Anthony Fokker- Anthony Fokker

Anthony Fokker
Anthony Fokker 1912.jpg
Fokker im Jahr 1912
Geboren
Anton Herman Gerard Fokker

6. April 1890 ( 1890-04-06 )
Ist gestorben 23. Dezember 1939 (49 Jahre) ( 1939-12-24 )
Staatsangehörigkeit Niederländisch, Deutsch, US
Beruf Flugzeughersteller
Ehepartner Sophie Marie Elisabeth von Morgen (1919–1923)
Violet Eastman (1927–1929) (ihr Tod)

Anton Herman GerardAnthonyFokker (6. April 1890 - 23. Dezember 1939) war ein Holländer Luftfahrt - Pionier, Luftfahrt Unternehmer , Flugzeugkonstrukteur und Flugzeughersteller . Während des Ersten Weltkriegs produzierte er in Deutschland Kampfflugzeuge wie die Eindecker- Eindecker, den Dr.1-Dreidecker und den D.VII- Doppeldecker.

Nachdem der Vertrag von Versailles Deutschland verbot, Flugzeuge zu produzieren, verlegte Fokker sein Geschäft in die Niederlande . Dort war seine Firma für eine Vielzahl erfolgreicher Flugzeuge verantwortlich, darunter die Fokker F.VII/3m Trimotor , ein erfolgreiches Passagierflugzeug der Zwischenkriegszeit. Er starb 1939 in New York . Spätere Autoren schlagen vor, dass er persönlich charismatisch, aber skrupellos im Geschäft und ein umstrittener Charakter war.

Frühen Lebensjahren

Anthony (Tony) Fokker wurde in Blitar , Niederländisch-Ostindien (heute Indonesien ) als Sohn von Herman Fokker, einem niederländischen Kaffeeplantagenbesitzer, geboren . Einige Quellen sagen, dass er in Kediri geboren wurde . Zu dieser Zeit war Blitar Teil der "Kediri Residency", einer kolonialen Verwaltungseinheit, deren Hauptstadt Kediri war. Als Fokker vier Jahre alt war, kehrte die Familie in die Niederlande zurück und ließ sich in Haarlem nieder , um Fokker und seiner älteren Schwester Toos eine niederländische Erziehung zu ermöglichen.

Fokker war kein lernbegieriger Junge und schloss seine Highschool-Ausbildung nicht ab. Er interessierte sich jedoch schon früh für Mechanik und zog es vor, Dinge zu bauen, mit Modelleisenbahnen und Dampfmaschinen zu spielen und mit Modellflugzeugkonstruktionen zu experimentieren.

Er widmete erhebliche Anstrengungen der Entwicklung eines Rades, das keine Reifenpannen erleidet, im Grunde ein Rad mit einem Umfang, der aus einer Reihe von Metallplatten besteht.

Umzug nach Deutschland

Fokker in de Spin
Fokker fliegt am 1. September 1911 um die Grote Kerk in Haarlem

Fokkers erstes Interesse am Fliegen entsprang Wilbur Wrights Ausstellungsflügen in Frankreich im Sommer und Herbst 1908. 1910 wurde Fokker im Alter von 20 Jahren von seinem Vater nach Deutschland geschickt , um an der Technischen Schule Bingen eine Ausbildung zum Kfz- Mechaniker zu absolvieren Sein Interesse galt dem Fliegen , so wechselte er an die Erste Deutsche Automobil-Fachschule in Mainz . Im selben Jahr baute Fokker sein erstes Flugzeug „ de Spin “ („die Spinne“), das von seinem Geschäftspartner zerstört wurde, der es in einen Baum flog. Seinen Flugschein erlangte er in seinem zweiten „ Spin “-Flugzeug, das kurz darauf ebenfalls von demselben Geschäftspartner zerstört wurde, was Fokker veranlasste, die Zusammenarbeit zu beenden. In seinem eigenen Land wurde er berühmt, indem er am 1. September 1911 mit der dritten Version des „ Spin “ den Turm der Grote oder St.-Bavokerk in Haarlem umflog . Einen Tag zuvor, am Tag der Königin (31. August, Geburtstag von Königin Wilhelmina ), hatte Fokker bereits die Gelegenheit genutzt, in Haarlem ein paar Demonstrationsflüge mit demselben Flugzeug zu machen.

1912 zog Fokker nach Johannisthal bei Berlin, wo er seine erste eigene Firma, Fokker Aeroplanbau, gründete . In den folgenden Jahren konstruierte er eine Vielzahl von Flugzeugen. Er verlegte sein Werk nach Schwerin, wo es in Fokker Flugzeugwerke GmbH umbenannt und später in Fokker Werke GmbH abgekürzt wurde .

Beteiligung am Ersten Weltkrieg

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges übernahm die deutsche Regierung die Fabrik. Fokker blieb als Direktor und angeblicher Konstrukteur vieler Flugzeuge für die Luftstreitkräfte der kaiserlichen deutschen Armee , darunter die Fokker Eindecker und die Fokker Dr.I , der Dreidecker, der durch Asse wie Manfred von Richthofen (der Rote Baron ). Insgesamt lieferte sein Unternehmen rund 700 Militärflugzeuge an die deutsche Luftwaffe sowie an die deutsche Marine und Österreich-Ungarn.

Fokker selbst war ein erfahrener Pilot und führte sein Flugzeug bei vielen Gelegenheiten vor. Am 13. Juni 1915 demonstrierte Fokker den neuen Eindecker (Eindecker) bei Stenay im deutschen 5. Armeesektor vor dem deutschen Kronprinzen und anderen Prominenten . Fokker arbeitete eng mit einem versierten Militärpiloten, Otto Parschau , zusammen, um den Eindecker in den militärischen Einsatz zu bringen, und bei dieser Gelegenheit demonstrierten beide Männer das Flugzeug. Max Immelmann , später mit dem Eindecker ein treffsicheres Flieger-Ass , kommentierte kurz nach diesem Ereignis am 25. Juni 1915 in einem Brief: „Besonders Fokker hat uns mit seinem Können erstaunt“.

Der Autor AR Weyl ( Fokker: The Creative Years , Putnam 1965) sagt, dass Fokker zwar ein talentierter und mutiger Pilot war, aber sein Geschäftscharakter war fehlerhafter. Er versäumte es, Kriegsgewinne in seine Fabrik zu reinvestieren, die folglich Schwierigkeiten hatte, Verträge zu erfüllen, da die Fabrikhalle oft durcheinander war, da Prototypenentwicklung und Produktion gleichzeitig stattfanden. Fokker misstraute qualifizierten Ingenieuren (was er nicht war) und ärgerte sich über das häufige deutsche Beharren auf der Durchführung strenger struktureller Tests, um sicherzustellen, dass Prototypenflugzeuge kampftauglich waren. Er konnte schlecht gelaunt und unsensibel sein, als er am Abend des 27. Juni 1916 seinen sterbenden Konstrukteur Martin Kreuzer verbal beschimpfte, nachdem Kreuzer den Prototyp Fokker DI abgestürzt hatte bevor er starb. "Fokker eilte zum Tatort und schrie dem tödlich Verletzten Vorwürfe zu". Weyl sagt, dieser Vorfall sei von Reinhold Platz , dem Nachfolger von Kreuzer, miterlebt worden .

Während Weyls Biografie ein unangenehmes Bild von Fokker als Geschäftsmann zeichnet, war er bei Servicepiloten eine beliebte und charismatische Figur und konnte sogar ranghohe Offiziere bezaubern. Dieser Charme ermöglichte es ihm, die erste große Krise seiner deutschen Karriere zu bewältigen, als seine neu gelieferten Fokker Dr.I-Dreidecker Ende 1917 plötzlich tödliche Unfälle erlitten und der Typ vorübergehend als zu gefährlich zum Fliegen gelandet wurde. Die oberen Tragflächen der Dreidecker rissen im Kunstflug häufig ab und sogar Lothar von Richthofen (Manfreds Bruder) hatte Glück, einen solchen Absturz zu überstehen. Fokker konnte dem deutschen Oberkommando nachweisen, dass die Grundkonstruktion nicht fehlerhaft war, aber die deutsche Militäruntersuchung kam zu dem Schluss, dass mangelhafte Verarbeitung aufgrund schlechter Überwachung und Qualitätskontrolle in der Fokker-Fabrik schuld war. Fokker erhielt eine ernste Warnung über zukünftiges Verhalten. Leider wiederholte sich das gleiche Szenario einige Monate später mit der Einführung seines Eindeckers EV/D.VIII Mitte 1918. Eine weitere hochrangige deutsche Umfrage ergab weitere Produktions- und Verarbeitungsprobleme. Weyl behauptet, die deutschen Behörden seien nun bereit, Strafanzeige gegen Fokker zu stellen, und hätten dies auch tun können, wenn er nicht kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs in die Niederlande zurückgekehrt wäre.

Fokkers eigener Bericht über die D.VIII gibt den dienstlichen Inspektoren der deutschen Luftwaffe die Schuld, die eine schlecht durchdachte Konstruktionsänderung verlangen. "Als der erste D-8 [ sic ] der Ingenieurabteilung zur Sandlastprüfung vorgelegt wurde, erwiesen sich die Flügel als ausreichend stark, aber das Reglement forderte eine proportionale Festigkeit im hinteren Holm im Vergleich zum vorderen Holm ... Mit dem Erlass der Regierung verstärkten wir den hinteren Holm und begannen, in großen Mengen zu produzieren ..." Fokker rief das Flugzeug für weitere Tests zurück und zeigte erfolgreich, dass der verstärkte hintere Holm eine ungleichmäßige Biegung der Flügel bei Geschwindigkeit verursachte, den Anstellwinkel an den Flügelspitzen vergrößerte und den Flügel unter den erhöhten Lasten auseinander scherte. Das Problem wurde gelöst, indem der hintere Holm auf seine ursprünglichen Spezifikationen zurückgesetzt wurde.

Weyl diskutiert auch Behauptungen über Fokkers unverblümtes Plagiat oder die alleinige Anerkennung der Arbeit seiner Mitarbeiter, zuerst Designer Martin Kreuzer und später Reinhold Platz . Zum Beispiel beziehen sich zeitgenössische deutsche Dokumente für den EV/D.VIII auf Fokker als "den Designer", aber Weyl und andere Autoren vermuten jetzt, dass Platz das wahre Designgenie hinter den Dr.I, D.VII und D.VIII war. Daran mag etwas Wahres sein, denn Platz erinnerte sich an Weyl, dass er neben Fokker hochrangige Meetings besuchte, aber nie als Designer vorgestellt oder bezeichnet wurde und oft nicht einmal sprach. Doch als Fokker aus Deutschland floh, war es Platz, der sofort die deutschen Werke für Fokker übernahm. Fokker verlegte Platz später als Chefdesigner in die Niederlande, als die deutsche Nachkriegsoperation zusammenbrach, was darauf hindeutet, dass Platz tatsächlich eine größere Designrolle spielte, als Fokker zugibt. Weyl meint lieblos, dass Platzs Rolle bei den Krisensitzungen von Fokker D.VIII darin bestand, die Schuld auf sich zu nehmen, wenn etwas nicht stimmte, und keine Anerkennung zu erhalten. Wie viel von dieser Interpretation darauf beruht, dass Platz 1965 noch lebte, um seine Seite der Geschichte zu erzählen, und Fokker nicht, ist unklar.

Ein anderes Buch von Henri Hegener (der sowohl Fokker als auch Platz persönlich kannte) schildert eine etwas andere Geschichte, die besagt, dass Platz, obwohl er ein geschickter Handwerker (und ausgezeichneter Schweißer) war, keine formale technische Ausbildung erhalten hatte und dass seine Beiträge zu den Fokker-Entwürfen sind übertrieben, obwohl Hegener Platz als "Faustregel"-Designer einräumt. Hegener widerspricht auch der Behauptung, Platz sei von Fokker schlecht behandelt worden, zumindest nicht finanziell, weil Platzs Jahresendprämien oft sein Jahresgehalt überstiegen.

Das Unterbrechergetriebe

Fokker wird oft zugeschrieben, die Synchronisierungsvorrichtung erfunden zu haben , die es Flugzeugen des Ersten Weltkriegs ermöglichte , durch den sich drehenden Propeller zu schießen . Seine Rolle war sicherlich bedeutend, aber es gab eine Reihe von früheren Entwicklungen, bevor das Ergebnis erzielt wurde, für das Fokker allgemein gutgeschrieben wird.

Der berühmte französische Pilot Roland Garros wurde am 18. April 1915 abgeschossen. Sein Flugzeug war mit einer Deflektorvorrichtung ausgestattet, wobei am Propeller metallene Deflektorkeile angebracht waren. Garros konnte die Flugzeugzelle in Brand setzen, bevor er gefangen genommen wurde, aber das Geschütz des Flugzeugs und der gepanzerte Propeller blieben intakt und gelangten in deutsche Hände.

Damit wurde eine Phase der Überlegungen zum Unterbrechergetriebekonzept in den Luftstreitkräften eingeleitet . Fokker war stark an diesem Prozess beteiligt, aber die Geschichte seiner Konzeption, Entwicklung und Installation eines Synchronisationsgeräts in einem Zeitraum von 48 Stunden (erstmals gefunden in einer autorisierten Biographie von Fokker aus dem Jahr 1929) hat sich als nicht sachlich erwiesen. Die verfügbaren Beweise deuten darauf hin, dass ein Synchronisationsgerät mit Fokkers Firma vielleicht sechs Monate vor der Eroberung von Garros' Maschine in Entwicklung war. Darüber hinaus wurden bereits 1910 Patente in Frankreich, Deutschland und Österreich-Ungarn angemeldet, die ein sehr ähnliches Gerät wie das von Fokker entwickelte zeigen. Der Autor AJ Weyl vermutet, dass Fokker – oder wahrscheinlicher jemand aus seinem Produktionsteam – von diesen Patenten wusste. Ein Patentinhaber, Franz Schneider und sein Arbeitgeber LVG, verklagten Fokker später vor deutschen Gerichten und gewannen ihren Prozess; aber Fokker (inzwischen in Amerika) weigerte sich zu zahlen.

Allerdings war das Endergebnis der Entwicklung Fokkers pushrod Steuermechanismus, Gestängesteuerung , die des Flugzeugs nach vorne abstrahlenden erlaubt Maschinengewehr Feuer nur , wenn der Propeller der Schusslinie war aus. Wie in den berühmten Fokker Eindecker integriert , führte seine Verwendung direkt zu einer Phase deutscher Luftüberlegenheit, die als Fokker-Geißel bekannt ist . Trotz ihrer Schockwirkung auf den Feind blieben die ersten Fokker-Unterbrecher unzuverlässig und anfällig für Ausfälle. Sowohl Oswald Boelcke als auch Max Immelmann überlebten Ausfälle, die dazu führten, dass Propeller abgeschossen und sogar Motoren aus ihren Halterungen gezogen wurden, weil der Motor durch den Verlust des Propellers aus dem Gleichgewicht geraten war. Der letztendliche Tod von Immelmann im Gefecht wurde auch auf ein Versagen des Unterbrechergetriebes zurückgeführt, da das Flugzeug in der Luft zerbrach, während es gegen ein Royal Flying Corps F.E.2b kämpfte .

Weitere Arbeiten zur Flugzeugbewaffnung

Fokker und sein Rüstungsteam, darunter Lübbe und Leimberger, arbeiteten auch an weniger bekannten Projekten, darunter ein mehrläufiges Maschinengewehr, das als Fokker-Leimberger bekannt ist . Obwohl oberflächlich einer Gatling-Kanone ähnlich , war die Aktion der Fokker-Leimberger wesentlich anders. Probleme mit der Waffe, insbesondere bei geplatzten Hülsen, verhinderten die Einführung in die Produktion während des Krieges. Nach seinem Umzug in die USA arbeitete Fokker weiter an dem Design, war jedoch letztendlich erfolglos – das richtige Abdichten des drehbaren geteilten Verschlusses war anscheinend sehr schwierig. Ein einziger überlebender Prototyp ist heute bei den Kentucky Military Treasures bekannt .

Rückkehr in die Niederlande

Fokker in den Niederlanden 1934

Nach Kriegsende verbot der Versailler Vertrag Deutschland den Bau von Flugzeugen oder Flugzeugtriebwerken . Der Waffenstillstand , nicht der Vertrag von Versailles, wählte die Fokker D.VII zur Zerstörung oder Beschlagnahme aus, das einzige Flugzeug, das so genannt wurde. 1919 kehrte Fokker in die Niederlande zurück und gründete eine neue Flugzeugfirma, die Nederlandse Vliegtuigenfabriek (niederländische Flugzeugfabrik), den Vorgänger der Fokker Aircraft Company. Trotz der strengen Abrüstungsbedingungen im Vertrag kehrte Fokker nicht mit leeren Händen nach Hause zurück: Es gelang ihm, im Wert von sechs Güterzügen D.VII- und CI- Militärflugzeuge und Ersatzteile aus Deutschland über die deutsch-niederländische Grenze zu schmuggeln . Der Autor Weyl sagt, dass Fokker 350 Eisenbahnwaggons verwendet und dafür gesorgt hat, dass jeder Zug zu lang war, um in die Gleise zu passen, wo Züge normalerweise auf Schmuggelware kontrolliert wurden. Weyl zitiert Fokker selbst mit den Worten, er habe 20.000 holländische Gulden an Bestechungsgeldern bezahlt. Die Züge umfassten 220 Flugzeuge, mehr als 400 Triebwerke und viel anderes Material. Dieser anfängliche Bestand ermöglichte es ihm, sich schnell zu etablieren, aber sein Fokus verlagerte sich von militärischen auf zivile Flugzeuge wie den sehr erfolgreichen Fokker F.VII/3m- Trimotor .

Fokkers zugegebene Bestechung hat zu seinem Ruf für scharfe Geschäftspraktiken beigetragen. Weyl weist auch darauf hin, dass Fokker – neben einer möglichen Strafanzeige für die tödlichen Unfälle von Fokker D.VIII – auch keine Steuern an deutsche Behörden gezahlt hat und tatsächlich mehr als 14 Millionen Mark schuldete. Fokkers Autobiografie erzählt eine ähnliche Geschichte, konzentriert sich jedoch auf die grassierende Korruption, Hyperinflation, den wirtschaftlichen Zusammenbruch und die gewalttätigen revolutionären Kräfte der Zeit vor Weimar. Laut Fokkers Bericht wurde das deutsche Oberkommando im Verlauf des Ersten Weltkriegs immer dreister und zwang Fokker sogar gegen seinen Willen zur deutschen Staatsbürgerschaft. Fokker beschreibt seine Flucht aus Deutschland als eine erschütternde Geschichte, in der er möglichst viele Arbeiter beschützte und mit weniger als einem Viertel seines Vermögens entkam. Er gibt sich alle Mühe, die Behauptung zurückzuweisen, er habe das Land wegen irgendwelcher Steuern verlassen.

Persönliches Leben

Zeitumschlag , 31. Dezember 1923

Am 25. März 1919 heiratete Fokker Sophie Marie Elisabeth von Morgen in Haarlem . Diese Ehe wurde 1923 geschieden. 1927 heiratete er die Kanadierin Violet Eastman in New York City . Am 8. Februar 1929 starb sie bei einem Sturz aus dem Fenster ihrer Hotelsuite. Der ursprüngliche Polizeibericht besagte, dass ihr Tod ein Selbstmord war, aber dies wurde später auf Anfrage der Mitarbeiter ihres Mannes in „Schwindelopfer“ geändert. Zum Thema seiner Ehen schrieb Fokker: "Ich habe Flugzeuge immer viel besser verstanden als Frauen. Ich hatte mehr Liebesbeziehungen in meinem Leben, und sie endeten genau wie die erste, weil ich dachte, es könnte nichts sein." wichtiger als meine Flugzeuge ... Ich habe jetzt aus bitterer Erfahrung gelernt, dass man auch ein bisschen geben muss, in der Liebe muss man sein Gehirn genauso gebrauchen wie im Geschäft, vielleicht sogar noch mehr."

Umzug in die USA und Tod

Fokkers Grab in Driehuis

Um 1926 oder 1927 zog Fokker in die Vereinigten Staaten. Hier gründete er die nordamerikanische Niederlassung seines Unternehmens, die Atlantic Aircraft Corporation . Das Unternehmen erlangte durch gewagte Exploits von Piloten hohe Sichtbarkeit. Die Fokker F.VII wurde vom Piloten Richard E. Byrd und dem Maschinisten Floyd Bennett am 9. Mai 1926 zum Überfliegen oder in der Nähe des Nordpols eingesetzt . Im Juni 1928 überquerte Amelia Earhart mit einer Fokker F.VII/3m . den Atlantik nach Wales Trimotor, und 1930 umrundete Charles Kingsford Smith in einem anderen die Welt. Der Ruf wurde jedoch verletzt, als der berühmte Fußballtrainer der Notre Dame University, Knute Rockne, im März 1931 bei einem Absturz einer Fokker F.10A ums Leben kam .

Fokkers niederländische und amerikanische Unternehmen waren in den späten 1920er Jahren auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs, aber er verlor die Kontrolle, indem er an die Börse ging, um Aktien zu verkaufen. 1929 übernahm General Motors die Fokker Aircraft Corporation of America und fusionierte sie zur General Aviation Corporation. Fokker wurde zum Director of Engineering ernannt. Er trat 1931 zurück. Fokker-Designs wurden zunehmend veraltet und 1934 stellte General Aviation ihre Produktion ein. Sie wurden noch in den Niederlanden gebaut.

Neville Shute verhandelte 1934 mit Fokker über einen Fertigungslizenzvertrag für Airspeed Ltd (England) und fand ihn „genial, klug und hilfsbereit“, aber „bereits ein kranker Mann“; und er war schwer zu handhaben, da "sein häusliches Leben unregelmäßig war". Er habe "zu allen Stunden und an fremden Orten" gearbeitet. Häufig "konnte uns sein sehr effizienter Rechtsberater und Sekretär nicht sagen, wo er war". Shute sagte, er sei "ein guter Männerwähler" und habe einen "effizientesten Stab von Niederländern und Ex-Deutschen".

Fokker starb 1939 im Alter von 49 Jahren in New York an einer Pneumokokken-Meningitis nach dreiwöchiger Krankheit. 1940 wurde seine Asche auf den Westerveld Cemetery in Driehuis , Nordholland , gebracht, wo sie im Familiengrab beigesetzt wurde.

1970 wurde Fokker in die International Air & Space Hall of Fame aufgenommen .

Popkultur

Fokkers Spitzname war The Flying Dutchman . In den populären Medien porträtierte Hurd Hatfield ihn 1971 in dem Film Von Richthofen und Brown und die Figur Roy Fokker aus der Zeichentrickserie Macross wurde zu Ehren von Anthony Fokker benannt. Fokker wird von Craig Kelly in den Young Indiana Jones Chronicles : Attack of the Hawkmen dargestellt .

Siehe auch

Verweise

Literaturverzeichnis

  • Boyne, Walter J. Das Smithsonian Book of Flight für junge Leute . Washington, DC: Smithsonian Institution, 1988. ISBN  0-689-31422-1 .
  • Dierikx, Marc. Fokker: Eine transatlantische Biographie . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1997. ISBN  1-56098-735-9 .
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  • Hegener, Henri; Bruce Robinson (Hrsg.) Fokker – Der Mann und das Flugzeug . Lethchworth: Harleyford, 1961.
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  • Nevin, David. Die Pathfinders (The Epic of Flight-Serie). Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN  0-8094-3256-0 .
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  • Wepmann, Dennis. "Fokker, Anthony" American National Biography (2006) online
  • Weyl, AR Fokker: Die kreativen Jahre . London, Putnam-Veröffentlichungen, 1965

Externe Links

Preise und Erfolge
Vorangegangen von
George Bernard Shaw
Cover des Time- Magazins
31. Dezember 1923
Nachfolger von
William G. McAdoo