42. Straße-Shuttle - 42nd Street Shuttle

New Yorker U-Bahn-Service

42nd Street Shuttle
Bahnsteig Times Square im September 2021
Nördliches Ende	Times Square
Südliches Ende	Grand Central
Stationen	2
Fahrzeuge	6 R62As (2 Züge) (Zuordnung der Fahrzeuge vorbehaltlich Änderungen)
Depot	Livland Hof
Dienst gestartet	1. August 1918 ; Vor 103 Jahren ( 1918-08-01 )

IRT-Linie 42. Straße
Überblick
Status	Offen
Eigentümer	Stadt New York
Gebietsschema	Midtown Manhattan
Termini	Times Square Grand Central
Stationen	2
Service
Typ	Schneller Transit
System	New Yorker U-Bahn
Betreiber	Verkehrsbehörde von New York City
Fahrzeuge	R62A
Tägliche Fahrgastzahlen	100.000
Geschichte
Geöffnet	27. Oktober 1904 ; Vor 116 Jahren ( 1904-10-27 )
Technisch
Linienlänge	0,44 Meilen (0,71 km)
Anzahl der Spuren	2 (ehemals 4)
Charakter	Unter Tage
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  Zoll)
Elektrifizierung	625V DC dritte Schiene
Straßenkarte Legende Linie Broadway–Seventh Avenue Times Square Sixth Avenue-Linie Grand Central Linie Lexington Avenue

Der 42nd Street Shuttle ist ein New Yorker U-Bahn- Shuttleservice , der in Manhattan verkehrt . Der Shuttle wird manchmal als Grand Central/Times Square Shuttle bezeichnet , da dies die einzigen beiden Stationen sind, die er bedient. Der Shuttle verkehrt zu allen Zeiten außer spät in der Nacht, wobei die Züge auf zwei Gleisen unter der 42nd Street zwischen Times Square und Grand Central verkehren ; jahrzehntelang waren drei Gleise in Betrieb, bis 2019 mit einer umfassenden Sanierung auf zwei Gleise begonnen wurde. Mit zwei Stationen ist er nach Anzahl der Haltestellen der kürzeste Linienverkehr im System und fährt seit 2005 in 90 Sekunden rund 732 m in 90 Sekunden. Der Shuttle wird täglich von über 100.000 Fahrgästen und bis zu 10.200 Fahrgästen genutzt pro Stunde während der Stoßzeiten.

Der 42nd Street Shuttle wurde von der Interborough Rapid Transit Company (IRT) gebaut und betrieben und ist derzeit ab 2021 Teil der A Division des New York City Transit . Die Shuttlegleise wurden 1904 als Teil der ersten U-Bahn der Stadt eröffnet . Die ursprüngliche U-Bahn-Linie verlief vom Rathaus nach Norden auf der heutigen IRT Lexington Avenue Line zur 42nd Street, von wo sie nach Westen abbog und über die 42nd Street führte. Am Broadway bog die Linie nach Norden ab und führte zur 145th Street auf der heutigen IRT Broadway-Seventh Avenue Line . Dieser Betrieb dauerte bis 1918, als die Bauarbeiten an der Lexington Avenue Line nördlich der 42nd Street und an der Broadway-Seventh Avenue Line südlich der 42nd Street abgeschlossen waren. Ein Stamm würde über die neue Lexington Avenue Line entlang der Park Avenue führen, und der andere Stamm würde über die neue Seventh Avenue Line den Broadway hinauf führen. Der mittlere Abschnitt über die 42nd Street wurde auf Shuttlebetrieb umgestellt.

Im Laufe des 20. Jahrhunderts scheiterten verschiedene Versuche, das Shuttle umzubauen, zu ersetzen oder zu erweitern. Die Vorschläge umfassten Förderbandsysteme sowie den Wiederaufbau der Verbindungen zu den Linien Broadway–Seventh Avenue und Lexington Avenue. Einer der Züge des Shuttles wurde 1962 versuchsweise mit automatischem Zugbetrieb ausgestattet , der Versuch endete jedoch nach einem Brand im Jahr 1964. Ein umfassender Umbau des Shuttles läuft zwischen 2019 und 2022. Durch den Umbau konnten die Züge auf sechs verlängert werden Autos bei gleichzeitiger Erweiterung der Kapazität beider Shuttle-Stationen und brachte den Shuttle in Übereinstimmung mit dem Americans with Disabilities Act von 1990 .

Der Shuttle verkehrt zu jeder Zeit außer spät in der Nacht, und jede der zu einem bestimmten Zeitpunkt in Betrieb befindlichen Shuttle-Gleis ist unabhängig von der anderen. Auf Streckenschildern, Bahnhofsschildern und rollendem Material ist sein Streckenaufzählungszeichen mit dem Buchstaben „S“ auf dem offiziellen U-Bahn-Plan dunkelgrau eingefärbt.

Geschichte

Schöpfung und frühe Jahre

Ein Blick auf das H-System

Die U-Bahn, durch die der Shuttle fährt, wurde am 27. Oktober 1904 von der Interborough Rapid Transit Company (IRT), dem ersten Tag des U-Bahn-Dienstes in Manhattan, eröffnet . Die aktuelle Shuttle-Linie war Teil der ersten IRT-U-Bahn-Linie , die nach Norden über den Broadway zur 145th Street und nach Süden über die Park Avenue und Lafayette Street zum Rathaus führte . Der Abschnitt 42nd Street der Linie verband den Broadway am Times Square im Westen mit der Park Avenue am Grand Central Terminal im Osten. Am Times Square-Ende dieses Abschnitts bog die Linie unter dem One Times Square scharf nach Norden ab , schwenkte nach Nordosten unter der Seventh Avenue, bevor sie unter dem Broadway verlief. In dieser Kurve befinden sich die Bahnsteige am Times Square. Wie der Rest der Original Subway wurde die Linie mit einer vertikalen Durchfahrtshöhe von 13 Fuß (4,0 m) und einer Gesamtbreite von 49 Fuß (15 m) gebaut. Die maximale Steigung der Linie beträgt zwischen der Sixth Avenue und dem Broadway 1,0 Prozent. 1910 wurden die Bahnsteige an den beiden Bahnhöfen verlängert.

Im Jahr 1913 einigten sich das IRT, der Brooklyn Rapid Transit und die Stadt auf das Duale System of Rapid Transit, um den Nahverkehr der Stadt zu erweitern. Als Teil der Vereinbarung würde die bestehende IRT-U-Bahn in zwei Nord-Süd-Linien und einen Shuttle entlang der 42nd Street aufgeteilt. Der Streckenabschnitt südlich der 42nd Street würde an eine neu gebaute Strecke von der 41st Street und der Park Avenue bis zur Bronx über die Lexington Avenue angeschlossen werden, während der Streckenabschnitt nördlich der 42nd Street an eine neu gebaute Linie in Richtung Süden unter der Seventh Avenue. Der Abschnitt entlang der 42nd Street wurde als Shuttle belassen, um die neuen East Side und West Side Lines zu verbinden.

Die neue Lexington Avenue-Route bog in der 41. Straße von der alten Linie ab und verlief unter Privateigentum, um die Lexington Avenue in der 43. Straße mit einer neuen Grand Central Station im diagonalen Segment zu erreichen. Da zwischen dem östlichen Ende der Station der ursprünglichen Linie und der neuen Station der Lexington Avenue Line 400 Fuß lagen, sollte in der Nähe der Station der Lexington Avenue Line eine neue Shuttle-Station gebaut werden. Der Bau des schmalen Inselbahnsteigbahnhofs erforderte den Bau von zwei neuen Gleisen, die sich nach Osten unter der 42nd Street erstrecken. Die zweigleisige Anordnung sollte ausreichend Kapazität für den Shuttle bieten. Am 1. August 1918 wurde das "H-System" des Dualen Systems in Betrieb genommen, mit Durchgangszügen über die IRT Lexington Avenue Line und IRT Broadway-Seventh Avenue Line und nur Pendelzüge unter der 42nd Street. Der Bahnhof war nicht rechtzeitig fertig, und deshalb wurden zeitweise Holzböden auf Abschnitten der Gleise am Times Square und Grand Central verlegt. Der Shuttle war stark frequentiert und der Andrang war so schlecht, dass der Shuttle am nächsten Tag von der Public Service Commission geschlossen wurde.

Blick auf die Holzplattform am Times Square über Gleis 2 im Jahr 1947

Die neuen, ungenutzten Gleise des geplanten Bahnhofs wurden mit Bodenbelägen belegt und in einen Durchgang zwischen den Stationen Shuttle und Lexington Avenue umgewandelt. Das Shuttle wurde am 28. September 1918 mit verbesserten Gängen und Plattformen wiedereröffnet. Gleis 2 am Bahnhof Grand Central wurde mit einem Holzbahnsteig überdacht. Ein Kolumnist der New York Times sagte später, dass das ehemalige Expressgleis 2 in Richtung Süden in den ersten Stunden des Shuttlebetriebs noch benutzbar sei, aber die Holzplattform wurde später am selben Tag über dieses Gleis gelegt, damit die Shuttles das ehemalige Expressgleis 3 in Richtung Norden nutzen können. aufgrund der hohen Nachfrage nach den Shuttles auf den ehemaligen lokalen Gleisen, nummeriert 1 und 4. An den Wänden der Stationen wurden schwarze Bänder (am Times Square ) und grüne Bänder (am Grand Central ) gemalt, um die Passagiere zu den Shuttle-Plattformen zu leiten. Das Shuttle sollte "temporär" sein, und bis 1922 gab es Vorschläge, das Shuttle durch einen beweglichen Bürgersteig zu ersetzen.

Am 14. März 1927 wurde die Verlängerung der IRT Flushing Line von der Fifth Avenue zum Times Square unter der 41st Street fertiggestellt und für den Betrieb freigegeben. Die Erweiterung sollte die Überfüllung des Shuttles erheblich reduzieren und in der ersten Betriebsnacht die Shuttle-Fahrgastzahlen um 50 % reduzieren. Es wurde erwartet, dass die Menschenmenge weiter reduziert wird, da sich die Fahrer mit der Erweiterung vertraut machen. 1921 stiegen von den 100.000 täglichen Shuttle-Fahrern 25.000 auf die Flushing Line (damals Queensboro Subway) um. Ursprünglich sahen die Pläne für die Flushing Line vor, zwei der vier Gleise zwischen Times Square und Grand Central für die neue Linie und die anderen beiden für den Shuttle-Service zu nutzen.

Vorgeschlagene Verbesserungen

Im Laufe der Geschichte des Shuttles gab es Vorschläge, den Service auf der Strecke zu verbessern und die Strecke sowohl nach Osten als auch nach Westen zu verlängern. Es ist jedoch nicht möglich, die Linie in beide Richtungen zu verlängern, da die Linie auf dem gleichen Niveau liegt wie die Gleise der Broadway-Seventh Avenue Line und denen der Lexington Avenue Line. Es gab mehrere Vorschläge, die Linie durch Fahrsteige oder Förderbänder zu ersetzen. 1923 schlug HS Putnam vor, das Shuttle durch ein endlos bewegliches Plattformsystem zu ersetzen. Es hätte drei Plattformen mit Geschwindigkeiten von 3 Meilen pro Stunde (4,8 km/h), 6 Meilen pro Stunde (9,7 km/h) und 9 Meilen pro Stunde (14 km/h) gegeben. Die schnellste Plattform sollte mit Sitzen ausgestattet sein. Obwohl der Plan vom Chefingenieur der New York City Rapid Transit Commission unterstützt wurde, wurde er nicht angenommen. 1930 schlug Charles E. Smith , Vizepräsident der New York, New Haven and Hartford Railroad , vor, Zügen der Linien Broadway–Seventh Avenue und Lexington Avenue die Nutzung der Shuttlegleise für den Durchgangsverkehr zu gestatten und den Shuttleservice einzustellen. Auch dies wurde nicht durchgeführt.

Am 12. Februar 1946 begannen die Arbeiten, die Breite des Durchgangs zu verdoppeln, der die Shuttle-Bahnsteige am Grand Central und das Hauptmezzanin über den Bahnsteigen der Lexington Avenue Line verband. Im Zuge der Arbeiten wurde der hölzerne Fahrgastgang mit einer durchschnittlichen Breite von 4,6 m durch einen 11 m breiten Gang mit Betonboden ersetzt. Dieser Gehweg war "vorübergehend", als er im August 1918 errichtet wurde. Der neue 110 m lange Durchgang bedeckte die meisten Gleise, die vor 1918 von den Innenstadtzügen der Original-U-Bahn benutzt wurden beplankte Gehwege wurden entfernt. Das Projekt kostete 45.800 US-Dollar und sollte Staus lindern. Im Rahmen des Projekts wurde der obere Durchgang in die Fahrpreiskontrolle verlegt, damit die Fahrgäste zwischen dem U-Bahn-Zwischengeschoss und dem Eingang zum Grand Central Terminal am Shuttle ohne Fahrpreis fahren können. Dies wurde durch das Verschieben der Drehkreuze am östlichen Ende des Durchgangs erreicht. Im März versuchten Mitglieder der Metallic Lathers Union Local 46, den Bau des zu 80 Prozent abgeschlossenen Projekts zu stoppen, da die Gewerkschaft sich dagegen wehrte, dass die Arbeit von städtischen Angestellten erledigt werden sollte, die weniger als Gewerkschaftsarbeiter verdienten. Der wiederaufgebaute Durchgang wurde am 18. März 1946 eröffnet.

Am 21. Juni 1949 gab William Reid, der Vorsitzende des New Yorker Verkehrsministeriums , bekannt, dass sein Kapitalbudgetantrag für 1950 3,5 Millionen US-Dollar umfassen würde, um das Shuttle zum ersten Mal seit seiner Gründung zu verbessern. Als Teil des Projekts wären an beiden Enden des Shuttles Doppelbahnsteige gebaut worden, das stillgelegte Gleis 2 wäre entfernt worden und auf Gleis 3 wären Weichen installiert worden, damit Züge auf beide Bahnsteige auf Gleis 1 oder einfahren können Gleis 3. Außerdem wäre das Shuttle um 61 m nach Osten verlängert worden, um den Umstieg auf die Lexington Avenue Line zu verkürzen. Der Vorsitzende Reid erklärte auch, dass er nach Möglichkeiten suchen werde, den Service für die Fahrer zu verbessern, bevor eine Finanzierung eingeht, und stellte fest, dass ein Weg erforderlich sei, um die Fahrer vor dem Schließen der Autotüren auf die richtige Plattform zu bringen. Obwohl Lichter die Nummer des Bahnsteigs für den nächsten Zug anzeigten, gaben sie den Fahrgästen nicht genug Zeit, um zum Zug zu gelangen, bevor ihre Türen geschlossen wurden.

Am 28. Oktober 1953 behauptete die Transport Workers Union (TWU), dass es für ihre Mitglieder unmöglich sei, den Fahrplan des Shuttles einzuhalten, der während der Hauptverkehrszeiten alle zwei Minuten einen Zug forderte. Ihr Präsident Michael Quill sagte, dass es unter den Mitgliedern der TWU zu Unruhen kommen würde, wenn die New York City Transit Authority gegen Zugbesatzungen vorgeht, die planmäßige Fahrten überspringen.

Zwischen 1948 und 1951 schlugen die Stephens-Adamson Manufacturing Company und die Goodyear Tire and Rubber Company vor, das Shuttle durch ein Fußgängerfördersystem namens "Carveyor" zu ersetzen. Der "Carveyor" hätte aus einem Satz radloser Autos bestanden, die auf Förderbändern liefen. Sie wären langsam – mit Geschwindigkeiten von 2,4 km/h – in Stationen und schneller – mit Geschwindigkeiten von 24 km/h – zwischen den Stationen gelaufen. Auf dem Förderband würden sich 12 Wagen bewegen, und jeder Wagen hätte 12 sitzende und 5 stehende Passagiere aufgenommen. Das System sollte zwischen Grand Central und Times Square in 1 Minute 15 Sekunden reisen und 18.000 Passagiere pro Stunde befördern, im Gegensatz zu den 12.000, die das bestehende Shuttle aufnehmen könnte. Dieser Vorschlag wurde dem Board of Transportation im März 1951 offiziell vorgelegt. Obwohl die New York City Transit Authority (NYCTA) und der Board of Estimate den Plan genehmigten, wurde er aufgrund des Widerstands der Gewerkschaften und der hohen Kosten nicht fertiggestellt.

Am 21. April 1953 gab Sidney H. Bingham, Vorsitzender des Board of Transportation, bekannt, dass die Installation des Förderbands 3,8 Millionen US-Dollar kosten und innerhalb von 18 Monaten nach der Budgetierung des Projekts abgeschlossen sein könnte. Er hoffe, dass die Stadt und der Bund jeweils 25 % der Rechnung tragen würden, die restlichen 50 % würden vom Land kommen. Die Finanzierung des Projekts war in den Kapitalhaushaltsplänen 1953 und 1954 enthalten. Am 19. Oktober 1954 wurde das Einzelangebot für das Projekt von Passenger Belt Conveyors abgegeben, einer Tochtergesellschaft, die im Vormonat von Stephens-Adamson Corporation und Goodyear Tire gegründet wurde. Das Projekt sollte in 550 Tagen abgeschlossen sein. Die Kosten des Projekts sollten auf 5,5 Millionen US-Dollar steigen, um die zusätzlichen strukturellen Änderungen zu bezahlen, die für das neue System erforderlich sind. Am 4. November 1954 wurde der Vertrag über 3.881.000 US-Dollar für eine modifizierte Version des Plans vergeben. Die New York Times lobte den Plan und erklärte, dass "der U-Bahn-Shuttle Times Square-Grand Central von Anfang an eine Gräueltat war und sich in einem Drittel eines Jahrhunderts nicht wesentlich verbessert hat." Gebote auf die Struktur des Förderers gerecht zu werden , was zu erwarten war $ 1,1 Millionen kosten, am 10. Dezember erhalten werden sollten, 1954. Der Vertrag verpflichtet , die Zustimmung des New York City Board of Estimate , aber es nie erhalten. Im Mai 1955 wurde bekannt gegeben, dass das Projekt auf Antrag des Stadtdirektors Lawrence Gerosa, der den Plan für gefährlich hielt, für den 25. August desselben Jahres zur Diskussion gestellt wurde. Er hoffte, den Schätzungsausschuss davon zu überzeugen, das Projekt zu verwerfen. Am 15. September 1955 erklärte der Vorsitzende der New York City Transit Authority, die im Juni 1953 den Betrieb des Board of Transportation übernommen hatte, dass die Mittelzuweisung für das Projekt fraglich sei. Am 20. Oktober 1955 teilte die NYCTA dem Schätzungsausschuss mit, dass sie ihren Antrag auf 4.991.000 US-Dollar für den Bau des Förderers zurückziehe. Der Plan wurde wegen der hohen Kosten storniert.

1954 erstellte NYCTA ein Designkonzept, um das Shuttle auf eine tangentiale Ausrichtung unter der 42nd Street umzukonfigurieren. Dieser Entwurf wurde nie ausgeführt, da er erhebliche Auswirkungen auf die Versorgungsunternehmen und die darüber liegende Straße gehabt hätte und weil er eine vollständige Stilllegung der Station erfordert hätte.

Am 16. August 1954 wurde ein Projekt zum Austausch von 1.000 Glühbirnen durch 2.200 Fuß (670 m) neue Leuchtstofflampen auf der Grand Central-Plattform abgeschlossen. Die neuen Beleuchtungskörper ersetzten die grünen und roten Glühbirnenlinien, die den Weg zum und vom Shuttle angezeigt hatten, und beleuchteten Schilder, die die Fahrgäste zum Shuttle leiteten, durch zusätzliche Halterungen, die die Fahrgäste in zwei Teilen vom Shuttle leiten sollten Wochen. Neben dem Austausch der Bahnsteigbeleuchtung wurde die Beleuchtung im Zwischengeschoss ersetzt. Dieses Projekt, das 440.000 US-Dollar kostete, war der Beginn eines Programms zur Verbesserung der Beleuchtung alter Bahnhöfe im gesamten IRT-System.

1960er: Automatisierungstest

Prüfung und Betrieb

Die Eröffnung des automatisierten Zuges auf Gleis 4 im Jahr 1962

Im Rahmen einer Demonstration zur Automatisierung wurde Gleis 4 von 1962 bis 1964 kurzzeitig automatisiert. Es war der erste automatisierte Dienst im New Yorker U-Bahn-System. Am 26. Januar 1959 gab der Vorsitzende der New York City Transit Authority (NYCTA), Charles Patterson, bekannt, dass die NYCTA die Umrüstung des Shuttles auf automatischen Pilotbetrieb prüft. Bei erfolgreicher Pilotierung könnte das restliche System phasenweise auf Automatikbetrieb umgestellt werden. Das automatische System würde mit geringfügigen Änderungen vorhandene Gleise, Bahnsteige und rollendes Material nutzen. Das Projekt würde 1 Million US-Dollar kosten, und Patterson sagte, dass die Automatisierung des Shuttles jährlich 150.000 US-Dollar einsparen würde, indem 25 Zugbetreiber und Schaffner reduziert würden. Bei einer Automatisierung des gesamten Systems könnten 90 % der 3.100 Zugführer und 75 % der Schaffner und Bahnsteigschaffner entfallen.

Ab Dezember 1959 wurde der aus drei Wagen bestehende vollautomatische Zug auf 820 m einer der BMT Sea Beach Line Express-Gleis (E4) zwischen den Bahnhöfen 18th Avenue und New Utrecht Avenue getestet . Der Zug war mit einer Telefonanlage ausgestattet, um die Sprachkommunikation mit den menschlichen Disponenten an den beiden Shuttle-Terminals aufrechtzuerhalten. An jeder Station gab es einen Schrank, in dem 24 Relaissysteme untergebracht waren, die elektronische Disponenten bildeten. Die Relais steuerten das Anfahren, Beschleunigen, Bremsen und Anhalten des Zuges sowie das Öffnen und Schließen der Wagentüren. Die Relais wurden durch elektrische Impulse betätigt, die durch ein Lochband ausgelöst wurden. Bei voller Geschwindigkeit fuhr der Zug mit 30 Meilen pro Stunde (48 km/h) und verlangsamte sich bei der Einfahrt in die beiden Bahnhöfe auf 5,5 Meilen pro Stunde (8,9 km/h). Beim Einfahren in die Bahnhöfe passierte der Zug eine Reihe von Detektoren, die dazu führten, dass eine Reihe von Auslösearmen am Gleis in die offene Position ging, wenn der Zug mit der Geschwindigkeit fuhr. Wenn der Zug zu schnell fuhr, blieben die Auslösearme aufrecht und die Bremsen des Zuges würden automatisch eingestellt. Die Ausrüstung wurde nach mehrjähriger Forschung und Entwicklung von der General Railway Signal Company und der Union Switch and Signal Division der Westinghouse Air Brake Company gebaut und installiert. Die NYCTA trug zwischen 20.000 und 30.000 US-Dollar zu dem Projekt bei, während der Großteil, zwischen 250.000 und 300.000 US-Dollar, von den beiden Unternehmen beigesteuert wurde. Die Automatisierung des Shuttles wurde vom Präsidenten der Transport Workers Union, Michael J. Quill , abgelehnt , der versprach, das Projekt zu bekämpfen und das Gerät "wahnsinnig" nannte. Ein Bericht der New York City Transit Authority (NYCTA) vom Juni 1961 erwähnte, dass der automatische Zug im November in Betrieb genommen werden sollte.

Am 29. Februar 1960 begann die NYCTA mit der Erprobung eines neuen schwellenlosen Gleisbettes auf Gleis 1, das seit dem vergangenen Donnerstag eingebaut worden war. Das Experiment sollte Pendlern eine ruhigere und komfortablere Fahrt ermöglichen und die Auswirkungen von Feuchtigkeit und Erosion verringern. Geplant war, dass bei erfolgreichem Test auch die restlichen Gleise des U-Bahn-Systems so nachgerüstet werden. Der Aufbau umfasste zwei parallele Betonstreifen, die als Straßenbett dienen sollten. Dazwischen wurden Stahltröge mit flachem Boden eingebaut, die mit Gummi gepolstert waren. In den Trögen befanden sich Gummiankerplatten, die mit Klappen beabstandet waren, die den Schienenboden umschlossen. Die Schienen wurden durch im Beton verankerte Radschrauben gehalten. Auch die dritte Schiene wurde auf Beton montiert. Dies unterschied sich von den normalen Straßenbetten, die aus Stein mit darin eingelassenen Holzschwellen bestanden. Die Krawatten würden unter feuchten Bedingungen verrotten und die Spikes würden sich lösen, was zu holprigen Fahrten führte. Dieser Test replizierte ähnliche Straßenbetten in Torontos U-Bahn-System . Für den Bau des neuen Gleisbettes musste Gleis 1 gesperrt werden. Vom 6. Mai bis 5. Juni 1961 war Gleis 4 für den Einbau des gleichen Gleisbettes wie auf Gleis 1 erprobt gesperrt.

Am Nachmittag des 4. Januar 1962 nahm der dreiteilige automatisierte Zug mit einem Festakt seinen Dienst auf. Die Züge waren während der sechsmonatigen Probezeit mit einem Bereitschaftsfahrer ausgestattet. Der Zug sollte am 15. Dezember 1961 in Betrieb genommen werden, aber Quill drohte, alle städtischen und privaten Verkehrsmittel in der Stadt zu streiken, wenn der Zug verkehrte. Im Rahmen des neuen Vertrags mit der TWU stimmte die NYCTA zu, während der Versuchszeit einen Autofahrer in den Zug zu setzen. Während seiner Versuchsperiode verkehrte der automatisierte Zug nur während der Hauptverkehrszeiten. Im Juli wurde der Test um drei weitere Monate und im Oktober um sechs weitere Monate verlängert. Der Vorsitzende der NYCTA, Charles Patterson, zeigte sich enttäuscht von dem automatisierten Shuttlezug und bezweifelte, dass der Zug ohne Transitpersonal an Bord betrieben werden könne. Ursprünglich sollte die Automatisierung des Shuttles 150.000 US-Dollar pro Jahr an Arbeitskosten einsparen; Wenn jedoch noch ein Mitarbeiter im Zug benötigt wird, würden im Wesentlichen keine Einsparungen erzielt. Auf Band aufgezeichnete Nachrichten warnten die Passagiere, dass sich die Türen des Zuges schlossen. Wenn der Test erfolgreich war, war geplant, die IRT Flushing Line , das Franklin Avenue Shuttle , die Myrtle Avenue Elevated , die BMT Canarsie Line und das Culver Shuttle zu automatisieren . Die NYCTA hatte jedoch keine Pläne, das gesamte System zu automatisieren.

Ableben

Am 16. April 1964 entgleiste ein automatisierter Zug auf dem nördlichsten Gleis östlich des Times Square während der morgendlichen Hauptverkehrszeit, was zu einem Kurzschluss und damit zur Einstellung des Betriebs auf allen drei Gleisen führte.

Ein schwerer Brand im Bahnhof Grand Central am 21. April 1964 zerstörte den Demonstrationszug und führte zur anschließenden Wiederherstellung des manuellen Betriebs. Das Feuer begann unter einem Pendelzug auf Gleis 3, und es wurde größer und nährte sich vom Holzbahnsteig. Der Zug auf Gleis 1 wurde gerettet, als der Triebfahrzeugführer Rauch sah und den Zug umsetzte. Die Keller der umliegenden Gebäude wurden beschädigt. Die Gleise 1 und 4 wurden am 23. April 1964 wieder in Betrieb genommen, während Gleis 3 am 1. Juni 1964 in Betrieb genommen wurde. Der Wiederaufbau von Gleis 3 verzögerte sich, da 60 durch das Feuer beschädigte Balken ersetzt werden mussten. Über die Wiedereinführung des automatisierten Pendelzuges wurde zunächst nicht entschieden.

Vom 19. September 1966 bis April 1967 wurde der Shuttleverkehr eingeschränkt, um den Wiederaufbau von Teilen der Strecke zu ermöglichen. Das gesamte Projekt kostete 419.000 US-Dollar und beinhaltete den Bau eines neuen Zwischengeschosses in Grand Central und den Ersatz der Holzplattform am Times Square durch eine neue Betonplattform von 91 m. Im Rahmen des Projekts wurden die durch den Brandrauch beschädigten Kacheln durch Kacheln in den Stadtfarben Blau, Weiß und Orange ersetzt, wobei schwarze Kacheln eingestreut wurden. Außerdem wurde eine Leuchtstoffröhre installiert, die 12-mal heller war als die alte Beleuchtung.

1980er–2000er

1978 führte das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten eine Studie durch, um die Durchführbarkeit der Installation eines Beschleunigungswegsystems in einer städtischen Umgebung zu analysieren und zu bestimmen. Die Studie verwendete das 42nd Street Shuttle als Fallstudie. Die beiden von der Studie analysierten Optionen waren ein in eine Richtung umkehrbarer linearer Gehweg und eine bidirektionale Schleife. Die Studie ergab, dass die Gehwege außerhalb der Stoßzeiten ein besseres Serviceniveau und während der Stoßzeiten ein ähnliches Serviceniveau bieten würden. Es wurde geschätzt, dass die Installation des Systems zwischen 5,4 Millionen US-Dollar und 13 Millionen US-Dollar kosten würde.

Ein R62A-Kombi (ein Auto abgebildet) im 42nd Street Shuttle vor der Renovierung

Am 3. Oktober 1987 debütierten zehn R62 im Shuttle und ersetzten die zuvor im Shuttle verkehrenden R17 . Im Juni 1992 wurden diese durch R62As ersetzt .

Am 17. November 1988 kündigte die NYCTA an, Projekte in Höhe von 343 Millionen US-Dollar aus ihrem Kapitalprogramm zu streichen, einschließlich 23 Millionen US-Dollar für die Neukonfiguration des Shuttles. Der Shuttle wäre zweigleisig umgebaut worden und die Bahnsteige am Times Square wären näher an andere U-Bahn-Linien verlegt worden. Die Arbeiten sollten 1991 beginnen, wurden jedoch verschoben, damit sie in Verbindung mit anderen Sanierungsarbeiten am Times Square, die sich verzögerten, durchgeführt werden konnten.

Der Shuttle verkehrte durchgehend bis zum 10. September 1995, als der Nachtverkehr eingestellt wurde, um Fahrpreiserhöhungen zu vermeiden, was bedeutete, dass Passagiere bis spät in die Nacht den Zug 7 benutzen mussten . New York City Transit hatte 1995 einen Überschuss von 160 Mio. Die Abschaffung des Nachtdienstes war Teil eines größeren Plans zur Reduzierung der Ausgaben, um eine Fahrpreiserhöhung abzuwenden, die Gouverneur George Pataki und Bürgermeister Rudy Giuliani unter Druck gesetzt hatten, die Metropolitan Transportation Authority (MTA) zu vermeiden. Der Nachtdienst des Shuttles wurde eliminiert, um die Notwendigkeit zu vermeiden, den Dienst auf Korridoren ohne alternativen Dienst zu reduzieren. Der Shuttle-Service verkehrte über Nacht alle zehn Minuten und wurde von 275 Passagieren pro Stunde genutzt.

Am 28. Februar 2005 krachte ein Pendelzug in den Stoßstangenblock von Gleis 3 in Grand Central, verletzte den Zugbetreiber und brachte zwei Passagiere ins Krankenhaus. Der Absturz verursachte einen Schaden von 100.000 US-Dollar an dem vierteiligen Zug. Die Untersuchung der Kollision durch das New York State Public Transportation Safety Board kam zu dem Schluss, dass die wahrscheinlichste Unfallursache das Einschlafen des Zugführers beim Fahren des Zuges war, was dazu führte, dass er das Stoppschild überfuhr und in den Stoßstangenblock kollidierte.

Wiederaufbau

Planung

1998 gaben MTA-Beamte bekannt, dass die Station Times Square renoviert und der gesamte Komplex dem Americans with Disabilities Act von 1990 (ADA) entsprechen würde. Das Projekt sollte in zwei Phasen aufgeteilt werden, die jeweils vier Jahre dauern; die Renovierung der 42nd Street Shuttle-Plattformen würde während der zweiten Renovierungsphase erfolgen. Die geschwungenen Bahnsteige am Times Square machten die Umstellung auf ADA-Standards jedoch sehr schwierig, und das Renovierungsprojekt der Shuttle-Plattform verzögerte sich. Obwohl die Planung 2006 abgeschlossen war, verzögerte sich das Projekt aufgrund fehlender Finanzierung.

In den Jahren 2014 und 2015 beauftragte die MTA WSP mit der Durchführung von Bau- und Machbarkeitsstudien, um die Kapazität des Shuttles zu erhöhen und es ADA-zugänglich zu machen. NYCT forderte einen Plan, der einen breiteren Mittelbahnsteig vorsieht, um zwei sechsteilige Züge östlich des bestehenden Bahnhofs unterzubringen. WSP entwickelte einen Plan, der es ermöglichte, das Shuttle ohne Ausgrabungen entlang der 42nd Street zu rekonstruieren. Die ursprüngliche Studie TO-1 forderte lediglich die Eliminierung von 36 Säulen entlang der Bahnsteigkanten, um sie an den Zugtüren auszurichten, und die Eliminierung von 20 Säulen im Bereich der Bahnhofshalle. Dieser Plan hätte die restlichen Plattformsäulen beibehalten, die sich alle 5 Fuß (1,5 m) befinden. NYCT erwog, Bahnsteigtüren zu verwenden, um Züge von den Bahnsteigen zu trennen. NYCT bat WSP dann um eine Studie, TO-3, um zu prüfen, ob alle Bahnsteigkantensäulen eliminiert werden, während die Station mit minimalen Auswirkungen offen gehalten wird.

Finanzierung und Bewilligung

Der Bahnhof Times Square beginnt mit einem Renovierungsprojekt; der Bahnsteig ist mit blauen Bauwänden bedeckt

Ursprünglich waren im MTA-Kapitalprogramm 2015–2019 Mittel in Höhe von 1 Million US-Dollar für eine Studie zur Entwicklung der Anforderungen für ein zweites Programm zur Automatisierung des Shuttles enthalten. Diese Studie wurde jedoch mit der Änderung des Kapitalprogramms vom Juli 2017 aus dem Programm genommen.

Im Rahmen des MTA Capital-Programms 2015–2019 wurden Mittel für die Renovierung der Shuttle-Plattformen am Times Square und die Neukonfiguration des Shuttles bereitgestellt. Die Verbesserung des Zugangs zum Times Square wird 28,93 Millionen US-Dollar kosten, während das Neukonfigurationsprojekt 235,41 Millionen US-Dollar kosten wird. Der Auftrag für den Bau des Projekts sollte ursprünglich im Juni 2018 vergeben werden. Dies verzögerte sich jedoch aufgrund von Änderungen des Projektzeitplans und der Kosten um mehrere Monate. Die Bauzeit sollte um drei Monate verlängert werden, und die Kosten würden aufgrund von Ergänzungen zum ursprünglichen Bauplan um 25 Millionen US-Dollar steigen. Ein Bauvertrag wurde am 7. März 2019 mit einem voraussichtlichen Fertigstellungstermin im März 2022 vergeben. Die Fertigstellung des Projekts wird voraussichtlich drei Jahre dauern. Am 2. August 2019 gab die MTA bekannt, dass die Arbeiten an dem Projekt am 16. August beginnen würden.

Die Arbeiten an dem Projekt werden in mehreren Phasen durchgeführt, die ursprünglich zu geringfügigen Leistungseinbußen führen sollten, da jeweils nur ein Gleis für den Bau außer Betrieb genommen würde. Während der ersten Bauphase wurde der Betrieb auf den Gleisen 1 und 4 betrieben. Die zweite Bauphase begann am 6. Oktober 2019, wobei der Betrieb auf die Gleise 3 und 4 beschränkt war. In dieser Phase waren nur drei der vier Wagen des Zuges auf Gleis 3 zur Verfügung standen. Am 8. November 2019 hat die MTA einen Berater für die Leitung, Überwachung und Koordinierung von Bauprojekten im U-Bahn-System zwischen Times Square und Grand Central ausgeschrieben, um die Kundenkommunikation zu verbessern, Unannehmlichkeiten zu minimieren und zu reduzieren Dauer und Kosten dieser Projekte durch Bündelung der Arbeiten. Im Januar 2020 gab die MTA bekannt, dass sie die Arbeiten an acht Projekten entlang der 42nd Street, einschließlich der Renovierungsarbeiten des 42nd Street Shuttle, in das neu gebrandete 42nd Street Connection Project bündeln wird. Der neue Ansatz sollte die für die Renovierung des Shuttles erforderliche Zeit von 49 auf 36 Monate verkürzen, eine Neugestaltung des Projektumfangs ermöglichen, um Kostenüberschreitungen zu reduzieren, und den Zeitplan für den U-Bahn-Service während der Arbeiten verbessern. Im Februar begannen die Arbeiten zur Vermessung des Gebiets, das die neue Verbindung zwischen den Stationen Times Square und Bryant Park sein wird.

Am 6. April 2020 sollte eine neue Phase der Arbeiten an dem Projekt beginnen, wobei der Betrieb dann nur auf den Gleisen 1 und 3 lief. An diesem Tag erließ New York City Transit jedoch eine Allgemeine Anordnung, die eine vollständige Stilllegung forderte der Linie bis 31. Dezember 2020. Da der Shuttle aufgrund der COVID-19-Pandemie in New York City bereits vorübergehend stillgelegt war , wurden die Upgrades um zwei Monate vorgezogen . Diese Modernisierungen umfassten Arbeiten zum Verlegen neuer Gleisbetten und Gleise sowie Verbesserungen der Entwässerungs- und Hochwasserschutzsysteme. Die Schließung des Shuttles ermöglichte es dem Auftragnehmer, eine unerwartete Tunnelsetzungsbedingung am Times Square zu beheben, die ansonsten das Projekt um drei bis vier Monate verzögert hätte.

Trotz der allgemeinen Anordnung wurde der Shuttle am 10. August 2020 wiedereröffnet, um Passagiere aufzunehmen, die durch nicht verwandte Bauarbeiten auf der Lexington Avenue Line vertrieben wurden, was zu einer teilweisen Schließung dieser Linie führte. Am 7. November 2020 um Mitternacht begann mit der Außerbetriebnahme von Gleis 3 eine weitere Phase der Projektarbeit. Der Pendelverkehr auf Gleis 4 wurde am 9. November wieder aufgenommen. Im Rahmen dieser Bauphase wurde Gleis 3 und dessen Infrastruktur entfernt, um den Bau neuer Bahnsteige zu ermöglichen. Darüber hinaus werden die Rohbauarbeiten sowie neue Strom- und Signalanlagen abgeschlossen und auch die Arbeiten an der neuen Umsteigestraße zwischen den Stationen Times Square und Bryant Park beginnen. Im Dezember 2020 waren die Arbeiten an dem Projekt zu 55 Prozent abgeschlossen; die neuen Bahnsteige wurden am 7. September 2021 eröffnet. In Vorbereitung der Eröffnung des neuen Bahnsteigs verkehrte im Juli und August 2021 der Wochenendverkehr eingleisig, der Shuttle war im Juli vier Tage und im August und September zwölf Tage geschlossen 2021.

Komponenten

Verbreitete Plattform am Times Square, die während des Umbauprojekts gebaut wurde

Verbreiteter Bahnsteig am Grand Central, der während des Umbauprojekts gebaut wurde

Der Bahnsteig am Gleis 4, wie hier 1958, wurde im Zuge des Umbaus geschlossen

Im Rahmen des Projekts wurde das 42nd Street Shuttle ADA-tauglich und das Shuttle wurde von drei auf zwei Gleise umkonfiguriert, wobei das mittlere Gleis, Gleis 3, entfernt wurde. Im Rahmen des Projekts wird die Zuverlässigkeit der Züge durch die Installation einer neuen Signalanlage verbessert, die die bestehende Anlage aus den 1930er Jahren ersetzt. Das neue Signalisierungssystem wird keine kommunikationsbasierte Zugbeeinflussung (CBTC) verwenden, aber CBTC-fähig sein.

Der Shuttle verkehrt jetzt mit zwei sechsteiligen Zügen, gegenüber den beiden dreiteiligen Zügen auf den Gleisen 1 und 4 und einem vierteiligen Zug auf dem ehemaligen Gleis 3, wodurch die Kapazität um 20 Prozent von 100 Wagen von Kapazität pro Stunde bis 120 pro Stunde. Die Stationen Times Square und Grand Central wurden mit breiten Inselbahnsteigen umgestaltet, und der Zugang zum Times Square wird verbessert. Bestimmte Merkmale des Bahnhofs Times Square würden repariert und restauriert, und um die Kapazität zu erhöhen, wurden 122 Säulen mit einem Abstand von 1,5 m zwischen den Gleisen und 11 Säulen im Zwischengeschoss entfernt und durch 45 neue Säulen mit einem Abstand von 4,6 m ersetzt Säulen, die aus Sicherheitsgründen mindestens 60 cm von den Bahnsteigkanten entfernt sind und Platz für taktile Warnstreifen bieten. Diese Säulen werden von 45 neuen Fundamenten getragen. Unter dem nachgebauten Knickerbocker-Sturz wurde eine Gedenktafel angebracht, die die Geschichte des Bahnhofs beschreibt.

Am Times Square wurde ein neuer 28 Fuß breiter (8,5 m) und 315 Fuß langer (96 m) Bahnsteig auf den Gleisen der Gleise 2 und 3 errichtet, den ehemaligen Expressgleisen der ursprünglichen U-Bahn. Der Bahnsteig wird 360 Fuß (110 m) nach Osten erstrecken und wird von Gleis 1 im Süden und Gleis 4 im Norden flankiert. Fahrgäste am Times Square können auf Gleis 1 nicht mehr von Süden her in Züge einsteigen, da das Gleis einige hundert Meter nach Osten zurückgebaut würde und ein Teil der Einsteigefläche für die Umgestaltung von der Fahrpreiskontrollbereich für den Eingang, der zur südöstlichen Ecke von 42nd Street und Broadway führt. Auch können Fahrgäste auf Gleis 4 nicht mehr von Norden aus in die Züge einsteigen; Die Erweiterung des Bahnsteigs nach Osten ermöglichte die Aufgabe des Bahnsteigs, der derzeit die Züge auf Gleis 4 bedient, das in einer sehr scharfen Kurve liegt und Lückenfüller hat, um eine große Lücke zwischen dem Bahnsteig und den Zügen zu überbrücken. Diese Plattform wird in einen Mitarbeiterbereich umgewandelt. Der Ausgang zur 43rd Street wurde ab 19. Oktober 2019 gesperrt, überdacht und in einen Notausgang umgewandelt, so dass die Metallbrücke über Gleis 4 den Zugang zum Ausgang entfernen konnte, was wiederum den Ausbau der Brücke überflüssig macht jedes Mal, wenn ein Zug auf Gleis 4 außer Betrieb genommen werden musste. Aufgrund der Änderungen werden die Verweilzeiten am Times Square leicht verkürzt.

Im Rahmen der Sanierung des One Times Square wird ein neuer 6,1 m breiter Eingang mit Glasdach gebaut. Ein neuer Aufzug zur Aussichtsplattform des Gebäudes wird von Jamestown Developers installiert und gewartet. Der Eingang ersetzt den Ausgang zur 43rd Street und führt zur Westseite des Broadways zwischen der 42nd Street und der 43rd Street sowie zu einem zuvor geschlossenen Ausgang zur nordöstlichen Ecke der 42nd Street und Seventh Avenue. Der Platz, der derzeit von Fahrgästen auf dem Weg zum und vom Ausgang 43rd Street oder von und zu den Zügen auf Gleis 4 genutzt wird, wird für diesen neuen Eingang außerhalb der Fahrpreiskontrolle platziert. Der westlich dieser neuen Kontrollzone gelegene Teil des bestehenden Bahnhofs wird für Fahrgäste nicht mehr zugänglich sein. Westlich des Bahnsteigendes von Gleis 4 wird eine mit Kunstwerken verzierte Wand angebracht, die den Blick auf die Verbindung zwischen Gleis 4 und der Linie Broadway–Seventh Avenue versperrt.

Ursprünglich war der Bau einer neuen Unterführung am östlichen Ende des neuen Bahnsteigs geplant. Diese Unterführung sollte Gleis 4 unterqueren und zu einer bestehenden Dienstbarkeitspassage im Untergeschoss des Bank of America Towers führen . Am westlichen Ende des Durchgangs sollte ein neuer Fahrpreiskontrollbereich errichtet werden, der zu einem neuen Eingang auf der Nordseite der 42nd Street zwischen Broadway und Sixth Avenue führt. Der Durchgang war für einen kostenlosen Transfer zum verwendet werden IND Sixth Avenue Line ‚s 42nd Street-Bryant Park Station, so dass die Passagiere Zugang zum B , D , F und M - Züge. Die Unterführung sollte unterhalb von Gleis 4 abgebaut werden, auf dem Gleis verkehrende Züge wären durch Mikropfähle und skelettierte Gleise abgestützt worden. Im Juli 2021 änderte die MTA den Vertrag, um den Durchgang unter Gleis 4 zugunsten einer neuen 300 Fuß langen (91 m) Rampe zwischen den Gleisen 1 und 4 zu beseitigen, die an seinem östlichen Ende mit zwei Treppenhäusern zur Sixth Avenue Line verbunden ist . Die Änderung wurde vorgenommen, weil der Eigentümer des Bank of America Tower, The Durst Organization , die neue Unterführung nicht bezahlen wollte, wie sie es hatte tun müssen, und weil der Abbau der Unterführung den Shuttleservice gestört hätte.

Grand Central, der Mittelspur, Spur 3, wurde entfernt , und die beiden vorhandenen Plattformen verbunden wurden, eine breite Insel Plattform bereitstellt, mit einer Fläche von 22.000 Quadratfuß (2,000 m ² ). Dies wurde der größte Bahnsteig im U-Bahn-System. Der bestehende Nordbahnsteig wurde weiter nach Westen erweitert, um sechsteilige Züge unter Nutzung vorhandener Mitarbeiterräume aufzunehmen. Am bestehenden Standort der Weiche, die die Gleise 1 und 3 verbindet, wurden neue konsolidierte Mitarbeiterräume errichtet. Die Treppe P-4 am westlichen Ende des Bahnhofs, die vom bestehenden Nordbahnsteig zur Madison Avenue führt, wurde abgerissen und die Treppe P-3 führte dort wurde der bestehende Südbahnsteig erheblich verbreitert.

Gleisplan

Von den vier Shuttle-Gleis werden nur zwei genutzt, wobei die ehemaligen Express-Gleisflächen als Bahnsteigflächen an jedem Terminal genutzt werden. Das ehemalige Nahverkehrsgleis in Richtung Süden ist jetzt Pendelgleis 1. Die Gleise 2 und 3 existieren nicht mehr, aber das Gleisbett von Gleis 2 ist im Tunnel von vorbeifahrenden Zügen auf Gleis 1 zu sehen. An den beiden Terminals war die Fahrbahn für Gleis 2 belegt durch Bahnsteige, die früher den Zugang zum Gleis 3 ermöglichten, dem ehemaligen Schnellbahngleis in nördlicher Richtung. Es gab auch eine Weiche zwischen den Gleisen 1 und 3 westlich des Bahnhofs Grand Central. Das ehemalige Nahverkehrsgleis in nördlicher Richtung ist Gleis 4. Gleis 2 wurde 1975 zwischen den beiden Bahnhöfen entfernt und auf dem Gleisbett von Gleis 2 wurden Leistungsschalterhäuser errichtet 7, 2020 und dann im Jahr 2021 entfernt. Vor der Renovierung 2020 an der Station Times Square, um eine Verbindung zwischen dem Gleis 4, dem ehemaligen Eingang 43rd Street, und dem Rest des Bahnhofskomplexes herzustellen, Fußgängerbrücke über Gleis 4. Die Fußgängerbrücke könnte vorübergehend entfernt werden, damit der Zug auf Gleis 4 bei Bedarf zur Wartung abfahren kann.

Gleis 1 ist südlich des Bahnhofs Grand Central mit dem südlichen Lokalgleis der IRT Lexington Avenue Line verbunden. Gleis 4 verbindet sich nördlich der Station Times Square mit der lokalen Strecke der IRT Broadway-Seventh Avenue Line in Richtung Norden. Mit dem Entfernen von Gleis 3 besteht keine Verbindung mehr zwischen den Gleisen; Daher ist es für einen Zug jetzt physisch unmöglich, von der IRT Lexington Avenue Line zur IRT Seventh Avenue Line oder umgekehrt über die Shuttle-Gleis zu fahren.

Grundriss, 1904–1918 Legende 1 2 3 4 bis 72 St bis 50 St Times Square Grand Central bis 33 St bis 14 St–Union Sq 1 2 3 4 Verfolgen Sie den Umsatzdienst

Grundriss, 1918–2020 Legende 1 2 3 4 bis 50 St Bewegliche Fußgängerbrücke über Gleis 4 Times Square Ende des ehemaligen Gleises 2 Ende des ehemaligen Gleises 2 Grand Central bis 33 St 1 2 3 4 Verfolgen Sie den Umsatzdienst Track nicht im Umsatzdienst Gleisbett

Aktuelles Gleisbild Legende 1 2 3 4 bis 50 St Times Square Ende ehemaliger Gleise 2/3 Ende ehemaliger Gleise 2/3 Grand Central bis 33 St 1 2 3 4 Verfolgen Sie den Umsatzdienst Track nicht im Umsatzdienst Gleisbett

Betrieb

Service	Zeitraum		Streckenabschnitt
	Alle außer Nächte	Späte Nächte
	Service	kein Service	gesamte Strecke, nur Gleise 1 und 4

Der Shuttle verkehrt zu allen Zeiten außer zwischen Mitternacht und 05:50 Uhr an Wochentagen und zwischen Mitternacht und 6:00 Uhr am Wochenende, wenn der Parallelzug 7 einen alternativen Service bietet . Im Betrieb ist jedes der zu einem bestimmten Zeitpunkt in Betrieb befindlichen Pendelgleise unabhängig vom anderen; zB fährt der Zug auf Gleis 1 einfach auf Gleis 1 hin und her und es gibt kein Rangieren beim Rückwärtsfahren an jedem Terminal. Um für eine schnelle Bearbeitung der Shuttle - Züge gibt es eine motorman an jedem Ende des Zuges. Je nachdem, in welche Richtung der Zug fährt, tauschen die Operatoren die Jobs, wenn der Zug an einem Ende ankommt; einer fungiert vorne als Operator und der andere als Dirigent hinten. Die Züge verkehren werktags alle 2 bis 4 Minuten während der Hauptverkehrszeiten und alle 5 Minuten zu anderen Zeiten. Am Wochenende verkehren die Züge tagsüber alle 5 Minuten und am frühen Morgen und am späten Abend alle 10 Minuten. Auf jedem Gleis verkehren 10 Züge pro Stunde in jede Richtung. Es dauert 90 Sekunden, bis die Züge zwischen Times Square und Grand Central verkehren, und die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 48 km/h, bevor sie abbremsen müssen. Vor dem Umbau des Shuttles wurde der Shuttle-Service von dreiteiligen Zügen auf den Gleisen 1 und 4 sowie einem vierteiligen Zug auf den Gleisen 3 erbracht.

Der Innenraum eines U-Bahn-Wagens R62A des 42nd Street Shuttle, der zur Erhöhung der Kapazität nachgerüstet wurde

Es ist üblich, dass Shuttlezüge Werbung zeigen, die das Innere und Äußere des Zuges vollständig bedeckt, im Gegensatz zu anderen Strecken, deren Bestand nur Werbung auf Plakaten im Inneren des Zuges zeigt. Seit 2008 testet die MTA Vollzug-Werbung auf Fahrzeugen der 42nd Street Shuttle. Während die meisten Anzeigen gut angenommen werden, waren einige Anzeigen umstritten. Zu den umstritteneren Hüllen, die zurückgezogen wurden, gehören eine Anzeige für die TV-Show Der Mann im Hohen Schloss aus dem Jahr 2015 , die eine Nazi-Flagge zeigte , und eine Anzeige für FS1 , in der ein Shuttlezug und die Hälfte seiner Sitze mit negativen Zitaten bedeckt waren über die New York Knicks , eines der NBA- Teams der Stadt .

Wenn der Shuttle geschlossen ist, wird der Bereich manchmal für Film- und Fernsehaufnahmen genutzt. Zum Beispiel wurden einige Szenen aus The French Connection mit dem 42nd Street Shuttle gedreht.

Stationen

Stationsservice-Legende
	Stoppt alle Zeiten
	Stoppt alle Zeiten außer spät in der Nacht
	Stoppt nur wochentags
	Hält werktags nur in Spitzenrichtung an
Zeitraumdetails
	Station ist konform mit dem Americans with Disabilities Act
↑	Station ist nur in der angegebenen Richtung mit dem Americans with Disabilities Act konform
↓
	Aufzug nur Zugang zum Zwischengeschoss

	Stationen		U-Bahn-Transfers	Anschlüsse
Manhattan
42nd Street Line
	Times Square		1  2  3  ( IRT Broadway-Seventh Avenue Line ) 7   <7> ( IRT Spülleitung ) A  C  E  ( IND Eighth Avenue Line bei 42nd Street-Port Authority Bus Terminal ) N  Q  R  W  ( BMT Broadway Linie ) B  D  F   <F> M  ( IND Sixth Avenue Line an der 42nd Street-Bryant Park , nur tagsüber )	Busbahnhof der Hafenbehörde M34A Wählen Sie den Busdienst
	Grand Central		4  5  6   <6> ( IRT Lexington Avenue Line ) 7   <7> ( IRT Spülleitung )	Metro-North Railroad am Grand Central Terminal

Siehe auch

• S (New York City Subway Service) , eine Bezeichnung, die der 42nd Street Shuttle mit zwei anderen Services teilt:
  • Franklin Avenue Shuttle
  • Rockaway Park-Shuttle
• Zwei-Stopp-Shuttles in anderen Systemen:
  • Die Waterloo & City Line der Londoner U-Bahn
  • Der Ramal in der U-Bahn von Madrid
  • Linie 2 12 der Metro Barcelona
  • Disneyland Resort-Linie der Hong Kong Mass Transit Railway

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Externe Links

Streckenplan :

• MTA NYC Transit – 42 Street Shuttle
• MTA U-Bahn-Zeit – Shuttle
• "S-U-Bahn-Fahrplan zwischen Grand Central Station und Times Square, Manhattan, gültig ab 13. September 2020" . Metropolitan Transportation Authority . Abgerufen am 9. Dezember 2020 .
• nycsubway.org – IRT Grand Central / Times Square Shuttle
• Verlassene Bahnhöfe – geplante Grand Central-Shuttle-Plattform (einschließlich Gleisplan)