ATR 72 - ATR 72

ATR 72
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Firefly ATR 72
Rolle Regionales Turboprop-Flugzeug
nationale Herkunft Frankreich/Italien
Hersteller ATR
Erster Flug 27. Oktober 1988
Einführung 27. Oktober 1989 ( Finnair )
Status In Produktion, Im Service
Hauptbenutzer Wings Air
Azul Linhas Aereas
Air New Zealand
Swiftair
Produziert 1988–heute
Anzahl gebaut 1.000 per 17. Juli 2018
Entwickelt aus ATR 42

Die ATR 72 ist ein zweimotoriger Turboprop , Kurzstrecken - Regionalverkehrsflugzeug in Frankreich und Italien entwickelten und produzierten Flugzeughersteller ATR ( italienisch : Aerei da Trasporto Regionale oder Französisch : Avions de Transport Régional ), einem Joint Venture von Französisch Luftfahrtunternehmen gebildet Aérospatiale (jetzt Airbus ) und der italienische Luftfahrtkonzern Aeritalia (jetzt Leonardo SpA ). Die Zahl "72" in seinem Namen leitet sich von der Standard-Sitzplatzkonfiguration des Flugzeugs in einer Passagierbeförderungskonfiguration ab, die 72-78 Passagiere in einer Einklassenanordnung aufnehmen konnte.

In den 1980er Jahren fusionierten das französische Luft- und Raumfahrtunternehmen Aérospatiale und der italienische Luftfahrtkonzern Aeritalia ihre Arbeit an einer neuen Generation von Regionalflugzeugen. Zu diesem Zweck wurde ein neues gemeinsames Unternehmen, ATR, gegründet, um ihr erstes Verkehrsflugzeug zu entwickeln, herzustellen und zu vermarkten, das später als ATR bezeichnet wurde 42 . Am 16. August 1984 absolvierte das erste Modell der Baureihe, bezeichnet als ATR 42-300, den Jungfernflug des Typs . Mitte der 1980er Jahre wurde die ATR 72 als gestreckte Variante der ATR 42 entwickelt. Am 27. Oktober 1989 führte die finnische Fluggesellschaft Finnair als erste Fluggesellschaft diesen Typ im Revenue Service ein. Der ATR 72 wurde auch als Firmentransporter , Frachtflugzeug und Seepatrouillenflugzeug eingesetzt .

Bis heute wurden alle ATR-Baureihen an der Endmontagelinie des Unternehmens in Toulouse , Frankreich, fertiggestellt; ATR profitiert von der gemeinsamen Nutzung von Ressourcen und Technologie mit der Airbus SE, die weiterhin 50 % der Anteile an dem Unternehmen hält. Nachfolgemodelle des ATR 72 wurden entwickelt. Zu den typischen Aktualisierungen gehörten neue Avionik, wie beispielsweise ein Glascockpit , und die Einführung neuerer Triebwerksversionen, um eine verbesserte Leistung zu erzielen, wie beispielsweise eine höhere Effizienz und Zuverlässigkeit sowie eine Senkung der Betriebskosten. Die Flugzeuge haben eine hohe Gemeinsamkeit mit der kleineren ATR 42, die ebenfalls noch in Produktion ist.

Entwicklung

Ursprünge

Ein ATR 72 von Finnair , seinem Startbetreiber

Mitte der 1980er Jahre versuchte ATR , ein größeres Verkehrsflugzeug mit Kapazität einzuführen. Dieses neue Regionalverkehrsflugzeug mit der Bezeichnung ATR 72 wurde direkt aus dem früheren ATR 42 entwickelt und teilte weiterhin viele Gemeinsamkeiten mit ihm; Der Hauptunterschied zwischen den beiden Verkehrsflugzeugen war eine Erhöhung der maximalen Sitzplatzkapazität von 48 auf 78 Passagiere. Dies wurde hauptsächlich durch eine Verlängerung des Rumpfes um 4,5 m (15 ft) erreicht, zusammen mit einer Vergrößerung der Spannweite , dem Einsatz stärkerer Motoren und einer Erhöhung der Treibstoffkapazität um etwa 10 %.

Am 15. Januar 1986 wurde der Start des gestreckten ATR 72-Programms bekannt gegeben. Am 27. Oktober 1988 absolvierte der erste Prototyp seinen Erstflug; ein Jahr später, am 25. September 1989, erhielt die ATR 72 von der französischen Generaldirektion für Zivilluftfahrt die Lufttüchtigkeitszulassung . Im darauffolgenden Monat, am 27. Oktober 1989, führte die finnische Fluggesellschaft Finnair als erste Fluggesellschaft das Flugzeug in Dienst. Da der ATR 72 auf derselben Produktionslinie wie der kleinere ATR 42 zusammengebaut wird und sich die meisten Subsysteme, Komponenten und Fertigungstechniken teilen, unterstützen sich die beiden Typen gegenseitig, um in der Produktion zu bleiben. Dieser Faktor mag entscheidend gewesen sein, da die ATR 42 bis 2015 das einzige 50-sitzige Regionalflugzeug war, das noch gebaut wurde.

Im Jahr 2000 erreichte die kombinierte globale ATR-Flotte ihren 10.000.000. Flug, bei dem eine Strecke von rund 4 Milliarden Kilometern (2,5 Milliarden Statutenmeilen) geflogen und rund 450 Millionen Passagiere an Bord von ATR-Maschinen geflogen wurden. Die Produktion von 2007 stellte einen neuen Rekord für den Absatz des Programms auf; in einem Jahr wurden insgesamt 113 neue ATR-Flugzeuge bestellt. Bis Ende 2014 hatte ATR 1.000 Bestellungen für das Muster erhalten und insgesamt 754 ausgeliefert, was einem Auftragsbestand von 246 Flugzeugen entspricht.

Innerhalb der Firma ATR wurden verschiedene organisatorische Veränderungen vorgenommen. Am 10. Juli 1998 startete die ATR ihre neue Vermögensverwaltungsabteilung. Im Juni 2001 beschlossen EADS und Alenia Aeronautica , die Muttergesellschaften von ATR, ihre Partnerschaft zu verstärken und alle industriellen Aktivitäten im Zusammenhang mit Regionalverkehrsflugzeugen in das ATR-Konsortium zusammenzufassen. Am 3. Oktober 2003 wurde ATR als einer der ersten Flugzeughersteller nach ISO 9001-2000 und EN/AS/JISQ 9100 , dem weltweiten Qualitätsstandard für die Luftfahrtindustrie , zertifiziert . Im Juli 2004 gaben ATR und der brasilianische Flugzeughersteller Embraer eine Kooperationsvereinbarung auf dem AEROChain Portal bekannt, um einen verbesserten Kundenservice zu bieten. Im April 2009 kündigte ATR die Einführung des „Door-2-Door“-Service als neue Option in seinem umfassenden Kundenservice-Angebot an.

Weitere Entwicklung

Die ATR 72-600 wurde am 2. Oktober 2007 vom Stapel gelassen.

Die aktuelle Produktionsversion ist die ATR 72-600 Serie. Am 2. Oktober 2007 gab ATR-CEO Stéphane Mayer den Start des Flugzeugs der Serie -600 bekannt; der ATR 42-600 und der ATR 72-600 verfügten über verschiedene Verbesserungen zur Steigerung der Effizienz, der Lieferzuverlässigkeit, des geringeren Kraftstoffverbrauchs und der Betriebskosten. Während im Großen und Ganzen ähnlich dem früheren -500-Modell; Unterschiede umfassen die Einführung verbesserter PW127M-Triebwerke, ein neues Glascockpit und eine Vielzahl anderer kleinerer Verbesserungen.

Seit 2008 nimmt ATR an der European Clean Sky Joint Technology Initiative teil. Am 8. Juli 2015 führte ein ATR 72-600 „grüner“ Technologiedemonstrator seinen Erstflug durch; Der Demonstrator wurde zum Testen neuer Verbundmaterialien für Isolierungen , Klimaanlagen , elektrische Verteilungssysteme und Modifikationen zur Energieverteilung verwendet, um deren Auswirkungen auf die Gesamteffizienz des Flugzeugs als Beitrag zur Clean Sky-Initiative zu bewerten. Alessandro Amendola, Senior Vice President für Engineering von ATR, wies darauf hin, dass die Eliminierung jeglicher Verwendung von Zapfluft ein wichtiges Ziel bei der Entwicklung einer vollelektrischen Architektur sowie bei der Verbesserung der Triebwerkseffizienz sei; Auch die Minimierung von elektrischen Spitzenlasten war eine erklärte Priorität. Im März 2016 wurde eine zweite Runde von Flugversuchen zum Testen der vollelektrischen Systemarchitektur mit dem Demonstrator abgeschlossen; Die Analyse soll fortgesetzt werden.

Als Folge der starken Nachfrage nach der -600er Serie beschloss ATR, in den Aufbau einer zweiten, moderneren Endmontagelinie und den Erwerb von mehr Hangarflächen am Standort Toulouse sowie in einen neuen großen Fertigstellungs- und Auslieferungsbereich zu investieren; Insgesamt vergrößerte sich der Produktionsbetrieb auf das Vierfache der Fläche, die er 2005 hatte. Im Oktober 2015 erklärte ATR-CEO Patrick de Castelbajac, dass das Unternehmen in diesem Jahr mehr als 90 Flugzeuge produzieren werde und dass die neuen Produktionsanlagen eine Produktionsrate von bis zu 120 pro Jahr unterstützen. Zu diesem Zeitpunkt verfügte das Unternehmen über einen Auftragsbestand von 300 Flugzeugen, ausreichend für eine dreijährige Produktion. Im Jahr 2017 wurde bei ATR ein neuer eigener Bereich Finanzierung und Leasing gegründet, um den Kunden noch mehr Betreuung zu bieten und das Leistungsspektrum des Unternehmens zu erweitern.

Ein ATR vor dem Lackieren in Toulouse

Auf die kontinuierliche Weiterentwicklung der Flugzeugmodelle von ATR wurde viel Wert gelegt. In einer Rede auf der Farnborough Airshow im Juli 2016 erklärte der CEO von ATR Patrick de Castelbajac, dass das Unternehmen derzeit die Möglichkeit prüft, das aktuelle Pratt & Whitney Canada PW127- Triebwerk entweder durch ein neues Angebot von P&WC oder ein GE38- Derivat von GE Aviation zu ersetzen . Obwohl Castelbajac seine Zufriedenheit mit dem PW127-Triebwerk und seinem Lieferanten ausdrückte, stellte es das Alter des Designs und die Notwendigkeit fest, mit den neuesten Regionaljets wettbewerbsfähig zu bleiben . Um eine lohnende Übung zu sein, würde jede Re-Engine-Übung eine 15-prozentige Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und eine 20-25-prozentige Reduzierung der direkten Wartungskosten erfordern. Darüber hinaus sieht Castelbajac die potenzielle Umrüstung als "Brücke" zur späteren Entwicklung eines größeren 100-sitzigen Flugzeugs.

Mitte der 2010er Jahre tauchten Berichte auf, dass auch die Entwicklung eines weiteren gestreckten ATR-Modells mit 90 Sitzen in Erwägung gezogen wurde; Angeblich war der Aktionär Airbus relativ wenig begeistert von einer solchen Entwicklung, während Airbus-Chef Fabrice Brégier eine Konzentration auf die Lösung von Fertigungsproblemen favorisierte. Im Januar 2018 gab ATRs Muttergesellschaft Leonardo jedoch bekannt, dass das 100-Sitz-Programm offiziell beendet wurde.

Entwurf

Ein Motor der Pratt & Whitney Canada PW100- Serie

Die ATR 72 ist ein Regionalverkehrsflugzeug mit Turboprop- Antrieb , das maximal 78 Passagiere aufnehmen kann. Es wird von zwei Pratt & Whitney Canada PW100 Turboprop-Triebwerken angetrieben, die eine Anordnung von vier- oder sechsblättrigen Propellern von Hamilton Standard antreiben . Frühere Modelle der ATR 72 sind mit dem älteren PW124B-Triebwerk mit einer Leistung von 2.400 PS ausgestattet , während später gebaute Flugzeuge von dem neueren PW127-Triebwerk mit einer maximalen Leistung von 2.750 PS angetrieben werden, um eine verbesserte " heiße und hohe " Startleistung zu erzielen. Es kann auf hohen Flughäfen mit kurzen Start- und Landebahnen wie dem Flughafen Andorra landen und starten . Es verwendet Kohlefasern für 30 % des Flügelgewichts, um das Gewicht um 20 % zu reduzieren.

In einer Standardkonfiguration hat das Flugzeug kein Hilfstriebwerk ; wenn vorhanden, wird es innerhalb des C4-Ladebereichs installiert. Die meisten Betreiber des ATR 72 statten ihre Flugzeuge mit einer Propellerbremse (sogenannter "Hotel Mode") aus, die den Propeller des Triebwerks Nr. 2 (rechts) stoppt, damit die Turbine weiterlaufen und sowohl den Luftstrom als auch die elektrische Leistung für die das Flugzeug am Boden.

In den meisten Konfigurationen besteigen Passagiere den ATR 72 unter Verwendung der hinteren Tür, einer relativ ungewöhnlichen Konfiguration für ein Passagierflugzeug, während die vordere Tür typischerweise zum Be- und Entladen von Fracht verwendet wird; Der frühe Kunde Finnair bestellte seine ATR 72 absichtlich mit einer vorderen Passagiertür, um die Jet-Brücken am Flughafen Helsinki nutzen zu können , während die Standard-Hintertür-Flugzeuge des Betreibers Air New Zealand Jet-Brücken an Flughäfen mit dieser Ausrüstung nutzen können. Beim Ein- und Aussteigen der Passagiere wird standardmäßig ein Heckständer angebracht, um ein Abheben der Flugzeugnase vom Boden zu verhindern.

Betriebshistorie

2011 war ein Rekordjahr für den Umsatz bei ATR. Laut Filippo Bagnato, CEO von ATR, waren die Verkäufe während der Großen Rezession trotz des Abschwungs, den die meisten Luftfahrtunternehmen als "Kraftstoffverbrauch, der halb so hoch sein kann wie der der Alternativen und [mit] niedrigeren Wartungskosten" war, weiter gestiegen. Bagnato wies auf die Stärke Afrikas als Markt für diesen Typ hin und darauf hin, dass die Flugzeuge des Unternehmens in der Lage sind, Ziele zu bedienen, die ansonsten aufgrund der strengen Bedingungen vieler Landebahnen und Start- und Landebahnen in der Region mit anderen Flugzeugen nicht erreichbar wären Fähigkeit, autonom zu arbeiten, ohne auf Bodenunterstützungsgeräte angewiesen zu sein.

Für 2013 behauptete ATR einen Weltmarktanteil von 48 Prozent bei der Auslieferung von Regionalflugzeugen zwischen 50 und 90 Sitzen (bestehend aus Turboprops und Jets) und ist damit der dominierende Hersteller in diesem Marktsegment. Im selben Jahr, in dem Festbestellungen für 10 ATR 42-600 und 79 ATR 72-600 verzeichnet wurden, waren davon 70 Prozent von Leasinggesellschaften verantwortlich; so ATR-CEO Filippo Bagnato: "Vor Jahren wurden wir von den Vermietern nicht einmal berücksichtigt, jetzt sehen sie in ATRs eine gute Investition." Mehrere große Leasinggesellschaften betreiben ihre eigenen ATR-Flotten, wie Dubai Aerospace Enterprise (DAE), die im Februar 2014 eine Bestellung über 20 ATR 72 zusammen mit Optionen für weitere 20 aufgegeben hat, und Nordic Aviation Capital (NAC), die eine Flotte von 30 ATR 72 im Juni 2013, zusammen mit Optionen für bis zu 55 weitere Verkehrsflugzeuge. Bei der ersten Bestellung im Jahr 2011 hatte der singapurische Leasinggeber Avation bis Dezember 2012 insgesamt 20 ATR 72 bestellt; bis Februar 2016 war die Zahl der bestellten Avation auf 35 Flugzeuge gestiegen.

Im Mai 1997 erzielte ATR seinen ersten bahnbrechenden Verkauf in China, der vom Betreiber China Xinjiang Airlines und der Civil Aviation Administration of China (CAAC) platziert wurde. Bis 2013 hatte die Region Asien-Pazifik den Großteil des Umsatzes von ATR geografisch gesehen; Bestellungen von chinesischen Fluggesellschaften blieben jedoch schwer fassbar; Bagnato führte diese Anomalie auf die lokalen Marktbedingungen zurück, die den typischen Einsatz größerer Flugzeuge diktierten, sowie auf die Politik der chinesischen Regierung, hohe Zölle auf den Import von im Ausland gebauten Starrflüglern zu erheben. Ende 2014 richtete ATR ein neues Büro in Peking ein und stellte mehrere ehemalige Airbus-Vertriebsmitarbeiter ein, um den Typ auf dem chinesischen Markt einzuführen. ATR glaubte, dass viele der bereits geflogenen Strecken nicht für größere 150-Sitzer-Flugzeuge geeignet waren; Von den damals rund 2.600 Verkehrsflugzeugen in China verfügten jedoch nur 68 über eine Kapazität von weniger als 90 Sitzplätzen und davon weniger als 20 mit Turboprop-Triebwerken.

Als Reaktion auf den Wunsch von Fluggesellschaften, ihre frühen ATR-Modelle durch die neueste Generation der ATR-Serie zu ersetzen und die Nachfrage von Frachtbetreibern nach diesem Typ zu befriedigen, hat ATR zwei separate dedizierte Frachterumrüstungsprogramme durchgeführt, die als Bulk Freighter (Tube Version) und der ULD-Frachter. Beide Umbauten beinhalten den kompletten Ausbau der Einrichtungsgegenstände sowie das Hinzufügen von Bodenverstärkungen, neuen Fensterstopfen und 9g-Rückhaltenetzen, sechs zusätzlichen Längsschienen für mehr Flexibilität und einer E-Klasse-Kabine; Das ULD-Modell kann standardmäßige ULD-verpackte Ladung aufnehmen, wie LD3-Container oder 88 x 108 Zoll (2.200 mm × 2.700 mm) Paletten , die über eine große Ladetür an der Backbordvorderseite geladen wurden. Durchgeführt von einer Reihe von Unternehmen, wie der Alenia-Tochter Aeronavali , M7 Aerospace mit Sitz in Texas ; Die französischen Firmen Indraéro Siren und Aeroconseil , die kanadische Infinion Certification Engineering und die spanische Firma Arrodisa waren bis Oktober 2012 bereits mehr als ein Fünftel aller ATR 42- und ATR 72-Flugzeuge der ersten Generation auf Frachtflugzeuge umgerüstet.

Iran Air

Im Februar 2016 unterzeichnete ATR einen Vertrag mit der Fluggesellschaft Iran Air über eine Charge von 20 ATR 72-600, zusammen mit Optionen für 20 weitere Flugzeuge und Serviceleistungen nach dem Kauf, wie z. B. Triebwerkswartung. Ermöglicht durch eine ausgehandelte Lockerung der internationalen Sanktionen gegen den Iran, wurde im Juni 2017 ein iranischer Vertrag über eine Milliarde Euro für die 20 Flugzeuge abgeschlossen; die Auslieferung der ersten vier Flugzeuge erfolgte innerhalb von Wochen nach Abschluss der Transaktion. Im August 2018 wurden die US-Sanktionen gegen den Iran wieder verhängt, als 13 der Bestellung von 20 Flugzeugen ausgeliefert worden waren. Im April 2019 erteilte das US Office of Foreign Assets Control (OFAC) der ATR eine zweijährige Lizenz, um ihr die Lieferung von Ersatzteilen und anderen wichtigen Dingen zu ermöglichen, um die Flotte von 13 ATR 72-600 in Betrieb zu halten. Die verbleibenden 7 ATR 72-600 aus der Bestellung von 2016 bleiben jedoch sanktioniert und eingelagert.

Türkische Marine

Während sie hauptsächlich als Zivilflugzeug verwendet werden, wurden einige ATR 72 angepasst, um in verschiedenen militärischen Funktionen, wie beispielsweise als Mehrzweckflugzeug und Seepatrouillenflugzeug (MPA), zu dienen. Die türkische Marine , die sich zunächst für den Kauf von zehn ATR 72-500 MPA entschied, änderte später ihre Bestellung auf acht Flugzeuge: Zwei ATR 72-600 TMUA (Turkish Maritime Utility Aircraft)-Versionen und sechs ATR 72-600 TMPA (Turkish Maritime Patrol Aircraft). für MP/ASW/ASuW Aufgaben) Versionen. Die bewaffnete ATR 72 TMPA-Variante wurde in Zusammenarbeit mit der türkischen Luft- und Raumfahrtindustrie (TAI) entwickelt und enthielt zusätzliche Sensoren und Missionssysteme, um ihre beabsichtigte Kampfaufgabe zu erfüllen. Im Jahr 2013 wurden die beiden ATR 72-600 TMUA-Flugzeuge an die türkische Marine geliefert. Die erste ATR 72-600 TMPA wurde im Dezember 2020 ausgeliefert und die zweite im März 2021 war bereits bei der türkischen Marine im Einsatz. Ab Mai 2021 werden 3 ATR 72-600 TMUA-Flugzeuge von der türkischen Marine betrieben.

Italienische Luftwaffe

Die italienische Luftwaffe wählte den ATR 72-600 MP, bezeichnet als P-72A , als Mehrzweck- Seepatrouille , elektronische Überwachung und C4- Plattform. Die ursprüngliche italienische Forderung nach einem Breguet Atlantic- Ersatz hatte auch ASW- und Anti-Surface Warfare (ASuW)-Fähigkeiten gefordert, jedoch wurde der Vertrag im Jahr 2014 auf eine Konfiguration neu verhandelt, die diese Fähigkeiten ausschließt. Eine erwartete Variante für den ASW- und ASuW-Betrieb kann später verfolgt werden; dementsprechend wurden Vorkehrungen getroffen, um die vier P-72As an die ASW-Konfiguration anzupassen. Im Dezember 2016 wurde das erste P-72A-Flugzeugpaar an die italienische Luftwaffe ausgeliefert. Das letzte Flugzeug wurde im Februar 2021 an die italienische Luftwaffe ausgeliefert.

Guardia di Finanza

Eine einzige ATR 72 MP wurde im Juli 2019 von der italienischen paramilitärischen Guardia di Finanza (GdF) bestellt, gefolgt von einer Bestellung von drei weiteren ATR 72 im Oktober 2019. Das Flugzeug, von Guardia di Finanza P-72B genannt, wird die GdF ergänzen bestehende Truppe von vier ATR-42 in der Grenzüberwachung, Seepatrouille und Such- und Rettungsrollen.

FedEx Express

Am 8. November 2017 hat FedEx Express die Frachtvariante -600 mit 30 Festbestellungen plus 20 Optionen in einer Frachterkonfiguration ab Werk auf den Markt gebracht.

Bis September 2018 wurden 187 frühe Varianten mit 172 von 55 Spediteuren produziert , 365 -500 wurden mit mehr als 350 im Einsatz bei 75 Betreibern ausgeliefert, 444 -600 wurden produziert und werden von 74 Spediteuren mit einem Auftragsbestand von 231 Bestellungen betrieben . Bis dahin, mit mehr als 60-500 und 40-600 im Lager, sanken die Neuvermietungen von Flugzeugen von 170.000 US-Dollar auf 130.000 US-Dollar pro Monat. Die -600 Listenpreis von $ 26,8 Mio. wird in der Regel um 25% für einen $ 20,1 Mio. abgezinst, ein 2012 Flugzeuge $ 13,3 Mio. geschätzt und geleasten $ 115.000 auf $ 10,2 Mio. fallen und $ 100.000 im Jahr 2021, ein D - Check kostet 0,5 M $ und die Motorüberholung kostet 0,3-1,0 Millionen US-Dollar.

Fehlgeschlagene Gebote

Deutschland

Der ATR 72 war ein Kandidat, um die P-3 der Deutschen Marine zumindest als Notlösung von 2025 bis 2032 zu ersetzen. Deutschland bestellte jedoch 2021 fünf P8-A Poseidon .

Varianten

Frühe ATR 72-200/210-Serien haben vierblättrige Propeller
Spätere ATR 72-500/600-Serien haben sechsblättrige Propeller
Ein ATR 72-600-Cockpit
ATR 72-600 Kabine

ATR 72-100

Zwei Untertypen wurden als 100er Serie (-100) vermarktet.

ATR 72-101
Erste Serienvariante mit vorderen und hinteren Beifahrertüren, angetrieben von zwei PW124B-Motoren und zertifiziert im September 1989.
ATR 72-102
Erste Produktionsvariante mit einer vorderen Ladetür und einer hinteren Beifahrertür, angetrieben von zwei PW124B-Motoren und zertifiziert im Dezember 1989.

ATR 72-200

Zwei Untertypen wurden als 200er Serie (-200) vermarktet. Der -200 war die ursprüngliche Serienversion, die von Pratt & Whitney Canada PW124B- Motoren mit einer Leistung von 2.400 PS (1.800 kW) angetrieben wurde.

ATR 72-201
Variante mit höherem Höchstabfluggewicht des -101, eine im September 1989 zugelassene Variante mit PW124B-Antrieb.
ATR 72-202
Variante mit höherem maximalen Startgewicht des -102, eine im Dezember 1989 zugelassene Variante mit PW124B-Antrieb.

ATR 72-210

Zwei Untertypen wurden als 210er (-210) vermarktet: Der -211 (und mit einer vergrößerten Ladetür, genannt -212) ist ein -200 mit PW127- Motoren mit jeweils 2.750 PS (2.050 kW) für eine verbesserte Leistung in heiße und hochgelegene Bedingungen. Die Untertypen unterscheiden sich in der Art der Türen und Notausgänge

ATR 72-211
PW127-betriebene Variante, zertifiziert im Dezember 1992.
ATR 72-212
PW127-betriebene Variante, zertifiziert im Dezember 1992.

ATR 72-212A

Im Januar 1997 zertifiziert und entweder mit PW127F- oder PW127M- Motoren ausgestattet, ist die -212A eine verbesserte Version der -210 mit sechsblättrigen Propellern an ansonsten identischen PW127F- Motoren. Weitere Verbesserungen sind höhere Höchstgewichte und überlegene Leistung sowie eine stärkere Automatisierung des Energiemanagements, um die Arbeitsbelastung des Piloten zu erleichtern.

ATR 72-500
Ursprünglicher Marketingname für den ATR 72-212A.
ATR 72-600
Marketingname für ATR 72-212A mit unterschiedlicher Ausstattungspassform. Das Flugzeug der Serie -600 wurde im Oktober 2007 angekündigt; die ersten Auslieferungen waren für das zweite Halbjahr 2010 geplant. Der Prototyp ATR 72-600 flog erstmals am 24. Juli 2009; es war von einem ATR 72-500 umgebaut worden.
Der ATR 72-600 weist mehrere Verbesserungen auf. Angetrieben wird es von den neuen PW127M- Triebwerken, die über eine "Boost-Funktion" eine 5%ige Steigerung der Startleistung ermöglichen, die nur dann verwendet wird, wenn es die Startbedingungen erfordern. Das Flugdeck verfügt über fünf breite LCD-Bildschirme (eine Verbesserung gegenüber dem EFIS früherer Versionen). Ein Mehrzweckcomputer (MPC) zielt darauf ab, die Flugsicherheit und die Betriebsfähigkeiten zu erhöhen, und neue Avionik von Thales bietet die erforderliche Navigationsleistung (RNP). Es verfügt auch über leichtere Sitze und größere Gepäckfächer über dem Kopf. Im Dezember 2015 genehmigte die EASA eine neue Sitzanordnung mit hoher Dichte, die die maximale Kapazität von 74 auf 78 Sitze erhöht.

ATR 72MP

Der ATR 72MP ist ein ATR 72-600-Derivat, das von Leonardo für Suche und Rettung , Seepatrouille , Kommando und Kontrolle , Kommunikation, Computer, Intelligenz, Überwachung und Aufklärung ( C4ISR ) entwickelt wurde. Leonardo Electronics hat sein Airborne Tactical Observation and Surveillance (ATOS)-Backbone entwickelt, um seine Sensoren zu verwalten und ihre Ausgabe in einer taktischen Situation zu kombinieren, die auf bis zu 4 Workstations präsentiert wird .

Die Hauptsensoren sind ein Multimode- Radar , ebenfalls mit Active Electronically Scanned Array (AESA) wie das Leonardo Electronics Seaspray 7300 ; einen elektrooptischen Turm (EO/IR); ein automatisches Identifikationssystem (AIS); ein Airborne Search and Rescue Direction Finder (ASARS DF).

Das Glascockpit wird um ein taktisches Display erweitert und kann mit INS / GPS- Ortungssystemen und IFF-Transpondern integriert werden . Für die Kommunikation werden drei U/ VHF-Funkgeräte , ein HF-Funkgerät und ein Breitband- SATCOM verwendet. Andere Sensoren, Systeme und Kommunikationsgeräte können integriert werden, wie beispielsweise ein Electronic Support Measure (ESM)-System. Für den Einsatz in feindlichen Gebieten ist optional ein Defensive Aids Sub-System (DASS) erhältlich.

Andere Versionen

Ein FedEx Express Bulk Freighter mit geöffneter Frachttür und montiertem Heckständer
Ladung
Bulk Freighter (Rohrversionen) und ULD Freighter (Large Cargo Door). ATR stellte auf der Farnborough 2002 eine große Frachttür-Modifikation für alle ATR 72 vor , verbunden mit einem speziellen Frachtumbau. FedEx , DHL und UPS betreiben alle den Typ.
Purpose-Built ATR 72-600F Erstflug am 16. September 2020
-600F
Zweckgebaute Frachtervariante der -600, Start am 8. November 2017 mit 30 Festbestellungen von FedEx plus 20 Optionen. Der Erstflug der Variante fand am 16. September 2020 statt; Anfang Dezember wurde es von der EASA zertifiziert. Im Dezember 2020 erhielt FedEx Express die erste seiner 30 Bestellungen, die von ASL Airlines Ireland zwischen Paris Charles de Gaulle und der Tschechischen Republik betrieben wird . Fedex soll bis 2025 sechs Flugzeuge pro Jahr erhalten, später werden Frachter in den USA und in Lateinamerika fliegen. Im Vergleich zum Passagierflugzeug werden Fenster entfernt, der Boden verstärkt und eine große vordere Frachttür hinzugefügt, um sieben LD3- Container zu laden . ATR prognostiziert einen Markt für 460 um- oder neu gebaute Turboprop-Frachter über 20 Jahre.
ATR 72 ASW
Der ATR 72 ASW integriert das Missionssystem ATR 72 MP ( Maritime Patrol ) mit ähnlicher Bordausrüstung, jedoch mit zusätzlichen Fähigkeiten zur U-Boot-Kriegsführung (ASW). Eine Variante des -600 (selbst eine Version des Seepatrouillenmodells des ATR 42-600) ist ebenfalls in Produktion. Für die ASW- und ASuW-Missionen ist es mit leichten Lufttorpedos bewaffnet . Sie sind mit dem Thales- Überwachungssystem AMASCOS (Airborne Maritime Situation and Control System) sowie elektronischen Kampf- und Aufklärungssystemen ausgestattet und können so maritime Such- und Rettungsaufgaben übernehmen.
Unternehmen
Eine VIP-Version des -500 ist mit einer luxuriösen Innenausstattung für den Executive- oder Firmentransport erhältlich.
ATR 82
Mitte der 1980er Jahre untersuchte das Unternehmen ein 78-sitziges Derivat des ATR 72. Dieser sollte von zwei Allison AE2100- Turboprops angetrieben worden sein (eine Zeit lang wurden auch Turbofans untersucht) und hätte eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 330 kt gehabt. Das ATR-82-Projekt (wie es genannt wurde) wurde eingestellt, als AI(R) Anfang 1996 gegründet wurde.
ATR-Schnellwechsel
Diese vorgeschlagene Version zielte auf die steigende Nachfrage der weltweiten Fracht- und Expresspostmärkte ab, bei denen das Ziel darin besteht, den Betreibern zu ermöglichen, ihre Passagierflüge durch Frachterflüge zu ergänzen. In der Quick Change-Konfiguration ist der Rauchmelder neben anderen Modifikationen ausgestattet, die erforderlich sind, um die Zertifizierung für den vollständigen Frachtbetrieb zu erfüllen. Das Flugzeug war mit einer größeren Frachttür (1,27 m [50 Zoll] breit und 1,52 m [60 Zoll] hoch) und einer niedrigen Türschwellenhöhe von durchschnittlich 1,2 m (4 ft) ausgestattet, was das Beladen von Containerfracht erleichterte. Die Umrüstung des Flugzeugs auf ATR 42 dauert 30 Minuten, während es für ATR 72 45 Minuten dauert. Jeder optimierte Container hat ein Nutzvolumen von 2,8 m 3 (99 cu ft) und eine maximale Nutzlast von 435 kg (960 lb).

Große Betreiber

Ein Wings Air ATR 72

Zivile Operationen

Im Juli 2019 befanden sich 775 ATR 72 im Flugdienst, weitere 171 wurden bestellt. Primäre ATR 72-Fluggesellschaften (mit 15 Flugzeugen oder mehr) waren:

Militärische Betreiber

 Italien
 Pakistan
 Truthahn

Unfälle und Zwischenfälle

Die ATR 72 war an 46 Flugunfällen und Zwischenfällen beteiligt, darunter 29 Schiffskörperschäden , die zu 398 Todesopfern führten.

Unfälle mit Todesfolge
Datum Flug Fett. Überleben Standort Vorfall
31. Oktober 1994 Amerikanischer Adler 4184 68 0 USA, in der Nähe von Roselawn, IN Absturz durch Vereisung
30. Januar 1995 TransAsia Airways 4 0 Taiwan, in der Nähe von Taipeh Absturz in einen Hang, vier Besatzungsmitglieder getötet.
21. Dezember 2002 TransAsia 791 2 0 Taiwan, in der Nähe von Makung City Absturz durch Vereisung, beide Besatzungen starben.
6. August 2005 Tuner 1153 16 23 Italien, in der Nähe von Palermo Graben wegen Kraftstofferschöpfung durch ungeeignete Anzeigen.
4. August 2009 Bangkok Airways 266 1 71 Thailand, Flughafen Koh Samui Rutsche in einen stillgelegten Turm und töte den Kapitän
4. November 2010 Aero Karibik 883 68 0 Kuba, in der Nähe von Guasimal Vereisung und schlechte Entscheidungen der Crew.
2. April 2012 UTair 120 33 10 Russland, Flughafen Tjumen Absturz kurz nach dem Start. Falsche Enteisungsverfahren.
16. Oktober 2013 Lao Airlines 301 49 0 Laos, in der Nähe des Flughafens Pakse Beim Anflug in den Mekong stürzen.
23. Juli 2014 TransAsia 222 48 10 Taiwan in der Nähe des Flughafens Magong Absturz bei der Landung.
4. Februar 2015 TransAsia 235 43 fünfzehn Taiwan, Keelung-Fluss in der Nähe von Taipei? Triebwerksausfall beim Start, Absturz nach noch funktionsfähigem Triebwerk
18. Februar 2018 Iran Aseman 3704 66 0 Iran, in der Nähe des Flughafens Yasuj Absturz in Mount Dena .

Spezifikationen (ATR 72-600)

Strichzeichnungen von ATR-Handwerk

Daten von ATR

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 2
  • Kapazität: 70 Sitze bei 30 Zoll (76 cm) Abstandsstandard, 2-2 nebeneinander (68 bis 78 Sitze)
  • Länge: 27,17 m (89 Fuß 2 Zoll)
  • Spannweite: 27,05 m (88 Fuß 9 Zoll)
  • Breite: 2,57 m (8 Fuß 5 Zoll) (Kabine, maximal)
  • Höhe: 7,65 m (25 Fuß 1 Zoll)
  • Flügelfläche: 61,0 m 2 (657 sq ft)
  • Seitenverhältnis: 12
  • Leergewicht: 13.311 kg (29.346 lb) Typischer Betrieb: 13.500 kg (29.762 lb)
  • Max. Startgewicht: 23.000 kg (50.706 lb)
  • Kraftstoffkapazität: 5.000 kg (11.000 lb)
  • Max. Nutzlast: 7.500 kg (16.500 lb)
  • Triebwerk: 2 × Pratt & Whitney Canada PW127 M , je 1.846 kW (2.475 shp)
  • Propeller: 6- Blatt Hamilton Standard 568F, 3,93 m (12 ft 11 in) Durchmesser

Leistung

  • Reisegeschwindigkeit: 510 km/h (320 mph, 280 kn) TAS
  • Reichweite: 1.528 km (949 mi, 825 sm) typisch OEW im Einsatz, 70 PAX@95 kg
  • Service-Decke: 7.600 m (25.000 ft)
  • Steiggeschwindigkeit: 6,88 m/s (1.355 ft/min)
  • Kraftstoffverbrauch: 1,49 kg/km (5,3 lb/mi)
  • Start: 1.367 m (4.485 ft) [MTOW]

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Zitate

  • Thisdell, Dan; Seymour, Chris (30. Juli – 5. August 2019). "Weltzählung von Verkehrsflugzeugen". Flug International . vol. 196 Nr. 5697. S. 24–47. ISSN  0015-3710 .

Externe Links