Bereich 51 -Area 51

Heimeliger Flughafen
In der Nähe von Rachel , Lincoln County , Nevada in den Vereinigten Staaten
Ein Pseudofarben-Satellitenbild aus dem Jahr 2000, das die Basis mit dem Groom Lake direkt im Nordnordosten zeigt
Ein Pseudofarben -Satellitenbild aus dem Jahr 2000, das die Basis mit dem Groom Lake direkt im Nordnordosten zeigt
Luftwaffenkommando.png
Homey Airport befindet sich in den Vereinigten Staaten
Heimeliger Flughafen
Heimeliger Flughafen
Standort in den Vereinigten Staaten
Koordinaten 37°14′0″N 115°48′30″W / 37,23333°N 115,80833°W / 37.23333; -115.80833 Koordinaten: 37°14′0″N 115°48′30″W / 37,23333°N 115,80833°W / 37.23333; -115.80833
Typ Einrichtung der US Air Force
Seiteninformation
Eigentümer Verteidigungsministerium DoD
Operator US-Luftwaffe USAF
Kontrolliert von Materiellkommando der Luftwaffe
Bedingung Betriebsbereit
Website-Geschichte
Gebaut 1955 (als Paradise Ranch) ( 1955 )
In Benutzung 1955 - heute
Veranstaltungen Sturmgebiet 51 (2019)
Informationen zur Garnison
Garnison Luftwaffen-Versuchszentrum (Abteilung 3)
Informationen zum Flugplatz
Identifikatoren ICAO : KXTA, FAA -DECKEL: XTA
Elevation 4.494 Fuß (1.370 m) über dem Meeresspiegel
Landebahnen
Richtung Länge und Oberfläche
14/32 3.657 Meter  Asphalt
30.12 1.652 Meter (5.420 Fuß) asphaltiert
09L/27R 3.470 Meter (11.385 Fuß)  trockener See
09R/27L 3.470 Meter (11.385 Fuß) trockener See
03L/21R 3.048 Meter (10.000 Fuß) trockener See
03R/21L 3.048 Meter (10.000 Fuß) trockener See
Quellen: Jeppesen

Area 51 ist der gebräuchliche Name einer hochklassifizierten Einrichtung der United States Air Force (USAF) innerhalb der Nevada Test and Training Range . Die Einrichtung ist eine abgelegene Abteilung, die von der Edwards Air Force Base verwaltet wird, und heißt offiziell Homey Airport ( ICAO : KXTA , FAA LID : XTA ) oder Groom Lake (nach der Salzwüste neben ihrem Flugplatz). Details seiner Operationen werden nicht veröffentlicht, aber die USAF sagt, dass es sich um ein offenes Trainingsgelände handelt, und es wird allgemein angenommen, dass es die Entwicklung und Erprobung von experimentellen Flugzeugen und Waffensystemen unterstützt. Die USAF und die CIA erwarben das Gelände 1955 hauptsächlich für Flugtests mit dem Flugzeug Lockheed U-2 .

Die intensive Geheimhaltung, die die Basis umgibt, hat sie zum häufigen Gegenstand von Verschwörungstheorien und zu einem zentralen Bestandteil der Folklore über nicht identifizierte Flugobjekte (UFO) gemacht. Es wurde nie zu einer geheimen Basis erklärt, aber alle Forschungen und Vorkommnisse in Area 51 sind streng geheime/sensible Compartmented Information (TS/SCI). Die CIA hat die Existenz der Basis am 25. Juni 2013 nach einem Antrag des Freedom of Information Act (FOIA) aus dem Jahr 2005 öffentlich anerkannt und Dokumente freigegeben, die ihre Geschichte und ihren Zweck beschreiben.

Area 51 befindet sich im südlichen Teil von Nevada , 83 Meilen (134 km) nordnordwestlich von Las Vegas . Die Umgebung ist ein beliebtes Touristenziel, darunter die kleine Stadt Rachel am „ Extraterrestrial Highway “.

Erdkunde

Bereich 51

Area 51 vom fernen Tikaboo Peak aus gesehen

Die ursprüngliche rechteckige Basis von 10 x 16 km (6 x 10 Meilen) ist jetzt Teil der sogenannten "Groom Box", einer rechteckigen Fläche mit einer Größe von 37 x 40 km (23 x 25 Meilen) mit eingeschränktem Luftraum. Das Gebiet ist mit dem internen Straßennetz der Nevada Test Site (NTS) verbunden, wobei asphaltierte Straßen nach Süden zu Mercury und nach Westen zu Yucca Flat führen . Die breite und gut ausgebaute Groom Lake Road führt vom See nach Nordosten durch einen Pass in den Jumbled Hills. Die Straße führte früher zu Minen im Groom-Becken, wurde aber seit ihrer Schließung verbessert. Sein gewundener Kurs führt an einem Sicherheitskontrollpunkt vorbei, aber das Sperrgebiet um die Basis erstreckt sich weiter nach Osten. Nachdem sie das Sperrgebiet verlassen hat, führt die Groom Lake Road nach Osten zum Boden des Tikaboo -Tals hinab, vorbei an den unbefestigten Zufahrten zu mehreren kleinen Ranches, bevor sie mit der State Route 375, dem „Extraterrestrial Highway“ , südlich von Rachel zusammenläuft .

Area 51 grenzt an die Region Yucca Flat des Nevada Test Site, dem Standort von 739 der 928 Atomtests, die vom US-Energieministerium bei NTS durchgeführt wurden. Das Atommülllager Yucca Mountain liegt südwestlich von Groom Lake.

Bräutigam See

Groom Lake ist eine Salzwüste in Nevada, die für Landebahnen des Flughafens Nellis Bombing Range Test Site (XTA/KXTA) im Norden der Militäranlage Area 51 der USAF genutzt wird . Der See auf 4.409 Fuß (1.344 m) Höhe ist ungefähr 3+34  mi (6 km) von Norden nach Süden und 3 mi (5 km) von Osten nach Westen an der breitesten Stelle. Der See liegt im gleichnamigen Teil des Groom Lake Valley des Tonopah-Beckens , 40 km südlich von Rachel, Nevada.

Geschichte

Topografische Karte der Nevada Test Range mit Mittelpunkt am Groom Lake

Die Herkunft des Namens „Area 51“ ist unklar. Es wird angenommen, dass es aus einem Nummerierungsraster der Atomic Energy Commission (AEC) stammt, obwohl Area 51 nicht Teil dieses Systems ist; es grenzt an Area 15. Eine andere Erklärung ist, dass 51 verwendet wurde, weil es unwahrscheinlich war, dass die AEC die Nummer verwenden würde. Laut der Central Intelligence Agency (CIA) lauten die korrekten Namen für die Einrichtung Homey Airport (XTA/KXTA) und Groom Lake, obwohl der Name „Area 51“ in einem CIA-Dokument aus dem Vietnamkrieg verwendet wurde . Die Einrichtung wurde unter anderem auch als "Dreamland" und "Paradise Ranch" bezeichnet, wobei ersteres auch das Rufzeichen der Anflugkontrolle für die Umgebung ist. Die Öffentlichkeitsarbeit der USAF hat die Einrichtung als "einen Betriebsstandort in der Nähe von Groom Dry Lake" bezeichnet. Der Luftraum für besondere Nutzung um das Feld herum wird als Sperrgebiet 4808 North (R-4808N) bezeichnet.

Blei und Silber wurden 1864 im südlichen Teil der Groom Range entdeckt, und das englische Unternehmen Groome Lead Mines Limited finanzierte die Conception Mines in den 1870er Jahren und gab dem Distrikt seinen Namen (nahegelegene Minen waren Maria, Willow und White Lake). JB Osborne und Partner erwarben 1876 die Mehrheitsbeteiligung an Groom, und Osbournes Sohn erwarb sie in den 1890er Jahren. Der Bergbau wurde bis 1918 fortgesetzt und nach dem Zweiten Weltkrieg bis Anfang der 1950er Jahre wieder aufgenommen.

Der Flugplatz am Standort Groom Lake wurde 1942 als Hilfsfeld der Indian Springs Air Force in Betrieb genommen und bestand aus zwei unbefestigten 1.524 m langen Landebahnen.

U-2-Programm

"The Ranch" mit U-2 Fluglinie

Die Central Intelligence Agency (CIA) errichtete im April 1955 die Testanlage Groom Lake für das Projekt AQUATONE: die Entwicklung des strategischen Aufklärungsflugzeugs Lockheed U-2 . Projektleiter Richard M. Bissell Jr. war sich darüber im Klaren, dass die Flugtest- und Pilotenausbildungsprogramme angesichts der extremen Geheimhaltung des Projekts nicht auf der Edwards Air Force Base oder in der Palmdale-Einrichtung von Lockheed durchgeführt werden konnten. Er suchte nach einem geeigneten Testgelände für die U-2 unter der gleichen extremen Sicherheit wie der Rest des Projekts. Er benachrichtigte Lockheed, der ein Inspektionsteam nach Groom Lake schickte. Laut Lockheeds U-2-Designer Kelly Johnson :

Wir flogen darüber und innerhalb von dreißig Sekunden wussten Sie, dass das der Ort war  ... er lag direkt an einem ausgetrockneten See. Mann am Leben, wir haben auf diesen See geschaut, und wir haben uns alle angeschaut. Es war ein weiterer Edwards, also drehten wir uns um, landeten auf diesem See und rollten bis zu einem Ende davon. Es war ein perfekter natürlicher Landeplatz  ... so glatt wie ein Billardtisch, ohne dass etwas daran geändert wurde.

Das Seebett war ein idealer Streifen zum Testen von Flugzeugen, und die Bergketten des Emigrant Valley und der NTS-Umkreis schützten das Gelände vor Besuchern. es war etwa 100 mi (160 km) nördlich von Las Vegas. Die CIA bat die AEC, das Land zu erwerben, das auf der Karte als „Area 51“ bezeichnet ist, und es dem Nevada Test Site hinzuzufügen.

Johnson nannte das Gebiet "Paradise Ranch", um die Arbeiter zu ermutigen, in "die neue Einrichtung mitten im Nirgendwo" zu ziehen, wie die CIA es später beschrieb, und der Name wurde zu "The Ranch" abgekürzt. Am 4.  Mai 1955 traf ein Vermessungsteam am Groom Lake ein und legte an der südwestlichen Ecke des Seebetts eine 1.500 m lange Nord-Süd-Landebahn an und bestimmte einen Standort für eine Basisunterstützungseinrichtung. Die Ranch bestand ursprünglich aus kaum mehr als ein paar Unterkünften, Werkstätten und Wohnwagen, in denen das kleine Team untergebracht werden konnte. Etwas mehr als drei Monate später bestand die Basis aus einer einzigen gepflasterten Landebahn, drei Hangars, einem Kontrollturm und rudimentären Unterkünften für das Testpersonal. Zu den wenigen Annehmlichkeiten der Basis gehörten ein Kino und ein Volleyballfeld. Es gab auch eine Kantine, mehrere Brunnen und Kraftstofftanks. Mitarbeiter der CIA, der Luftwaffe und von Lockheed trafen im Juli 1955 ein. Die Ranch erhielt ihre erste U-2-Lieferung am 24. Juli 1955 von Burbank auf einem C-124 Globemaster II- Frachtflugzeug, begleitet von Lockheed-Technikern auf einer Douglas DC-3 . Zwischen Area 51 und den Büros von Lockheed in Burbank, Kalifornien, wurden regelmäßige Flüge des Military Air Transport Service eingerichtet . Um die Geheimhaltung zu wahren, flog das Personal am Montagmorgen nach Nevada und kehrte am Freitagabend nach Kalifornien zurück.

OXCART-Programm

Ein Diagramm der Central Intelligence Agency (CIA) von 1966 von Area 51, gefunden in einem unbetitelten, freigegebenen Papier, das die Überrollung der Landebahn für OXCART ( Lockheed A-12 ) und die Wendebereiche zeigt (CIA / CREST RDP90b00184r000100040001-4)

Das Projekt OXCART wurde im August 1959 für "Antiradarstudien, aerodynamische Strukturtests und technische Entwürfe" und alle späteren Arbeiten an der Lockheed A-12 gegründet . Dazu gehörten Tests am Groom Lake, der über unzureichende Einrichtungen verfügte, die aus Gebäuden für nur 150 Personen, einer 1.500 m langen Asphaltpiste und begrenztem Treibstoff-, Hangar- und Ladenraum bestanden. Groom Lake hatte den Namen "Area 51" erhalten, als im September 1960 mit dem Bau der A-12-Testanlage begonnen wurde, einschließlich einer neuen 2.600 m langen Landebahn als Ersatz für die vorhandene Landebahn.

 Die Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) begann am 1. Oktober 1960 mit dem Bau des "Projekts 51" mit zweischichtigen Bauplänen. Der Auftragnehmer rüstete die Basiseinrichtungen auf und baute eine neue 10.000 Fuß (3.000 m) lange Landebahn (14/32) diagonal über die südwestliche Ecke des Seebetts. Sie markierten eine archimedische Spirale auf dem trockenen See mit einem Durchmesser von ungefähr zwei Meilen, damit ein A-12-Pilot, der sich dem Ende des Überlaufs näherte, abbrechen konnte, anstatt in den Beifuß zu stürzen. Piloten der Area 51 nannten es „The Hook“. Für Seitenwindlandungen markierten sie zwei unbefestigte Landebahnen (Pisten 9/27 und 03/21) auf dem ausgetrockneten Seegrund.

Bis August 1961 war der Bau der wesentlichen Einrichtungen abgeschlossen; Drei überschüssige Navy-Hangars wurden auf der Nordseite der Basis errichtet, während Hangar  7 neu gebaut wurde. Die ursprünglichen U-2-Hangars wurden zu Wartungs- und Maschinenwerkstätten umgebaut. Zu den Einrichtungen im Hauptquartier gehörten Werkstätten und Gebäude für Lagerung und Verwaltung, ein Kommissariat, ein Kontrollturm, eine Feuerwache und Wohnungen. Die Marine steuerte auch mehr als 130 überschüssige Babbitt-Duplex-Wohneinheiten für Einrichtungen zur Langzeitbelegung bei. Ältere Gebäude wurden instandgesetzt und bei Bedarf zusätzliche Einrichtungen errichtet. Ein von Bäumen umgebener Stausee diente eine Meile nördlich der Basis als Erholungsgebiet. Weitere Freizeiteinrichtungen waren eine Turnhalle, ein Kino und ein Baseball-Diamant. Anfang 1962 wurde ein permanentes Tanklager für Flugzeugtreibstoff für den speziellen JP-7- Treibstoff gebaut, der von der A-12 benötigt wird. Es wurden sieben Tanks mit einer Gesamtkapazität von 1.320.000 Gallonen gebaut.

Eine A-12 (60-6924) hebt am 26. April 1962 bei einem der ersten Testflüge vom Groom Lake ab, pilotiert von Louis Schalk.

Die Sicherheit wurde für die Ankunft von OXCART erhöht und die kleine Mine im Groom-Becken geschlossen. Im Januar 1962 erweiterte die Federal Aviation Administration (FAA) den eingeschränkten Luftraum in der Nähe des Groom Lake, und das Seebett wurde zum Zentrum einer 600 Quadratmeilen großen Erweiterung des Sperrgebiets R-4808N. Die CIA-Einrichtung erhielt acht USAF F-101 Voodoos für die Ausbildung, zwei T-33 Shooting Star- Trainer für das geübte Fliegen, eine C-130 Hercules für den Frachttransport, eine U-3A für Verwaltungszwecke, einen Hubschrauber für Suche und Rettung und a Cessna 180 für Verbindungszwecke und Lockheed stellte einen F-104 Starfighter zur Verwendung als Verfolgungsflugzeug zur Verfügung.

Das erste A-12-Testflugzeug wurde am 26. Februar 1962 heimlich von Burbank per LKW transportiert und traf am 28. Februar in Groom Lake ein. Es machte seinen ersten Flug am 26. April 1962, als die Basis über 1.000 Mitarbeiter hatte. Der geschlossene Luftraum über Groom Lake befand sich innerhalb des Luftraums der Nellis Air Force Range , und die Piloten sahen die A-12 20 bis 30 Mal. Groom war auch Schauplatz des ersten Lockheed D-21 -Drohnentestflugs am 22. Dezember 1964. Bis Ende 1963 befanden sich neun A-12 in Area 51, die dem von der CIA betriebenen "1129th Special Activities Squadron" zugewiesen waren.

D-21 Tagboard

Der D-21 ist auf der Rückseite des M-21 montiert. Beachten Sie die Einlassabdeckung an der Drohne, die bei frühen Flügen verwendet wurde.

Nach dem Verlust der U-2 von Gary Powers über der Sowjetunion gab es mehrere Diskussionen über die Verwendung der A-12 OXCART als unbemanntes Drohnenflugzeug. Obwohl Kelly Johnson gekommen war, um die Idee der Drohnenaufklärung zu unterstützen, lehnte er die Entwicklung einer A-12-Drohne ab und behauptete, das Flugzeug sei zu groß und komplex für einen solchen Umbau. Die Air Force erklärte sich jedoch bereit, im Oktober 1962 die Untersuchung eines Hochgeschwindigkeits-Drohnenflugzeugs in großer Höhe zu finanzieren. Das Interesse der Air Force scheint die CIA dazu veranlasst zu haben, Maßnahmen zu ergreifen, das Projekt mit der Bezeichnung "Q-12". Bis Oktober 1963 war das Design der Drohne fertiggestellt. Gleichzeitig wurde der Q-12 umbenannt. Um es von den anderen A-12-basierten Projekten zu trennen, wurde es in "D-21" umbenannt. (Die "12" wurde in "21" umgekehrt). „Tagboard“ war der Codename des Projekts.

Die erste D-21 wurde im Frühjahr 1964 von Lockheed fertiggestellt. Nach vier weiteren Monaten der Überprüfungen und statischen Tests wurde das Flugzeug nach Groom Lake verschifft und wieder zusammengebaut. Es sollte von einem zweisitzigen Derivat der A-12 mit der Bezeichnung "M-21" getragen werden. Wenn die D-21/M-21 den Startpunkt erreichte, bestand der erste Schritt darin, die Einlass- und Auslassabdeckungen der D-21 abzublasen. Mit der D-21/M-21 in der richtigen Geschwindigkeit und Höhe würde das LCO den Staustrahl und die anderen Systeme der D-21 starten. "Mit aktivierten und laufenden Systemen der D-21 und dem Startflugzeug am richtigen Punkt würde die M-21 einen leichten Pushover beginnen, das LCO würde einen letzten Knopf drücken und die D-21 würde vom Pylon abheben."

In den Jahren 1964 und 1965 wurden am Groom Lake Schwierigkeiten mit verschiedenen technischen Problemen behoben. Gefangenschaftsflüge zeigten unvorhergesehene aerodynamische Schwierigkeiten. Ende Januar 1966, mehr als ein Jahr nach dem ersten Flug in Gefangenschaft, schien alles bereit zu sein. Der erste Start der D-21 erfolgte am 5.  März 1966 mit einem erfolgreichen Flug, wobei die D-21 120 Meilen mit begrenztem Treibstoff flog. Ein zweiter D-21-Flug war im April 1966 erfolgreich, wobei die Drohne 1.200 Meilen flog und Mach 3,3 und 90.000 Fuß erreichte. Bei einem Unfall am 30. Juli 1966 mit einer vollgetankten D-21 bei einem geplanten Checkout-Flug wurde die Drohne nach ihrer Trennung nicht gestartet, wodurch sie mit dem M-21-Startflugzeug kollidierte . Die beiden Besatzungsmitglieder stießen aus und landeten 150 Meilen vor der Küste im Ozean. Ein Besatzungsmitglied wurde von einem Hubschrauber abgeholt, aber das andere, das den Zusammenbruch und den Auswurf des Flugzeugs überlebt hatte, ertrank, als Meerwasser in seinen Druckanzug eindrang. Kelly Johnson hat das gesamte Programm persönlich abgesagt, da sie von Anfang an ernsthafte Zweifel an der Machbarkeit hatte. Eine Reihe von D-21 war bereits produziert worden, und anstatt die ganze Anstrengung aufzugeben, schlug Johnson der Air Force erneut vor, sie von einem B-52H- Bomber aus zu starten.

Im Spätsommer 1967 waren die Modifikationsarbeiten sowohl an der D-21 (jetzt als D-21B bezeichnet) als auch an der B-52H abgeschlossen. Das Testprogramm konnte nun wieder aufgenommen werden. Die Testmissionen wurden von Groom Lake aus geflogen, die eigentlichen Starts über dem Pazifik. Die erste D-21B, die geflogen wurde, war Artikel 501, der Prototyp. Der erste Versuch wurde am 28. September 1967 unternommen und endete mit einem völligen Misserfolg. Als die B-52 auf den Startpunkt zuflog, fiel die D-21B vom Pylon. Die B-52H machte einen scharfen Satz, als die Drohne frei fiel. Der Booster feuerte und war "vom Boden aus ein ziemlicher Anblick". Der Fehler wurde auf eine abisolierte Mutter am vorderen rechten Befestigungspunkt am Pylon zurückgeführt. Es wurden mehrere weitere Tests durchgeführt, von denen keiner erfolgreich war. Tatsache ist jedoch, dass die Wiederaufnahme der D-21-Tests vor einem sich ändernden Aufklärungshintergrund erfolgte. Die A-12 durfte endlich eingesetzt werden, und die SR-71 sollte sie bald ersetzen. Gleichzeitig näherten sich neue Entwicklungen in der Aufklärungssatellitentechnologie dem Betrieb. Bis zu diesem Zeitpunkt beschränkte die begrenzte Anzahl verfügbarer Satelliten die Abdeckung der Sowjetunion. Eine neue Generation von Aufklärungssatelliten könnte bald überall auf der Welt Ziele abdecken. Die Auflösung der Satelliten wäre vergleichbar mit der von Flugzeugen, jedoch ohne das geringste politische Risiko. Die Zeit für das Tagboard lief ab.

Mehrere weitere Testflüge, darunter zwei über China , wurden 1969 und 1970 von Beale AFB , Kalifornien, mit unterschiedlichem Erfolg durchgeführt. Am 15. Juli 1971 erhielt Kelly Johnson eine Nachricht, in der das D-21B-Programm storniert wurde. Die restlichen Drohnen wurden von einer C-5A überführt und tot gelagert. Die zum Bau der D-21B verwendeten Werkzeuge wurden zerstört. Wie die A-12 Oxcart blieben die D-21B Tagboard-Drohnen auch im Ruhestand ein schwarzes Flugzeug. Ihre Existenz wurde erst im August 1976 vermutet, als die erste Gruppe im Davis-Monthan AFB Military Storage and Disposition Center eingelagert wurde . Eine zweite Gruppe kam 1977 an. Sie wurden als "GTD-21Bs" bezeichnet (GT stand für Bodentraining).

Davis-Monthan ist eine offene Basis, mit öffentlichen Führungen durch den Lagerbereich zu dieser Zeit, so dass die seltsam aussehenden Drohnen bald entdeckt wurden und Fotos in Zeitschriften erschienen. Spekulationen über die D-21B kursierten jahrelang in Luftfahrtkreisen, und erst 1982 wurden Einzelheiten des Tagboard-Programms veröffentlicht. Das B-52/D-21B-Programm wurde jedoch erst 1993 veröffentlicht. Im selben Jahr wurden die überlebenden D-21B an Museen übergeben.

Bewertung ausländischer Technologien

HAVE DONUT , eine MiG-21F-13, die von der United States Navy und dem Air Force Systems Command während ihrer Ausbeutung im Jahr 1968 geflogen wurde

Während des Kalten Krieges war eine der von den Vereinigten Staaten durchgeführten Missionen der Test und die Bewertung erbeuteter sowjetischer Kampfflugzeuge. Ab den späten 1960er Jahren und über mehrere Jahrzehnte war die Area 51 Gastgeber für eine Auswahl von sowjetischen Flugzeugen. Im Rahmen der Programme HAVE DONUT , HAVE DRILL und HAVE FERRY wurden die ersten in den Vereinigten Staaten geflogenen MiGs verwendet, um die Flugzeuge in Bezug auf Leistung, technische und betriebliche Fähigkeiten zu bewerten und die Typen gegen US-Jäger auszuspielen.

Dies war keine neue Mission, da das Testen ausländischer Technologie durch die USAF während des Zweiten Weltkriegs begann. Nach dem Krieg wurden vom Air Technical Intelligence Center (ATIC, das während des Koreakrieges sehr einflussreich wurde ) Tests mit erworbener ausländischer Technologie durchgeführt, die direkt dem Air Materiel Control Department unterstellt waren. 1961 wurde ATIC zur Foreign Technology Division (FTD) und dem Air Force Systems Command neu zugewiesen . ATIC-Personal wurde überall dorthin geschickt, wo ausländische Flugzeuge gefunden werden konnten.

Der Fokus des Air Force Systems Command beschränkte die Verwendung des Jägers als Werkzeug, mit dem die taktischen Kampfpiloten an vorderster Front ausgebildet werden konnten. Das Air Force Systems Command rekrutierte seine Piloten vom Air Force Flight Test Center auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien, die normalerweise Absolventen verschiedener Testpilotenschulen waren. Das Tactical Air Command wählte seine Piloten hauptsächlich aus den Reihen der Absolventen der Waffenschule aus.

Im August 1966 lief der Kampfpilot der irakischen Luftwaffe , Captain Munir Redfa , aus und flog mit seiner MiG-21 nach Israel , nachdem ihm befohlen worden war, irakische Kurdendörfer mit Napalm anzugreifen. Sein Flugzeug wurde Ende 1967 zu Studienzwecken nach Groom Lake verlegt. 1968 gründeten die US Air Force und die Navy gemeinsam ein Projekt namens HAVE DONUT , in dem das Air Force Systems Command, das Tactical Air Command und das Air Test and Evaluation Squadron Four (VX-4) der US Navy dieses erworbene sowjetische Flugzeug einflogen simuliertes Luftkampftraining. Da der Besitz der sowjetischen MiG-21 in den USA geheim war, wurde sie am Groom Lake getestet. Ein gemeinsames Air Force-Navy-Team wurde für eine Reihe von Luftkampftests zusammengestellt.

HAVE FERRY, die zweite von zwei MiG-17F "Fresco", die 1969 von Israel an die Vereinigten Staaten ausgeliehen wurde

Vergleiche zwischen der F-4 und der MiG-21 zeigten, dass sie oberflächlich gesehen gleichwertig waren. Die HAVE DONUT-Tests zeigten, dass das Können des Mannes im Cockpit den Unterschied ausmachte. Als die Piloten der Marine oder der Luftwaffe die MiG-21 flogen, waren die Ergebnisse unentschieden; Die F-4 würde einige Kämpfe gewinnen, die MiG-21 würde andere gewinnen. Klare Vorteile gab es nicht. Das Problem lag nicht bei den Flugzeugen, sondern bei den Piloten, die sie flogen. Die Piloten würden keines der beiden Flugzeuge an ihre Grenzen bringen. Einer der Navy-Piloten war Marland W. „Doc“ Townsend, damals Kommandeur von VF-121 , dem F-4-Trainingsgeschwader bei NAS Miramar . Er war Ingenieur und Veteran des Koreakriegs und hatte fast jedes Marineflugzeug geflogen. Wenn er gegen die MiG-21 flog, würde er sie jedes Mal ausmanövrieren. Die Luftwaffenpiloten würden in der MiG-21 nicht vertikal gehen. Der HAVE DONUT-Projektoffizier war Tom Cassidy, ein Pilot bei VX-4 , dem Luftentwicklungsgeschwader der Marine am Point Mugu . Er hatte zugesehen, wie Townsend die MiG-21-Piloten der Air Force „gewachst“ hatte. Cassidy stieg in die MiG-21 und trat gegen Townsends F-4 an. Diesmal war das Ergebnis ein ganz anderes. Cassidy war bereit, in der Vertikalen zu kämpfen und das Flugzeug bis zu dem Punkt zu fliegen, an dem es direkt über dem Stall schwankte. Cassidy konnte der F-4 auf den Schwanz steigen. Nach dem Flug stellten sie fest, dass die MiG-21 bei niedrigeren Geschwindigkeiten besser drehte als die F-4. Der Schlüssel war, dass die F-4 ihre Geschwindigkeit beibehielt. Eine F-4 hatte die MiG-21 besiegt; die Schwäche des sowjetischen Flugzeugs war gefunden worden. Weitere Testflüge bestätigten das Gelernte. Es war auch klar, dass die MiG-21 ein gewaltiger Feind war. Die Piloten der Vereinigten Staaten müssten viel besser fliegen als zuvor, um es zu schlagen. Dies würde eine spezielle Schule erfordern, um fortgeschrittene Luftkampftechniken zu lehren.

Am 12. August 1968 starteten zwei syrische Luftwaffenleutnants, Walid Adham und Radfan Rifai, in zwei MiG-17 F zu einer Trainingsmission. Sie verirrten sich und landeten in dem Glauben, sie seien über dem Libanon, auf dem Betzet -Landeplatz im Norden Israels. (Eine Version besagt, dass sie von einem arabisch sprechenden Israeli in die Irre geführt wurden). Vor Ende 1968 wurden diese MiG-17 aus israelischen Beständen übernommen und der Testflotte der Area 51 hinzugefügt. Die Flugzeuge erhielten USAF-Bezeichnungen und gefälschte Seriennummern, damit sie in den DOD-Standardflugprotokollen identifiziert werden konnten. Wie im früheren Programm führte eine kleine Gruppe von Piloten der Luftwaffe und der Marine Scheinluftkämpfe mit den MiG-17 durch. Ausgewählte Ausbilder der Top-Gun-Schule der Marine bei NAS Miramar , Kalifornien, wurden ausgewählt, um zu Einarbeitungszwecken gegen die MiGs zu fliegen. Sehr bald wurden die Mängel der MiG-17 deutlich. Es hatte ein extrem einfaches, sogar grobes Steuerungssystem, dem die leistungsgesteigerten Steuerungen amerikanischer Flugzeuge fehlten. Die Doppeltriebwerke der F-4 waren so stark, dass sie in 30 Sekunden aus der Reichweite der Kanonen der MiG-17 beschleunigen konnten. Für die F-4 war es wichtig, Abstand zur MiG-17 zu halten. Solange die F-4 anderthalb Meilen von der MiG-17 entfernt war, war sie außerhalb der Reichweite der Geschütze des sowjetischen Jägers, aber die MiG war in Reichweite der Raketen der F-4.

Die Daten aus den HAVE DONUT- und HAVE DRILL-Tests wurden der neu gegründeten Top Gun- Schule am NAS Miramar zur Verfügung gestellt . Bis 1970 wurde das HAVE DRILL-Programm erweitert; Einige ausgewählte Flotten-F-4-Besatzungen erhielten die Chance, gegen die MiGs zu kämpfen. Das wichtigste Ergebnis des Projekts HAVE DRILL ist, dass kein Navy-Pilot, der im Projekt geflogen ist, die MiG-17 Fresco im ersten Einsatz besiegt hat. Die HAVE DRILL Dogfights waren nur auf Einladung. Die anderen Piloten der Nellis Air Force Base sollten nichts von den von den USA betriebenen MiGs wissen. Um Sichtungen zu verhindern, wurde der Luftraum über der Groom Lake Range gesperrt. Auf Luftfahrtkarten war das Übungsgelände mit roter Tinte markiert. Die verbotene Zone wurde als „Roter Platz“ bekannt.

Während des restlichen Vietnamkriegs stieg die Tötungsquote der Marine auf 8,33 zu 1. Die Quote der Luftwaffe verbesserte sich dagegen nur geringfügig auf 2,83 zu 1. Der Grund für diesen Unterschied war Top Gun. Die Navy hatte ihr Luftkampftraining wiederbelebt, während die Air Force stagnierte. Die meisten Kills der Navy MiG wurden von Top-Gun-Absolventen durchgeführt.

Im Mai 1973 wurde das Projekt HAVE IDEA gegründet, das die älteren Projekte HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY und HAVE DRILL ablöste, und das Projekt wurde auf den Tonopah Test Range Airport übertragen . Bei Tonopah wurde das Testen von Flugzeugen mit ausländischer Technologie in den 1970er und 1980er Jahren fortgesetzt und erweitert.

Area 51 veranstaltete auch ein weiteres Bewertungsprogramm für ausländisches Material namens HAVE GLIB. Dies beinhaltete das Testen sowjetischer Verfolgungs- und Raketensteuerungsradarsysteme. Um "Slater Lake", eine Meile nordwestlich der Hauptbasis, begann ein Komplex aus realen und nachgebauten Bedrohungssystemen sowjetischen Typs zu wachsen, zusammen mit einem erworbenen sowjetischen "Barlock"-Suchradar, das an der Tonopah Air Force Station aufgestellt wurde . Sie wurden angeordnet, um einen Luftverteidigungskomplex im sowjetischen Stil zu simulieren.

Die Air Force begann 1977 im Rahmen des Projekts SCORE EVENT mit der Finanzierung von Verbesserungen an Area 51. 1979 übertrug die CIA die Zuständigkeit für den Standort Area 51 an das Air Force Flight Test Center in Edwards AFB, Kalifornien. Sam Mitchell, der letzte CIA-Kommandeur von Area 51, übergab das Kommando an Lt. Col. Larry D. McClain der USAF.

Im Jahr 2017 stürzte ein USAF-Flugzeug auf dem Gelände ab und tötete den Piloten, Colonel Eric „Doc“ Schultz. Die USAF weigerte sich, weitere Informationen über den Absturz zu veröffentlichen. Im Jahr 2022 tauchten unbestätigte Berichte auf, dass der Absturz eine SU-27 betraf , die Teil des geheimen Foreign Materials Exploitation-Programms war. In den Berichten wurde behauptet, dass das Flugzeug ein technisches Problem hatte, das dazu führte, dass beide Besatzungsmitglieder aus dem Flugzeug ausstiegen, was zum Tod von Schultz führte.

Habe Blue/F-117 Programm

Unteransicht von Have Blue

Der Stealth-Jäger Lockheed Have Blue (ein kleineres Proof-of-Concept-Modell der F-117 Nighthawk ) flog erstmals im Dezember 1977 bei Groom.

1978 vergab die Air Force einen umfassenden Entwicklungsvertrag für die F-117 an die Advanced Development Projects der Lockheed Corporation. Am 17. Januar 1981 nahm das Testteam von Lockheed in Area 51 die Lieferung des ersten Prototyps 79–780 für die Entwicklung in vollem Maßstab (FSD) mit der Bezeichnung YF-117A entgegen. Am 18. Juni 1981 um 6:05 Uhr hob der Testpilot von Lockheed Skunk Works, Hal Farley, die Nase der YF-117A 79–780 von der Landebahn von Area 51.

In der Zwischenzeit beschloss das Tactical Air Command (TAC), eine Organisation auf Gruppenebene einzurichten, um die F-117A zu einer anfänglichen Einsatzfähigkeit zu führen. Diese Organisation wurde zur 4450th Tactical Group (ursprünglich als "A Unit" bezeichnet), die am 15. Oktober 1979 offiziell in Nellis AFB , Nevada, aktiviert wurde, obwohl sich die Gruppe physisch in Area 51 befand. Die 4450th TG betrieb auch die A-7D Corsair II als Ersatztrainer für die F-117A, und diese Operationen wurden bis zum 15. Oktober 1982 unter dem Deckmantel einer Avionik-Testmission fortgesetzt.

Fliegende Staffeln der 4450. TG waren die 4450. Taktische Staffel (ursprünglich als "I-Einheit" bezeichnet), die am 11. Juni 1981 aktiviert wurde, und die 4451. Taktische Staffel (ursprünglich als "P-Einheit" bezeichnet) am 15. Januar 1983. Die 4450. TS, stationiert in Area 51 , war das erste F-117A-Geschwader, während die 4451. TS bei Nellis AFB stationiert und mit A-7D Corsair II ausgestattet war , die in einem dunklen Motiv lackiert waren und die Heckcodierung "LV" trugen. Testpiloten von Lockheed haben die YF-117 auf Herz und Nieren geprüft. A-7Ds wurden für das Pilotentraining verwendet, bevor F-117As von Lockheed an Area 51 geliefert wurden, später wurden die A-7Ds für F-117A-Verfolgungstests und andere Waffentests auf der Nellis Range verwendet. Am 15. Oktober 1982 flog Major Alton C. Whitley Jr. als erster Pilot der USAF 4450th TG die F-117A.

Obwohl ideal für Tests, war Area 51 kein geeigneter Ort für eine Einsatzgruppe, daher musste eine neue verdeckte Basis für F-117-Operationen eingerichtet werden. Der Flughafen Tonopah Test Range wurde für den Betrieb der ersten F-117-Einheit der USAF, der 4450. Tactical Group (TG), ausgewählt. Ab Oktober 1979 wurde die Basis des Flughafens Tonopah rekonstruiert und erweitert. Die 6.000 Fuß lange Landebahn wurde auf 10.000 Fuß verlängert. Rollbahnen, ein Betonvorfeld, ein großer Wartungshangar und ein Propangastank wurden hinzugefügt.

Bis Anfang 1982 waren vier weitere YF-117A auf der Basis im Einsatz. Nachdem das Testteam (Designated „R Unit“) einen großen Skorpion in seinen Büros gefunden hatte, nahm es ihn als sein Maskottchen an und nannte sich „Baja Scorpions“. Das Testen einer Reihe ultrageheimer Prototypen wurde in Area 51 bis Mitte 1981 fortgesetzt, als die Tests auf die anfängliche Produktion von F-117-Tarnkappenjägern übergingen. Die F-117 wurden von C-5 während der Dunkelheit zu und von Area 51 bewegt, um die Sicherheit aufrechtzuerhalten. Die Flugzeuge wurden enttankt, zerlegt, in die Wiege gelegt und dann nachts an Bord der C-5 geladen, nach Lockheed geflogen und nachts vor dem Zusammenbau und den Flugtests entladen. Groom führte Radarprofile, F-117-Waffentests und die Ausbildung der ersten Gruppe von USAF F-117-Piloten an vorderster Front durch.

Während die „Baja Scorpions“ an der F-117 arbeiteten, arbeitete auch eine andere Gruppe im Geheimen, bekannt als „The Whalers“, die an Tacit Blue arbeiteten. Ein Demonstrationsflugzeug der Fly-by-Wire- Technologie mit gekrümmten Oberflächen und Verbundmaterial, um dem Radar auszuweichen, war ein Prototyp und ging nie in Produktion. Trotzdem war dieses seltsam aussehende Flugzeug für viele der Fortschritte der Stealth-Technologie verantwortlich , die bei mehreren anderen Flugzeugdesigns verwendet wurden, und hatte einen direkten Einfluss auf die B-2. Der erste Flug von Tacit Blue wurde am 5.  Februar 1982 von Northrop Grummans Testpilot Richard G. Thomas durchgeführt .

Produktions-FSD-Flugzeugzellen von Lockheed wurden zur Abnahmeprüfung nach Area 51 verschifft. Während die Baja Scorpions das Flugzeug mit Funktionsprüfungsflügen und LO-Verifizierung testeten, wurden die einsatzbereiten Flugzeuge dann auf die 4450. TG übertragen.

F-117 fliegt über Berge

Am 17. Mai 1982 wurde der Umzug der 4450. TG von Groom Lake nach Tonopah eingeleitet, wobei die letzten Komponenten des Umzugs Anfang 1983 abgeschlossen waren. FSD-Flugzeugzellen aus der Produktion von Lockheed wurden zur Abnahmeprüfung nach Area 51 verschifft. Während die Baja Scorpions das Flugzeug mit Funktionsprüfungsflügen und LO-Verifizierung testeten, wurden die einsatzbereiten Flugzeuge dann zur 4450. TG in Tonopah transferiert.

Die R-Einheit wurde am 30. Mai 1989 inaktiviert. Nach der Inaktivierung wurde die Einheit als Abteilung 1, 57. Jagdwaffenflügel (FWW) reformiert. 1990 wurde die letzte F-117A ( 843 ) von Lockheed geliefert. Nach Abschluss der Abnahmeflüge in Area 51 dieses letzten neuen F-117A-Flugzeugs setzte das Flugtestgeschwader die Flugtestaufgaben von überholten Flugzeugen nach Modifikationen durch Lockheed fort. Im Februar/März 1992 zog die Testeinheit von Area 51 zum USAF Palmdale Plant 42 und wurde in das Air Force Systems Command 6510th Test Squadron integriert . Einige Tests, insbesondere die RCS-Verifizierung und andere klassifizierte Aktivitäten, wurden während der gesamten Betriebsdauer der F-117 in Area 51 durchgeführt. Das kürzlich inaktivierte (2008) 410. Flugtestgeschwader geht auf die 4450. TG R-Einheit zurück, wenn nicht sogar auf seine formale Abstammung.

Spätere Operationen

F-22 während einer Red-Flag-Übung mit Groom Lake im Hintergrund (März 2013)

Seit die F-117 1983 in Betrieb genommen wurde, wurde der Betrieb am Groom Lake fortgesetzt. Die Basis und das zugehörige Start- und Landebahnsystem wurden erweitert, einschließlich der Erweiterung von Unterkünften und Unterstützungseinrichtungen. 1995 erweiterte die Bundesregierung das Sperrgebiet um die Basis auf nahe gelegene Berge, die bisher den einzigen anständigen Überblick über die Basis geboten hatten, und verbot den Zugang zu 3.972 Acres (16,07 km 2 ) Land, das früher vom Bureau of Land Management verwaltet wurde . Am 22. Oktober 2015 unterzeichnete ein Bundesrichter einen Beschluss, der der United States Air Force Land, das seit den 1870er Jahren einer Familie aus Nevada gehörte, zur Erweiterung der Area 51 gab Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit ihrer Ausbildung und Prüfung.

Rechtsstellung

Die Positionen der US-Regierung zu Area 51

Ein Brief der USAF aus dem Jahr 1998 als Antwort auf eine Anfrage zu Area 51
CIA-Dokument von 1967, das sich auf Area 51 bezieht

Die Regierung der Vereinigten Staaten hat nur minimale Informationen über Area 51 bereitgestellt. Das Gebiet um den See ist sowohl für den zivilen als auch für den normalen militärischen Flugverkehr dauerhaft gesperrt. Sicherheitsüberprüfungen werden regelmäßig überprüft; Kameras und Waffen sind nicht erlaubt. Sogar Militärpiloten, die in der NAFR ausgebildet werden , riskieren disziplinarische Maßnahmen, wenn sie sich in die ausschließende „Box“ verirren, die den Luftraum von Groom umgibt. Die Überwachung wird durch vergrabene Bewegungssensoren ergänzt. Area 51 ist ein übliches Ziel für Janet , eine kleine Flotte von Passagierflugzeugen, die im Auftrag der Air Force betrieben wird, um Militärpersonal zu transportieren, hauptsächlich vom Harry Reid International Airport .

Die topografische USGS-Karte für das Gebiet zeigt nur die seit langem stillgelegte Groom Mine . Eine vom Verkehrsministerium von Nevada veröffentlichte Karte der Zivilluftfahrt zeigt ein großes Sperrgebiet, das als Teil des eingeschränkten Luftraums von Nellis definiert ist. Der Nationale Atlas zeigt das Gebiet als innerhalb der Nellis Air Force Base liegend. Es sind Bilder mit höherer Auflösung und neuere Bilder von anderen Anbietern von Satellitenbildern verfügbar, einschließlich russischer Anbieter und IKONOS . Diese zeigen die Landebahnmarkierungen, Basiseinrichtungen, Flugzeuge und Fahrzeuge.

Am 25. Juni 2013 veröffentlichte die CIA eine offizielle Geschichte der U-2- und OXCART-Projekte, die die Existenz von Area 51 als Antwort auf eine Anfrage des Freedom of Information Act bestätigte, die 2005 von Jeffrey T. Richelson vom National der George Washington University eingereicht wurde Sicherheitsarchiv. Es enthält zahlreiche Verweise auf Area 51 und Groom Lake sowie eine Karte des Gebiets.

Umweltklage

1994 verklagten fünf namentlich nicht genannte zivile Auftragnehmer und die Witwen der Auftragnehmer Walter Kasza und Robert Frost die Air Force und die United States Environmental Protection Agency. Sie gaben an, dabei gewesen zu sein, als große Mengen unbekannter Chemikalien in offenen Gruben und Gräben bei Groom verbrannt worden waren. Biochemiker der Rutgers University analysierten Biopsien der Beschwerdeführer und fanden hohe Konzentrationen von Dioxin , Dibenzofuran und Trichlorethylen in ihrem Körperfett. Die Beschwerdeführer behaupteten, dass sie aufgrund ihrer Arbeit bei Groom Haut-, Leber- und Atemwegsverletzungen erlitten hätten und dass dies zum Tod von Frost und Kasza beigetragen habe. Die Klage forderte eine Entschädigung für die Verletzungen und behauptete, die Luftwaffe habe illegal mit giftigen Materialien gehandhabt und die EPA habe gegen ihre Pflicht verstoßen, das Gesetz zur Erhaltung und Rückgewinnung von Ressourcen durchzusetzen , das den Umgang mit gefährlichen Materialien regelt. Sie suchten auch nach detaillierten Informationen über die Chemikalien, in der Hoffnung, dass dies die medizinische Behandlung der Überlebenden erleichtern würde. Der Kongressabgeordnete Lee H. Hamilton , ehemaliger Vorsitzender des Geheimdienstausschusses des Repräsentantenhauses, sagte der 60-Minuten - Reporterin Lesley Stahl : „Die Air Force klassifiziert alle Informationen über Area 51, um sich vor einer Klage zu schützen.“

Die Regierung berief sich auf das Staatsgeheimnisprivileg und ersuchte den US-Bezirksrichter Philip Pro, die Offenlegung geheimer Dokumente oder die Vernehmung geheimer Zeugen zu verbieten, mit der Behauptung, dass dies geheime Informationen preisgeben und die nationale Sicherheit gefährden würde. Richter Pro wies das Argument der Regierung zurück, also erließ Präsident Bill Clinton eine Präsidialentscheidung , die den so genannten „Betriebsstandort der Air Force in der Nähe von Groom Lake, Nevada“ von den Gesetzen zur Offenlegung von Umweltdaten ausnahm. Folglich wies Pro die Klage mangels Beweisen ab. Turley legte Berufung beim US Court of Appeals for the Ninth Circuit mit der Begründung ein, dass die Regierung ihre Macht zur Klassifizierung von Material missbrauche. Die Sekretärin der Air Force, Sheila E. Widnall , reichte einen Schriftsatz ein, in dem es heißt, dass die Offenlegung der in der Luft und im Wasser in der Nähe von Groom vorhandenen Materialien „militärische Einsatzfähigkeiten oder die Art und den Umfang geheimer Operationen offenbaren kann“. Der Neunte Bezirksgerichtsbezirk wies Turleys Berufung zurück, und der Oberste US-Gerichtshof weigerte sich, sie anzuhören, wodurch der Fall der Beschwerdeführer beendet wurde.

Der Präsident erlässt jährlich eine Bestimmung, die die Groom-Ausnahme fortsetzt, was die einzige formelle Anerkennung ist, die die Regierung jemals gegeben hat, dass Groom Lake mehr als nur ein weiterer Teil des Nellis-Komplexes ist. 2005 wurde auf einer Website der Air Force ein nicht klassifiziertes Memo über den sicheren Umgang mit F-117-Nighthawk- Material veröffentlicht. Darin ging es um dasselbe Material, für das die Beschwerdeführer Informationen angefordert hatten, von denen die Regierung behauptete, es sei geheim. Das Memo wurde entfernt, kurz nachdem Journalisten davon Kenntnis erlangt hatten.

Identifizierung der Zivilluftfahrt

Im Dezember 2007 bemerkten Piloten von Fluggesellschaften, dass die Basis in der neuesten Version der Jeppesen - Datenbank ihrer Flugzeugnavigationssysteme mit dem ICAO -Flughafenkennungscode KXTA und als "Homey Airport" aufgeführt war. Die wahrscheinlich unbeabsichtigte Veröffentlichung der Flughafendaten führte zu einem Rat der Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), dass Flugschüler ausdrücklich vor KXTA gewarnt werden sollten, es nicht als Wegpunkt oder Ziel für einen Flug zu betrachten, obwohl es jetzt öffentlich erscheint Navigationsdatenbanken.

Sicherheit

Das Haupttor zur Area 51 an der Groom Road

Der Umfang der Basis ist durch orangefarbene Pfosten markiert und wird von Wachen in weißen Pickups und Tarnanzügen patrouilliert. Die Wachen werden von Enthusiasten im Volksmund als "Cammo Dudes" bezeichnet. Die Wachen werden keine Fragen zu ihren Arbeitgebern beantworten; Laut New York Daily News gibt es jedoch Hinweise darauf, dass sie von einem Auftragnehmer wie AECOM beschäftigt werden . Schilder rund um die Basis weisen darauf hin, dass tödliche Gewalt gegen Eindringlinge erlaubt ist .

Technologie wird auch stark eingesetzt, um die Grenze der Basis aufrechtzuerhalten; Dazu gehören Überwachungskameras und Bewegungsmelder. Einige dieser Bewegungsmelder werden in einiger Entfernung von der Basis auf öffentlichem Land platziert, um Wachen über sich nähernde Personen zu informieren.

Grenze zu Area 51 und Warnschild mit der Aufschrift „Fotografieren verboten“ und „Anwendung tödlicher Gewalt erlaubt“

1974 Skylab-Fotografie

Dwayne A. Day veröffentlichte „Astronauts and Area 51: the Skylab Incident“ im Januar 2006 in The Space Review . Es basierte auf einem Memo, das 1974 von einem unbekannten CIA-Beamten an CIA-Direktor William Colby geschrieben wurde. Das Memo berichtete, dass Astronauten an Bord von Skylab versehentlich einen bestimmten Ort fotografiert hatten.

Es gab spezielle Anweisungen, dies nicht zu tun. [geschwärzt] war der einzige Ort, der eine solche Anweisung hatte.

Der Name des Ortes war verschleiert, aber der Kontext ließ Day glauben, dass es sich um Groom Lake handelte. Day argumentiert, dass "die CIA keinen anderen Ort auf der Erde für so empfindlich hielt wie Groom Lake". Das Memo beschreibt die Debatte zwischen Bundesbehörden darüber, ob die Bilder klassifiziert werden sollten, wobei die Behörden des Verteidigungsministeriums argumentieren, dass dies der Fall sein sollte, und die NASA und das Außenministerium argumentieren, dass sie nicht klassifiziert werden sollten. Das Memo selbst stellt die Rechtmäßigkeit der rückwirkenden Klassifizierung nicht klassifizierter Bilder in Frage.

Das Memo enthält handschriftliche Bemerkungen, offenbar von Colby , dem Direktor der Central Intelligence :

[Außenminister Rusk ] hat es angesprochen – sagte, die Leute im Außenministerium fühlten sich stark. Aber er neigte dazu, mir die Entscheidung zu überlassen (DCI) – ich gestand einige Fragen über die Notwendigkeit des Schutzes, da:

  1. Die UdSSR hat es von eigenen Sats
  2. Was verrät es wirklich?
  3. Wenn es aufgedeckt wird, sagen wir nicht einfach, dass dort geheime USAF-Arbeiten durchgeführt werden?

Die freigegebenen Dokumente offenbaren nicht das Ergebnis der Diskussionen bezüglich der Skylab-Bilder. Die Debatte erwies sich als strittig, da das Foto zusammen mit den restlichen Skylab-Fotos im Archiv für Satellitenbilder der Bundesregierung erschien.

Schießerei 2019

Am 28. Januar 2019 fuhr ein nicht identifizierter Mann durch einen Sicherheitskontrollpunkt in der Nähe von Mercury, Nevada , in einem offensichtlichen Versuch, die Basis zu betreten. Nach einer 13 Kilometer langen Fahrzeugverfolgung durch die Basissicherheit verließ der Mann sein Fahrzeug mit einem „zylindrischen Objekt“ und wurde von NNSS-Sicherheitsbeamten und Sheriff-Stellvertretern erschossen, nachdem er sich geweigert hatte, den Aufforderungen zum Anhalten Folge zu leisten. Es wurden keine weiteren Verletzungen gemeldet.

UFO und andere Verschwörungstheorien

Während der Razzia von Area 51 im Jahr 2019 versammelten sich Demonstranten und UFO-Verschwörungstheoretiker am Hintertor von Area 51.

Area 51 ist aufgrund seiner geheimnisvollen Natur und Verbindung zur geheimen Flugzeugforschung zu einem Brennpunkt moderner Verschwörungstheorien geworden. Zu den Theorien gehören:

  • Die Lagerung, Untersuchung und Nachkonstruktion von abgestürzten außerirdischen Raumfahrzeugen, einschließlich Material, das angeblich in Roswell geborgen wurde, die Untersuchung ihrer Insassen und die Herstellung von Flugzeugen, die auf außerirdischer Technologie basieren
  • Treffen oder gemeinsame Unternehmungen mit Außerirdischen
  • Die Entwicklung exotischer Energiewaffen für die Strategic Defense Initiative (SDI) oder andere Waffenprogramme
  • Die Entwicklung der Wetterkontrolle
  • Die Entwicklung der Zeitreise- und Teleportationstechnologie
  • Die Entwicklung exotischer Antriebssysteme im Zusammenhang mit dem Aurora-Programm
  • Aktivitäten im Zusammenhang mit einer schattenhaften Eine-Welt-Regierung oder der Organisation Majestic 12
Eine Closed-Circuit-TV-Kamera überwacht die Umgebung von Area 51.

Viele der Hypothesen betreffen unterirdische Einrichtungen in Groom oder am Papoose Lake (auch als „S-4-Standort“ bekannt), 8,5 Meilen (13,7 km) südlich, und beinhalten Behauptungen über ein transkontinentales unterirdisches Eisenbahnsystem, eine verschwindende Landebahn mit dem Spitznamen „Cheshire“. Airstrip", nach Lewis Carrolls Grinsekatze , die kurz auftaucht , wenn Wasser auf ihren getarnten Asphalt gesprüht wird, und Technik, die auf außerirdischer Technologie basiert.

Mitte der 1950er Jahre flogen Zivilflugzeuge unter 20.000 Fuß, während Militärflugzeuge bis zu 40.000 Fuß flogen. Die U-2 begann über 60.000 Fuß zu fliegen und es gab eine zunehmende Anzahl von UFO-Sichtungsmeldungen. Sichtungen fanden am häufigsten in den frühen Abendstunden statt, wenn Piloten, die nach Westen flogen, sahen, wie die silbernen Flügel der U-2 die untergehende Sonne reflektierten und dem Flugzeug ein "feuriges" Aussehen verliehen. Viele Sichtungsberichte gelangten durch Fluglotsen und Briefe an die Regierung zum Project Blue Book der Air Force, das UFO-Sichtungen untersuchte. Das Projekt überprüfte U-2- und später OXCART-Flugaufzeichnungen, um die Mehrheit der UFO-Berichte zu eliminieren, die es in den späten 1950er und 1960er Jahren erhielt, obwohl es den Briefschreibern nicht die Wahrheit hinter dem, was sie sahen, offenbaren konnte. In ähnlicher Weise stimmen Veteranen experimenteller Projekte wie OXCART in Area 51 darin überein, dass ihre Arbeit versehentlich viele der UFO-Sichtungen und andere Gerüchte ausgelöst hat:

Die Form von OXCART war beispiellos, mit seinem breiten, scheibenartigen Rumpf, der darauf ausgelegt war, riesige Mengen an Treibstoff zu transportieren. Kommerzielle Piloten, die in der Abenddämmerung über Nevada kreuzten, blickten nach oben und sahen den Boden von OXCART mit über 2.000 Meilen pro Stunde vorbeisausen. Der Titankörper des Flugzeugs, der sich so schnell wie eine Kugel bewegt, würde die Sonnenstrahlen auf eine Weise reflektieren, die jeden denken lassen könnte, UFO .

Sie glauben, dass die Gerüchte dazu beigetragen haben, die Geheimhaltung der tatsächlichen Operationen von Area 51 aufrechtzuerhalten. Die Veteranen leugnen die Existenz eines riesigen unterirdischen Eisenbahnsystems, obwohl viele Operationen der Area 51 unterirdisch stattfanden.

Abgeordnete aus Lincoln County bewachen während der Razzia 2019 das Hintertor von Area 51.

Bob Lazar behauptete 1989, er habe im "Sektor Vier (S-4)" von Area 51 gearbeitet, der angeblich unterirdisch in der Papoose Range in der Nähe des Papoose Lake liegt. Er behauptete, er sei beauftragt worden, mit außerirdischen Raumschiffen zu arbeiten, die die Regierung in ihrem Besitz habe. In ähnlicher Weise enthielt der Dokumentarfilm Dreamland von 1996 unter der Regie von Bruce Burgess ein Interview mit einem 71-jährigen Maschinenbauingenieur, der behauptete, in den 1950er Jahren ein ehemaliger Mitarbeiter bei Area 51 gewesen zu sein. Zu seinen Behauptungen gehörte, er habe an einem „fliegenden Scheibensimulator“ gearbeitet, der auf einer Scheibe basierte, die von einem abgestürzten außerirdischen Raumschiff stammte und zur Ausbildung von Piloten verwendet wurde. Er behauptete auch, mit einem Außerirdischen namens „J-Rod“ gearbeitet zu haben, der als „telepathischer Übersetzer“ beschrieben wurde. Im Jahr 2004 behauptete Dan Burisch (Pseudonym von Dan Crain), am Klonen von außerirdischen Viren in Area 51 gearbeitet zu haben, auch neben dem Außerirdischen namens „J-Rod“. Burischs wissenschaftliche Referenzen sind Gegenstand vieler Debatten, da er offenbar 1989 als Bewährungshelfer in Las Vegas arbeitete und gleichzeitig an der State University of New York (SUNY) promovierte.

Im Juli 2019 reagierten mehr als 2.000.000 Menschen auf einen Scherzvorschlag, Area 51 zu stürmen , der in einem anonymen Facebook-Post erschien. Die für den 20. September 2019 geplante Veranstaltung wurde als "Sturmgebiet 51, sie können uns nicht alle aufhalten" in Rechnung gestellt, ein Versuch, "sie als Außerirdische zu sehen". Die Sprecherin der US-Luftwaffe, Laura McAndrews, sagte, die Regierung werde "jedem davon abraten, in das Gebiet zu kommen, in dem wir amerikanische Streitkräfte ausbilden". Anschließend wurden zwei Musikfestivals im ländlichen Nevada, AlienStock und Storm Area 51 Basecamp, organisiert, um von der Popularität des ursprünglichen Facebook-Events zu profitieren. Zwischen 1.500 und 3.000 Menschen kamen zu den Festivals, während über 150 Menschen den Weg über mehrere Meilen unebener Straßen zurücklegten, um in die Nähe der Tore der Area 51 zu gelangen. Berichten zufolge wurden sieben Personen bei der Veranstaltung festgenommen.

Siehe auch

Verweise

Fußnoten

Zitate

Quellen

Externe Links

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