Auckland-Hafenbrücke - Auckland Harbour Bridge

Auckland Harbour Bridge
Auckland Hafenbrücke (9380408897).jpg
Auckland Harbour Bridge, gesehen von der North Shore in Richtung Auckland City
Koordinaten 36°49′46″S 174°44′47″E / 36,82944°S 174,74639°O / -36.82944; 174.74639 Koordinaten: 36°49′46″S 174°44′47″E / 36,82944°S 174,74639°O / -36.82944; 174.74639
Trägt 8 Fahrspuren des New Zealand State Highway 1 (als Auckland Northern Motorway )
Kreuze Waitematā Hafen
Gebietsschema Auckland , Neuseeland
Instandgehalten von NZ Transportagentur
Eigenschaften
Entwurf Kastenbinder
Material Stahl
Gesamtlänge 1.020 Meter (3.350 Fuß)
Längste Spanne 243,8 Meter (800 Fuß)
Anzahl Spannweiten 9
Lastgrenze 13 Tonnen (13 Tonnen lang; 14 Tonnen kurz) auf Außenspuren
Abstand oben 4,8 Meter (16 Fuß)
Freigabe unten 43,27 Meter (142,0 ft) bei Flut
Geschichte
Designer Freeman Fox & Partner
Hergestellt von Dorman Long und Cleveland Bridge & Engineering Company
Baubeginn 1954
Bauende April 1959
Geöffnet 30. Mai 1959
Statistiken
Maut Bis 31. März 1984
Standort

Die Auckland Harbour Bridge ist eine achtspurige Autobahnbrücke über den Waitematā Harbour in Auckland , Neuseeland. Es verbindet St Marys Bay auf der Stadtseite von Auckland mit Northcote auf der North Shore- Seite. Es ist Teil des State Highway 1 und des Auckland Northern Motorway . Die Brücke wird von der NZ Transport Agency (NZTA) betrieben. Sie ist die zweitlängste Straßenbrücke Neuseelands und die längste der Nordinsel .

Die ursprünglich 1959 eröffneten inneren vier Fahrspuren sind in Kastenfachwerkbauweise ausgeführt . Zwei Fahrspuren, die 1968–1969 an jeder Seite hinzugefügt wurden, sind in orthotroper Kastenbauweise und kragen von den ursprünglichen Pfeilern aus . Die Brücke ist 1.020 m (3.348 ft) lang, hat eine Hauptspannweite von 243,8 m und erhebt sich 43,27 m über das Hochwasser und ermöglicht den Schiffen den Zugang zum Tiefseehafen der Chelsea Sugar Refinery , einem der wenigen dieser Kais westlich der Brücke. der geplante Hafen von Te Atatū wurde nicht gebaut.

Obwohl sie oft als Ikone von Auckland angesehen wird, gibt es in der Kritik auch Beschwerden, dass sie die Sydney Harbour Bridge in kopistischer Manier nachahmt . Viele sehen den Bau der Brücke ohne Geh-, Rad- und Bahnanlagen als großes Versehen an. Im Jahr 2016 erhielt "SkyPath", eine Anbaustruktur, die einen Geh- und Radweg bietet, jedoch die Genehmigung und die Baugenehmigung des Rates.

Jeden Tag überqueren etwa 170.000 Fahrzeuge die Brücke (Stand 2019), darunter mehr als 1.000 Busse, die während der morgendlichen Hauptverkehrszeit 38 % aller Menschen befördern.

Hintergrund

Vor der Eröffnung der Brücke im Jahr 1959 war der schnellste Weg von Auckland zur North Shore eine Passagier- oder Fahrzeugfähre. Auf der Straße war die kürzeste Route über den Northwestern Motorway (damals nur zwischen Great North Road und Lincoln Road abgeschlossen), Massey , Riverhead und Albany, eine Entfernung von ungefähr 50 km (31 Meilen).

Bereits 1860 hatte der Ingenieur Fred Bell im Auftrag von Farmern an der North Shore, die Tiere für den Markt in Auckland treiben wollten, eine Hafenüberquerung in der Nähe der Brücke vorgeschlagen. Es hätte schwimmende Pontons verwendet , aber der Plan scheiterte an der Kostenschätzung von 16.000 £ (1,9 Millionen US-Dollar, inflationsbereinigt ab März 2017).

In den 1950er Jahren, als die Brücke gebaut wurde, war North Shore eine überwiegend ländliche Gegend mit knapp 50.000 Einwohnern, mit wenigen Arbeitsplätzen und einer Wachstumsrate von der Hälfte von Auckland südlich des Waitemata Harbour. Die Erschließung des Gebiets über eine neue Route erschloss das Potenzial für eine weitere Expansion von Auckland.

Konstruktion

Ausgangsstruktur

Die Empfehlungen des Planungsteams und der Bericht der Königlichen Kommission von 1946 sahen fünf oder sechs Fahrspuren vor, von denen je nach Verkehrsfluss ein oder zwei Fahrspuren mit umgekehrter Richtung und mit einem Fußweg für Fußgänger auf jeder Seite vorgesehen waren. Letztere Elemente wurden vor Baubeginn aus Kostengründen gestrichen, die First National Government of New Zealand entschied sich für eine „sparsame“ Gestaltung von vier Fahrspuren ohne Fußwege und umfasste ein Zufahrtsstraßennetz erst nach lokaler Empörung über die Verkehrsauswirkungen. Die Entscheidung, die Brücke auf diese Weise zu verkleinern, wurde als "ein klingendes Zeugnis [...] der Gefahr des kurzfristigen Denkens und des Sparens" bezeichnet.

Die Brücke im Bau 1958

Der Bau der Brücke dauerte vier Jahre, wobei Dorman Long und die Cleveland Bridge & Engineering Company die Auftragnehmer waren. Hunderte von Arbeitern wurden für den Bau eingesetzt, darunter 180 Männer, die aus Großbritannien entsandt wurden. Durch Streiks der Arbeiter in den Jahren 1956 und 1957 wurde der Fortschritt gebremst. Die großen Stahlträgerprofile wurden teilweise vormontiert und dann auf Bauschiffen eingeschwemmt. Eine der Hauptspannweiten ging bei stürmischem Wetter fast verloren, als die Barge zu driften begann, aber der Schlepper William C Daldy gewann ein 36-stündiges Tauziehen gegen die starken Winde.

Im April 1959, drei Wochen früher als geplant, fertiggestellt, wurde die Brücke am 30. Mai 1959 vom Generalgouverneur Lord Cobham offiziell eröffnet . Ein Tag der offenen Tür war abgehalten worden, an dem 106.000 Menschen hinübergegangen waren.

Bei Bauunfällen waren entweder drei oder vier Männer ums Leben gekommen, und die Namen von drei von ihnen sind auf einer Gedenktafel unter der Brücke am Ende der Northcote verzeichnet.

Bezahlt durch staatlich unterstützte Kredite , begann die Brücke als Mautbrücke , die erste in Neuseeland, mit Mautstellen am nördlichen Ende für den Verkehr in Richtung Norden und Süden. Die Mautgebühren betrugen ursprünglich 2/6 (2 Schilling und 6 Pence: ca. 5,50 USD im Jahr 2018) pro Auto, wurden aber nach 15 Monaten Betrieb auf 2/- (2 Schilling: ca. 4,47 USD im Jahr 2018) reduziert. Die Maut blieb bei 2 Schilling, bis Neuseeland im Juli 1967 auf Dezimalwährung umgestellt wurde, als dieser Betrag bei der Umrechnung 20 Cent betrug. Es wurde 1980 von 20 auf 25 Cent erhöht (ungefähr 1,21 US-Dollar im Jahr 2018). Die Maut wurde später nur in Richtung Norden erhoben, bevor sie am 31. März 1984 eingestellt und die Kabinen entfernt wurden. Dies entsprach der politischen Zusage, nur bis zur Begleichung der Baukosten Mautgebühren zu erheben.

Einige Kritiker haben behauptet, dass die Verlegung des State Highway 1 über die Brücke durch die Notwendigkeit der Schaffung von Mauteinnahmen motiviert war und zu einer jahrzehntelangen Verzögerung bei der Fertigstellung der Western Ring Route um Auckland geführt hat, was erheblich zur Notwendigkeit einer massiven Autobahn beigetragen hat durch das Stadtzentrum von Auckland und schwer beschädigte innerstädtische Vororte wie Freemans Bay und Grafton .

'Nippon-Clips'

Tragwerk unter der Brücke

Die Brücke wurde ursprünglich vierspurig für den Verkehr gebaut. Aufgrund der rasanten Ausweitung der Vororte an der North Shore und des steigenden Verkehrsaufkommens war es bald notwendig, die Kapazitäten zu erhöhen – 1965 lag die jährliche Nutzung mit rund 10 Millionen Fahrzeugen dreimal so hoch wie ursprünglich prognostiziert.

1969, nur zehn Jahre nach der Eröffnung, wurden an jeder Seite zweispurige Hohlkasten-Klemmabschnitte angebaut, wodurch sich die Anzahl der Spuren auf acht verdoppelte. Die Profile wurden von Ishikawajima-Harima Heavy Industries of Japan hergestellt, was zu dem Spitznamen "Nippon Clip-Ons" führte. Die Auswahl des Unternehmens galt damals als mutiger Schritt, kaum 20 Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg und mit einer beträchtlichen antijapanischen Stimmung, die immer noch vorhanden war. Die Kosten für die Ergänzungen waren viel höher, als wenn die zusätzlichen Fahrspuren ursprünglich bereitgestellt worden wären.

Die Clip-Ons wurden von erheblichen Problemen geplagt. 1987 erforderten Risse größere Reparaturarbeiten, 2006 wurden weitere Risse und Anzeichen von Materialermüdung festgestellt. Die Clip-Ons sollten ursprünglich eine Lebenserwartung von 50 Jahren haben. Der Verkehrsausschuss des Stadtrats von Auckland forderte Transit New Zealand auf, die Zukunft der Clip-Ons im Rahmen seines Zehnjahresplans zu untersuchen. Transit stellte fest, dass der Plan bereits einige Mittel für die Brückenwartung vorsieht.

Im Mai 2007 schlug Transit eine Satzungsänderung vor, die Fahrzeuge über 4,5 Tonnen von der Außenspur auf jedem Clip-On verbieten sollte, um die Belastung der Struktur zu verringern. Dies wurde im Juli 2007 aufgrund der hohen freiwilligen Befolgung in den Vormonaten in eine Verordnung geändert, die Fahrzeuge ab 13 Tonnen verbietet.

Im Jahr 2007 wurde bekannt gegeben, dass Wartungsarbeiten an den Clip-Ons in Höhe von 45 Mio. NZ$ im Rahmen bewährter Verfahren vorgezogen wurden. Im Oktober 2007 tauchte in der Presse ein Bericht der Beca Group aus dem Jahr 2006 auf, in dem darauf hingewiesen wurde, dass die Clip-Ons unter Umständen wie einem Stau, in dem eine große Anzahl von Lastwagen eingeschlossen ist, von einem katastrophalen, sofortigen Ausfall bedroht waren. Transit stellte fest, dass diese Situation äußerst unwahrscheinlich sei und bereits umgesetzte Maßnahmen dies verhindern würden. Im Januar 2008 wurde bekannt, dass auch nach den millionenschweren Wartungsarbeiten ein vollständiges Lkw-Fahrverbot auf allen Clip-on-Spuren gefordert oder die Nutzungsdauer auf nur noch zehn Jahre verkürzt werden könnte.

Ende 2009 wurde bekannt, dass aufgrund der über den Erwartungen liegenden Komplexität der Aufgabe und der steigenden Materialkosten für die 920 Tonnen Bewehrungsmaterial statt der ursprünglich etwa halben Menge die Kosten für die Clip-On-Wartung um weitere NZ gestiegen sind 41 Millionen Dollar. NZTA stellte fest, dass die Clip-Ons nach Abschluss der aktuellen Arbeiten nicht wieder verstärkt werden können. Nach Abschluss des Ausbaus hätte die Brücke jedoch eine weitere Lebensdauer von 20 bis 40 Jahren, wenn die Lkw-Beschränkungen in 10 bis 20 Jahren auf dem nördlichen Clip-On wieder eingeführt würden.

Die Skyline von Auckland CBD und die Harbour Bridge bei Sonnenuntergang

Verkehrsregelung

Die Schrankenübergabemaschine bewegt die Schranke für den Nachmittags-/Abendverkehrsansturm

Ein "Gezeitenstrom"-System ist vorhanden, bei dem die Richtung der beiden mittleren Fahrspuren geändert wird, um eine zusätzliche Fahrspur für den Verkehr in Spitzenzeiten bereitzustellen. Während der Morgenspitze sind fünf der acht Fahrspuren für den Verkehr in Richtung Süden vorgesehen; am Nachmittag sind fünf Fahrspuren in Richtung Norden. Zu anderen Zeiten sind die Fahrspuren gleichmäßig aufgeteilt, aber der Spitzenverkehr ist proportional weniger geworden – 1991 gab es oft einen Unterschied von mehr als 3:1 im Richtungsverkehr; 2006 war dieser auf etwa 1,6:1 gesunken. Die Brücke hat eine geschätzte Kapazität von 180.000 Fahrzeugen pro Tag und hatte im Jahr 2006 ein durchschnittliches Volumen von 168.754 Fahrzeugen pro Tag (gegenüber 122.000 im Jahr 1991).

Im März 1982 führten das Verkehrsministerium und die Auckland Harbour Bridge Authority einen einwöchigen Verkehrsblitz durch, um den Fahrstandard zu verbessern. Von den 600.000 Fahrzeugen, die in diesem Zeitraum die Brücke benutzten, wurden 6.000 angehalten, wobei die Hälfte ein Ticket erhielt und der Rest verwarnt wurde. Ein zweiter Blitz wurde einige Wochen später für 36 Stunden abgehalten.

Über viele Jahre hinweg wurden Fahrspurrichtungen durch Überkopfsignale angezeigt. In den späten 1980er Jahren kam es zu einer Reihe von tödlichen Frontalunfällen, wenn Fahrzeuge Fahrbahnmarkierungen in die Fahrbahn des Gegenverkehrs überquerten. 1990 wurde eine bewegliche Betonschutzwand errichtet , um den entgegenlaufenden Verkehr zu trennen und Frontalunfälle zu vermeiden. Zwei speziell konstruierte Schrankenübergabemaschinen bewegten die Schranke viermal täglich mit einer Geschwindigkeit von 6 km/h um eine Spur. Es dauerte 40 Minuten, um die Barriere zu bewegen, die weltweit die erste ihrer Art war.

Im März 2009 wurden die Schrankenübergabemaschinen, die das Vierfache ihrer ursprünglichen Auslegungslebensdauer von fünf Jahren erreicht hatten, und die Schranke ersetzt. Die neuen Maschinen sind in der Lage, die Barriere in der Hälfte der Zeit der alten Maschinen zu bewegen. Die Beton-Sperrblöcke und die Metall-Spreizblöcke wurden um 200 mm in der Breite reduziert, was zu mehr Breite in den Fahrspuren auf beiden Seiten der Barriere führt.

Im Rahmen des Victoria Park Tunnel- Projekts wurde die bewegliche Schranke nach Süden bis zur Auffahrt Fanshawe Street verlängert.

Veranstaltungsmanagement

Im Rahmen von Großveranstaltungen wie dem Auckland Marathon werden die normalen Autobahnzufahrtsbeschränkungen teilweise gelockert. Dezember 2011 war das erste Mal, dass Radfahrer offiziell auf der Brücke zugelassen wurden, für ein von Telstra Clear , Auckland Transport , NZTA und Cycle Action Auckland organisiertes Rennen / Community-Radsportereignis , das auch Radfahrer auf dem Northern Busway erlaubte . Die bis zu 9000 Fahrer wurden von 160 stationären Bussen, die als „Ehrenwächter“ zwischen dem Brückenende und dem Northern Busway eingesetzt wurden, vor dem Verkehr auf der restlichen Autobahn geschützt, die weiterhin geöffnet bleiben wird.

Vorgeschlagener Geh- und Radweg

Auckland Harbour Bridge von oben gesehen.

Ursprünglicher Vorschlag

Beim Bau der Brücke wurde aus Kostengründen auf Bahntrassen sowie Geh- und Radwege verzichtet und diese auch nicht in den Clip-On-Bau einbezogen (Begehbarkeit der Spannweite nur über Führungen). Im Jahr 2007 wurde über die Einrichtung einer Rad- und Fußwegverbindung diskutiert. Transit stellte fest, dass dies zwischen 20 und 40 Millionen NZ$ kosten würde, aber die öffentliche Unterstützung wurde als sehr hoch bewertet. Die GetAcross-Gruppe und Cycle Action Auckland argumentieren, dass kostengünstigere Optionen verfügbar sind und dass die Bereitstellung eines Geh- und Radwegs relativ einfach in die derzeit geplanten Brückenverstärkungsarbeiten für die Clip-Ons einbezogen werden könnte.

Die GetAcross-Gruppe präsentiert ihre vorgeschlagene Lösung für das Gehen/Radfahren namens SkyPath auf ihrer Website und lädt Besucher ein, eine Petition zu unterzeichnen, die den Vorschlag unterstützt oder ablehnt.

Ein Vorschlag aus dem Jahr 2008, die Clip-Ons zu ändern und möglicherweise zu erweitern, um Geh- und Radwege hinzuzufügen, stieß auf unterschiedliche Reaktionen. Während der Regionalrat von Auckland und der Stadtrat von North Shore dafür stimmten (unter bestimmten Bedingungen), hielt der Stadtrat von Auckland die Kosten für zu hoch. Andere Interessengruppen wie die NZ Transport Agency (NZTA) hielten den Vorschlag für nicht ausreichend für den Preis von 22 bis 53 Millionen US-Dollar, obwohl Aktivisten anmerken, dass die für das Projekt angegebenen Kosten 45 % Eventualitäten beinhalten. Ein Vorschlag des Auckland Regional Council (einer der Befürworter), einen Teil der Clip-on-Struktur für eine Geh- / Fahrrad-Testnutzung über mehrere Sommerwochenenden zu öffnen, um zu zeigen, ob sie genügend Nutzer anzieht, wurde nicht umgesetzt.

Proteste

Demonstranten, die einen Fuß- und Radweg befürworten, stürmen im Mai 2009 auf die Brücke.

Am Sonntag, den 24. Mai 2009, überquerten Tausende von Menschen die Brücke als Teil eines Protests von GetAcross gegen die Brücke, die keinen Zugang für Fußgänger und Radfahrer bietet, und gegen die nach Ansicht der Gruppe ablehnende und behindernde Haltung der Behörden gegenüber einem solchen Zugang. Eine Überfahrt entweder im Rahmen des Protestes oder im Rahmen der offiziellen 50-Jahr-Feiern war von der NZTA wegen der für eine bewältigte Überfahrt geltend gemachten Kosten und Verkehrsbehinderungen untersagt worden. Nach mehreren Reden, unter anderem des Vorsitzenden des Regionalrats von Auckland, Mike Lee , bahnten sich jedoch mehrere Personen den Weg um die Polizeiabsperrung auf die Brücke. Zu diesem Zeitpunkt sperrte die Polizei die Fahrspuren in Richtung Norden für den Verkehr und brachte den State Highway 1 zum Stillstand. Der Rest der Demonstranten bewegte sich auf die Brücke, der von der Polizei nicht mehr Widerstand geleistet wurde. Es wurden keine Unfälle, Gewalt oder Festnahmen gemeldet, und Demonstranten verließen die Brücke etwa eine Stunde später, viele hatten die North Shore und zurück überquert.

Der Protest rief ein breites Spektrum an Reaktionen in den Medien und in der öffentlichen Wahrnehmung hervor, von der Bezeichnung als gefährlicher Stunt-Repräsentant einer zunehmend gesetzlosen, anarchischen Gesellschaft bis hin zu einem erfolgreichen Signal an die Behörden, den Forderungen und der öffentlichen Unterstützung von . mehr Gewicht zu verleihen die Wander- und Radweg-Befürworter. Die Behörden stellten fest, dass sie untersuchten, ob einem der Demonstranten Geldstrafen oder Anklagen drohen. NZTA-Vertreter stellten fest, dass sie enttäuscht waren über das, was sie als gebrochenes Wort der Organisatoren des Protests betrachteten, und bemerkten, dass es noch 30 Jahre dauern würde, bis wahrscheinlich zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs sein könnte (siehe auch "Second Harbour Crossing" unten). NZTA wurde kritisiert, dass sie die Situation zumindest teilweise auf sich selbst gebracht habe, indem sie den einfachen Weg gewählt habe, die Protestüberquerung zu verbieten. Mehrere politische Protestmärsche (insbesondere Hikois ) hatten die Brücke überqueren dürfen.

Aktualisierter Vorschlag

Aufgrund der Kosten des Vorschlags und zunehmender Informationen über den problematischen Zustand der Clip-Ons schlug die GetAcross-Kampagne Ende 2009 eine alternative Lösung vor, bei der ein einziger gemeinsamer Geh- und Radweg unter dem östlichen Clip-On geschlungen wurde. Wie von NZTA bestätigt, hat dieser Clip-on deutlich mehr verbleibende Ladekapazität (er wird von weniger schweren Lastwagen genutzt, da die Route von (oft leeren) Lastwagen zu den Häfen von Auckland zurückkehrt ) und da der Vorschlag keine Erweiterung erfordern würde, sind die Kosten wurden vorläufig mit einer Größenordnung von 12 Mio. NZ$ bewertet.

Die Gruppe schlägt vor, den Großteil der Finanzierung über ein Darlehen in Höhe von 1 NZ$ für regelmäßige Nutzer zu beschaffen, das durch geringe Gebühren gedeckt ist. Die NZTA merkte an, dass sie den Vorschlag prüfen würde, sollte die Finanzierung durch die Aktivisten sichergestellt werden können.

Im Jahr 2011 erhielt der Vorschlag neue öffentliche Unterstützung, als der Bürgermeister von Auckland, Len Brown, zustimmte, dass ein Geh- und Radweg ein wünschenswertes Ziel sei, und Auckland Transport anwies , ihn zu seinen strategischen Prioritäten hinzuzufügen. Auch der Geh- und Radweg soll in den Masterplan Innenstadt einbezogen werden. Drei vom Rat kontrollierte Organisationen (CCOs) – Auckland Transport, die Waterfront Development Agency und die Tourism, Events and Economic Development Agency – unterstützten den Vorschlag ebenso wie der Unternehmensverband Heart of the City ( Auckland CBD ).

Im August 2011 gab ein Leitartikel des New Zealand Herald dem neuesten Vorschlag bedingte Unterstützung und stellte fest, dass ein gebührenpflichtiges Finanzierungsmodell und das teilweise geschlossene wettergeschützte Design des 23-Millionen-Dollar-Vorschlags von Hopper Developments anscheinend die meisten Bedenken abdecken.

Die Genehmigung

Im Jahr 2014 wurde der vorgeschlagene Geh- und Radweg öffentlich angemeldet, und die Zustimmung wurde 2015 erteilt. Dies wurde jedoch von drei lokalen Gruppen (zwei, die später aus der Berufung zurückgezogen wurden) eingelegt. Die Entscheidung der ursprünglichen Anhörung wurde im Dezember 2016 bestätigt und die letzte Berufung vom Umweltgericht zurückgewiesen . In der Zwischenzeit hatte der Rat bereits in einer einstimmigen Abstimmung Anfang 2016 grundsätzlich einem Finanzierungsmodell für eine öffentlich-private Partnerschaft zugestimmt.

In einer Ankündigung aus dem Jahr 2019 hieß es, dass die Arbeiten am „Clipon“ für Fußgänger und Radfahrer im Jahr 2020 beginnen könnten. Der Bürgermeisterkandidat John Tamihere schlug einen Ersatz durch eine 10-spurige untere Ebene plus Schienen- und Fahrrad-/Fußgängereinrichtungen auf einer oberen Ebene vor.

Proteste wegen mangelnder Fortschritte

Am 30. Mai 2021 überquerten nach einer von Bike Auckland organisierten Kundgebung am Point Erin Park rund 1000 Radfahrer die Brücke . Die Kundgebung forderte die Eröffnung eines Testradweges auf der Brücke bis zum Sommer und beinhaltete Reden der Abgeordneten von Auckland Central, Chlöe Swarbrick, und der ehemaligen stellvertretenden Verkehrsministerin Julie Anne Genter . Die Rallye wurde durch mangelnde Fortschritte bei SkyPath motiviert, die sich Anfang des Jahres aufgrund technischer Probleme verzögert hatten. Das unbefugte Überqueren der Brücke und das Durchbrechen der Polizeiabsperrung führten zur Sperrung von zwei Fahrstreifen in Richtung Norden. Es wurden keine Verletzten gemeldet, eine Person wurde jedoch festgenommen, weil sie die Absperrung durchbrochen hatte.

Als Reaktion auf den Vorschlag für einen Test-Radweg erklärte die NZTA, dass ein Radweg wahrscheinlich zwei Fahrspuren erfordern würde, um ausreichenden Schutz für Radfahrer und Fußgänger zu bieten. Die Behörde muss auch eine Modellierung durchführen, um die Auswirkungen von Fahrbahnsperrungen zu bestimmen, bevor sie über den Vorschlag entscheiden kann.

Dienstprogramme

Die Brücke unterstützt mehrere Versorgungsdienste, darunter Wasser- und Gaspipelines sowie Glasfaser-Telekommunikationskabel.

Transpower hat 2005 mit Transit eine Vereinbarung über die Installation von Kabelstützen unter der Brücke für ein zukünftiges hafenübergreifendes Stromkabel getroffen. Im Jahr 2012 installierte Transpower drei 220.000-Volt-Kabel auf der Brücke, die das Umspannwerk Hobson Street im CBD von Auckland mit dem Umspannwerk Wairau Road an der North Shore verband.

Bungee-Jumping

Bungy- Betreiber AJ Hackett betreibt einen 40-m-Bungy-Sprung von der Brücke und bietet einen Brückenaufstieg mit Blick auf die Stadt und den Hafen.

Zweite Hafenüberquerung

Die Brücke nordwestlich vom Sky Tower

Fast seit die gebaute Brücke ihre Kapazität erreicht hatte, wurde vor der Verlängerung über die Clip-Ons eine zweite Überquerung des Hafens erwogen. Aufgrund der hohen Kosten und der schwierigen Anbindung an das Autobahnnetz blieben die Planungen bislang im Konzeptstadium. Im Jahr 2008 hat eine Studiengruppe rund 160 Varianten auf eine Mehrtunnelverbindung etwa einen Kilometer östlich der Brücke mit bis zu vier Einzeltunneln für Autobahn, ÖPNV und Schiene eingegrenzt. Der Vorschlag hat weder eine politische Entscheidung noch eine Finanzierungsphase erreicht, obwohl die Bezeichnungen geschützt werden, um sicherzustellen, dass die Entwicklung den Bau der Tunnel nicht verhindert.

Selbstmorde

Auf der Brücke kommt es zu einer kleinen Anzahl von Selbstmordversuchen, wobei jedes Jahr zwischen ein und zwei Menschen beim Sprung in den Waitematā-Hafen sterben .

Bauschaden 2020

Im September 2020 führte starker Wind dazu, dass ein Lastkraftwagen umkippte und gegen das Brückenbauwerk prallte, was erheblichen Schaden anrichtete. Vorübergehende Reparaturen wurden mit einem lokal hergestellten Ersatzelement durchgeführt, bis eine vollständige technische Analyse und der Entwurf einer langfristigen Lösung vorliegen. Am 4. Oktober wurde eine permanente Ersatzstrebe eingebaut, ab 7. Oktober 2020 sind alle Fahrspuren wieder geöffnet.

Siehe auch

Allgemein

Spezifisch

Verweise

Externe Links