begann die Metropolitan Transportation Authority (MTA) mit der Prüfung der Möglichkeit einer Verlängerung der IRT Flushing Line nach New Jersey. Im Jahr 2001 argumentierte eine von Senator Charles Schumer einberufene Geschäfts- und Bürgergruppe , dass eine Westerweiterung des Midtown-Büroviertels ohne eine U-Bahn-Erweiterung nicht erreicht werden könnte, und sagte:

Die langen Blöcke entlang der Alleen machen den Spaziergang bis zu den westlichsten Teilen der Gegend bis zu 20 Minuten lang. Darüber hinaus gibt es keine bequeme Verbindung von der Grand Central Station oder anderswo auf der Ostseite von Manhattan, was die Far West Side zu einem schwierigen Weg für Arbeiter aus Teilen von Manhattan , Queens , Westchester und Connecticut macht .

Teil des oberen Zwischengeschosses im Bau

Im Rahmen der Bewerbung von New York City für die Olympischen Sommerspiele 2012 wurde erneut eine Station auf der West Side vorgeschlagen . Die Stadtregierung wollte die Finanzierung vor Juli 2005 erhalten, dann würde das Internationale Olympische Komitee über die Finanzierung abstimmen. Aufgrund von Defiziten im Kapitalprogramm des MTA sowie der bereits bestehenden Finanzierung für die Second Avenue Subway und den East Side Access konnte das MTA jedoch die Finanzierung der Verlängerung nicht bezahlen. Nachdem ein Vorschlag für das West Side Stadium , ein Olympiastadion oberhalb des nahegelegenen West Side Yard , 2005 abgelehnt wurde, verlor New York City seine olympische Bewerbung.

Für den damaligen Bürgermeister Michael Bloomberg hatte die Verlängerung noch Priorität. Seine Rede vom 12. Dezember 2006 an die New Yorker Liga der Naturschutzwähler stellte fest, dass die Regierung im November 2006 mit der Ausgabe von Anleihen begann, um die Verlängerung der U-Bahn 7 zur Eleventh Avenue und 34th Street zu finanzieren. Die Erweiterung wurde mit New York City Mitteln aus kommunaler finanziert Steuerschritt Finanzierung (TIF) Verkäufe von Anleihen, die von der Erweiterung serviert mit Immobilien Steuereinnahmen aus dem künftigen Entwicklungen in Bereichen zurückgezahlt zu erwarten. Die Erweiterung um eine Station des aufstrebenden Hudson Yards- Gebiets sollte ursprünglich 2,1 Milliarden US-Dollar kosten , wuchs aber schließlich auf 2,4 Milliarden US-Dollar an , ohne eine Zwischenstation in Höhe von 500 Millionen US-Dollar an der 10th Avenue , die aus Kostengründen gestrichen wurde.

Im Oktober 2007 vergab die MTA einen Auftrag über 1,145 Milliarden US-Dollar zum Bau von 2.100 m langen zweiröhrigen Tunnels an S3, ein Joint Venture von JF Shea, Skanska USA Civil und Schiavone. Der Auftrag bestand darin, einen Tunnel von der damaligen Endhaltestelle 7 am Times Square nach Westen unter der 41. Straße bis zur Eleventh Avenue und dann hinunter zur 26. Straße zu bauen. Richard Dattner and Partners, Architects, entwarfen die Station 34th Street. Nach dem Ausheben des Rohbaus des neuen Terminals und der Herstellung der ersten 300 m Tunnel im Bohr-und-Spreng-Verfahren setzte S3 zwei Tunnelbohrmaschinen (TBM) in den Boden, um die verbleibenden 1.800 m zu graben. ; Jede TBM platzierte während des Grabens Betonfertigteilsegmente, um das Tunnelinnere zu schaffen.

Am 21. Dezember 2009 teilte die MTA mit, dass eine Tunnelbohrmaschine die Kavernenwand der Station 34th Street durchbrach. Beide Tunnelbohrmaschinen sollten den erforderlichen Vortrieb im Frühjahr 2010 fertigstellen.

Im April 2011 gab die MTA bekannt, dass der Auftrag für die Tunnel, das Zwischengeschoss des Bahnhofs und den Personenbahnsteig zu 85 % abgeschlossen ist und dass der Systemvertrag für mechanische und elektrische Systeme, elektrische Energie, Beleuchtung und Bahngleise bis Juli 2011 vergeben wird Der Systemauftrag wurde im September 2011 vergeben. Im Mai 2012 gab die MTA bekannt, dass der zu 65 % fertiggestellte Ausbau mit dem Einbau des ersten Schienensatzes abgeschlossen wurde. Bis August 2013 war die Erweiterung zu 90 % abgeschlossen.

Der damalige Bürgermeister Michael Bloomberg steht bei einer Feierstunde am Bahnhof im Dezember 2013 rechts vom Redner

Am 20. Dezember 2013 unternahm Bloomberg während einer Pressetour durch den Erweiterungsbau eine feierliche Fahrt mit einem Zug zum fast fertigen Bahnhof und feierte einen Teil seines Erbes als Bürgermeister. Die Zugerprobung begann erst im Juni 2015.

Verzögerungen

Im Januar 2012 wurde die Station als unterbudgetär und planmäßig für die Eröffnung im Jahr 2013 angepriesen, bevor das Projekt von einer Reihe von Verzögerungen geplagt wurde. Die Station, die ursprünglich Teil der Bewerbung der Stadt für die Olympischen Sommerspiele 2012 war, sollte im Sommer 2012 als Teil einer U-Bahn-Erweiterung um zwei Stationen einschließlich der Station 10th Avenue eröffnet werden. Als London für die Olympischen Spiele ausgewählt wurde, wurde der Eröffnungstermin wurde auf Dezember 2013 verschoben; die Station Tenth Avenue wurde bald darauf von den Bauplänen gestrichen. Bis Juni 2012 sollten die Züge noch "zu Testzwecken" bis Ende 2013 verkehren. Im selben Monat wurde die Eröffnung des Bahnhofs auf Juni 2014 verschoben, um den Ausbau des Bahnhofs abzuschließen.

Michael Horodniceanu, Chef der MTA Construction Company, sagte der New York Times im Januar 2014, dass Komplikationen bei der Installation des Schrägaufzugs wahrscheinlich zu einer weiteren Verzögerung von etwa drei Monaten führen würden, was den Eröffnungstermin auf den Spätsommer oder Frühherbst 2014 verschieben würde , oder bis November 2014. Im März 2014 sollte der vorläufige Eröffnungstermin der Station noch im November 2014 liegen.

Unteres Zwischengeschoss

Dann, im Mai 2014, wurde die Eröffnung erneut verschoben, um die Schrägaufzüge zu installieren, da diese ursprünglich einen Werkstest in der Provinz Como , Italien, nicht bestanden hatten . Beamte hatten darauf bestanden, dass die in Italien hergestellten Aufzüge Software und Teile von einer Vielzahl verschiedener Unternehmen in Amerika und nicht von einem einzigen ausländischen Unternehmen hatten. Der Bahnhof verzögerte sich jedoch nicht allein wegen der Aufzüge. Die Eröffnung des Bahnhofs wurde auch aufgrund der „integrierten Prüfung für den Brandschutz“ auf einen späteren Zeitpunkt verschoben, was die Fertigstellung der gesamten Bahnhofsinfrastruktur einschließlich Rolltreppen, Treppen und Aufzügen erforderte. Auch Rolltreppen und Tunnellüftungsanlagen führten zu einer Verzögerung des Bahnhofs. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Bahnhof voraussichtlich Ende 2014 in Betrieb genommen werden, wurde jedoch aufgrund weiterer Aufzugsverzögerungen sowie Problemen mit den Lüftungssystemen des Erweiterungsbaus im Oktober 2014 um weitere Monate auf Februar 2015 verschoben.

Zu diesem Zeitpunkt verzögerte sich das Projekt so weit, dass der MTA 4,75 Millionen US-Dollar als „Incentive“-Geld angeboten wurden, wenn die Station bis zum 24. Februar 2015 eröffnet werden sollte. Softwareänderungen wurden vorgenommen, um die Probleme der Aufzüge zu lösen, und die Aufzüge wurden installiert. Die Tests würden bis November abgeschlossen sein. Bis zum 1. Oktober 2014 wurden bereits drei Lüftungsanlagen installiert, bis Ende des Monats sollen zwei weitere Anlagen installiert werden. Am 17. November wurde bestätigt, dass der 24. Februar der Eröffnungstermin für die Station sein würde; neue Schilder und das Vordach des Südeingangs wurden errichtet. Nur einen Monat später teilte die MTA jedoch mit, dass sie die U-Bahn-Verlängerung nicht bis April bis Juli 2015 für den Betrieb öffnen könne, da die Schrägaufzüge nicht ordnungsgemäß funktionieren. Als weiteren Grund für die Verzögerung nannte die MTA auch Probleme mit den Brandmelde- und Sicherheitssystemen. Darüber hinaus musste der Entwickler des Megaprojekts Hudson Yards , The Related Companies , Senkkästen für die Fundamente von 55 Hudson Yards direkt über der U-Bahn-Station ausheben , und die Fundamentarbeiten mussten abgeschlossen sein, bevor die MTA fortfahren konnte Eröffnung des Bahnhofs.

Die MTA gab am 24. März 2015 eine weitere Ankündigung bekannt, dass die Eröffnung des Bahnhofs aufgrund weiterer Probleme mit den Feuer- und Sicherheitssystemen erneut auf den Sommer 2015 verschoben wird. Darüber hinaus müssten dritte Schienen , Durchsagesysteme für den öffentlichen Dienst , Ventilatoren, Rolltreppen und Aufzüge getestet werden. Bis April 2015 war die Station fertig, aber ungeöffnet. Am 15. Juni 2015 wurde die Erweiterung jedoch wieder auf „vor Ende des dritten Quartals“ 2015 verschoben. Einen Monat später bestätigte die MTA, dass der Bahnhof am oder vor dem 13. September 2015 eröffnet werden würde Der Termin wurde am 28. August 2015 bestätigt. Zu diesem Zeitpunkt hatte MTA-Vorsitzender Thomas Prendergast erklärt, dass die unzähligen Verzögerungen sowohl beim neuen Bahnhof als auch bei den anderen MTA Capital Construction- Projekten demütigend seien.

Betrieb

Bahnsteig am Eröffnungstag

Die Station wurde am 13. September 2015 um 13:00 Uhr in einer Zeremonie eröffnet, an der der New Yorker Bürgermeister Bill de Blasio , der US-Senator Chuck Schumer und der ehemalige stellvertretende Bürgermeister Dan Doctoroff teilnahmen . Der sekundäre Bahnhofseingang in der 35th Street sowie der letzte Schliff innerhalb des Bahnhofs selbst wurden voraussichtlich nicht vor 2016 fertiggestellt.

Einige Tage nach der Eröffnung des Senders gab es jedoch einige Probleme in und um den Sender, die von mehreren Nachrichtenagenturen kritisiert wurden. Am 14. September, nur einen Tag nach der Eröffnung des Bahnhofs, brach eine Rolltreppe aus. Bei einem unabhängigen Vorfall vom 16. September wurde ein Straphanger verletzt, als er eine weitere Rolltreppe an der Station 34th Street hinaufging. Zu Beginn des Tages berichtete die New York Post über Signalprobleme in den brandneuen Tunneln rund um den Bahnhof, während sich Fahrer auf Twitter und Reddit über die Verzögerungen beschwerten . Ein Kommentator des Wall Street Journal bemerkte, dass "es nur eine Frage von Monaten (machen Sie das Wochen) ist, bis die glänzende Station ... mit Kaugummiflecken, städtischem Gekritzel und Müll übersät ist." Insgesamt wurde der Sender jedoch in den ersten Betriebstagen positiv aufgenommen. In einem Artikel in mehreren Zeitungen, die von NYC Community Media vertrieben werden, schreibt Lenore Skenazy , dass viele Fahrgäste das Design des Bahnhofs, seine Sauberkeit und seine klimatisierten Bahnsteige gelobt haben und selbst bemerkt haben, dass der Bahnhof "so erhebend wie eine Kathedrale" aussah und sich anfühlte. .

Im März 2016 berichteten Nachrichtenquellen, dass der Bahnhof trotz der hohen Kosten des Bahnhofs Wartungsprobleme hatte: Es gab Undichtigkeiten an der Decke der Korridore, die die Rolltreppen hielten, die Toiletten des Bahnhofs waren wegen Überschwemmungen von der Straße geschlossen und Eiszapfen hatten sich auf der Straße gebildet die Decke des Bahnhofs. Das MTA wusste angeblich schon seit mehreren Jahren um die Themen, sogar während der Bauphase. Der MTA-Vorstand nannte diese Probleme "inakzeptabel", und der für die Abdichtung der Station verantwortliche Auftragnehmer gab 3 Millionen US-Dollar aus, um sie zu beheben. Die undichte Decke wurde Berichten zufolge bis Mai 2016 behoben. Mindestens ein Passagier reichte eine Klage gegen die MTA ein, weil er sich verletzt hatte, nachdem er eine Rolltreppe heruntergefallen war, um die undichte Decke zu vermeiden.

Das R211-Modell

Im Jahr 2017 wurde ein Teil des Zwischengeschosses geschlossen, damit die MTA ein Modell des geplanten U-Bahn-Wagens R211 bauen konnte . Das Modell war vom 30. November bis 6. Dezember 2017 für die Öffentlichkeit zugänglich. Das Modell enthielt Merkmale wie ein für diesen Auftrag vorgeschlagenes offenes Gangway- Design; digitale Bildschirme mit den nächsten Haltestellen und deren Stationslayouts; und ein blau-gold-gestreiftes Lackdesign auf der Außenseite.

Ein zweiter Bahnhofseingang an der südwestlichen Ecke der 35th Street und des Hudson Boulevards wurde am 1. September 2018, fast drei Jahre nach der Eröffnung des Bahnhofs, eröffnet. Der Nebeneingang ermöglicht den Zugang zum nördlichen Ende des Bahnhofs. Im März 2019 berichtete die MTA, dass die Station 34th Street-Hudson Yards drei der zehn am wenigsten zuverlässigen U-Bahn-Rolltreppen in Manhattan enthielt. Jede der Rolltreppen war mehr als ein Sechstel der Zeit außer Betrieb. Eine dieser Rolltreppen am Eingang 35th Street war von Oktober bis Dezember 2018 25 Mal geschlossen. Hudson Yards selbst öffnete erst im März 2019.

Stationslayout

g Ebenerdig Ausgänge/Eingänge
B1 Oberes Zwischengeschoss Fahrpreiskontrolle, Stationsagent, MetroCard-Automaten, Toiletten
B2 Unteres Zwischengeschoss Zu/von Bahnsteigen und oberem Zwischengeschoss
B3
Plattformebene
Lied 1 Zug "7"Schnellzug "7"Richtung Flushing–Main Street ( Times Square )
Inselplattform Zugang für Behinderte
Spur 2 Zug "7"Schnellzug "7"Richtung Flushing–Main Street ( Times Square )
7 Zug auf Bahnsteigebene

Der rund 370 Meter lange Bahnhof, entworfen von Dattner Architekten, verfügt über einen einzigen breiten , zweigleisigen Mittelbahnsteig sowie acht Treppenhäuser zwischen dem unteren Zwischengeschoss und dem Bahnsteig. Der Bahnsteig selbst ist 35 Fuß (11 m) breit, was ihn viel breiter macht als viele andere Inselbahnsteige im U-Bahn-System; Im Vergleich dazu hat die Station Chambers Street in Lower Manhattan Bahnsteige, die 18,5 Fuß (5,6 m) breit sind, und die Second Avenue Subway Stationen sind 27,8 Fuß (8,5 m) breit. Der Bahnsteig ist mit 178 m Länge einer der längsten im IRT-System sowie der längste "säulenfreie" Bahnsteig aller Stationen im System.

Die extreme Tiefe des Bahnhofs erfordert an beiden Eingängen ein oberes (Fahrgast-) Zwischengeschoss und ein unteres (Fahrgast-) Zwischengeschoss. Der Haupteingang in der 34th Street umfasst ein 8,4 m tiefes Mezzanin unter dem Keller von 55 Hudson Yards. Rolltreppen und ein Schrägaufzug führen zum unteren Zwischengeschoss, das 33 m tief ist. Ein zusätzliches oberes Zwischengeschoss in der 35th Street befindet sich in der gleichen Tiefe, ist jedoch nicht mit dem Zwischengeschoss der 34th Street verbunden. Beide oberen Mezzaninen führen zu einer Volllängen - Fahrgastmezzanin über der Plattform. Über dem unteren Zwischengeschoss befindet sich eine geschwungene, ovale Deckeneinbuchtung, die die Lüftungsrohre in der Bahnhofsdecke abdeckt und gleichzeitig als Oberlicht fungiert . Die geschwungene, kavernöse Decke des unteren Zwischengeschosses trägt durch indirekte Beleuchtung zur Energieeffizienz des Bahnhofs bei. Die Empire Connection und North River Tunnels befinden sich beide über dem unteren Zwischengeschoss des Bahnhofs.

Blick auf eine Reihe von drei Rolltreppen in einem elliptischen Durchgang, der von fluoreszierenden Lichtstreifen darüber beleuchtet wird, im Allgemeinen weiß mit einigen gelben Täfelungen an den Wänden.  Auf der Rolltreppe befinden sich mehrere Personen in unterschiedlichem Abstand zur Kamera
Blick auf eine Reihe von zwei Rolltreppen in einem halbelliptischen Durchgang, der von fluoreszierenden Lichtstreifen darüber beleuchtet wird, im Allgemeinen weiß mit einigen gelben Täfelungen an den Wänden.  Auf der Rolltreppe sind keine Personen.  Die Wand auf der rechten Seite ist flach und enthält ein vertikales Fliesenmuster, während die Wand auf der linken Seite mit diagonal und parallel zur Rolltreppe gemusterten Fliesen geschwungen ist.
Die langen unteren Rolltreppen vom Eingang 34th Street (oben) und 35th Street Eingang (unten)

Die Station enthält insgesamt 16 Fahrtreppen: neun zwischen dem oberen und unteren Zwischengeschoss und sieben zwischen der Straße und dem oberen Zwischengeschoss. Neun dieser Rolltreppen sind nur über den Haupteingang in der 34. Straße erreichbar, während sieben nur über den Nebeneingang in der 35. Straße erreichbar sind. Am Haupteingang führen vier Rolltreppen und zwei Treppen vom Straßenniveau in das obere Zwischengeschoss des Eingangs. Vorbei an der Fahrgeldkontrolle des Haupteingangs, die in zwei Bänke aufgeteilt ist, führen zwei parallele Schächte hinunter ins untere Zwischengeschoss. Der nördliche Schacht trägt vier Fahrtreppen, während der südliche Schacht eine nur nach oben fahrende Fahrtreppe und die beiden Schrägaufzüge trägt. Der Nebeneingang enthält drei zusätzliche Rolltreppen und eine Treppe zwischen der Straße und dem oberen Zwischengeschoss dieses Eingangs. Hinter den Drehkreuzen führt eine einzige Reihe von vier Rolltreppen in das untere Zwischengeschoss. Während der Fahrtreppenschacht des Haupteingangs zum unteren Zwischengeschoss stützenfrei ist, enthält der entsprechende Fahrtreppenschacht des Nebeneingangs in der Mitte, zwischen den beiden inneren Fahrtreppen, Stützsäulen. Die untersten Rolltreppen zwischen den Mezzaninen sind die längsten des Systems und benötigen etwa eine Minute und dreißig Sekunden zum Überqueren.

Die Station verfügt außerdem über vier Aufzüge, die alle nur über den Haupteingang erreichbar sind. Zwei Aufzüge fahren vertikal: einer vom Straßenniveau zum oberen Zwischengeschoss und einer vom unteren Zwischengeschoss zum Bahnsteigniveau. Die anderen beiden sind Schrägaufzüge , die diagonal im Schacht zwischen dem oberen Zwischengeschoss des Haupteingangs und dem unteren Zwischengeschoss fahren.

Die Wände neben den Gleisen haben weiße Kacheln, die in Sets von drei 15-Fuß-Säulen (4,6 m) zu je 3 Kacheln angeordnet sind. In der Mitte jedes Spaltensatzes befinden sich zwei Kacheln hohe graue Quadrate mit weißen "34". Sie sind vorgefertigte Porzellanplatten in drei mal fünf Platten, um einen einfachen Austausch zu ermöglichen. Im unteren Zwischengeschoss ließen die Architekten den Bahnhof durch hohe Decken und konvexe Geländer größer erscheinen und verbesserten so den Fahrgastfluss. Auch im unteren Zwischengeschoss kommt ein Fliesenmuster zum Einsatz, das dem auf Bahnsteigniveau ähnelt, obwohl an bestimmten Stellen des unteren Zwischengeschosses elektronische Werbetafeln an den Wänden angebracht sind. Das Design der höhlenartigen Station wurde mit dem der Washington Metro- Stationen verglichen , obwohl frühe Pläne für schmale, Washington Metro-ähnliche Plattformen verschrottet wurden. Die Station wurde auch mit Stationen entlang der Londoner Jubilee Line Extension verglichen , und tatsächlich wurde die Architektur der Station von der U-Bahn-Station Canary Wharf auf dieser Verlängerung inspiriert .

Der Bahnhof, der mit Steuererhöhungen zur Finanzierung von Grundsteuern bezahlt wird, ist der erste, der von der Stadt finanziert wurde, seit die Station Jamaica-179th Street auf der IND Queens Boulevard Line im Jahr 1950 eröffnet wurde, sowie die erste neue einzigartige Station in der New York City Subway seit der Eröffnung der drei Stationen der IND 63rd Street Line im Oktober 1989.

Das Projekt Hudson Park and Boulevard wurde ebenfalls in den Bau des Bahnhofs einbezogen, da der Park und der Bahnhof gleichzeitig mit den beiden Bahnhofseingängen innerhalb des Parks gebaut wurden.

 U-Bahn-Querschnitt 33rd St bis 34th St
11. Av 10. und 9. Avs
werden übersprungen
8. Av Madison Square
Garden
7. Av Schaufenster 6. Av &
Broadway
5. & Madison Avs
werden übersprungen
Park Av
Zwischenstock A / C / E Halle 1 / 2 / 3 Ehemaliger Gimbels
Durchgang
mezz WEG 6 / <6>
Zwischenstock Zwischenstock Halle Zwischenstock N / Q / R / W
7 / <7> Bahnhof Penn B/D/F/<F>/M

Ein- und Ausgänge

Eingang zum Hauptbahnhof von der 33. Straße aus gesehen
Eingang zum Nebenbahnhof vom Hudson Boulevard aus gesehen

Der Bahnhof hat zwei Ein- und Ausgänge. Das Eingangs- und Lüftungsgebäude des Hauptbahnhofs besteht aus vier Rolltreppen und einem Aufzug auf der Westseite des Hudson Boulevard zwischen der 33. und 34. Straße. Über dem Haupteingang befindet sich ein schildkrötenpanzerförmiges Glasdach, das Licht auf das obere Zwischengeschoss erstrahlen lässt. Der Aufzug befindet sich südlich der 34th Street im Hudson Park, während sich der Rolltreppeneingang weiter östlich befindet, näher am Boulevard. Zum Zeitpunkt des Baus war das Lüftungsgebäude so konzipiert, dass die Bauherren später darauf bauen konnten. Im Januar 2015 wurde mit dem Bau des 55 Hudson Yards Wolkenkratzers begonnen, dessen Struktur teilweise auf dem Lüftungsturm liegt, und Bilder im Mai 2016 zeigten, dass der Wolkenkratzer bisher auf Höhe des Lüftungsturms gebaut wurde.

Der Nebeneingang besteht aus Rolltreppen an der südwestlichen Ecke des Hudson Boulevard East und der 35th Street und wurde am Labor Day 2018 eröffnet. An beiden Ausgängen führen die Treppen und vier Rolltreppen jeweils 12 m in einen Fahrpreiskontrollbereich. , dann weitere 24 m zum gemeinsamen unteren Zwischengeschoss.

Beide Eingänge verfügen über das gläserne Vordach-Design, das erste seiner Art im U-Bahn-System. Sie sollen sich ästhetisch abheben. Die Eingänge sind mit den Hudson Yards-Entwicklungen verwoben, wobei der Haupteingang zwischen 50 Hudson Yards im Osten und 55 Hudson Yards im Westen eingeklemmt ist . Der Rest der Hudson Yards-Entwicklung befindet sich ganz in der Nähe des Südens des Bahnhofs. Beide Eingänge basieren auf einem Entwurf des Architekten Toshiko Mori , der selbst an den Entwurf kleinerer Bahnhofseingänge der Pariser Métro angelehnt ist .

In den vorläufigen Plänen sollte es einen Eingang innerhalb des Gebäudes 3 Hudson Boulevard geben , in der Nähe des Gebäudes des sekundären Bahnhofs. Da jedoch beide Eingänge unabhängig von den Hudson Yards-Strukturen eine gläserne Überdachung verwenden sollten, wurde der Eingang 3 Hudson Boulevard anstelle eines U-Bahn-Eingangs direkt östlich des 3 Hudson Boulevard aufgehängt. Ein anderer Plan sah einen Eingang an der südwestlichen Ecke der Eleventh Avenue und 36th Street vor, um das Javits Center direkt zu bedienen. Nach diesem Plan wäre der Nebenausgang auf die Nordseite der 34th Street westlich des Hudson Boulevard verlegt worden.

Merkmale

Die Station verfügt über Klimaanlagen, die die Temperatur der Station das ganze Jahr über bei 22 bis 26 ° C (72 bis 78 ° F) halten. Es umfasst auch die größten Lüftungstürme in den New Yorker U-Bahn-Stationen. Ursprünglich war der neue Bahnhof auch mit Bahnsteigtüren geplant . Pläne für Fliegengittertüren in New Yorker U-Bahn-Stationen wurden jedoch im Jahr 2012 zum Teil wegen Bedenken hinsichtlich Kosten und Wartung fallen gelassen.

Große Drehkreuze im oberen Zwischengeschoss, die für zukünftige Rushhour-Massen gebaut wurden

Im Gegensatz zu den meisten Stationen im System, die keine offenen öffentlichen Toiletten haben, gibt es öffentliche Toiletten in der 34th Street-Hudson Yards. Die Station hat auch einen ovalen Stationsagentenstand aus Edelstahl . Die Drehkreuze der Station basierten jedoch auf einem veralteten Design von Cubic Transportation Systems , das 1994 die Massenproduktion von U-Bahn-Drehkreuzen eingestellt hatte. Die MTA beauftragte Cubic mit der Herstellung von Drehkreuzen speziell für die Hudson Yards-Station, da die Reserve der MTA an Ersatzdrehkreuzen vollständig war während des Hurrikans Sandy im Jahr 2012 zerstört.

Die in der Station verwendeten Materialien wurden auf eine Lebensdauer von mindestens 100 Jahren ausgelegt. Dazu gehören Granitfliesen, Keramikfliesen, Edelstahlpaneele an den Wänden, lackierte Stahlpaneele an den Decken, energieeffiziente Leuchtstofflampen und LEDs sowie Netzgewebe. Darüber hinaus sollten die Materialien den New York City Transit- Kriterien, einschließlich Rutschfestigkeit, entsprechen. Neben der indirekten Beleuchtung verwendet die Station auch Akustikdeckenplatten zur Geräuschreduzierung. Auch der Bahnhof Hudson Yards wurde trotz seiner extremen Tiefe nach den Standards der National Fire Protection Association konzipiert , da er im Brandfall in sechs Minuten evakuiert und der Bahnsteig innerhalb von vier Minuten geräumt werden kann.

Die Station ist die dritte Station in der New York City Subway, an der schwingungsarme Gleise installiert sind. Diese Schienen werden von der MTA als eine sanftere, ruhigere Fahrt für die Passagiere beschrieben und sie machen Holzschwellen überflüssig .

Die Station war zum Zeitpunkt der Eröffnung nicht mit Wi-Fi oder 3G ausgestattet , diese Funktionen wurden jedoch später installiert. Der Bahnhof verfügt über Displays, die die zukünftige Aufnahme von "Countdown-Uhren" ermöglichen , die die Zeit bis zum nächsten Zug anzeigen, sowie Help Point- Notrufsprechanlagen und Reiseplaner im Bahnhof . Obwohl die Bildschirme ursprünglich nur zeigten, von welchem ​​Gleis der nächste Zug abfahren würde, sollten auf den Bildschirmen Countdown-Uhren angezeigt werden, wenn 2018 eine kommunikationsbasierte Zugsteuerung auf der Flushing Line implementiert wird.

Funktionale Vibrationen von Xenobia Bailey

Im Rahmen der „MTA Arts für Transit - Programm“, drei Mosaiken von Xenobia Bailey , die etwa 2.788 Quadratfuß total (259,0 m 2 ), wurden an drei Stellen in der Station installiert. Die Kunstwerke mit dem Titel Funktional Vibrations basieren auf einigen Häkelmustern von Bailey. Ein Mosaik befindet sich in einer ovalen Vertiefung in der Decke des oberen Zwischengeschosses der 34th Street. Die anderen beiden Mosaike befinden sich in den Bahnhofseingängen. Die in Funktional Vibrations verwendeten Fliesen wurden vom Mosaikhandwerker Stephen Miotto entworfen, der die Fliesen in seinem Studio in Carmel, New York , herstellte. Ein weiterer Teil des Kunstwerks wurde am zweiten Eingang installiert. Im Rest der Station gibt es jedoch keine Kunstwerke; Ein Newsweek- Autor bemerkte, dass der Sender zwar „sehr sauber, aber auch ein wenig antiseptisch“, „cool“ und „effizient“ sei, ihm aber mit seinem strengen Design „jeder Charakter fehle“.

Schrägaufzüge

Schrägaufzüge

Die Station ist mehr als 10 Stockwerke tief und gehört damit zu den tiefsten des Systems. Die North-River-Tunnel und die geplanten Tunnel des Gateway-Programms , die einen Block westlich des Bahnhofs unter dem Hudson River verlaufen , verlaufen ungefähr 11 m über dem Bahnhof. Die Station, die 38 m unter dem Straßenniveau und insgesamt 33 m unter dem Meeresspiegel liegt , ist die dritttiefste U-Bahn-Station im gesamten System nach den Stationen 190th Street und 191st Street ; Als Ergebnis wurden am Bahnhof neun Rolltreppen installiert. Darüber hinaus umfasst der Passagierzugang zum Bahnhof ein Paar maßgefertigter Schrägaufzüge , die im südlichsten der beiden Schächte zwischen dem oberen und unteren Zwischengeschoss am Ende der 34th Street des Bahnhofs installiert sind. Im April 2014 wurde der erste von zwei 52 m langen Schrägaufzügen im Bahnhof installiert. Die Aufzüge sind relativ langsam, um eine unnötige Benutzung durch nicht behinderte Mitfahrer zu verhindern. Diese Schrägaufzüge machen den Bahnhof zum ersten, der nach dem Americans with Disabilities Act von 1990 (ADA) gebaut wurde.

Die 24 m hohen Aufzüge, die sich mit einer Geschwindigkeit von 30 m pro Minute bewegen (eine gesamte Fahrt zwischen den Zwischengeschossen in weniger als zwei Minuten machen) und in einem Winkel von 27 Grad geneigt sind, sind die erste ihrer Art im System. Jeder Aufzug kann bis zu 15 stehende Fahrgäste oder fünf Rollstuhlfahrer aufnehmen. Die Schrägaufzüge waren weniger teuer als vertikal fahrende Aufzüge und wurden im großen Fahrtreppenschacht in der 34. Straße installiert. Da die Schrägaufzüge jedoch ursprünglich einen Werkstest des Herstellers Maspero Elevatori nicht bestanden hatten, gab es mehrere Verzögerungen bei der Eröffnung der Station, und der Eröffnungstermin wurde schließlich von Dezember 2013 auf Ende 2014 und dann auf Mitte 2015 verschoben.

Der Einsatz von Schrägaufzügen sollte Rollstuhlfahrern einen kürzeren und einfacheren Weg zum Bahnsteig ermöglichen sowie die Tunnelbaukosten reduzieren. Die beiden Aufzüge wurden von Maspero Elevatori in Appiano Gentile , Italien, hergestellt, wobei ein auf Long Island hergestellter Controller, Geschwindigkeitsregler aus Ohio und Knöpfe und andere Teile in Queens verwendet wurden. Die Software für den Aufzug wurde in den USA geschrieben. Maspero Elevatori montierte die Aufzüge in Italien, und sie bestanden dort einen Funktionstest, bevor sie in die USA verschifft wurden. Die MTA sagte, der Hersteller habe sich entschieden, amerikanische Subunternehmer anstelle lokaler italienischer Lieferanten einzusetzen, nachdem er die Spezifikationen der Transitagentur gelesen hatte. Die MTA arbeitete mit dem Hersteller zusammen, um zu versuchen, die Probleme zu lösen, die durch einen sehr hohen Anpassungsgrad verursacht wurden.

Gleisplan

Gleisplan
Jede Schwanzspur
speichert 3 Züge
Ende der Schwanzspuren
Die Diamantkreuzung nördlich des Bahnhofs
Die Diamantkreuzung nördlich des Bahnhofs

Die Gleise dieses Bahnhofs verlaufen südlich des Bahnhofs bis zur 25th Street, damit außerhalb der Hauptverkehrszeiten Züge südlich des Bahnhofs gelagert werden können. Es gibt auch zwei Diamantkreuzungen , eine nördlich und eine südlich des Bahnhofs. Die Lagergleise an diesem Standort wurden gebaut, weil der Corona Yard in Queens keinen Platz mehr für weitere Züge bietet und der Ausbau des Yards aufgrund seiner Lage am Flushing River sehr schwierig ist . Ein neuer Lagerplatz an anderer Stelle wäre unerschwinglich, da er Hunderte Millionen Dollar kosten würde.

Reiterschaft

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Projiziert

Werbebildschirm im unteren Zwischengeschoss

Es wurde erwartet, dass die Station aufgrund ihrer Lage als "die einzige U-Bahn-Linie, die das Gebiet westlich der Ninth Avenue unter der 59 Bahnhof zum geschäftigen Javits Center. Ursprünglich sollte der Bahnhof bei seiner Eröffnung 27.000 Passagiere pro Tag oder etwa 9.855 Millionen Passagiere pro Jahr bedienen. Nach der Fertigstellung der Hudson Yards sollte die Fahrgastzahl sehr stark wachsen, wobei bis 2020 durchschnittlich 35.000 Menschen pro Stunde die Station auf ihrem Höhepunkt nutzten. Bis September 2015 waren die Prognosen jedoch auf eine geplante Fahrgastzahl von 32.000 Personen pro Stunde gestiegen. Die prognostizierte 2025-Fahrerzahl von 200.000 täglichen Fahrgästen ist mehr als an der Times Square Station, der Station mit den meisten Fahrgastzahlen im Jahr 2013 mit 197.696 Fahrgästen pro Tag.

Allein während der morgendlichen Rushhour sollen laut Prognosen 26.000 Fahrgäste den Bahnhof verlassen, während gleichzeitig 15.000 den Bahnhof betreten. Damit ist sie die verkehrsreichste U-Bahn-Station in New York City, die keine Umsteigestation ist. Der Bahnhof ist für eine noch höhere Kapazität von 40.000 Passagieren pro Stunde in Spitzenzeiten und bei Veranstaltungen im Javits Center ausgelegt. Die hohe prognostizierte Fahrgastzahl ist trotz der Tatsache, dass es einst als eine Station auf einer "Erweiterung ins Nirgendwo" beschrieben wurde, angesichts der relativ spärlichen Gegend im Jahr 2007.

Tatsächlich

Es wurde berichtet, dass zwischen dem 13. und 22. September 2015 nur 7.000 tägliche Fahrgäste die Station betraten, was drastisch unter der von der MTA prognostizierten Fahrgastzahl von 32.000 Passagieren bei der Eröffnung der Station liegt. Dies wurde auf die Unvollständigkeit der Entwicklungen in der Gegend sowie auf einen ungeöffneten Eingang zum nahe gelegenen High Line- Park zurückgeführt. Ende Oktober 2015 stellte AM New York fest, dass die durchschnittliche tägliche Fahrgastzahl mit nur 5.900 Passagieren pro Tag noch niedriger war, außer während der New York Comic Con 2015 vom 8. bis 11. Oktober, als die durchschnittliche tägliche Fahrgastzahl 18.300 tägliche Fahrgäste erreichte. Die offizielle Fahrgastzahl der Station zwischen dem 13. September und dem 31. Dezember 2015 betrug 692.165 und ist damit die 392. verkehrsreichste Station der Stadt von 422 Gesamtstationen. Die Fahrgastzahlen am Bahnhof stiegen 2016 mit 2.691.851 Fahrgästen an, was ihn zum 189. verkehrsreichsten Bahnhof der Stadt macht. 2017 stieg auf 3.098.699 Fahrer, die immer noch drastisch unter den Vorhersagen liegen und durchschnittlich etwa 10.000 pro Wochentag betragen. 2018 verzeichnete 3.189.867 Fahrgäste, ein Anstieg von 2,9% gegenüber 2017. 2019 verzeichnete eine fast Verdoppelung auf über sechs Millionen Fahrgäste, was sie zur 69. verkehrsreichsten Station macht.

Auswirkungen

Rolltreppen zum Bahnhofsausgang
Treppe zum Bahnsteigniveau

Neben den Hudson Yards dient das Gebiet auch dem Javits Center; West-Chelsea und Hell's Kitchen; und ein in der Nähe Überlandbus Altestelle , die Passagiere , die sich an Bord dient Megabus und BoltBus Routen. Das Lagerhausviertel westlich der Eighth Avenue und nördlich der 34th Street wurde 2005 in ein Gewerbe- und Wohngebiet umgewandelt, und der Bahnhof ist Teil der Bemühungen, die Entwicklung in diesem Gebiet zu beschleunigen. Die angeblich "transformative" U-Bahn-Erweiterung zur 34th Street kurbelte die Entwicklung im Hudson Yards-Gebiet an, indem sie zukünftigen Mietern der Hudson Yards-Entwicklung einen Transitzugang ermöglichte. Darüber hinaus passte die Erweiterung in das Ziel der MTA einer transitorientierten Entwicklung , nämlich "sicherzustellen, dass sich das gesamte neue Wohn- und Gewerbewachstum in der MTA-Region zwischen 2008 und 2030 auf eine halbe Meile von einer MTA-Station konzentriert". Der Bau des Bahnhofs sollte nicht nur den Anwohnern und Mietern der umliegenden Stadtteile einen Transitzugang bieten, sondern auch das kommerzielle Wachstum des Gebiets fördern und wiederum bis zu 50.000 Arbeitsplätze in dem Gebiet schaffen.

Mitchell Moss, Direktor der New York University ‚s Rudin Zentrums für Verkehrspolitik & -management , heißt es, dass die Entwicklung von Hudson Yards, und der damit verbundenen U - Bahn - Erweiterung, war unter den Vorteilen der 2012 Olympia - Bewerbung und sagte , dass„die # 7 Erweiterung wird eine der größten Erweiterungen des New Yorker Verkehrssystems seit Jahrzehnten und eine der bedeutendsten in Bezug auf ihre möglichen Auswirkungen sein." Moss sagt, dass die Neugestaltung der Westseite eine direkte Folge des Baus der neuen U-Bahn-Station war. Kenneth T. Jackson , Herausgeber der Encyclopedia of New York City , bezeichnet die Erweiterung als „sehr wichtig“. Lois Weiss von Bisnow schrieb jedoch, dass die potenzielle Anzahl von Arbeitern bei Hudson Yards auch die Bahnhofskapazität sowie die nahe gelegenen Busse belasten könnte.

Seit Baubeginn des Bahnhofs haben sich die Grundstückspreise in der unmittelbaren Umgebung fast verdoppelt. Auch das Interesse an der Umgebung ist gewachsen, da viele Entwicklungsunternehmen zu Hudson Yards gehen, um Flugrechte zu kaufen; zum Beispiel verbundene Unternehmen , die bereits den Entwickler von Hudson Yards, einen Vertrag trat ein $ 75 Millionen-plus Grundstück zwischen 35. und 36. Straßen und zwischen Eleventh Avenue und Hudson Boulevard, sowie Land über einen kaufen McDonalds zu bauen 50 Hudson Yards . Auch aufgrund der U-Bahn-Erweiterung wurden bereits drei Mieter für 10 Hudson Yards gefunden und die Citigroup erwägt einen Umzug in das Gebiet. Am wichtigsten ist jedoch, dass die 750-Millionen-Dollar-Plattform, die einen Großteil von Hudson Yards unterstützt, ab Januar 2013 gebaut wurde; Der U-Bahn-Bau für eine Station, die potenziell bis zu 27.000 Fahrgäste pro Tag befördern könnte, erforderte den Bau weiterer Gebäude, da erwartet wird, dass 70 % der Mieter über die U-Bahn-Erweiterung 7 nach Hudson Yards kommen. Darüber hinaus sind in der Nähe des Bahnhofs und entlang der Strecke der Erweiterung neue Restaurants, luxuriöse Eigentumswohnungen und Geschäfte entstanden, und auch die Wohnpreise entlang der Erweiterung sind gestiegen. Auch im Großraum Hudson Yards hat es einen Bauboom gegeben.

Die Station wird von der MTA als Herzstück des Hudson Parks und Boulevards sowie des gesamten Hudson Yards-Projekts beschrieben, das laut Entwicklern ohne die U-Bahn-Erweiterung 7 nicht hätte begonnen werden können. Horodniceanu erklärte: „Dieser neue, moderne Bahnhof wird die Lebensader von Manhattans neuem Viertel sein. Er wird es Tausenden von Einwohnern, Mitarbeitern und Besuchern ermöglichen, einfach und schnell zu Hudson Yards zu gelangen möglich gewesen." Auch die Fertigstellung der High Line und des Hudson Boulevard sowie die Renovierung des Javits Centers fördern die Entwicklung in der Gegend. Obwohl Hudson Yards zum Zeitpunkt der Eröffnung des Bahnhofs noch nicht fertig war, wurden die High Line und das Javits Center sofort zu beliebten Zielen für Bahnhofsbesucher.

Panoramablick auf das untere Zwischengeschoss des Bahnhofs

Anmerkungen

Verweise

Externe Links

Externes Video
YouTube-Videoclips
Videosymbol 7 U-Bahn-Verlängerung - 14.12.2009 Update , 12. Januar 2010; 2:31; MTA
Videosymbol 7 U-Bahn-Verlängerung - 15.07.2010 Update , 16. Juli 2010; 3:12; MTA
Videosymbol 7 U-Bahn-Verlängerung - Update vom 04.05.2011 , 4. Mai 2011; 2:58; MTA
Videosymbol 7 U-Bahn-Verlängerung - 16.11.2011 Update , 16. November 2011; 2:26; MTA
Videosymbol 7 U-Bahn-Verlängerung - 10.05.2012 Update , 10. Mai 2012; 2:53; MTA
Videosymbol 7 U-Bahn-Verlängerung - Update vom 03.12.2012 , 4. Dezember 2012; 3:07; MTA
Videosymbol MTA Video Release: Bürgermeister Bloomberg fährt mit dem ersten 7er Zug nach 34 St - 20.12.2013 , 20. Dezember 2013; halb 10; MTA
Videosymbol MTA Video Release: 7-Linien-Erweiterung Zugführer- und Fahrdienstleiterschulung - 31.05.2015 , 31. Mai 2015; 3:39; MTA
Videosymbol MTA-Video-Veröffentlichung: 34th St - Hudson Yards Station - 16.09.2015 , 16. September 2015; 4:51; MTA
Videosymbol NYC U-Bahn: IRT (7) Züge & Tour durch die New W. 34th St - 11th Ave (Hudson Yd) , 15. September 2015; 5:50; Das Transportnetz

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