Air France-Flug 4590 - Air France Flight 4590

Air France-Flug 4590
Concorde Air France Flug 4590 Feuer auf Landebahn.jpg
Flug 4590 beim Start
Unfall
Datum 25. Juli 2000 ( 2000-07-25 )
Zusammenfassung Absturz nach Trümmereinschlag und Feuer im Flug
Seite? ˅ Gonesse , Frankreich
48°59′08″N 2°28′20″E / 48,98556° N 2,47222° O / 48.98556; 2.47222 Koordinaten : 48°59′08″N 2°28′20″E / 48,98556° N 2,47222° O / 48.98556; 2.47222
Gesamtzahl der Todesopfer 113
Gesamtverletzungen 6
Flugzeug
Flugzeugtyp Aerospatiale-BAC Concorde
Operator Air France im Auftrag von Peter Deilmann Cruises
IATA-Flug Nr. AF4590
ICAO-Flug Nr. AFR4590
Rufzeichen LUFTFRANS 4590
Anmeldung F-BTSC
Flugherkunft Flughafen Charles de Gaulle , Paris , Frankreich
Ziel John F. Kennedy International Airport , New York City, USA
Insassen 109
Passagiere 100
Besatzung 9
Todesopfer 109
Überlebende 0
Bodenunfälle
Todesopfer am Boden 4
Bodenverletzungen 6

Air France Flug 4590 war ein internationaler Charterflug vom Flughafen Charles de Gaulle in Paris zum John F. Kennedy International Airport in New York, der von einer Aérospatiale-BAC Concorde geflogen wurde . Am Nachmittag des Dienstag, 25. Juli 2000, um 16:44:31 Uhr Ortszeit (UTC 14:44:31) fuhr das den Flug bedienende Flugzeug (Kennzeichen F-BTSC) beim Start über Trümmerteile auf der Landebahn und platzte dabei einen Reifen , die mit großer Wucht Reifenbrocken in die Unterseite des linken Flügels und in den Fahrwerkschacht warf.

Der Treibstofftank im linken Flügel war voll, es gab fast keinen Luftraum im Inneren. Als die Trümmer die Tragfläche und den Tank trafen, riss der Tank auf und Treibstoff strömte heraus. Trümmer, die in den Fahrwerkschacht flogen, durchtrennten die Stromkabel und machten es unmöglich, das Fahrwerk beim Steigen des Flugzeugs einzuziehen. Durch die gebrochene Verkabelung erzeugte Funken entzündeten Kraftstoff aus dem geplatzten Kraftstofftank. Das Feuer reduzierte den Schub in den Triebwerken 1 und 2. Mangelnder Schub, der hohe Widerstand, der durch das Unvermögen, das Fahrwerk einzuziehen, und Feuerschäden an der Flugsteuerung machten das Flugzeug nicht mehr zu kontrollieren. Es krachte zwei Minuten nach dem Start in ein Hotel im nahe gelegenen Gonesse , tötete alle 109 Menschen an Bord und vier Personen im Hotel und verletzte sechs Personen im Hotel schwer.

Der Flug wurde von der deutschen Firma Peter Deilmann Cruises gechartert . Die Passagiere waren auf dem Weg zum Kreuzfahrtschiff MS Deutschland in New York City für eine 16-tägige Kreuzfahrt nach Manta, Ecuador . Es war der einzige tödliche Concorde-Unfall in ihrer 27-jährigen Betriebsgeschichte.

Flugzeug und Besatzung

F-BTSC, die am Unfall beteiligte Concorde, fotografiert im Jahr 1985

Bei dem betroffenen Flugzeug handelte es sich um eine 25 Jahre alte Aérospatiale-BAC Concorde (Zulassung F-BTSC, Seriennummer 203), die am 31. Januar 1975 ihren Erstflug absolvierte (zur Erprobung war die Zulassung F-WTSC). Das Flugzeug wurde am 6. Januar 1976 von Air France gekauft . Es wurde von vier Rolls-Royce Olympus 593/610 Turbojet-Triebwerken angetrieben, die jeweils mit Nachbrennern ausgestattet waren. Die letzte planmäßige Reparatur des Flugzeugs fand am 21. Juli 2000, vier Tage vor dem Unfall, statt; Während der Reparatur wurden keine Probleme gemeldet. Zum Zeitpunkt des Absturzes war das Flugzeug 11.989 Stunden geflogen und hatte 4.873 Start- und Landezyklen hinter sich.

Die Cockpitbesatzung bestand aus:

Absturz

Der Wind am Flughafen war an diesem Tag schwach und wechselhaft und wurde der Cockpitbesatzung als Rückenwind mit acht Knoten (15 km/h; 9 mph) gemeldet, als sie sich auf der Piste 26R aufstellten.

N13067, die an der Unfallsequenz beteiligte DC-10

Fünf Minuten vor dem Abflug der Concorde startete Continental Airlines Flug 55, eine McDonnell Douglas DC-10-30 , von derselben Start- und Landebahn zum Newark International Airport und verlor einen Titanlegierungsstreifen , der Teil der Triebwerksverkleidung war und als Verschleißstreifen identifiziert wurde etwa 435 Millimeter (17,1 Zoll) lang, 29 bis 34 Millimeter (1,1 bis 1,3 Zoll) breit und 1,4 Millimeter (0,055 Zoll) dick. Die Concorde überrollte dieses Trümmerstück während ihres Startlaufs, schnitt ihren rechten Vorderreifen (Reifen Nr. 2) ab und schleuderte ein großes Stück Reifentrümmer (4,5 Kilogramm oder 9,9 Pfund) in die Unterseite des linken Flügels bei einer geschätzte Geschwindigkeit von 140 Metern pro Sekunde (310 mph). Es durchbohrte keinen der Kraftstofftanks direkt, aber es sendete eine Druckstoßwelle aus, die den Kraftstofftank Nummer 5 an seiner schwächsten Stelle, direkt über dem Fahrgestell, zerbrach. Auslaufender Treibstoff, der aus der Tragflächenunterseite herausspritzt, wurde höchstwahrscheinlich entweder durch einen Lichtbogen im Fahrwerkschacht (Schutt, der den Fahrwerksdraht durchtrennt) oder durch Kontakt mit heißen Teilen des Triebwerks entzündet. Sowohl die Triebwerke 1 als auch die Triebwerke 2 schwankten und verloren ihre gesamte Leistung, und dann erholte sich Triebwerk 1 in den nächsten Sekunden langsam. Eine große Flammenwolke entwickelte sich und der Flugingenieur stellte Triebwerk 2 als Reaktion auf eine Feuerwarnung und den Befehl des Kapitäns ab.

Fluglotse Gilles Logelin bemerkte die Flammen noch bevor die Concorde in der Luft war und informierte die Flugbesatzung. Das Flugzeug hatte jedoch die Geschwindigkeit von V 1 überschritten , zu diesem Zeitpunkt gilt der Start als unsicher, um abzubrechen. Mit den drei verbleibenden Triebwerken erreichte das Flugzeug nicht genügend Fluggeschwindigkeit, da eine Beschädigung der Fahrwerksschachttür das Einfahren des Fahrwerks verhinderte. Das Flugzeug konnte weder steigen noch beschleunigen, und seine Geschwindigkeit nahm während seines kurzen Fluges ab. Das Feuer beschädigte das innere Höhenruder des linken Flügels und es begann sich aufzulösen, da es durch die extrem hohen Temperaturen geschmolzen war. Triebwerk Nr. 1 schwankte erneut, erholte sich jedoch nicht vollständig, und der rechte Flügel hob aus dem asymmetrischen Schub ab und neigte das Flugzeug auf über 100 Grad. Die Besatzung reduzierte die Leistung der Triebwerke drei und vier, um das Flugzeug zu nivellieren, verlor jedoch aufgrund der Verzögerung die Kontrolle und das Flugzeug kam zum Stillstand und stürzte in das Hôtelissimo Les Relais Bleus Hotel. Ein Video des brennenden Flugzeugs beim Start und der Folgen des Absturzes wurde von einem vorbeifahrenden Fahrer aufgenommen.

Die Besatzung versuchte, zum nahe gelegenen Flughafen Paris-Le Bourget umzuleiten , aber Unfallermittler gaben an, dass eine sichere Landung angesichts der Flugbahn des Flugzeugs sehr unwahrscheinlich gewesen wäre. Der Cockpit Voice Recorder (CVR) zeichnete die letzten verständlichen Worte im Cockpit auf (übersetzt ins Englische):

Co-Pilot : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget."
Pilot : "Zu spät (unklar)."
Kontrollturm : "Feuerwehrführer, Korrektur, die Concorde kehrt in die entgegengesetzte Richtung zur Piste Null neun zurück."
Pilot : "Keine Zeit, nein (unklar)."
Co-Pilot : "Negativ, wir versuchen Le Bourget" (vier Schaltgeräusche).
Co-Pilot : "Nein (unklar)."
Feuerwehrleiter : "De Gaulle Turm vom Feuerwehrleiter, können Sie mir die Situation der Concorde mitteilen?" (zwei Gongs und ein Schaltergeräusch, gefolgt von einem weiteren Schalter und Geräuschen, die mit bewegten Objekten verglichen werden)
Pilot : (unklar, klingt nach Anstrengung)
Pilot : (unklar, klingt nach Anstrengung)
Pilot : (unklar, klingt nach Anstrengung)
Ende der Aufnahme

Todesopfer

Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder sowie vier Angestellte des Hotelissimo-Hotels kamen bei dem Absturz ums Leben. Die meisten Passagiere waren deutsche Touristen auf dem Weg nach New York für eine Kreuzfahrt. Bemerkenswerte Passagiere waren der deutsche Fußballmanager Rudi Faßnacht und das deutsche Gewerkschaftsmitglied Christian Götz .

Staatsangehörigkeit Passagiere Besatzung Boden Gesamt
Österreich 1 — — 1
Dänemark 2 — — 2
Frankreich — 8 — 8
Deutschland 96 1 — 97
Vereinigte Staaten 1 — — 1
Algerien — — 1 1
Mauritius — — 1 1
Polen — — 2 2
Gesamt 100 9 4 113

Nachwirkungen

N13067, die DC-10, wurde 2002 in Mojave, Kalifornien , verschrottet .

Bis zum Absturz galt die Concorde als eines der sichersten Flugzeuge der Welt. Der Absturz war eine direkte Ursache für das Ende der Karriere des Flugzeugs.

Einige Tage nach dem Absturz wurden alle Concordes geerdet, bis eine Untersuchung der Absturzursache und möglicher Abhilfemaßnahmen durchgeführt wurde.

Die Concorde-Operation von Air France war ein Unternehmen, das Geld verlor, und es wird behauptet, dass das Flugzeug aus Nationalstolz im Dienst gehalten wurde; British Airways behauptete, mit ihren Concorde-Operationen Gewinne zu erzielen. Laut Jock Lowe, einem Concorde-Piloten, erzielte die Concorde-Operation von British Airways bis zum Absturz von Air France-Flug 4590 in Paris einen durchschnittlichen Nettogewinn von etwa 30 Millionen Pfund (entspricht 44 Millionen Pfund im Jahr 2019) pro Jahr. Der kommerzielle Dienst wurde im November 2001 nach einem Sicherheitsverbesserungsdienst in Höhe von 17 Mio. GBP (heute 24 Mio. GBP) wieder aufgenommen, bis der Typ 2003 ausgemustert wurde.

Ermittlung

Die offizielle Untersuchung wurde vom französischen Unfalluntersuchungsbüro, dem Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), durchgeführt.

Die Untersuchung nach dem Unfall ergab, dass das Flugzeug das maximale Startgewicht für Umgebungstemperatur und andere Bedingungen und 810 kg (1.790 lb) über dem maximalen strukturellen Gewicht hatte, das so beladen war, dass der Schwerpunkt hinter der Startgrenze lag. Der Treibstofftransfer während des Rollens ließ den Flügeltank Nummer 5 zu 94 Prozent voll. Ein 30-Zentimeter-Abstandshalter (12 Zoll) hält normalerweise das linke Hauptfahrwerk in Ausrichtung, aber es wurde nach der jüngsten Wartung nicht ersetzt; die BEA kam zu dem Schluss, dass dies nicht zum Unfall beigetragen hat.

Der Abschlussbericht wurde am 16. Januar 2002 veröffentlicht.

Schlussfolgerungen

Die BEA kam zu folgendem Schluss:

  • Das Flugzeug war um 810 Kilogramm (1.790 lb) über dem maximalen sicheren Startgewicht überladen. Jede Auswirkung dieses Übergewichts auf die Startleistung war vernachlässigbar.
  • Nach Erreichen der Startgeschwindigkeit wurde der Reifen des Rades Nummer 2 von einem auf der Landebahn liegenden Metallstreifen (einem Verschleißstreifen) durchtrennt, der von der Schubumkehrhaube des Triebwerks Nummer 3 einer Continental Airlines DC-10 gefallen war fünf Minuten zuvor von derselben Startbahn gestartet war. Dieser Verschleißstreifen war bei einem C-Check am 11. Juni 2000 in Tel Aviv , Israel, und am 9. Juli 2000 in Houston , Texas, ersetzt worden wie vom Hersteller definiert.
  • Das Flugzeug war flugtauglich und die Besatzung qualifiziert. Das später nicht eingefahrene Fahrwerk hatte in der Vergangenheit keine ernsthaften Probleme gezeigt. Der gleichzeitige Ausfall von zwei Triebwerken auf der Piste war trotz Ausbildung und Zertifizierung der Besatzung nicht geplant, da er als sehr unwahrscheinlich galt.
  • Ein Abbruch des Starts hätte zu einer schnellen Landebahnexkursion und einem Zusammenbruch des Fahrwerks geführt, was auch zum Absturz des Flugzeugs geführt hätte.
  • Während zwei der Triebwerke Probleme hatten und eines davon abgeschaltet wurde, waren die Schäden an der Struktur des Flugzeugs so schwerwiegend, dass der Absturz selbst bei normalem Betrieb der Triebwerke unvermeidlich gewesen wäre.

Alternative Theorien

Britische Ermittler und ehemalige französische Concorde-Piloten bewerteten zwei Faktoren neu, die die BEA als vernachlässigbar für den Absturz festgestellt hatte, die unausgeglichene Gewichtsverteilung in den Treibstofftanks und das lose Fahrwerk. Sie beschuldigten Air France der Fahrlässigkeit, weil sie zu dem Schluss kamen, dass diese Faktoren dazu führten, dass das Flugzeug auf der Landebahn vom Kurs abkam und seine Startgeschwindigkeit unter das kritische Minimum reduzierte.

Bei der Untersuchung des Wracks in einer Lagerhalle stellten britische Ermittler fest, dass am linken Hauptfahrwerk am Drehgestellträger ein Distanzstück fehlte. (Es wurde später in einer Wartungswerkstatt von Air France gefunden.) Dies verzerrte die Ausrichtung des Fahrwerks, da eine Strebe mit 3° Bewegung in jede Richtung wackeln konnte. Das Problem wurde an den drei verbleibenden Reifen des linken Gangs durch die ungleichmäßige Kraftstoffladung verschlimmert. Schleppspuren, die von den linken hinteren Fahrwerksrädern auf der Landebahn hinterlassen wurden, zeigen, dass die Concorde nach links drehte, als sie zum Start beschleunigte.

Die Concorde bewegte sich aufgrund des Kurvenfluges weiter als normal auf der Piste, da sie nicht genügend Startgeschwindigkeit erreichte. Es traf den Metallstreifen der DC-10, nachdem es seinen üblichen Startpunkt auf der Landebahn passiert hatte.

Einmal trieb es auf eine Boeing 747 von Air France zu, die den damaligen französischen Präsidenten Jacques Chirac (der vom 26. G8-Gipfeltreffen in Okinawa, Japan, zurückkehrte ) beförderte.

Frühere Reifenvorfälle

Im November 1981 schickte das amerikanische National Transportation Safety Board (NTSB) einen besorgten Brief an die französische BEA, der Sicherheitsempfehlungen für Concorde enthielt . Dieses Kommuniqué war das Ergebnis der Untersuchungen des NTSB zu vier Zwischenfällen der Air France Concorde während eines Zeitraums von 20 Monaten von Juli 1979 bis Februar 1981 . Der NTSB bezeichnete diese Vorfälle als "potenziell katastrophal", weil sie durch geplatzte Reifen beim Start verursacht wurden. Während ihrer 27-jährigen Betriebszeit hatte die Concorde etwa 70 Reifen- oder Radunfälle, von denen sieben schwere Schäden am Flugzeug verursachten oder potenziell katastrophal waren.

  • 13. Juni 1979: Die Reifen Nummer 5 und 6 platzen während eines Starts vom Washington Dulles International Airport . Von den Reifen und Felgen geschleuderte Fragmente beschädigten den Motor Nummer 2, durchbohrten drei Kraftstofftanks, durchtrennten mehrere Hydraulikleitungen und elektrische Kabel und rissen ein großes Loch an der Oberseite des Kotflügels über dem Radkastenbereich.
  • 21. Juli 1979: Ein weiterer Vorfall mit geplatzten Reifen beim Start vom Flughafen Dulles. Nach diesem zweiten Vorfall veröffentlichte der französische Generaldirektor der Zivilluftfahrt eine Lufttüchtigkeitsrichtlinie und Air France ein Update der technischen Informationen, die jeweils überarbeitete Verfahren forderten. Dazu gehörten die erforderliche Überprüfung jedes Rads und Reifens auf Zustand, Druck und Temperatur vor jedem Darüber hinaus wurden die Besatzungen darauf hingewiesen, dass das Fahrwerk nicht angehoben werden sollte, wenn ein Rad-/Reifenproblem vermutet wird.“
  • August 1981: Ein in New York startendes Flugzeug der British Airways (BA) erlitt einen Explosionsschaden, der die Fahrwerksklappe, den Motor und den Kraftstofftank beschädigte.
  • November 1985: An einem BA-Flugzeug beim Verlassen von Heathrow platzte ein Reifen, wodurch die Fahrwerkstür und der Kraftstofftank beschädigt wurden. Durch den Unfall wurden zwei Triebwerke beschädigt.
  • Januar 1988: Das BA-Flugzeug, das Heathrow verließ, verlor 10 Bolzen aus seinem Fahrwerksrad. Ein Kraftstofftank wurde durchlöchert.
  • Juli 1993: Reifen eines BA-Flugzeugs während der Landung in Heathrow platzen, was zu erheblichen Schäden am Triebwerk Nummer 3, Schäden an Fahrwerk und Tragfläche sowie zum Durchstechen eines leeren Kraftstofftanks führt.
  • Oktober 1993: Reifen platzen in einem BA-Flugzeug während des Taxis in Heathrow, durchstechen die Tragfläche, beschädigen die Kraftstofftanks und verursachen ein großes Kraftstoffleck.

Da es sich um ein schwanzloses Delta-Wing- Flugzeug handelt, konnte die Concorde die normalen Landeklappen oder Vorflügel nicht verwenden , um Start und Landung zu unterstützen, und benötigte während des Startrollens eine deutlich höhere Luft- und Reifengeschwindigkeit als ein durchschnittliches Verkehrsflugzeug. Diese höhere Geschwindigkeit erhöhte das Risiko eines Reifenplatzens beim Start. Die Analyse der Testergebnisse ergab das Niveau der kinetischen Energie, die erforderlich ist, um das Bersten des Kraftstofftanks zu verursachen. Bei der Analyse der Aufprallenergie wurde ein Reifenstück von 4,5 Kilogramm (9,9 lb) mit einer Geschwindigkeit von etwa 140 Metern pro Sekunde (310 mph) berücksichtigt. Das Stück konnte diese Geschwindigkeit durch eine Kombination aus der Drehung des Reifens beim Abheben und dem Platzen des Reifens erreichen.

Modifikationen und Wiederbelebung

Der Unfall führte zu Modifikationen an der Concorde, darunter sicherere elektrische Steuerungen, Kevlar- Auskleidung der Kraftstofftanks und speziell entwickelte platzfeste Reifen.

Der Absturz der Air France Concorde war dennoch der Anfang vom Ende des Typs. Kurz vor der Wiederaufnahme des Dienstes fanden die Anschläge vom 11. September statt, die zu einem deutlichen Rückgang der Passagierzahlen führten und zum endgültigen Ende der Concorde-Flüge beitrugen. Air France stellte im Mai 2003 Flüge ein , fünf Monate später folgte British Airways.

Im Juni 2010 versuchten zwei Gruppen erfolglos, die Concorde rechtzeitig für die Olympischen Spiele 2012 für "Heritage"-Flüge wiederzubeleben . Die britische Save Concorde Group, SCG, und die französische Gruppe Olympus 593 versuchten, vier Rolls-Royce Olympus- Triebwerke im Le Bourget Air and Space Museum zu bekommen .

Strafrechtliche Ermittlung

Die französischen Behörden leiteten im März 2005 strafrechtliche Ermittlungen gegen Continental Airlines ein, deren Flugzeug die Trümmer auf der Landebahn abwarf, und im September dieses Jahres, Henri Perrier, der ehemalige Chefingenieur der Concorde-Division bei Aérospatiale zum Zeitpunkt des ersten Testflugs im Jahr 1969 und der Programmdirektor in den 1980er und frühen 1990er Jahren wurde einer förmlichen Untersuchung unterstellt.

Im März 2008 forderte Bernard Farret, ein stellvertretender Staatsanwalt in Pontoise bei Paris, die Richter auf, wegen Totschlags Anklage gegen Continental Airlines und zwei ihrer Angestellten zu erheben – John Taylor, den Mechaniker, der den Verschleißstreifen der DC-10 ersetzte, und seinen Manager Stanley Ford – Vorwurf der Fahrlässigkeit bei der Durchführung der Reparatur. Continental bestritt die Vorwürfe und behauptete vor Gericht, dass es von der BEA als Sündenbock benutzt wurde . Die Fluggesellschaft vermutete, dass die Concorde „bereits in Flammen stand, als ihre Räder auf den Titanstreifen aufschlugen, und dass rund 20 Zeugen aus erster Hand bestätigt hatten, dass das Flugzeug unmittelbar nach dem Start in Flammen zu stehen schien“.

Gleichzeitig wurde Anklage gegen Henri Perrier, Leiter des Concorde-Programms bei Aérospatiale, Jacques Hérubel, Chefingenieur der Concorde, und Claude Frantzen, Leiter der französischen Fluggesellschaft DGAC , erhoben. Es wurde behauptet, dass Perrier, Hérubel und Frantzen wussten, dass die Treibstofftanks des Flugzeugs anfällig für Beschädigungen durch Fremdkörper sein könnten, es aber trotzdem fliegen ließen.

Der Prozess lief von Februar bis Dezember 2010 vor einem Pariser Gericht. Continental Airlines wurde strafrechtlich für die Katastrophe verantwortlich gemacht. Es wurde eine Geldstrafe von 200.000 € (271.628 $) und eine Zahlung von 1 Million € an Air France auferlegt . Taylor wurde zu 15 Monaten auf Bewährung verurteilt , während Ford, Perrier, Hérubel und Frantzen von allen Anklagen freigesprochen wurden. Das Gericht entschied, dass der Absturz von einem Metallstück eines Continental-Jets herrührte, das auf der Landebahn zurückgelassen wurde; das Objekt durchbohrte einen Reifen der Concorde und zerplatzte dann einen Kraftstofftank. Die Verurteilungen wurden im November 2012 von einem französischen Berufungsgericht aufgehoben , wodurch Continental und Taylor von der strafrechtlichen Verantwortung freigesprochen wurden .

Das Pariser Gericht entschied außerdem, dass Continental 70 % aller Schadensersatzansprüche zahlen muss. Da Air France 100 Millionen Euro an die Familien der Opfer ausgezahlt hatte , konnte Continental dazu gezwungen werden , ihren Anteil an dieser Entschädigungszahlung zu zahlen . Das französische Berufungsgericht hob zwar die Strafurteile des Pariser Gerichts auf, bestätigte das Zivilurteil und ließ Continental für die Schadensersatzansprüche haften.

Erbe

Gonesse-Denkmal

In Gonesse wurde ein Denkmal zu Ehren der Absturzopfer errichtet . Das Gonesse-Denkmal besteht aus einem Stück transparenten Glases, durch das ein Stück eines Flugzeugflügels ragt. Ein weiteres Denkmal, ein 6.000 Quadratmeter großes Denkmal, umgeben von Formschnitten in Form einer Concorde, wurde 2006 in Mitry-Mory , südlich des Flughafens Charles de Gaulle, errichtet.

Dokumentationen und andere Medien

Verweise

BEA

Externe Links

Externes Video
Videosymbol „Wie der Absturz von Flug 4590 die Mystik der Concorde zerstörte“ . Smithsonian-Kanal . 20. Januar 2017.
Videosymbol "Warum die Concorde abstürzte und was als nächstes geschah" . BBC . 26. März 2019.