Arrow Air Flug 1285 - Arrow Air Flight 1285

Arrow Air Flug 1285R
Wrack von Arrow Air Flight 1285 im Lager.jpg
Wrack von Arrow Air Flug 1285R im Lager in einem Hangar des Flughafens Gander am 16. Dezember 1985
Unfall
Datum 12. Dezember 1985
Zusammenfassung Vereisungsbedingungen und Pilotenfehler als Folge von Fehlberechnungen von Gewicht und Referenzgeschwindigkeit, die zu Kollisionen mit Bäumen führen
Seite? ˅ Gander International Airport , Neufundland , Kanada
48°54′43″N 54°34′27″W / 48.91194°N 54.57417°W / 48.91194; -54.57417 Koordinaten : 48°54′43″N 54°34′27″W / 48.91194°N 54.57417°W / 48.91194; -54.57417
Flugzeug
Flugzeugtyp McDonnell Douglas DC-8-63CF
Operator Pfeil Luft
IATA-Flug Nr. MF1285R
Anmeldung N950JW
Abflugort Internationaler Flughafen Kairo , Ägypten
Zwischenstopp Flughafen Köln/Bonn ,
Westdeutschland
Letzter Zwischenstopp Gander International Airport , Neufundland , Kanada
Ziel Campbell Army Airfield , Kentucky , USA
Insassen 256
Passagiere 248
Besatzung 8
Todesopfer 256
Überlebende 0
Gander hat seinen Sitz in Kanada
Gänserich 
Gänserich 
Standort in Kanada
Gander hat seinen Sitz in Neufundland
Gänserich
Gänserich
Standort in Neufundland

Arrow Air Flight 1285R war ein McDonnell Douglas DC-8 Jetliner , der als internationaler Charterflug eingesetzt wurde und US-Truppen von Kairo , Ägypten , über Köln , Westdeutschland, und Gander , Neufundland , zu ihrer Heimatbasis in Fort Campbell , Kentucky, beförderte .

Am Donnerstagmorgen, dem 12. Dezember 1985, kurz nach dem Start von Gander auf dem Weg nach Fort Campbell, kam das Flugzeug zum Stillstand , stürzte ab und brannte etwa eine halbe Meile von der Landebahn entfernt, wobei alle 248 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder an Bord starben. Ab 2021 ist es der tödlichste Flugunfall auf kanadischem Boden und der zweittödlichste aller Unfälle mit einer DC-8, nach dem Absturz von Nigeria Airways Flug 2120 sechs Jahre später.

Der Unfall wurde vom Canadian Aviation Safety Board (CASB) untersucht, das feststellte, dass die wahrscheinliche Ursache des Absturzes der unerwartet hohe Luftwiderstand und der reduzierte Auftrieb des Flugzeugs waren, höchstwahrscheinlich aufgrund einer Eiskontamination an den Vorderkanten und Oberseiten der Tragflächen. sowie unterschätztes Bordgewicht. In einem Minderheitenbericht hieß es, dass der Unfall durch eine Bordexplosion unbekannten Ursprungs vor dem Aufprall verursacht worden sein könnte. Einer dieser abweichenden Ermittler sagte später einem Kongressausschuss der Vereinigten Staaten, dass es für eine dünne Eisschicht unmöglich sei, das Flugzeug zum Absturz zu bringen . Der abweichende Bericht führte zu Verzögerungen bei Änderungen der Enteisungsverfahren , und eine dünne Eisschicht verursachte 1989 den tödlichen Absturz von Air Ontario Flug 1363 in Kanada.

Als Reaktion auf das mangelnde Vertrauen in die Unfalluntersuchungen durch das CASB schloss die kanadische Regierung das Gremium 1990 und ersetzte es durch eine unabhängige, multimodale Untersuchungsbehörde – das Transportation Safety Board of Canada .

Flughistorie

N950JW, das Flugzeug, das im September 1979 auf dem Flughafen Charles de Gaulle verunglückte, während es noch bei UTA im Einsatz war .

Das Flugzeug, eine McDonnell Douglas DC-8-63CF, wurde gechartert, um Personal der US-Armee , alle bis auf 12 Mitglieder der 101 . Sie hatten einen sechsmonatigen Einsatz im Sinai in der Friedensmission Multinational Force and Observers absolviert . Die am Unfall beteiligte DC-8 (Kennzeichen N950JW) wurde 1969 gebaut und von ihrem Eigentümer/Mutterunternehmen International Air Leases an Arrow Air verleast .

Der Flug bestand aus drei Etappen mit Tankstopps in Köln und Gander. Das Flugzeug verließ Kairo am Mittwoch, 11. Dezember 1985, um 20:35 UTC und traf am Donnerstag, 12. Dezember 1985, um 01:21 UTC in Köln ein.

Eine neue Flugbesatzung, bestehend aus Captain John Griffin und First Officer Joseph Connelly (beide 45) sowie Flugingenieur Michael Fowler (48), bestieg das Flugzeug, bevor es um 02:50 UTC nach Gander ablegte. Das Flugzeug kam um 09:04 Uhr am Gander International Airport an, wo Passagiere das Flugzeug verließen, während das Flugzeug betankt wurde. Zeugen berichteten, dass der Flugingenieur eine externe Inspektion des Flugzeugs durchführte, wonach die Passagiere wieder in das Flugzeug einstiegen.

Um 10:15 UTC (06:45 NST ) begann die DC-8 ihren Start auf der Piste 22 von der Kreuzung der Piste 13 aus . Es rotierte in der Nähe der Rollbahn A, 51 Sekunden nach dem Lösen der Bremse, mit einer Fluggeschwindigkeit von etwa 167 Knoten (309 km/h) IAS . Zeugen berichteten, dass das Flugzeug nach der Rotation Schwierigkeiten hatte, an Höhe zu gewinnen. Einmal in der Luft, erreichte die Fluggeschwindigkeit 172 Knoten (319 km/h) IAS, bevor sie wieder abnahm, was den Sinkflug der DC-8 veranlasste. Nach dem Überqueren des Trans-Canada Highway , der sich etwa 900 Fuß (270 m) vom Abflugende der Landebahn 22 entfernt in sehr geringer Höhe befindet, nahm die Neigung des Flugzeugs zu und es sank weiter.

Zeugen, die auf der Autobahn fuhren, gaben an, dass sie ein helles Leuchten von dem Flugzeug ausgehen sahen, bevor es kurz vor dem Gander Lake auf Terrain traf und ungefähr 1.100 m über dem Startende der Landebahn abstürzte. Flug 1285R brach auseinander, traf ein unbesetztes Gebäude und explodierte; dies entfachte ein intensives Feuer, das durch die große Menge an Treibstoff gespeist wurde, die für den letzten Flugabschnitt an Bord mitgeführt wurde. Alle 248 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Untersuchung

Das Canadian Aviation Safety Board (CASB) untersuchte den Absturz und stellte unter der Unterschrift von fünf von neun Vorstandsmitgliedern fest, dass während des Anflugs auf Gander die Niederschlagsbedingungen für die Eisbildung auf den Tragflächen des Flugzeugs günstig waren. Nach der Landung sei es neben der Gefriertemperatur weiterhin "eingefrorenen und gefrorenen Niederschlägen ausgesetzt, die eine Aufrauhung der Flügeloberseite bewirken können". Sie stellten auch fest, dass das Flugzeug vor dem Start nicht enteist war . Der Vorstand gab in seinem Abschlussbericht die folgende wahrscheinliche Ursache ab:

Das Canadian Aviation Safety Board konnte den genauen Ablauf der Ereignisse, die zu diesem Unfall führten, nicht feststellen. Der Vorstand ist jedoch der Ansicht, dass die Beweiskraft die Schlussfolgerung stützt, dass das Flugzeug kurz nach dem Abheben einen Anstieg des Luftwiderstands und eine Verringerung des Auftriebs erfuhr, was zu einem Strömungsabriss in geringer Höhe führte, aus dem eine Wiederherstellung nicht möglich war. Als wahrscheinlichste Ursache für den Strömungsabriss wurde eine Eiskontamination an der Vorderkante und Oberseite des Flügels festgestellt. Andere mögliche Faktoren wie ein Schubverlust des Triebwerks Nummer vier und unangemessene Startbezugsgeschwindigkeiten können die Auswirkungen der Kontamination verschlimmert haben.

Vier (von neun) Mitgliedern des CASB widersprachen und gaben eine Minderheitsmeinung ab, in der sie behaupteten, dass es keine Beweise dafür gebe, dass Eis an den Vorderkanten wie den Flügeln vorhanden war, und der Minderheitenbericht spekulierte, dass "Ein Feuer während des Fluges, das möglicherweise aus Detonationen unbestimmten Ursprungs resultieren und katastrophale Systemausfälle verursacht haben."

Der Bericht stellte auch die Unzulänglichkeit der Daten des veralteten Flugdatenschreibers mit Folienband fest , der nur Fluggeschwindigkeit, Höhe, Kurs und vertikale Beschleunigungskräfte aufzeichnete. Das Flugzeug startete auch mit einem nicht funktionierenden Cockpitbereichsmikrofon. Auf keiner der Standard-Checklisten gab es Schritte, um die Funktionalität des Mikrofons zu testen, obwohl im Cockpit eine Taste für diesen alleinigen Zweck vorhanden war. Der Defekt blieb für eine unbestimmte Anzahl von Flügen bis zum Unfallflug unentdeckt, sodass der Cockpit Voice Recorder (CVR) keine verwertbaren Daten aufzeichnete.

Willard Estey , ein ehemaliger Richter des Obersten Gerichtshofs von Kanada , legte 1989 eine Überprüfung des CASB-Berichts vor und entschied, dass die verfügbaren Beweise keine der Schlussfolgerungen stützen. Dadurch wurde das Vertrauen der kanadischen Öffentlichkeit in die CASB untergraben. Die Bundesregierung reagierte mit der Schaffung des Transportation Safety Board of Canada .

Nachwirkungen

Särge, die am 16. Dezember 1985 zu einem Gedenkgottesdienst in die AFB Dover gebracht werden
Der "Silent Witness" des Kentucky-Künstlers Steve Shields. Arrow Air Flight 1285R Denkmal am Gander Lake, im Hintergrund eine DC-8 startend
Arrow Air Flight 1285R-Denkmal in Fort Campbell, Kentucky

Am Tag des Absturzes übernahm die Islamische Dschihad-Organisation die Verantwortung . Die Klage wurde kurz darauf von der kanadischen und der US-amerikanischen Regierung abgewiesen. Laut United Press International : "Stunden nach dem Absturz behauptete der Islamische Dschihad - eine schiitische muslimische Extremistengruppe -, er habe das Flugzeug zerstört, um zu beweisen, dass es in der Lage sei, die Amerikaner überall anzugreifen." Das Pentagon und kanadische Regierungsbeamte wiesen die Behauptung eines anonymen Anrufers einer französischen Nachrichtenagentur in Beirut zurück.

Alle 256 Menschen starben – 248 US-Soldaten und 8 Besatzungsmitglieder. Bis heute ist die Zahl der Todesopfer der tödlichste Flugzeugabsturz in Kanada und der tödlichste Flugzeugabsturz der US-Armee in Friedenszeiten.

Von den 248 Soldaten waren alle bis auf zwölf Mitglieder der 101. Airborne Division (Air Assault) , von denen die meisten aus dem 3. Bataillon der 502. Infanterie stammten ; elf waren von anderen Forces Command- Einheiten; und einer war ein Agent des Criminal Investigations Command (CID).

Ein Denkmal für die 256 Opfer an der Absturzstelle überblickt den Gander Lake, und ein weiteres Denkmal wurde in Fort Campbell errichtet. Es gibt auch einen Memorial Park in Hopkinsville, Kentucky, nördlich von Fort Campbell. Ab 2018 ist die Narbe des Absturzes noch vom Boden und per Satellit sichtbar.

1991 veröffentlichte Les Filotas, das Vorstandsmitglied von CASB, das einem Kongressausschuss der Vereinigten Staaten sagte, dass es unmöglich sei, dass eine dünne Eisschicht das Flugzeug zum Absturz brachte, seine erschöpfende Argumentation für die Minderheitsmeinung, dass eine mögliche Explosion während des Fluges das Flugzeug zum Scheitern verurteilt Flugzeug.

Der abweichende Bericht führte zu Verzögerungen bei Änderungen der Enteisungsverfahren, und eine dünne Eisschicht verursachte 1989 den tödlichen Absturz von Air Ontario Flug 1363 in Kanada Kanada schloss das Board 1990 und ersetzte es durch eine unabhängige, multimodale Ermittlungsbehörde – das Transportation Safety Board of Canada .

In der Populärkultur

Die Fernsehdokumentarserie Mayday zeigte den Absturz und die Untersuchung von Flug 1285R in einer Episode der 11. Staffel mit dem Titel "Split Decision" , die Interviews mit Unfallermittlern und eine dramatische Nachbildung des Unfalls enthielt.

Die Fernsehserie Unsolved Mysteries lief eine Episode der fünften Staffel über den Absturz von Flug 1285R am 5. Die Episode implizierte auch eine Verbindung zur Iran-Contra-Affäre .

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

Externe Links

Externes Bild
Bildsymbol Pre-Crash-Fotos der DC-8 im Einsatz bei Arrow Air und anderen Fluggesellschaften auf Airliners.net