Arroyo Seco Parkway - Arroyo Seco Parkway

Markierung der State Route 110
Arroyo Seco Parkway
Pasadena Freeway
Teil der historischen US Route 66
Arroyo Seco Parkway rot hervorgehoben
Routeninformationen
Verwaltet von Caltrans
Länge 13,135 km
Geschichte 1940 eröffnet; 1954 umbenannt; Name geändert im Jahr 2010
Touristische
Routen
Arroyo Seco Parkway Scenic Byway
Beschränkungen Keine Lkw über 3 Tonnen (einschließlich Busse, sofern nicht von der California Public Utilities Commission genehmigt)
Wichtige Kreuzungen
Südende US 101  / SR 110 in Los Angeles
Nordende Glenarm Street in Pasadena
Ort
Landkreise Los Angeles
Autobahnsystem
Historisches Viertel Arroyo Seco Parkway
NRHP-Referenz-  Nr. 10001198
Zu NRHP hinzugefügt 17. Februar 2011

Der Arroyo Seco Parkway , auch bekannt als Pasadena Freeway , ist die erste in den Vereinigten Staaten gebaute Autobahn . Sie verbindet Los Angeles mit Pasadena entlang des saisonalen Flusses Arroyo Seco . Sie zeichnet sich nicht nur dadurch aus, dass sie die erste, meist im Jahr 1940 eröffnete, ist, sondern auch die Übergangsphase zwischen frühen Parkanlagen und modernen Autobahnen darstellt. Sie entsprach bei ihrem Bau modernen Standards, gilt heute aber als schmale, veraltete Fahrbahn. Eine Erweiterung von 1953 brachte das südliche Ende zum Four Level Interchange in der Innenstadt von Los Angeles und eine Verbindung mit dem Rest des Freeway-Systems.

Die Straße bleibt weitgehend wie es am Eröffnungstag war, obwohl die Pflanzen in der medianen Weg zu einer Stahl gegeben haben Leitplanke und zuletzt auf Betonbarrieren , und es trägt jetzt die Bezeichnung State Route 110 , nicht historische US Route 66 . Zwischen 1954 und 2010 wurde sie offiziell als Pasadena Freeway bezeichnet. Im Jahr 2010 hat das kalifornische Verkehrsministerium (Caltrans) im Rahmen von Plänen zur Wiederbelebung des landschaftlichen Wertes und zur Verbesserung der Sicherheit den ursprünglichen Namen der Straße wiederhergestellt. Alle Brücken, die während des Parkway-Baus gebaut wurden, sind erhalten geblieben, ebenso wie vier ältere Brücken, die vor den 1930er Jahren den Arroyo Seco überquerten. Der Arroyo Seco Parkway ist als State Scenic Highway , National Historic Civil Engineering Landmark und National Scenic Byway ausgewiesen . Es wurde 2011 in das National Register of Historic Places aufgenommen.

Routenbeschreibung

Richtung Norden über den Los Angeles River

Der sechsspurige Arroyo Seco Parkway (Teil der State Route 110 ) beginnt am Four Level Interchange , einem symmetrischen Kreuzungspunkt an der Nordseite der Innenstadt von Los Angeles , der Pasadena (SR 110 Nord), Harbour (SR 110 Süd), Hollywood ( US 101 Nord) und Santa Ana (US 101 Süd) Autobahnen. Die erste Kreuzung ist mit dem nördlichen Ende der Figueroa Street an der Alpine Street, und der Freeway trifft dann auf das nördliche Ende der Hill Street an einer komplizierten Kreuzung, die Zugang zum Dodger Stadium bietet . Jenseits der Hill Street wird die SR 110 vorübergehend auf vier Fahrspuren in Richtung Norden und fünf Fahrspuren in Richtung Süden erweitert, wenn sie in den hügeligen Elysian Park einfährt , wo die Fahrspuren in Richtung Norden durch die vier Figueroa Street Tunnel und die höheren Fahrspuren in Richtung Süden durch einen Einschnitt und über niedrige Bereiche auf Brücken führen. Eine Kreuzung mit der Solano Avenue und der Amador Street befindet sich zwischen dem ersten und zweiten Tunnel. Gleich hinter dem letzten Tunnel befindet sich eine linke Ausfahrt in nördlicher Richtung und eine entsprechende rechte Einfahrt in südlicher Richtung für den Riverside Drive und den Golden State Freeway ( I-5 ) in nördlicher Richtung . Unmittelbar nach diesen Rampen überquert der Arroyo Seco Parkway zwei dreispurige Brücken über den Los Angeles River nordwestlich seiner Mündung in den Arroyo Seco , eine Bahnlinie an jedem Ufer und die Avenue 19 und die San Fernando Road am Nordufer . Eine einzelne onramp von San Fernando Straße verbindet SR 110 in Richtung Norden , wie es unter dem I-5 geht, und eine in Richtung Norden links verlassen und in Richtung Süden rechts Eingang zum Nordsegment verbinden Figueroa Street . Hier beginnt die ursprüngliche Autobahn von 1940, die größtenteils entlang des Westufers des Arroyo Seco gebaut wurde, als die nach Süden gerichteten Fahrspuren von ihrer Ausrichtung von 1943 über den Los Angeles River in die ursprüngliche Ausrichtung neben den nördlichen Fahrspuren biegen.

Als der ursprüngliche Freeway beginnt, führt er unter einer Verlängerung der Avenue 26 Bridge von 1925 durch , einer von vier Brücken über den Arroyo Seco, die vor dem Bau des Parkways entstanden sind. Ein Ausgang in Richtung Süden und ein Eingang in Richtung Norden an der Avenue 26 ergänzen die Auffahrten zur Figueroa Street, und ähnliche Auffahrten verbinden Pasadena mit beiden Richtungen der I-5. Die SR 110 führt entlang des Arroyo Seco nach Nordosten, unterquert die Light Rail der L-Linie und die Pasadena Avenue, bevor sie die Avenue 43 an der ersten von vielen gefalteten Rautenkreuzungen mit extrem engen ( rechts-in/rechts-out ) Kurven am Ausgang und Eingang kreuzt Rampen. Die nächste Kreuzung an der Avenue 52 ist eine normale Rautenkreuzung und kurz darauf die Via Marisol, wo die Nordseite standardmäßige Rautenrampen hat, aber auf der Südseite fungiert die Avenue 57 als gefaltete Rautenverbindung. Die Avenue 60 Bridge von 1926 ist die zweite Originalbrücke und eine weitere gefaltete Raute, deren Verbindung in Richtung Süden über die Shults und Benner Street erfolgt. Die Santa Fe Arroyo Seco Railroad Bridge von 1895 (jetzt L-Linie) liegt direkt dahinter, und danach ist eine halbe Diamantkreuzung am Marmion Way/Avenue 64 mit Zugang nur in Richtung Los Angeles. Nachdem der Freeway unter der York Boulevard Bridge von 1912 , der Pre-Parkway-Brücke, hindurchgeführt wurde, können über die Salonica Street in Richtung Süden Verbindungen zwischen Freeway und Cross Street hergestellt werden. Während der Arroyo Seco nach Norden biegt, um westlich der Innenstadt von Pasadena vorbeizukommen, biegt der Arroyo Seco Parkway stattdessen nach Osten ab und überquert den Bach in South Pasadena . Eine einzige Richtung Norden offramp auf dem Los Angeles Seite der Brücke Kurven unter der Brücke links nach Bridewell Street, die Westseite der alleeAsphaltStrasse .

Blick vom Marmion Way nach Süden mit den verschiedenfarbigen Überholspuren

Wenn sie South Pasadena betreten, können Autofahrer in Richtung Norden ein Schild mit der Aufschrift "City of South Pasadena" sehen, das in den späten 1930er Jahren aus Steinen des Bachbetts gebaut wurde, das in einen Hügel eingebettet ist. Dieser letzte Abschnitt des Arroyo Seco Parkway führt in einem Schnitt entlang der Grevelia Street nach Osten, mit einem vollen Diamanten in der Orange Grove Avenue und einem halben Diamanten in der Fair Oaks Avenue . Zwischen diesen beiden Straßen unterquert sie zum dritten und letzten Mal die L-Linie. Jenseits der Fair Oaks Avenue biegt die SR 110 nach Norden um die Ostseite des Raymond Hill und erreicht Pasadena, wo die letzte Auffahrt, eine Ausfahrt in Richtung Süden, mit der State Street für den Zugang zur Fair Oaks Avenue verbunden ist. Die Autobahn und die staatliche Wartung enden an der Kreuzung mit der Glenarm Street, aber der sechs- und vierspurige Arroyo Parkway, der jetzt von der Stadt Pasadena unterhalten wird, führt nach Norden als Straßenstraße zum Colorado Boulevard (historische US Route 66 ) und weiter zur Holly Street in der Nähe der Memorial Park L Line Station.

Routennutzung

Laut CalTrans betrug der durchschnittliche jährliche Tagesverkehr (AADT) auf dem Arroyo Seco Parkway im Jahr 2016 78.000 Autofahrten auf dem Orange Grove Blvd, 100.000 Autofahrten auf der Avenue 64 und 123.000 Autofahrten auf der Avenue 43.

Geschichte

Planung

Foto
Schilder zur Begrüßung von Fahrern auf dem Parkway

Der Arroyo Seco ( spanisch : "trockene Schlucht oder Bachbett") ist ein intermittierender Bach , der Regen aus den San Gabriel Mountains südlich durch das westliche Pasadena in den Los Angeles River in der Nähe der Innenstadt von Los Angeles führt . Während der Trockenzeit diente sie als schnellere Wagenverbindung zwischen den beiden Städten als die Allwetterstraße am heutigen Huntington Drive.

Die erste bekannte Umfrage für eine ständige Fahrbahn durch die Arroyo wurde von TD Allen von Pasadena in 1895 und 1897 zwei weitere Vorschläge wurden gemacht, eine für eine szenische gemacht allee und die andere für eine S - Radwegs . Letzteres wurde teilweise von Horace Dobbins gebaut und eröffnet , der die California Cycleway Company einbrachte und eine 10 km lange Vorfahrt von der Innenstadt von Pasadena bis zur Avenue 54 in Highland Park, Los Angeles, kaufte . Der Bau begann 1899 und etwa 1+1 / 4 Meilen (2,0 km) der Holz bikeway erhöht wurden am 1. Januar 1900 eröffnet, inNähePasadena Start- Hotel Green und inNähe des Endung Raymond Hotels . Der Großteil seiner Route ist jetzt die Edmondson Alley; eine Mautstelle befand sich in der Nähe des nördlichen Endes im heutigen Central Park . Aufgrund des Endes des Fahrradwahns in den 1890er Jahren und der bestehenden Pacific Electric Railway- Linien, die Pasadena mit Los Angeles verbanden, war der Radweg nicht profitabel und erstreckte sich nie über das Raymond Hotel hinaus in das Arroyo Seco. In den 1900er Jahren (Jahrzehnt) wurde die Struktur abgebaut und das Holz für Bauholz verkauft, und die Pasadena Rapid Transit Company, ein gescheitertes Unternehmen unter der Leitung von Dobbins, eine Straßenbahnlinie zu bauen , erwarb das Vorfahrtsrecht.

Aufgrund des Aufstiegs des Automobils sahen die meisten späteren Pläne für den Arroyo Seco eine Straße vor, obwohl sie sich in Bezug auf den Zweck unterschieden: Einige konzentrierten sich, beeinflusst von der City Beautiful-Bewegung , auf den Park, während andere, insbesondere diejenigen, die von der Automobile unterstützt wurden Club of Southern California (ACSC) hatte als Hauptzweck eine Schnellstraße, die die beiden Städte verband. Der erste Plan, der das Arroyo Seco in South Pasadena verließ , um die Innenstadt von Pasadena besser zu bedienen, wurde 1916 vom Pasadena City Engineer Harvey W. Hincks erstellt und von der Pasadena Chamber of Commerce und ACSC unterstützt. Frederick Law Olmsted, Jr. und Harland Bartholomews Hauptstraßenverkehrsplan von 1924 für Los Angeles , der sich auf die Verkehrsentlastung konzentrierte und feststellte, dass der Arroyo Seco Parkway eine wichtige Autobahn sein würde, schlug vor, ihn als Parkway zu bauen , was Autofahrern "viel nebenbei Erholung und Vergnügen". Mitte der 1930er-Jahre wurden die Pläne für einen hauptsächlich Freizeitpark von der Notwendigkeit überschattet, viele Pendler zu befördern.

Die Debatten über die genaue Lage des Parkways gingen weiter, insbesondere ob er die Innenstadt von Pasadena umgehen würde. In den späten 1920er Jahren erwarb Los Angeles Grundstücke zwischen der San Fernando Road und der Pasadena Avenue, und City Engineer Lloyd Aldrich begann Anfang der 1930er Jahre mit der Einstufung zwischen den Avenues 60 und 66. Bis Juni 1932 Bewohner von Highland Park und Garvanza , die dafür bezahlt hatte Sonderauswertungen zur Finanzierung Verbesserung des Parks, wurden misstrauisch , was schien , eine Straße zu sein, dann entlang des Arroyo Seco Westseite zwischen dem Via Marisol abgestuft (dann Hermon Avenue) und Prinzessin Drive. Auch Händler in der North Figueroa Street (damals Pasadena Avenue) protestierten, da sie aufgrund des Geschäftsausfalls unter einer Umgehungsstraße leiden würden. Die Arbeiten wurden eingestellt, während die interessierten Parteien die Details ausarbeiten konnten, obwohl Aldrich Ende 1932 und Anfang 1933 ermächtigt wurde, eine billigere Route entlang der Ostseite zwischen der Avenue 35 und der Hermon Avenue einzustufen. Im Norden befürworteten Pasadena und South Pasadena 1934, was im Wesentlichen Hincks's Plan von 1916 war, aber es fehlte das Geld, um ihn zu bauen. Ein Gesetzentwurf wurde im Jahr 1935 eingeführt , um den Weges in der Staatsstraße System, und nach einiger Diskussion ein neuer hinzufügen Weg 205 wurde geschaffen , als Swap für die Palmdale - Wright Weg 186 , wie die Gesetzgeber im Jahr 1933 das System nur stark erweitert hatten, und die California Highway Commission lehnte eine weitere Erhöhung ab.

Konstruktion

Um den geplanten Parkway mit der Innenstadt von Los Angeles zu verbinden, verbesserte und erweiterte diese Stadt die North Figueroa Street als vierspurige Straße zum Los Angeles River , so dass Autofahrer die überlastete North Broadway Bridge auf der bestehenden, aber nicht ausgelasteten Riverside Drive Bridge umgehen können . Ein großer Teil des Projekts lag im Elysian Park , und vier Art-déco- Tunnel wurden durch die Hügel gebaut. Die ersten drei, zwischen der Solano Avenue und dem Fluss, wurden Ende 1931 eröffnet, und die vierte wurde Mitte 1936 eröffnet und vervollständigte die Verlängerung der Figueroa Street zum Riverside Drive . Wie beim zeitgenössischen Ramona Boulevard östlich der Innenstadt wurden die Höhenunterschiede meist nur dort gebaut, wo das Gelände diktierte. Für die Figueroa Street bedeutete dies, dass alle Kreuzungen mit Ausnahme der College Street (die mehrere Jahre nach Fertigstellung der Erweiterung gebaut wurde), wo ein Hügel durchtrennt wurde, ebenerdig waren . Das Figueroa Street Viadukt , das die Kreuzung Riverside Drive mit der North Figueroa Street (damals Dayton Avenue) über den Los Angeles River verbindet , wurde Mitte 1937 eröffnet. Näher an der Innenstadt wurde 1939 in der Temple Street ein Verkehrsknotenpunkt gebaut .

Das Figueroa Street Viaduct , 1938 (Riverside Drive befindet sich auf der linken Seite und seine Brücke befindet sich im linken Hintergrund)

Obwohl viele Einwohner von South Pasadena die Teilung der Stadt ablehnten, die der Parkway mit sich bringen würde, wählten die Wähler der Stadt bei den Wahlen von 1936 Unterstützer. Der Staat, der die Macht hatte, die Straße dorthin zu verlegen, wo er es wünschte, selbst wenn South Pasadena sich weiterhin widersetzte, genehmigte die Route am 4. April 1936. Die Route führte über das Westufer des Arroyo Seco bis in die Nähe der Hough Street, wo sie zur Osten und durchschneiden South Pasadena zum südlichen Ende des Broadways (jetzt Arroyo Parkway) in Pasadena. Ein weiteres Projekt, der Arroyo Seco Flood Control Channel , wurde von der Works Progress Administration vor und während des Baus des Parkways gebaut, um Schäden durch zukünftige Überschwemmungen zu vermeiden. Eine Reihe von Staatsingenieuren bereisten Anfang 1938 die Straßen der Ostküste , darunter den Lake Shore Drive in Chicago , vollständige und modifizierte Kleeblatt-Kreuzungen in Massachusetts und New Jersey und das Parkway-System von Robert Moses in New York City . Der Parkway war die erste Straße, die in Kalifornien nach einem Freeway- Gesetz von 1939 gebaut wurde , das es erlaubte, den Zugang vollständig auf eine Reihe bestimmter Punkte zu beschränken. Obwohl es in einigen Gegenden möglich war, eine Standard- Diamantkreuzung zu verwenden , erforderten andere Orte gefaltete Diamanten oder, wie die Ingenieure sie nannten, "komprimierte Kleeblätter", wo lokale Straßen oft an die Stelle von speziellen Rampen traten, die am Parkway endeten mit einer scharfen Rechtskurve erforderlich, um ein- oder auszusteigen. Die Autobahn wurde entworfen , um mit zwei 11-12 Fuß (3,4-3,7 m) Spuren und einem 10-Fuß (3,0 m) der Schulter in jede Richtung, mit der breiteren Innenseite (vorbei) in Bahnen geebnet schwarzen Asphaltbeton und die Außenbahnen gepflasterte aus weißem Portlandzementbeton . Die unterschiedlich gefärbten Fahrspuren würden die Autofahrer ermutigen, auf ihren Fahrspuren zu bleiben. (Bis Mitte 1939 hatte der Staat beschlossen, die Seitenstreifen zur Erhöhung der Kapazität durch zusätzliche Fahrspuren zu ersetzen; außer auf einem kurzen Stück in South Pasadena wurden diese auch mit Portlandzement befestigt. Damit behinderte Fahrzeuge sicher von der Fahrbahn entfernt werden konnten , etwa 50 „Sicherheits Buchten“ wurden im Jahr 1949 und 1950) Die Ingenieure eine bebaute Konstruktionsgeschwindigkeit von 45 Meilen pro Stunde (72 km pro Stunde), superelevating Kurven , wo notwendig , dies zu erreichen. (Die Straße ist jetzt mit 55 mph (89 km/h) angegeben.) Trotz des Autobahndesigns wurden viele Parkway-Eigenschaften integriert, wie z. B. Anpflanzungen von hauptsächlich einheimischer Flora entlang der Straße.

Vor dem Parkway-Bau überquerten neun Straßen und zwei Bahnstrecken den Arroyo Seco und sein Tal auf Brücken, und im Rahmen des Projekts wurden mehrere neue Brücken gebaut. Nur vier der bestehenden Brücken wurden beibehalten, wenn auch mit einigen Änderungen: die Avenue 26 Bridge von 1925 , die Avenue 60 Bridge von 1926 , die Santa Fe Arroyo Seco Railroad Bridge von 1895 (heute Teil der L-Linie ) in der Nähe der Avenue 64 und die York . von 1912 Boulevardbrücke . Die Avenue 43 Bridge wäre erhalten geblieben, wenn die Flut von Los Angeles 1938 sie nicht zerstört hätte. An der Cypress Avenue wurden Widerlager und ein Fundament für eine Fahrbahn gebaut, die jedoch erst in den 1960er Jahren verwendet wurden, als eine Fußgängerbrücke im Rahmen des Golden State Freeway ( I-5 )-Kreuzungsprojekts gebaut wurde. In South Pasadena wurden sieben Straßen und die Eisenbahnlinien Union Pacific und Santa Fe auf einer zweigleisigen kombinierten Brücke über den Parkway geführt, um die Gemeinden auf beiden Seiten verbunden zu halten.

Die Brücken Marmion Way (Vordergrund) und York Boulevard (Hintergrund) im Jahr 1940

Die Bauarbeiten am Arroyo Seco Parkway, die unter der Leitung von District Chief Engineer Spencer V. Cortelyou und Design Engineer AD Griffin entworfen wurden, begannen mit einem Spatenstich in South Pasadena am 22. März 1938 und schritten im Allgemeinen von Pasadena nach Südwesten voran. Der erste Vertrag, der sich über weniger als eine Meile (1,5 km) von der Glenarm Street in Pasadena um Raymond Hill bis zur Fair Oaks Avenue in South Pasadena erstreckt und keine Brücken umfasst, wurde am 10. Dezember 1938 für den Verkehr freigegeben km) wurde am 20. Juli 1940 eröffnet und verbindet die Orange Grove Avenue in South Pasadena mit der Avenue 40 in Los Angeles. Der Rest in Los Angeles, von der Avenue 40 Südwesten nach Figueroa Street Viadukt in der Avenue 22, wurde am 30. Dezember gewidmet 1940 mit großem Tamtam und die Öffentlichkeit am folgenden Tag in der Zeit für die geöffnete Tournament of Roses Parade und Rose Bowl am Neujahrstag . Die Autobahn durch South Pasadena wurde jedoch erst am 30. Januar 1941 fertiggestellt, und die Landschaftsbauarbeiten dauerten bis September. Die endgültigen Kosten von 5,75 Millionen US-Dollar, weniger als 1 Million US-Dollar pro Meile, waren für ein Autobahnprojekt extrem niedrig, da das Gelände für die Höhenunterschiede günstig war.

Durch den Elysian Park : Figueroa Street Tunnels links, 1943 Fahrspuren rechts

Der Staat begann im Oktober 1940 mit dem Ausbau der vierspurigen Erweiterung der North Figueroa Street (damals Teil der Route 165 ) als „Southerly Extension“ des Parkways, noch bevor der Parkway fertiggestellt war. Die ebenerdige Kreuzung mit dem Riverside Drive war bereits ein Staupunkt, und die sechsspurige Parkway, die sich zu vierspuren der Straßenstraße verengt, würde viel größere Probleme verursachen. Die zweispurigen Figueroa Street Tunnel und das Viadukt wurden für vier Fahrspuren in Richtung Norden umfunktioniert, und im Westen wurde eine höhere Straße in Richtung Süden gebaut. Von der Aufspaltung mit der Hill Street nach Süden bis in die Nähe der bestehenden College Street-Überführung wurde die vierspurige Straße zu einer sechsspurigen Autobahn. Die Erweiterung wurde fast vollständig nach dem Prinzip der Autobahn und nicht nach dem Parkway-Prinzip konzipiert, da sie schnell gebaut werden musste, um den bestehenden Verkehr zu bewältigen. Die neue Straße trennte sich am Autobahnkreuz Figueroa Street südlich der Avenue 26 von der alten und überquerte den Los Angeles River und die nördliche Zufahrt zum Riverside Drive auf einer neuen dreispurigen Brücke. Durch den Elysian Park wurde westlich der bestehenden Tunnelspuren in Richtung Norden ein fünfspuriger offener Schnitt ausgehoben, wodurch etwa 1 Million US-Dollar eingespart wurden. Die Erweiterung, die noch immer südlich der College Street in die Straßen mündet, wurde am 30. Dezember 1943 für den Verkehr freigegeben, sodass sie wieder für die Neujahrsfeierlichkeiten genutzt werden kann.

Der Four Level Interchange , Blick nach Nordosten entlang des Pasadena Freeway; die Kreuzung in Figueroa und Temple Street ist im rechten Vordergrund

Während der Arroyo Seco Parkway gebaut und erweitert wurde, nahm das Autobahnsystem der Region Gestalt an. Der kurze, von der Stadt gebaute Cahuenga Pass Freeway wurde am 15. Juni 1940 eröffnet, über einen Monat bevor das zweite Stück des Arroyo Seco Parkway fertiggestellt war. In den nächsten zwei Jahrzehnten wurden die Freeways Harbour , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (Los Angeles River), San Bernardino (Ramona) und Santa Ana Freeways teilweise oder vollständig zu ihren gleichnamigen Zielen fertiggestellt, und andere befanden sich im Bau. Das Herzstück des Systems war der Four Level Interchange nördlich der Innenstadt von Los Angeles , der erste Stack-Interchange der Welt. Obwohl es 1949 fertiggestellt wurde, wurde das Bauwerk erst am 22. September 1953 vollständig genutzt, als die kurze Verlängerung des Arroyo Seco Parkway bis zum Autobahnkreuz eröffnet wurde. Obwohl der gebräuchliche Name der Öffentlichkeit im Laufe der Jahre zu "Arroyo Seco Freeway " wurde, war er bis zum 16. November 1954 offiziell ein "Parkway", als die California Highway Commission seinen Namen in Pasadena Freeway änderte .

Ab Juni 2010 begann der Staat mit der Änderung der Verkehrszeichen, um den Namen Pasadena Freeway zu entfernen und den Namen Arroyo Seco Parkway wieder einzuführen. Schilder, die die Route 110 als "Freeway" anzeigen, werden in "Parkway" oder seine "Pkwy"-Abkürzung geändert.

Nach dem Bau

Autobahnkreuz Golden State Freeway , Blick nach Nordosten

Trotz einer Vervierfachung des Verkehrsaufkommens ist die ursprüngliche Straße nördlich des Los Angeles River weitgehend unverändert geblieben, als sie 1940 eröffnet wurde. Lastwagen und Busse wurden 1943 verboten, obwohl die Busbeschränkung inzwischen aufgehoben wurde; dies hat die Autobahn trotz ihres veralteten Designs in gutem Zustand und relativ sicher gehalten. Diese Konstruktion, die nach dem Bau dem neuesten Stand der Technik entspricht, umfasst einen engen " rechts-in/rechts-out "-Zugang mit einer empfohlenen Ausfahrtsgeschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde (8,0 km/h) und Stoppschilder an den Einfahrtsrampen; es gibt keine Beschleunigungs- oder Verzögerungsspuren . Während die Kurven sind überhöht für höhere Geschwindigkeiten, wurden sie bei der Hälfte der modernen Standard ausgelegt. Mit Ausnahme des 1962 fertiggestellten Autobahnkreuzes Golden State Freeway ( I-5 ) in der Nähe des Flusses umfassen die wenigen baulichen Veränderungen an der Autobahn nördlich des Flusses die Schließung der ursprünglichen Ausfahrt in Richtung Süden zur Fair Oaks Avenue, nachdem sich ihre Lage an einer Kurve erwiesen hatte gefährlich und der Ersatz von Sträuchern in dem 4-Fuß (1,2 m) Median mit einem Stahl und jetzt Beton Leitplanke . Los Angeles zahlte Anfang der 1960er Jahre für den Wiederaufbau des Autobahnkreuzes in der Hill Street südlich des Elysian Parks, um das neue Dodger Stadium zu versorgen .

Als der Arroyo Seco Parkway eröffnet wurde, war er die erste Autobahn im Westen der USA. Es wurde eine neue Linie der US Route 66 , und die alte Route über die Figueroa Street und den Colorado Boulevard wurde zur US Route 66 Alternate . Die südliche Verlängerung über den Los Angeles River in die Innenstadt von Los Angeles führte auch die State Route 11 (die auf der alten Route blieb, als die US 66 verlegt wurde) und die US Routes 6 und 99 (die der Avenue 26 und der San Fernando Road nach Nordwesten folgten). Die Neunummerierung von 1964 sah US 66 abgeschnitten zu Pasadena, und SR 11 wurde von Figueroa Street (die SR 159 wurde ) auf den Pasadena Freeway verlegt. Schließlich wurde die Nummer 1981 in SR 110 geändert , als die SR 11 zwischen San Pedro und dem Santa Monica Freeway ( I-10 ) zur I-110 wurde .

ArroyoFest, 2003

Der Arroyo Seco Parkway bleibt trotz seiner Mängel die direkteste Verbindung zwischen der Innenstadt von Los Angeles und Pasadena; die einzige vernünftige Autobahnalternative (die Lastwagen benutzen müssen) ist der Glendale Freeway ( SR 2 ) im Westen, der selbst von der Innenstadt von Los Angeles aus nicht leicht mit Lastwagen zu erreichen ist. Die 2003 eröffnete Gold Line Light Rail über der ehemaligen Santa Fe Railway bietet Pendlern einen alternativen Modus. Der staatliche Gesetzgeber bezeichnete den ursprünglichen Abschnitt nördlich des Figueroa Street Viadukts 1993 als "California Historic Parkway" (Teil des State Scenic Highway Systems, das für vor 1945 gebaute Autobahnen reserviert ist); die einzige andere so ausgewiesene Autobahn ist der Cabrillo Freeway ( SR 163 ) in San Diego . Die American Society of Civil Engineers ernannte es 1999 zum National Historic Civil Engineering Landmark, 2002 wurde es zum National Scenic Byway und wurde 2011 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Das Occidental College veranstaltete den "ArroyoFest Freeway Walk and Bike Ride". " am Sonntag, den 15. Juni 2003, die Autobahn für Kraftfahrzeuge gesperrt, um "mehrere laufende oder geplante Projekte innerhalb des Arroyo hervorzuheben, die die Lebensqualität für alle in der Gegend verbessern können".

Ausstiegsliste

Der Kilometerstand wird von der südlichen Endstation der Route 110 in San Pedro gemessen . Die gesamte Strecke liegt im Los Angeles County .

Ort mi km Ausgang Reiseziele Anmerkungen
Los Angeles 23.76 38,24 SR 110 Süd ( Harbour Freeway ) – Downtown Los Angeles Fortsetzung über US 101 . hinaus
24A


US 101 ( Hollywood Freeway ) bis I-5 South ( Santa Ana Freeway ) / I-10 East / SR 60 East – Santa Ana , Hollywood , Ventura
Vierstufiger Austausch ; Ausfahrt 3B auf US 101
24.49 39.41 24B Boulevard der Dämmerung Ausgang Richtung Süden und Eingang Richtung Norden
24,66 39.69 24C Hill Street  – Chinatown , Bürgerzentrum Kein Eingang in Richtung Süden; ausgeschildert als Ausfahrt 24B in Richtung Norden; linke Ausfahrt Richtung Süden
24D Stadionweg – Dodger Stadium Ausgeschildert als Ausfahrt 24B Richtung Norden
24,90 40.07 Figueroa Street Tunnel Nr. 1 (in Richtung Norden)
25.02 40,27 25 Solano Avenue / Akademiestraße
25,14–
25,37
40,46–
40,83
Figueroa Street Tunnels Nr. 2-4 (in Richtung Norden)
25,68 41,33 26A I-5 Nord ( Golden State Freeway ) – Sacramento Linker Ausgang in Richtung Norden und Eingang in Richtung Süden; Ausfahrt 137B auf der I-5
25,71 41,38 26B Figueroa-Straße Linker Ausgang in Richtung Norden und Eingang in Richtung Süden; ehemalige SR 159
25,84 41,59 26A Allee 26 Ausgang in Richtung Süden und Eingang in Richtung Norden; ehemalige SR 163
26B I-5 ( Golden State Freeway ) – Santa Ana , Sacramento Ausgang in Richtung Süden und Eingang in Richtung Norden; Ausfahrt 137 auf der I-5
27.05 43,53 27 Allee 43
27,98 45,03 28A Allee 52
28.31 45,56 28B Via Marisol Ehemals Hermon Avenue
28.69 46,17 29 Avenue 60
29.43 47,36 30A Marmion Way / Avenue 64 Ausgang Richtung Norden und Eingang Richtung Süden
30 York-Boulevard Ausgang und Eingang in Richtung Süden
30.01 48.30 30B Bridewell Street Nur Ausfahrt Richtung Norden
Süd-Pasadena 30.52 49,12 31A Orange Grove Avenue
31.10 50,05 31B Fair Oaks Avenue  – Süd-Pasadena Kein Eingang in Richtung Norden
Pasadena 31.84 51,24 Nördliche Endstation der Autobahn und staatliche Instandhaltung
31.91 51,35 Glenarm-Straße Ebenerdige Kreuzung
32,47 52,26 Kalifornien Boulevard Ebenerdige Kreuzung
33.05 53,19
Grüne Straße zur I-210
Ebenerdige Kreuzung
33,15 53,35 Colorado Boulevard ebenerdige Kreuzung; ehemalige SR 248
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen

Siehe auch

Verweise

Externe Links

Streckenplan :

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