Tunnel der Staatsstraße 99 - State Route 99 tunnel

SR 99-Tunnel
Alaskan Way Viaduct Tunnelvisualisierung.jpg
Eine Visualisierung des Tunnels
Überblick
Standort Seattle , Washington , USA
Koordinaten 47°36′37″N 122°20′41″W / 47.61028°N 122.34472°W / 47.61028; -122.34472
Status Offen
Route SR 99
Start South Dearborn Street
47°35′48″N 122°20′09″W / 47.596534°N 122.335699°W / 47,596534; -122.335699 ( Südportal SR 99 Tunnel )
Ende Harrison Street
47°37′14″N 122°20′41″W / 47.620520°N 122.344674°W / 47.620520; -122.344674 ( Nordportal SR 99 Tunnel )
Betrieb
Arbeit begonnen 30. Juli 2013 ( 2013-07-30 )
Konstruiert 2013–2017
Geöffnet 4. Februar 2019
Operator Verkehrsministerium des Staates Washington
Maut $1–2,25
Technisch
Länge 9.270 Fuß (2.830 m; 1.756 Meilen)
Anzahl der Fahrspuren 4
Arbeitsgeschwindigkeit 45 mph (72 km/h)
Tunneldurchfahrt 15 Fuß 9 Zoll (4,8 m)
Breite 52 Fuß (16 m)
Straßenkarte

Der State Route 99 Tunnel , auch bekannt als Alaskan Way Viaduct Ersatztunnel , ist ein gebohrter Autobahntunnel in der Stadt Seattle , Washington , USA. Der 2 Meilen (3,2 km) lange Doppeldeckertunnel führt einen Abschnitt der State Route 99 (SR 99) unter der Innenstadt von Seattle von SoDo im Süden nach South Lake Union im Norden.

Seit dem Erdbeben von Nisqually 2001 war der Ersatz des Alaskan Way Viadukts die Quelle vieler politischer Kontroversen, die den Seattle-Prozess demonstrierten . Optionen für das Ersetzen des Viadukt, die 110.000 Fahrzeuge pro Tag getragen wird , enthalten entweder ersetzt es mit einem cut-and-Cover - Tunnel, mit einer anderen Hochstraße ersetzen oder sie zu beseitigen , während andere modifizierende Oberfläche Straßen und öffentlichen Verkehrsmitteln. Der aktuelle Plan entstand 2009, als Regierungsbeamte einem Tieftunnel zustimmten.

Baubeginn war im Juli 2013 mit „ Bertha “, der damals durchmessergrößten Tunnelbohrmaschine der Welt . Nach mehreren Verzögerungen wurde der Tunnelvortrieb im April 2017 abgeschlossen und der Tunnel am 4. Februar 2019 für den Verkehr freigegeben.

Beschreibung

Das unvollständige Südportal des Tunnels und die Skyline von Downtown Seattle , gesehen im September 2018
Das fertige Südportal ist in dieser Luftaufnahme hinter dem Lumen-Stadion zu sehen.

Der SR 99-Tunnel ist eine einzelne Röhre mit einer Länge von 2.830 m und einer Breite von 16 m, die eine doppelstöckige Autobahn mit einer Breite von 32 Fuß (9,8 m) und zwei Fahrspuren in jede Richtung trägt. Jedes Deck hat zwei 11 Fuß (3,4 m) Fahrspuren, eine 8 Fuß (2,4 m) Westschulter und eine 2 Fuß (0,61 m) Ostschulter. Die Decks sind mit Böschungen von zwei Grad in Kurven und vier Grad Neigungen ausgelegt , um eine geplante Geschwindigkeit von 50 Meilen pro Stunde (80 km/h) zu ermöglichen. Unter den Autobahndecks befinden sich Versorgungsleitungen und mechanische Räume für die Belüftungs-, Beleuchtungs- und Feuerlöschsysteme des Tunnels.

Der Tunnel hat 15 Notfallrückzugsgebiete alle 650 Fuß (200 m) mit Fluchtwegen liegt , die im Norden und Süden Portale führen. Außerdem sind im gesamten Tunnel Wechselverkehrszeichen und Notruftelefone angebracht . Der Tunnel wird von über 300 Sicherheitskameras überwacht , die in ein WSDOT-Verkehrskontrollzentrum in Shoreline eingespeist werden , das Einsatzteams für Vorfälle entsenden kann. Im Brandfall würde ein Satz Glasfaserkabel in der Decke die Hitze spüren und Sprinkler aktivieren . Ein Satz großer Ventilatoren, die sich in den beiden Portalbetriebsgebäuden befinden, würde dann den Rauch durch einen Satz von 12 m langen Lüftungsschächten herausdrücken. Der Tunnel verfügt auch über Repeater für Handy- und UKW-Radiodienste ; WSDOT kann letzteres für Notrufe überschreiben.

Route

Der Tunnel beginnt südlich von Downtown Seattle in dem SoDo Viertel, direkt neben den Hafen von Seattle ‚s Containerschiff - Terminal und die beiden Stadtaußensportstadien, Lumen Feld und T-Mobile Park . Die SR 99 führt in den Tunnel ein, nachdem sie den Royal Brougham Way und eine zukünftige Kreuzung mit dem Alaskan Way an der South Dearborn Street passiert hat, die sich neben dem südlichen Wartungsbereich und dem Lüftungsschacht befindet. Ein zusätzlicher Satz Rampen verbindet den South Royal Brougham Way und die East Frontage Road, die einen Block südlich an der Atlantic Street endet. Der Tunnel trägt zwei Fahrspuren für den Verkehr in Richtung Süden auf seinem Oberdeck und zwei Fahrspuren für den Verkehr in Richtung Norden auf seinem Unterdeck und fungiert als vollständige Umgehungsstraße der Innenstadt von Seattle ohne Zwischenausfahrten; Es hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 45 Meilen pro Stunde (72 km / h).

Der Tunnel führt in nordwestlicher Richtung unter dem Pioneer Square und Downtown Seattle hindurch und folgt im Allgemeinen der 1st Avenue . Er erreicht seinen tiefsten Punkt an der Virginia Street, etwa 211 Fuß (64 m) unter dem Straßenniveau, und beginnt seine Wendung nach Norden durch Teile von Belltown und dem Denny Triangle . Der Tunnel mündet an einem Portal westlich der Aurora Avenue und nördlich der Harrison Street, neben einem Tunnelbetriebsgebäude. Die SR 99 führt weiter auf die Aurora Avenue und überquert die Mercer Street , während eine Auffahrt den Zugang zum Tunnel von der 6th Avenue ermöglicht und eine Ausfahrt den Tunnelverkehr zur Republican Street in South Lake Union leitet .

Mautgebühren

Der SR - 99 - Tunnel wird geläutet mit einem variablen Zinssatz, der auf Tageszeit, Anzahl der Fahrzeug basierend ändert Achsen und Zahlungsmethode. Mautgebühren werden elektronisch erhoben , mit einem niedrigeren Tarif für Benutzer des Good to Go- Passes und einem höheren Tarif für gescannte Platten, die eine Rechnung per Post erhalten. Die Mautgebühren begannen am 9. November 2019, wobei der Tarif für zweiachsige Fahrzeuge auf 1 bis 2,25 US-Dollar für Good-to-Go-Benutzer und 3 bis 4,25 US-Dollar für Pay-by-Mail-Benutzer festgelegt wurde. Der Beginn der Mautgebühren verzögerte sich aufgrund von Verkäuferproblemen und dem verspäteten Abriss des Viadukts um mehrere Monate. Es wird erwartet, dass die Mauterhebung einen Jahresumsatz von 22 Millionen US-Dollar einbringt, was 6 Prozent der Baukosten des Tunnel- Megaprojekts und seiner Schulden decken wird ; Der Maut-Inkasso-Anbieter erhält 16 Millionen US-Dollar für die Systemeinrichtung und 29 Millionen US-Dollar über einen Zeitraum von fünf Jahren. Ab 2022 werden die Mautsätze mit Genehmigung der Landesverkehrskommission jährlich um drei Prozent erhöht.

Planungshistorie

Viadukt- und Erdbebenrisiken

Das doppelstöckige Viadukt war ein herausragendes Merkmal der Uferpromenade
Das Alaskan Way Viadukt, vom Pike Place Market im August 2008 aus gesehen

Das Alaskan Way Viaduct war eine doppelstöckige Hochstraße , die entlang der Elliott Bay an der Downtown Seattle Waterfront verlief und bis zum 11. Januar 2019, als sie dauerhaft geschlossen wurde, einen Abschnitt der State Route 99 (SR 99) trug. Es wurde erstmals am 4. April 1953 für den Verkehr freigegeben, um eine Umfahrung der Innenstadt für die US Route 99 , den Vorgänger der SR 99 , bereitzustellen ; es verband sich mit dem Battery Street Tunnel , der im folgenden Jahr eröffnet wurde, und mehreren Rampen in der Innenstadt, die Jahre später fertiggestellt wurden. Der Bau des Viadukts und Tunnels kostete 18 Millionen US-Dollar (entspricht 139 Millionen US-Dollar im Jahr 2019) und trennte die Uferpromenade vom Rest der Innenstadt.

Das Viadukt blieb bis zum Bau der Interstate 5 (I-5) in den späten 1960er Jahren die wichtigste Nord-Süd-Autobahn in Downtown Seattle . Das Verkehrsaufkommen auf dem Viadukt betrug unter der Woche durchschnittlich rund 110.000 Fahrzeuge pro Tag Mitte der 2000er Jahre, etwa die Hälfte der entsprechenden Abschnitte auf der I-5. Bereits Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre tauchten Forderungen auf, das Viadukt zu ersetzen und eine Uferpromenade zu bauen, und nahmen nach dem eingestellten Abriss des Pike Place Market zu . Das Viadukt verläuft oberhalb der Oberflächenstraße Alaskan Way von der S. Nevada Street im Süden bis zum Eingang des Battery Street Tunnels von Belltown im Norden und folgt dabei bereits bestehenden Eisenbahnlinien.

Das Erdbeben von Loma Prieta im Jahr 1989 zerstörte das ähnlich gestaltete Cypress Street Viaduct in Oakland, Kalifornien, und forderte 42 Todesopfer. Das Erdbeben in Nisqually von 2001 beschädigte das Viadukt und seinen unterstützenden Alaskan Way Seawall und erforderte, dass das Washington State Department of Transportation (WSDOT) 14,5 Millionen US-Dollar in Notreparaturen investierte . Experten gaben eine Chance von 1 zu 20 an, dass das Viadukt innerhalb des folgenden Jahrzehnts durch ein Erdbeben geschlossen werden könnte. Nach dem Erdbeben von Nisqually wurde das Viadukt zweimal im Jahr geschlossen, damit WSDOT Inspektionen des Bauwerks durchführen konnte. Bei diesen Inspektionen wurden anhaltende Siedlungsschäden festgestellt. Im Jahr 2005 forderte eine Gruppe von Forschern und Dozenten der University of Washington politische Beamte auf, das Viadukt innerhalb von zwei Jahren zu schließen.

Optionen und politische Debatte

Das Alaskan Way Viadukt von Elliott Bay im Mai 2007 gesehen
Der Blick unter das Viadukt im August 2008; Gegner eines neuen Viadukts argumentierten, dass der vergrößerte Ersatz mehr von der Uferpromenade in den Schatten stellen würde.
Milepost 31, das SR 99–Alaskan Way Viaduct Replacement Project Informationszentrum am Pioneer Square
Vorderseite eines Modells der Tunnelbohrmaschine bei Milepost 31 , dem Informationszentrum für das Tunnelprojekt

Mehrere Ersatzvorschläge wurden entwickelt. Viele Führer von Seattle, darunter der damalige Bürgermeister Greg Nickels und Beamte des staatlichen und städtischen Verkehrswesens, befürworteten den Bau eines Tunnels. Es wurden Pläne für einen sechsspurigen Doppelstocktunnel in offener Bauweise entwickelt. Der Tunnel sollte nicht nur die Verkehrsbeschränkungen und Sicherheitsprobleme des Viadukts lösen, sondern auch eine bessere Nutzung der Immobilien am Wasser ermöglichen, einschließlich Parks, Wohn- und Einzelhandelsprojekten. Während die zukünftige Entwicklung des Immobilienkorridors Alaskan Way der Stadt Steuereinnahmen bringen könnte, lehnten viele staatliche Gesetzgeber die Kosten des vorgeschlagenen sechsspurigen Tunnels ab. Ein Kritiker verglich den Plan mit dem Big Dig- Projekt in Boston , das die Zeitplan- und Budgetherausforderungen eines großen Tunnels in offener Bauweise veranschaulichen soll. Befürworter antworteten, dass der Seattle-Vorschlag deutlich kleiner sei als der Big Dig.

Ein weiterer Vorschlag zielte darauf ab, das derzeitige Viadukt durch eine andere erhöhte Struktur mit aktualisierten seismischen Standards zu ersetzen. Dieses neue Viadukt würde größere, 12 Fuß (3,7 m) breite Fahrspuren mit neuen Seitenstreifen auf beiden Seiten haben, verglichen mit der Struktur, die es ersetzen würde, die keine Seitenstreifen und an manchen Stellen so schmale Fahrspuren wie 10 Fuß (3,0 m) hatte. Die Auf- und Abfahrten am nördlichen und südlichen Teil des Viadukts würden mit einer zusätzlichen vollständigen Kreuzung an der South Atlantic Street und dem South Royal Brougham Way gleich bleiben. Die Rampe der First Avenue würde entfernt werden. Der Plan sah einen kompletten Austausch des Deichs vor. Es wurde auf 2,8 Milliarden US-Dollar geschätzt und der Bau dauert 10 bis 12 Jahre. Viele prominente Führer und Organisationen lehnten die erhöhte Struktur ab und glaubten, dass dies eine einzigartige Gelegenheit sei, das Viadukt zu entfernen und die Innenstadt von Seattle mit der Uferpromenade zu verbinden. Die ehemaligen Gouverneure Dan Evans und Gary Locke , der ehemalige US-Senator Slade Gorton und das American Institute of Architects empfahlen den Wiederaufbau des Viadukts.

Die WSDOT wertete 2003–2004 fünf Vorschläge aus und entschied, dass der sechsspurige Tunnel in offener Bauweise die bevorzugte Alternative war. Der Wiederaufbau des Viadukts wurde als Backup-Plan beibehalten.

Aufgrund der Kosten und des Umfangs des Projekts wurden jedoch noch andere Optionen in den lokalen Medien diskutiert. Ein Vorschlag, das Viadukt zu entfernen und durch Straßen- und Transitverbesserungen zu ersetzen, wurde vom ehemaligen King County Executive Ron Sims, der People's Waterfront Coalition und dem Congress for the New Urbanism unterstützt. Befürworter dieses Plans führten Beispiele für Erfolge beim Entfernen von Autobahnen in anderen Städten an. Sie stellten sich vor, dass die Uferpromenade zu einem fußgängerfreundlichen Viertel mit einer Mischung aus Gewerbe-, Einzelhandels- und öffentlichen Parkflächen wird. Der Verkehrsbedarf würde durch Modifikationen an bestehenden Straßen, I-5 und öffentlichen Verkehrsmitteln gedeckt; sie argumentierten, dass diese Änderungen auf jeden Fall wünschenswert wären. Die Befürworter argumentierten weiter, dass dieser Plan das Potenzial habe, die Tourismuswirtschaft zu verbessern, Arbeitsplätze zu schaffen und eine dichtere und wohnlichere Innenstadt durch das Angebot eines großzügigen Parks am Wasser zu fördern. Die Gesamtkosten für die Entfernung des Viadukts, die Reparatur der Ufermauer und die Verbesserung der I-5 und bestehender Straßen wurden inoffiziell auf 1,6 Milliarden US-Dollar geschätzt. Im Jahr 2006 bemerkte Peter Steinbrück , Mitglied des Stadtrats von Seattle : "Während die erste Wahl des Bürgermeisters der Tunnel ist, unterstützt er die Resolution des Stadtrats, die eine Oberflächen- und Transitalternative als Backup vorsieht."

Als Reaktion auf Bedenken hinsichtlich der Kosten des ursprünglich geplanten Tunnelbaus schuf der Stadtrat eine verkleinerte, vierspurige Hybridtunneloption. Dies hätte den kleineren Tunnel mit Verbesserungen des oberirdischen Transits kombiniert, um den Verkehrsbedarf zu decken. Die 4,3 m langen Seitenstreifen des Tunnels würden in Zeiten hoher Nachfrage als zusätzliche Fahrspur in jede Richtung genutzt. Der Transitverkehr würde während der Hauptverkehrszeiten erhöht. Autos, die von Elliott und Western Avenue ein- und ausfahren, hätten jeweils eine eigene Spur. Die Third Avenue würde zu einem ständigen Transitkorridor werden. Die Kostenschätzung für den vierspurigen Tunnel betrug 3,4 Milliarden US-Dollar. Am 13. Februar 2007 lehnte Gouverneurin Christine Gregoire die Tunnel-Hybrid-Option ab und sagte, eine WSDOT-Überprüfung habe ergeben, dass der Tunnelvorschlag „nicht den staatlichen und bundesstaatlichen Sicherheitsstandards entspricht“. Besonders besorgniserregend war, dass die Nutzung von Seitenstreifen als Fahrstreifen während der Hauptverkehrszeiten keine zusätzlichen Fahrstreifen für den Notfallzugang lassen würde. Mehrere der Viadukt-„Stakeholder Committees“, die an Bord geholt wurden, um die Stadt zu beraten, deuteten jedoch an, dass die Tunneloption auf dem Tisch bleiben sollte.

Staats- und Stadtbeamte waren Ende 2006 festgefahren, ob sie eine erhöhte Struktur (die Präferenz des Staates) oder einen Hybridtunnel (die Präferenz der Stadt) bauen sollten. Gouverneur Gregoire erklärte, dass "keine Aktion" für das Viadukt keine Option sei. Die Landesregierung forderte am 13. März 2007 eine beratende Abstimmung für die Einwohner von Seattle, die vom Stadtrat unterstützt wurde. Die beratende Abstimmung ermöglichte es den Einwohnern von Seattle, darüber abzustimmen, ob sie einen Oberflächen-Tunnel-Hybrid oder eine erhöhte Struktur unterstützten. Die Wähler lehnten beide Optionen ab, wobei der Oberflächen-Tunnel-Hybrid nur 30 % Unterstützung erhielt und die erhöhte Struktur nur 43 %.

Der 2009 gewählte Bürgermeister Mike McGinn schloss sich anderen Tunnel-Oppositionsgruppen an, um den Wählern die vom Stadtrat genehmigten Vereinbarungen über den Tunnel als Bürgerreferendum vorzulegen. Das Referendum wurde zunächst durch eine Klage der Stadt blockiert, aber auf einen Aspekt der Zustimmung der Stadt für das Projekt reduziert und im August 2011 zur Abstimmung gestellt. Gemäß dem Urteil würde das Referendum nur einen Abschnitt der ursprünglichen 140-seitigen Stadtratsverordnung anfechten, die Vereinbarungen über Straßennutzung, Versorgungsunternehmen, Design und Haftung für den Tunnel nach Abschluss des laufenden Umweltprüfungsprozesses des Projekts genehmigte. Die Volksabstimmung stimmte den Maßnahmen des Stadtrats am 16. August 2011 mit 58 Prozent zu. Die Bundesstraßenverwaltung schloss ihre Analyse der endgültigen EIS des Projekts ab und gab im Laufe dieses Monats dem WSDOT ihre Entscheidungsprotokolle bekannt, die den Beginn der Bauvorbereitungsarbeiten ermöglichten.

Bohrtunnelauswahl

Zwei Säulen aus dem abgerissenen Teil des Alaskan Way Viadukts

Im Januar 2008, als die Debatte über seine Ersetzung weiterging, kündigte Gouverneur Gregoire an, dass der Bundesstaat Washington das Viadukt im Jahr 2012 abreißen werde. Am 12. Januar 2009 wurden der Bundesstaat Washington, King County , die Stadt Seattle und der Hafen Seattle gab bekannt, dass sie zugestimmt hatten, das Viadukt durch einen gebohrten Tunnel zu ersetzen . Am 4. März 2009 verabschiedete der Senat des Bundesstaates einen Gesetzentwurf zur Billigung der Tunneloption. Am 12. Mai 2009 unterzeichnete Gouverneur Gregoire das Senatsgesetz Nr. 5768 , das 2,8 Milliarden US-Dollar an staatlichen Mitteln für einen möglichen Tieftunnel genehmigt.

Unterschiedliche Fraktionen, von einigen Umweltschützern bis hin zu einigen Industriellen, kritisierten die Tunnelentscheidung. Ein Geschäftsinhaber argumentierte, dass die Beschränkungen für gefährliche Fracht durch den Tunnel den Transport von Fracht durch die Innenstadt einschränken würden, obwohl gefährliche Fracht bereits zu Stoßzeiten aus dem Battery Street Tunnel und dem Viadukt verboten ist. In ähnlicher Weise argumentierte ein anderer, dass der Landverkehr zunehmen würde, was weitere Probleme für den innerstädtischen Güterverkehr verursachen würde. Ein Vorsitzender eines lokalen Sierra-Club- Chapters argumentierte, dass die großen Investitionen in den Autoverkehr die Bedenken hinsichtlich der globalen Erwärmung nicht berücksichtigten .

Gestaltung und Finanzierung

Frachter Fairpartner transportiert die zerlegte Tunnelbohrmaschine in den Hafen von Seattle

Der genehmigte Entwurf ist ein vierspuriger, 2 Meilen (3,2 km) langer gebohrter Tunnel. Der Tunnel hat ein Südportal in SoDo , in der Nähe des CenturyLink Field , und ein Nordportal in South Lake Union , östlich von Seattle Center . Die Route führt unter dem Pioneer Square , dem zentralen Geschäftsviertel von Downtown , und Belltown hindurch .

Die Kosten des Projekts werden auf 3,29 Milliarden US-Dollar geschätzt, wobei 2,8 Milliarden US-Dollar von den staatlichen und bundesstaatlichen Regierungen bereitgestellt werden, um die Tunnelbohrung und eine neue Anschlussstelle in SoDo abzudecken. Das Ersatzprojekt umfasst auch folgende Projekte und Förderquellen:

  • Die Stadt Seattle wird Straßenverbesserungen, die Verlegung von Versorgungseinrichtungen und Reparaturen an der Alaskan Way Seawall finanzieren , die auch beim Erdbeben von Nisqually 2001 beschädigt wurde .
  • Da der geplante Tunnel zwei Fahrspuren in jede Richtung haben wird, im Gegensatz zu den drei des Viadukts, und keine Ausfahrt aus der Western Avenue, um die Gebiete Belltown, Interbay , Magnolia und Ballard zu bedienen , wird King County Transitverbesserungen finanzieren, um den Verlust auszugleichen.
  • Der Hafen von Seattle genehmigte einen Beitrag von 267,7 Millionen US-Dollar.
  • 200 Millionen US-Dollar werden aus Mautgebühren erhoben, die von der Washington State Transportation Commission mit Beiträgen des Beratungsausschusses für Mautgebühren und Verkehrsmanagement festgelegt wurden.

WSDOT begann einen Teil des größeren Projekts im Jahr 2008, während die Austauschdebatte noch andauerte, mit der Reparatur einiger der Viaduktsäulen.

Die 80 Millionen US-Dollar teure Tunnelbohrmaschine (TBM) Bertha wurde für dieses Projekt von der Hitachi Zosen Corporation in der Nähe von Osaka , Japan, entwickelt. Die 326 ft (99 m), 6.700-Short-Tonnen (6.100 t) TBM wurde in 40 Teile zerlegt und nach Seattle verschifft, wo sie in der Startgrube in der Nähe des südlichen Endes des zukünftigen Tunnels wieder zusammengebaut wurde. Von dort aus würde sich der rekordverdächtige Bohrer mit einem Durchmesser von 57,5 ​​Fuß (17,5 m) in Schritten von 6,5 Fuß (2,0 m) in Richtung Nordende bewegen.

WSDOT gab der TBM den Spitznamen „Bertha“ nach der ersten Bürgermeisterin von Seattle, Bertha Knight Landes . Dieser Name wurde aus den Namen ausgewählt, die vom Kindergarten bis zur 12. Klasse für einen Namenswettbewerb eingereicht wurden.

Konstruktion

Schneidkopf der Tunnelbohrmaschine vor dem Tunnelbau, 2013
Rückseite der Tunnelbohrmaschine und teilweise fertiggestellter Tunnel mit Betonwänden im Jahr 2017

Hauptauftragnehmer für den Bau war Seattle Tunnel Partners (STP). Zur Vorbereitung des Südportals begann am 21. Oktober 2011 die erste Phase des Abbruchs und Rückbaus des Viadukts. Nur ein südlicher Teil des Viadukts wurde damals entfernt; der Viadukt entlang der zentralen Uferpromenade blieb bis zur Fertigstellung des Tunnels für den Verkehr geöffnet.

Der Vortrieb des Tunnels mit 17,5 m Durchmesser " Bertha ", damals die durchmessergrößte Tunnelbohrmaschine der Welt , begann am 30. Juli 2013 und sollte damals in 14 Monaten abgeschlossen sein . Nach dreiwöchiger Bohrung wurde das Projekt auf zwei Wochen Verspätung geschätzt; Probleme mit Glasfaser in der Nähe der Vorderseite des Bohrers und einem Arbeitskampf mit einem lokalen longshoreman ‚s Vereinigung wurden verantwortlich gemacht. Die Arbeiten wurden am 6. Dezember 2013 eingestellt, nachdem die Maschine überhitzt und ungefähr 330 m in die geplante 9.270 Fuß lange (2.830 m) Strecke heruntergefahren wurde. Spätere Untersuchungen ergaben, dass das Dichtungssystem, das das Hauptlager der Maschine schützt, beschädigt war. Drei Tage vor dem Stopp durchbohrte die Maschine ein hohles 8-Zoll-Stahl-Brunnengehäuse und -Rohr, das 2002 zur Messung des Grundwassers rund um den Alaskan Way verwendet wurde und das im Rahmen der Planungsphasen des Projekts gebohrt wurde. Der unerwartete Fund des Rohres wurde vom Auftragnehmer für die Arbeitsunterbrechung in einem Rechtsstreit verantwortlich gemacht, aber STP gab später zu, vor Beginn des Tunnelvortriebs Kenntnis von der Position des Rohres gehabt zu haben. Diese Verzögerung dauerte mehr als zwei Jahre, da die Arbeiter einen 37 m langen vertikalen Schacht zu Berthas Schneidkopf graben mussten, um ihn zu reparieren. Auf dem Pioneer Square wurde eine Siedlung entdeckt, die möglicherweise mit dieser zusätzlichen Ausgrabung zusammenhängt.

Der Tunnelvortrieb wurde am 22. Dezember 2015 wieder aufgenommen. Der Tunnelvortrieb wurde 23 Tage später, am 14. Januar 2016, gestoppt, nachdem sich auf dem Boden vor der Maschine ein 9,1 m breites Erdloch entwickelt hatte, das Gouverneur Jay Inslee Bohren anzuhalten, bis die Auftragnehmer eine Ursachenanalyse durchführen können, um zu zeigen, dass die Maschine sicher betrieben werden kann. Auch wenn das Loch mit Bauunternehmer 250 cubic yards (190 m gefüllt 3 ) des Materials, der Boden über der Tunnelbohrmaschine zu Enke fortgesetzt, nach dem Washington State Department of Transportation. Die Tunnelbaubeschränkung wurde am 23. Februar 2016 aufgehoben und der Tunnelbau an diesem Tag wieder aufgenommen. Bertha fuhr Anfang Mai unter dem Alaskan Way Viaduct hindurch und sperrte die Fahrbahn für 11 Tage, da die Maschine einen vertikalen Abstand von 4,6 m unter den Pfeilern der Struktur hatte. Am 4. April 2017 durchbrach die Tunnelbohrmaschine die Bergungsgrube am nördlichen Ende des Tunnels und beendete damit den Vortrieb. Die Bohrmaschine wurde in den nächsten vier Monaten demontiert und von der Baustelle entfernt.

Der beim Tunnelbau anfallende Schmutz wurde zum Auffüllen eines CalPortland-Steinbruchs im nahe gelegenen Port Ludlow geschickt . Im Juli 2016 schätzte WSDOT, dass der Tunnel Anfang 2019 fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben werden würde. Als Folge der zweijährigen Unterbrechung wurden schätzungsweise 223 Millionen US-Dollar an Kostenüberschreitungen gemeldet. Die Bauverzögerung durch Berthas Stand kostete der Landesregierung 60 Millionen Dollar an Mehrkosten, die durch eine Budgeterhöhung vom Gesetzgeber bewilligt wurden. Der Schaden an der Tunnelbohrmaschine selbst wurde auf 642 Millionen US-Dollar geschätzt, was zum Zentrum eines Rechtsstreits zwischen WSDOT und STP wurde. Fragmente der im Dezember 2013 getroffenen stählernen Brunnenverrohrung, die als mögliche Ursache für Berthas Pannen angeführt wurden, wurden als Beweismittel auf der Baustelle aufbewahrt und verschwanden im Jahr 2014. Detaillierte Tagebucheinträge des stellvertretenden Projektleiters des Tunnelunternehmers zwischen Dezember 2013 und Februar 2014 ist auch verschwunden. Im Dezember 2019 sprach eine Jury in Thurston County dem WSDOT 57,2 Millionen US-Dollar Schadenersatz zu und stellte fest, dass die Landesregierung nicht verpflichtet war, die von STP behaupteten Reparaturkosten von 300 Millionen US-Dollar zu decken.

Öffnung

Die südlichen Fahrspuren des Tunnels, gesehen während der Eröffnungsfeier

Das Viadukt wurde am 11. Januar 2019 endgültig geschlossen. Seattle Tunnel Partners gab bekannt, dass die Arbeiten am Tunnel im Oktober 2018 im Wesentlichen abgeschlossen wurden. Nach der Schließung des Viadukts wurden Abschnitte der SR 99 für drei Wochen für den Verkehr gesperrt, um den Ausbruch von vergrabene Tunnelrampen am Nord- und Südportal sowie weitere Vorbereitungen. Es wurde allgemein erwartet, dass die Schließung zu erhöhten Verkehrsstaus führen würde, und die lokalen Regierungsbehörden reagierten, indem sie einen erweiterten Transitservice einführten und andere Transportänderungen vornahmen, um den vertriebenen Fahrern gerecht zu werden. Trotz der prognostizierten Verkehrsstaus lagen die Pendelzeiten für die Region Seattle nicht wesentlich über dem Durchschnitt, und viele Pendler entschieden sich für öffentliche Verkehrsmittel, Telearbeit oder das Fahrrad zur Arbeit.

Gemeinschaftsfeier auf dem jetzt abgerissenen Alaskan Way Viadukt während der Eröffnung

Am 2. Februar 2019 wurden der Innenstadttunnel sowie Abschnitte des Viadukts und des Battery Street Tunnels im Rahmen eines Gemeindefestes mit 100.000 Menschen für Fußgänger geöffnet. Die Feierlichkeiten umfassten einen 8-km-Lauf , temporäre Kunstausstellungen, Food Trucks , Straßenaufführungen, interaktive Ausstellungen und eine offizielle Zeremonie zum Durchschneiden des Bandes. Am nächsten Tag fand auf dem Viadukt und im neuen Tunnel ein Radrennen mit 12.000 Teilnehmern statt. Die Landesregierung gab auch 4,4 Millionen US-Dollar für Werbetafeln und Werbung im Fernsehen und in Bussen aus, um den neuen Tunnel zu vermarkten.

Der Tunnel wurde am 3. Februar um 23 Uhr für den Fahrzeugverkehr in Richtung Norden und am 4. Februar um 12:15 Uhr für den Verkehr in Richtung Süden geöffnet. Andere Rampen und Straßen im Zusammenhang mit dem Tunnelprojekt, darunter eine Verlängerung des Alaskan Way zum Terminal 46 und die Kreuzung Harrison Street, wurden geöffnet; einzige Ausnahme war die Abfahrt von der SR 99 in Richtung Norden in die Dearborn Street, die am 19. Februar eröffnet wurde linksseitige Ausgänge. Innerhalb weniger Tage veranlassten Meldungen über Rauch und Dunst im Tunnel das WSDOT, mögliche Fehler in der Absauganlage zu untersuchen. Innerhalb weniger Monate nach Eröffnung stieg die Tunnelnutzung bis Ende März 2019 auf über 70.000 Fahrten pro Wochentag und ein wöchentliches Volumen von knapp 500.000 Fahrten. Für die ersten Betriebsmonate wurde die Maut erlassen und am 9. November 2019 mit der Erhebung begonnen. WSDOT gemessenen Verkehr vor und nach Beginn der Mautgebühren und meldete einen 26-prozentigen Rückgang des durchschnittlichen Wochentagsaufkommens im Tunnel, ohne merklichen Anstieg auf der nahegelegenen I-5. Auf dem Alaskan Way und anderen Straßen, insbesondere in Spitzenzeiten, wurden größere Mengen beobachtet.

Im Jahr 2019 begann WSDOT mit der Verfüllung des Battery Street Tunnels, da der Tunnel in offener Bauweise von 1952 nicht den modernen Sicherheitsstandards entspricht, teuer in der Wartung ist und durch den Alaskan Way-Tunnel überflüssig wurde.

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

Externe Links

Streckenplan :

KML ist nicht von Wikidata