Avro Kanada CF-105 Pfeil - Avro Canada CF-105 Arrow

CF-105 Pfeil
Avro Arrow rollout.jpg
Rollout des ersten CF-105 Arrow
Rolle Abfangjäger
nationale Herkunft Kanada
Hersteller Avro Kanada
Erster Flug 25. März 1958
Status Abgesagt (20. Februar 1959)
Hauptbenutzer Royal Canadian Air Force
Produziert 1957–1959 (Entwurfsarbeiten begannen 1953)
Anzahl gebaut 5

Die Avro Canada CF-105 Arrow war ein von Avro Canada entworfenes und gebautes Abfangflugzeug mit Deltaflügeln . Die CF-105 hielt das Versprechen von Mach 2-Geschwindigkeiten in Höhen über 15.000 m und sollte bis in die 1960er Jahre und darüber hinaus als primärer Abfangjäger der Royal Canadian Air Force (RCAF) dienen.

Der Arrow war der Höhepunkt einer 1953 begonnenen Reihe von Designstudien, die verbesserte Versionen des Avro Canada CF-100 Canuck untersuchten . Nach umfangreichen Studien entschied sich die RCAF für ein dramatisch leistungsstärkeres Design, und im März 1955 begann die ernsthafte Entwicklung. Das Flugzeug sollte direkt von der Produktionslinie gebaut werden und die traditionelle handgefertigte Prototypenphase überspringen. Der erste Pfeil Mk. 1, RL-201, wurde am 4. Oktober 1957, am selben Tag wie der Start von Sputnik I , der Öffentlichkeit vorgestellt .

Die Flugerprobung begann mit RL-201 am 25. März 1958, und das Design zeigte schnell eine hervorragende Handhabung und Gesamtleistung und erreichte Mach 1,9 im Horizontalflug. Angetrieben vom Pratt & Whitney J75 , weiteren drei Mk. 1s wurden abgeschlossen, RL-202, RL-203 und RL-204. Das leichtere und leistungsstärkere Orenda Iroquois- Triebwerk war bald bereit für die Erprobung, und der erste Mk 2 mit dem Iroquois, RL-206, war bereit für die Taxierprobung in Vorbereitung auf Flug- und Abnahmetests durch RCAF-Piloten bis Anfang 1959.

Am 20. Februar 1959 stoppte der kanadische Premierminister John Diefenbaker abrupt die Entwicklung sowohl des Arrow- als auch des Irokesen-Triebwerks, bevor die geplante Projektüberprüfung zur Evaluierung des Programms stattfinden konnte. Kanada versuchte, den Arrow an die USA und Großbritannien zu verkaufen, aber es wurden keine Vereinbarungen getroffen. Zwei Monate später wurde die Zerstörung von Fließband, Werkzeugen, Plänen, bestehenden Flugzeugzellen und Triebwerken befohlen. Die Absage war damals Gegenstand erheblicher politischer Kontroversen, und die anschließende Zerstörung des Flugzeugs in der Produktion bleibt ein Diskussionsthema unter Historikern und Branchenexperten. "Diese Aktion hat Avro effektiv aus dem Geschäft geworfen und sein hochqualifiziertes Ingenieur- und Produktionspersonal verstreut  ..."

Design und Entwicklung

Hintergrund

Originalgetreuer Nachbau des CF-105 Arrow im Canadian Air and Space Museum in Toronto

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg Zeitraum, die Sowjetunion begann eine Lage Flotte von Langstrecken Entwicklung Bomber mit der Fähigkeit zu liefern Atomwaffen in ganz Nordamerika und Europa. Die Hauptbedrohung ging hauptsächlich von Hochgeschwindigkeitsbombenangriffen in großer Höhe aus, die von der Sowjetunion über die Arktis gegen Militärstützpunkte und bebaute Industriezentren in Kanada und den Vereinigten Staaten abgefeuert wurden. Um dieser Bedrohung entgegenzuwirken, entwickelten westliche Länder Abfangjäger , die diese Bomber angreifen und zerstören konnten, bevor sie ihre Ziele erreichten.

A. V. Roe Canada Limited wurde 1945 als Tochtergesellschaft der Hawker Siddeley Group gegründet und übernahm zunächst Reparatur- und Wartungsarbeiten für Flugzeuge am Flughafen Malton, Ontario , dem heutigen Toronto Pearson International Airport . Im nächsten Jahr begann das Unternehmen mit der Entwicklung von Kanadas erstem Düsenjäger für die reRoyal Canadian Air Force (RCAF), dem Allwetter-Abfangjäger Avro CF-100 Canuck. Die Canuck durchlief eine lange und schwierige Prototypenphase, bevor sie sieben Jahre später im Jahr 1953 in Dienst gestellt wurde. Trotzdem wurde sie zu einem der langlebigsten Flugzeuge ihrer Klasse und diente bis 1981 in verschiedenen Funktionen.

In der Erkenntnis, dass die Verzögerungen, die die Entwicklung und den Einsatz des CF-100 beeinflussten, auch seinen Nachfolger betreffen könnten, und die Tatsache, dass die Sowjets an neueren strahlgetriebenen Bombern arbeiteten, die den CF-100 wirkungslos machen würden, begann die RCAF nach einer raketenbewaffneter Überschallersatz für die Canuck, noch bevor sie in Dienst gestellt wurde. Im März 1952 wurde der Abschlussbericht der RCAF des All-Weather Interceptor Requirements Team bei Avro Canada eingereicht.

Höhere Geschwindigkeiten

Avro Engineering hatte bereits zu diesem Zeitpunkt Überschallprobleme in Betracht gezogen. Der Überschallflug funktioniert ganz anders und bringt eine Reihe neuer Probleme mit sich. Einer der kritischsten und überraschendsten war das plötzliche Einsetzen einer neuen Form des Widerstands , bekannt als Wellenwiderstand . Die Auswirkungen des Wellenwiderstands waren so stark, dass Motoren der damaligen Zeit nicht genug Leistung aufbringen konnten, um ihn zu überwinden, was zum Konzept einer „ Schallmauer “ führte.

Deutsche Forschungen während des Zweiten Weltkriegs hatten gezeigt, dass der einsetzende Wellenwiderstand durch die Verwendung von Tragflächen mit möglichst allmählicher Krümmung stark reduziert wurde. Dies deutete auf die Verwendung dünnerer Tragflächen mit viel längerer Sehne hin, als die Konstrukteure bei Unterschallflugzeugen verwendet hätten. Diese Konstruktionen waren unpraktisch, weil sie im Flügel wenig Platz für Bewaffnung oder Treibstoff ließen.

Die Deutschen entdeckten auch, dass es möglich war, den Luftstrom in das gleiche Verhalten zu "täuschen", wenn ein herkömmliches dickeres Profil verwendet wurde, das in einem spitzen Winkel nach hinten gepfeilt wurde, wodurch ein gepfeilter Flügel entstand . Dies bot viele der Vorteile eines dünneren Profils, während gleichzeitig der für die Festigkeit und die Kraftstoffspeicherung erforderliche Innenraum beibehalten wurde. Ein weiterer Vorteil war, dass die Flügel frei von der Überschallstoßwelle waren, die von der Nase des Flugzeugs erzeugt wurde.

Fast jedes Jagdflugzeugprojekt in der Nachkriegszeit wendete sofort das Konzept an, das Ende der 1940er Jahre auf Serienjägern auftauchte. Avro-Ingenieure untersuchten Modifikationen an Flügel und Heck des CF-100, bekannt als CF-103 , der zu einem hölzernen Mock-up-Stadium übergegangen war. Der CF-103 bot eine verbesserte transsonische Leistung mit Überschallfähigkeiten in einem Tauchgang. Der grundlegende CF-100 wurde während dieser Zeit immer weiter verbessert und die Vorteile wurden ständig untergraben. Als am 18. Dezember 1952 ein CF-100 die Schallmauer durchbrach, schwand das Interesse am CF-103.

Deltaflügel

Als wir das Design des CF-105 festlegten, gab es in den Vereinigten Staaten eine etwas emotionale Kontroverse über die relativen Vorzüge der Delta-Planform gegenüber dem geraden Flügel für Überschallflugzeuge ... unsere Wahl eines schwanzlosen delta basierte hauptsächlich auf dem Kompromiss, mit einem sehr dünnen Flügel strukturelle und aeroelastische Effizienz zu erreichen und gleichzeitig die für die angegebene Reichweite erforderliche große interne Kraftstoffkapazität zu erreichen.

—Designer James C. Floyd

Eine andere Lösung für das Hochgeschwindigkeitsproblem ist der Deltaflügel . Der Deltaflügel hatte viele der gleichen Vorteile des gepfeilten Flügels in Bezug auf die Überschall- und Überschallleistung, bot jedoch viel mehr Innenraum und Gesamtfläche. Dies bot mehr Platz für Treibstoff, eine wichtige Überlegung angesichts der ineffizienten frühen Düsentriebwerke der Ära, und die große Flügelfläche bot ausreichend Auftrieb in großen Höhen. Der Deltaflügel ermöglichte unter bestimmten Bedingungen auch langsamere Landungen als gepfeilte Flügel.

Die Nachteile des Designs waren ein erhöhter Widerstand bei niedrigeren Geschwindigkeiten und Höhen und insbesondere ein höherer Widerstand beim Manövrieren. Für die Abfangjägerrolle waren dies geringfügige Bedenken, da das Flugzeug die meiste Zeit damit verbringen würde, in großen Höhen und Geschwindigkeiten in geraden Linien zu fliegen, um diese Nachteile zu mildern.

Weitere Vorschläge auf Basis des Deltaflügels führten zu zwei Versionen des als C104 bekannten Designs: dem einmotorigen C104/4 und dem zweimotorigen C104/2. Die Konstruktionen waren ansonsten ähnlich, mit einem niedrig montierten Delta-Flügel und einem scharf geharkten Seitenleitwerk. Die Hauptvorteile des C104/2 waren seine zweimotorige Zuverlässigkeit und eine größere Gesamtgröße, die einen viel größeren internen Waffenschacht bot. Die Vorschläge wurden der RCAF im Juni 1952 vorgelegt.

AIR 7-3 und C105

Intensive Gespräche zwischen Avro und der RCAF untersuchten ein breites Spektrum alternativer Größen und Konfigurationen für einen Überschall-Abfangjäger, der im April 1953 in der RCAF-Spezifikation AIR 7-3 gipfelte Reichweite von 300 nautischen Meilen (556 km ) für eine normale Niedriggeschwindigkeitsmission und 200 sm (370 km) für eine Hochgeschwindigkeits-Abfangmission. Es spezifizierte auch den Betrieb von einer 6.000 Fuß (1.830 m) langen Start- und Landebahn; eine Reisegeschwindigkeit von Mach 1,5 in einer Höhe von 70.000 Fuß (21.000 m) ; und Manövrierfähigkeit für 2  g- Drehungen ohne Geschwindigkeits- oder Höhenverlust bei Mach 1,5 und 50.000 ft . Die Spezifikation benötigte fünf Minuten vom Starten der Triebwerke des Flugzeugs bis zum Erreichen einer Höhe von 50.000 ft und Mach 1,5. Es sollte auch eine Durchlaufzeit vor Ort von weniger als 10 Minuten haben . Ein RCAF-Team unter der Leitung von Ray Foottit besuchte US-Flugzeughersteller und befragte britische und französische Hersteller, bevor es zu dem Schluss kam, dass kein bestehendes oder geplantes Flugzeug diese Anforderungen erfüllen könnte.

1955 schätzte Avro die Leistung des Arrow Mk 2 (mit Irokesen) wie folgt aus der britischen Bewertung vom Januar 1955 mit dem Titel Evaluation of the CF.105 as an All Weather Fighter for the RAF: "Max speed Mach 1.9 at 50.000 ft, Combat Geschwindigkeit von Mach 1,5 bei 50.000 Fuß und 1,84 G ohne Blutungsenergie, Zeit bis 50.000 Fuß von 4,1 Minuten, 500 Fuß pro Minute Steighöhe von 62.000 Fuß, 400 sm Radius bei einer Hochgeschwindigkeitsmission, 630 nmi Radius bei einer niedrigen Speed-Mission, die Reichweite der Fähre wird nicht angegeben, aber auf 1.500 sm geschätzt." Seite 162 Avro Aircraft & Cold War Aviation von RL Whitcomb

Avro reichte im Mai 1953 ihr modifiziertes C105-Design ein, im Wesentlichen eine Zwei-Mann-Version des C104/2. Ein Wechsel zu einem "schultermontierten" Flügel ermöglichte einen schnellen Zugriff auf die Innenteile, den Waffenschacht und die Triebwerke des Flugzeugs. Das neue Design ermöglichte es auch, den Flügel als eine einzige Struktur zu bauen, die auf dem oberen Rumpf sitzt, was die Konstruktion vereinfacht und die Festigkeit verbessert. Das Flügeldesign und die Positionierung erforderten ein langes Hauptfahrwerk, das noch in den dünnen Deltaflügel passen musste, was eine technische Herausforderung darstellte. In dem Bericht wurden fünf verschiedene Flügelgrößen beschrieben, die zwischen 1.000 ft 2 und 1.400 ft 2 (93 m 2 bis 130 m 2 ) liegen ; die 1.200 ft 2 (111 m 2 ) große Version wurde schließlich ausgewählt.

Die primäre Triebwerksauswahl war der Rolls-Royce RB.106 , ein fortschrittliches Zwei- Spulen -Design mit einer Kraft von rund 21.000 Pfund (93.000 N). Backup-Designs waren die Bristol Olympus OL-3 , die in den USA gebaute Curtiss-Wright J-67- Version des OL-3 oder die Orenda TR.9- Triebwerke.

Die Bewaffnung wurde in einem großen internen Schacht gelagert, der sich in einer "Bauch"-Position befand und mehr als ein Drittel des Flugzeugrumpfs einnahm. Von dieser Bucht aus konnte eine Vielzahl von Waffen eingesetzt werden, wie die Lenkrakete Hughes Falcon , die Luft-Luft-Rakete CARDE Velvet Glove oder vier Allzweckbomben mit 1.000 Pfund. Die radargelenkte Rakete Velvet Glove befand sich seit einiger Zeit in der Entwicklung mit der RCAF, wurde jedoch für ungeeignet für Überschallgeschwindigkeiten und ohne Entwicklungspotenzial gehalten. Folglich wurden die weiteren Arbeiten an diesem Projekt 1956 abgebrochen.

Im Juli 1953 wurde der Vorschlag angenommen und Avro erhielt grünes Licht für eine vollständige Designstudie unter dem Projektnamen "CF-105". Im Dezember wurden 27 Millionen kanadische Dollar bereitgestellt, um mit der Flugmodellierung zu beginnen. Zunächst wurde das Projekt im Umfang begrenzt, aber die Einführung des sowjetischen Mjassischtschew M-4 Bison - Jet - Bomber und die Sowjetunion Test einer Wasserstoffbombe im nächsten Monat dramatisch veränderten Kalten Krieg Prioritäten. Im März 1955 wurde der Vertrag für fünf Arrow Mk.1-Flugtestflugzeuge auf 260 Millionen CA$ aufgewertet, gefolgt von 35 Arrow Mk. 2s mit Serienmotoren und Feuerleitsystemen .

Produktion

Um den von der RCAF festgelegten Zeitplan einzuhalten, beschloss Avro, dass das Arrow-Programm den Cook-Craigie-Plan übernehmen würde . Normalerweise wurde eine kleine Anzahl von Prototypen eines Flugzeugs von Hand gebaut und geflogen, um Probleme zu finden, und wenn Lösungen gefunden wurden, wurden diese Änderungen in das Design eingearbeitet und dann die Produktionslinie eingerichtet. In einem Cook-Craigie-System wurde zunächst die Produktionslinie aufgebaut und eine kleine Anzahl von Flugzeugen als Serienmodelle gebaut. Alle Änderungen würden in die Vorrichtungen eingearbeitet, während die Tests fortgesetzt wurden, und die vollständige Produktion begann, wenn das Testprogramm abgeschlossen war. Wie Jim Floyd damals feststellte, war dies ein riskanter Ansatz: „Es wurde beschlossen, die damit verbundenen technischen Risiken einzugehen, um Zeit für das Programm zu sparen … uns viele Probleme im Engineering, aber es hat sein Ziel erreicht."

Um Risiken zu mindern, wurde ein umfangreiches Testprogramm gestartet. Mitte 1954 wurden die ersten Produktionszeichnungen erstellt und die Windkanalarbeiten begonnen, zusammen mit umfangreichen Computersimulationsstudien, die sowohl in Kanada als auch in den Vereinigten Staaten mit hochentwickelten Computerprogrammen durchgeführt wurden. In einem verwandten Programm wurden neun instrumentierte Freiflugmodelle auf Festbrennstoffraketen von Nike montiert und von Point Petre über dem Lake Ontario gestartet, während zwei weitere Modelle von der NASA-Einrichtung auf Wallops Island , Virginia, über dem Atlantik gestartet wurden . Diese Modelle wurden für Aerodynamik- und Stabilitätstests mit einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,7+ geflogen, bevor sie absichtlich ins Wasser stürzten.

Experimente zeigten, dass nur wenige konstruktive Änderungen erforderlich waren, die hauptsächlich das Flügelprofil und die Positionierung betrafen. Um die High-Alpha- Leistung zu verbessern , wurde die Vorderkante des Flügels, insbesondere an den äußeren Abschnitten, abgesenkt, ein Hundezahn wurde etwa auf der halben Spannweite eingeführt, um die Strömung in Spannweitenrichtung zu kontrollieren, und der gesamte Flügel erhielt eine leichte negative Wölbung, die die Trimmung erleichterte ziehen und aufstellen. Auch bei der Gestaltung wurde das 1952 veröffentlichte Area-Rule- Prinzip angewandt. Dies führte zu mehreren Änderungen, darunter das Hinzufügen eines Heckkonus, das Schärfen des Radarnaseprofils, das Ausdünnen der Einlasslippen und die Verringerung der Querschnittsfläche des Rumpfes unter der Kabinenhaube.

Der Aufbau der Zelle war ziemlich konventionell, mit einem halb- Monocoque Rahmen und Mehrholm Flügeln. Das Flugzeug verwendete im Rumpf eine Portion Magnesium und Titan , letzteres beschränkte sich weitgehend auf den Bereich um die Triebwerke und auf Befestigungselemente. Titan war immer noch teuer und wurde nicht weit verbreitet, da es schwer zu bearbeiten war.

Der dünne Flügel des Arrow erforderte das erste 4.000 lb/in 2 (28 MPa) Hydrauliksystem der Luftfahrt , um genügend Kraft auf die Steuerflächen zu übertragen, während kleine Aktuatoren und Rohrleitungen verwendet wurden. Es wurde ein rudimentäres Fly-by-Wire- System verwendet, bei dem die Eingabe des Piloten von einer Reihe druckempfindlicher Wandler im Steuerknüppel erfasst und ihr Signal an einen elektronischen Steuerservo gesendet wurde, der die Ventile im Hydrauliksystem betätigte, um sich zu bewegen die verschiedenen Flugsteuerungen. Dies führte zu einem Mangel an Kontrollgefühl; Da der Steuerknüppeleingang nicht mechanisch mit dem Hydrauliksystem verbunden war, konnten die normalerweise vom Piloten spürbaren Gegendruckschwankungen der Flugruder nicht mehr auf den Steuerknüppel zurück übertragen werden. Um ein Gefühl wiederherzustellen, reagierte dieselbe elektronische Steuerbox schnell auf die hydraulischen Gegendruckschwankungen und löste Aktuatoren im Knüppel aus, wodurch sie sich leicht bewegte; Dieses System, das als "künstliches Gefühl" bezeichnet wird, war ebenfalls eine Premiere.

Im Jahr 1954 wurde das RB.106- Programm eingestellt, was die Verwendung der Backup- Wright-J67- Engine erforderlich machte . 1955 wurde auch dieser Motor eingestellt, so dass das Design ohne Motor blieb. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Pratt & Whitney J75 für die ersten Testflugmodelle ausgewählt, während das neue TR 13-Triebwerk in Orenda für die Serien Mk 2 entwickelt wurde.

Nach der Bewertung der technischen Modelle und des großformatigen Holzmodells im Februar 1956 verlangte die RCAF zusätzliche Änderungen und wählte das fortschrittliche RCA-Victor Astra- Feuerleitsystem, das den ebenso fortschrittlichen United States Navy Sparrow II anstelle des MX-1179 und Falcon-Kombination. Avro protestierte lautstark mit der Begründung, dass sich zu diesem Zeitpunkt keines von beiden im Test befand, während sowohl der MX-1179 als auch der Falcon fast produktionsreif waren und für "eine sehr große Kosteneinsparung" fast genauso effektiv gewesen wären. Der Astra erwies sich als problematisch, da das System in eine lange Phase von Verzögerungen geriet, und als die USN die Sparrow II 1956 absagte, wurde Canadair schnell hinzugezogen, um das Sparrow-Programm in Kanada fortzusetzen, obwohl sie ernsthafte Bedenken über das Projekt äußerten, da gut und der Umzug fügte noch mehr Kosten hinzu.

Rollout und Flugerprobung

RL-204, Ende 1958

Go-Ahead auf der Produktion im Jahr 1955. Der Roll - out der ersten CF-105, gekennzeichnet als RL-201, fand am 4. Oktober 1957 gegeben wurde Das Unternehmen hatte geplant , auf der Veranstaltung zu nutzen, mehr als einladend 13.000 Gäste die Gelegenheit. Unglücklicherweise für Avro wurde die mediale und öffentliche Aufmerksamkeit für den Arrow-Rollout durch den Start von Sputnik am selben Tag in den Schatten gestellt.

Der J75-Motor war etwas schwerer als der PS-13 und erforderte daher einen Ballast in der Nase, um den Schwerpunkt wieder in die richtige Position zu bringen. Außerdem war das Astra-Feuerleitsystem noch nicht fertig und wurde ebenfalls durch Ballast ersetzt. Der ansonsten ungenutzte Waffenschacht wurde mit Testausrüstung beladen.

Das Flugzeug war bei Überschallgeschwindigkeit angenehm und leicht zu fliegen. Beim Anflug und bei der Landung wurden die Flugeigenschaften als gut bewertet ... Bei meinem zweiten Flug ... wurden die allgemeinen Flugeigenschaften des Arrow Mark 1 stark verbessert ... Bei meinem sechsten und letzten Flug ... die sprunghafte Steuerung in der rollendes Flugzeug, das beim letzten Flug angetroffen wurde, [war] nicht mehr da ... Die Entwicklung machte hervorragende Fortschritte ... von meinem Platz aus lief der Arrow wie vorhergesagt und erfüllte alle Garantien.

—Jack Woodman, der einzige RCAF-Pilot, der den Arrow fliegt

RL-201 flog zum ersten Mal am 25. März 1958 mit dem Chefentwicklungstestpiloten S/L Janusz Żurakowski am Steuer. Vier weitere Mk 1 mit J75-Antrieb wurden in den nächsten 18 Monaten ausgeliefert. Die auf "Proof-of-Concept" und die Bewertung der Flugeigenschaften beschränkten Testflüge ergaben keine gravierenden Konstruktionsfehler. Der CF-105 demonstrierte ein ausgezeichnetes Handling während des gesamten Flugbereichs, zum großen Teil aufgrund der natürlichen Eigenschaften des Delta-Flügels, aber die Verantwortung kann auch dem Stabilitätsverstärkungssystem des Arrow zugeschrieben werden . Das Flugzeug ging bei seinem dritten Flug mit Überschall und beim siebten überbrach es beim Steigflug 1.000 mph (1.600 km/h) auf 50.000 ft (15.000 m) . Es wurde eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,98 erreicht, und dies war nicht an der Leistungsgrenze. Ein im Jahr 2015 veröffentlichter Avro-Bericht stellt klar, dass der Arrow während des Höchstgeschwindigkeitsflugs im gleichmäßigen Horizontalflug Mach 1,90 erreichte und bei einem Tauchgang eine angezeigte Mach-Zahl von 1,95 aufgezeichnet wurde. Schätzungen bis zu Mach 1.98 wahrscheinlich entstand aus einem Versuch , zu kompensieren Schleppfehler , die beim Tauchen Flug erwartet wurde.

Obwohl während der ersten Testphase keine größeren Probleme aufgetreten sind, mussten einige kleinere Probleme mit dem Fahrwerk und dem Flugsteuerungssystem behoben werden. Das erste Problem lag teilweise daran, dass das Tandem-Hauptfahrwerk sehr schmal war, um in die Tragflächen zu passen; das Bein wurde beim Verstauen in der Länge verkürzt und gedreht. Bei einem Landevorfall klemmte der Kettenmechanismus (der zum Verkürzen des Getriebes verwendet wird) im Mark-1-Getriebe, was zu einer unvollständigen Drehung führte. Bei einem zweiten Vorfall mit Arrow 202 am 11. November 1958 befahl das Flugsteuerungssystem die Höhenruder bei der Landung ganz nach unten zu fahren; Die daraus resultierende Gewichtsreduzierung der Gänge reduzierte die effektive Reifenreibung, was letztendlich zu einem Blockieren der Bremse und einem anschließenden Zusammenbrechen des Getriebes führte. Ein Foto des Vorfalls bewies, dass eine versehentliche Aktivierung der Flugsteuerung den Unfall verursacht hatte. Die einzige Gelegenheit, bei der ein Testflug umgeleitet wurde, ereignete sich am 2. Februar 1959, als ein TCA Viscount in Toronto stürzte und eine Landung auf CFB Trenton erforderlich machte .

Auch das Stabilitätssteigerungssystem erforderte viel Feinabstimmung. Obwohl die CF-105 nicht das erste Flugzeug war, das ein solches System einsetzte, war es eines der ersten seiner Art und problematisch. Bis Februar 1959 hatten die fünf Flugzeuge den größten Teil des Testprogramms des Unternehmens abgeschlossen und gingen zu den RCAF-Abnahmeversuchen.

Politische Probleme

Ab 1953 begannen einige hochrangige kanadische Militärbeamte bei den Stabschefs, das Programm in Frage zu stellen. Die Stabschefs der Armee und der Marine waren beide entschieden gegen den Arrow, da "erhebliche Gelder an die Luftwaffe umgeleitet wurden", während Air Marshal Hugh Campbell , Stabschef der RCAF, ihn bis zu seiner Aufhebung unterstützte. Im Juni 1957, als die regierenden Liberalen die Bundestagswahl verloren und eine progressive konservative Regierung unter John Diefenbaker die Macht übernahm, begannen sich die Aussichten des Flugzeugs merklich zu ändern. Diefenbaker hatte auf einer Plattform gekämpft, um das einzudämmen, was die Konservativen als "wuchernde liberale Ausgaben" bezeichneten. Dennoch war die Muttergesellschaft bis 1958 Kanadas drittgrößtes Wirtschaftsunternehmen und hatte mit 39 verschiedenen Unternehmen unter dem Banner von A. V. Roe Canada primäre Beteiligungen an Schienenfahrzeugen, Stahl und Kohle, Elektronik und Luftfahrt.

Im August 1957 unterzeichnete die Diefenbaker-Regierung das NORAD- Abkommen (North American Air Defense) mit den Vereinigten Staaten, wodurch Kanada zu einem Partner mit amerikanischer Führung und Kontrolle wurde. Die USAF war dabei, ihr Luftverteidigungssystem mit dem SAGE- Projekt vollständig zu automatisieren und bot Kanada die Möglichkeit, diese sensiblen Informationen für die Luftverteidigung Nordamerikas weiterzugeben. Ein Aspekt des SAGE-Systems war die nuklearbestückte Flugabwehrrakete Bomarc . Dies führte zu Studien, Bomarcs in Kanada zu stationieren, um die Verteidigungslinie weiter nach Norden zu verlegen, obwohl sich der Einsatz als äußerst kostspielig erwies. Allein der Einsatz der Raketen sollte 164 Millionen CAD kosten, während SAGE weitere 107 Millionen CAD absorbieren würde, ohne die Kosten für Verbesserungen des Radars zu berücksichtigen. Insgesamt wurden die kanadischen Verteidigungsausgaben laut George Pearkes , dem damaligen Verteidigungsminister, auf "bis zu 25 bis 30 %" erhöht .

Auch die Abwehr ballistischer Raketen wurde zu einer Priorität. Die Existenz von Sputnik hatte auch die Möglichkeit von Angriffen aus dem Weltraum erhöht, und im Laufe des Jahres machte sich die Nachricht von einer " Raketenlücke " breit. Ein amerikanischer Brief über das Treffen mit Pearkes dokumentiert seine Besorgnis, dass Kanada sich keine Verteidigungssysteme sowohl gegen ballistische Raketen als auch gegen bemannte Bomber leisten könne. Es wird auch gesagt, dass Kanada sich den Arrow oder Bomarc/SAGE leisten könnte, aber nicht beides.

Bis zum 11. August 1958 beantragte Peakes die Aufhebung des Arrow, aber das Cabinet Defense Committee (CDC) lehnte ab. Pearkes legte es im September erneut vor und empfahl die Installation des Bomarc-Raketensystems. Letzteres wurde akzeptiert, aber die CDC weigerte sich erneut, das gesamte Arrow-Programm abzubrechen. Die CDC wollte bis zu einer größeren Überprüfung am 31. März 1959 warten. Sie kündigte das Sparrow/Astra-System im September 1958. Bemühungen, das Programm durch Kostenteilung mit anderen Ländern fortzusetzen, wurden daraufhin geprüft. Im Jahr 1959 sagte Pearkes, die ballistische Rakete sei die größere Bedrohung, und Kanada kaufte Bomarc "anstelle von mehr Flugzeugen".

Betriebshistorie

Auslandsinteresse

Kanada versuchte erfolglos, den Arrow an die USA und Großbritannien zu verkaufen. Die Flugzeugindustrie in beiden Ländern galt als nationales Interesse und der Kauf ausländischer Designs war selten.

Dennoch hatte Großbritannien ab 1955 großes Interesse am Arrow gezeigt. Auf dem Wunsch nach einem Hochleistungs-Abfangjäger wie dem Arrow begann die RAF 1955 mit dem F.155-Programm und prognostizierte ein Diensteintrittsdatum von 1962. Im weiteren Verlauf des Programms war klar, dass das Flugzeug bis zu diesem Datum nicht einsatzbereit sein würde, und die Aufmerksamkeit wandte sich bis hin zu Zwischenentwürfen, die bis Ende der 1950er Jahre in Betrieb sein könnten, um diesen Zeitraum abzudecken. Zunächst wurde eine "Thin-Wing" -Version des Gloster Javelin in Betracht gezogen , die eine moderate Überschallleistung bieten würde, zusammen mit der extrem leistungsstarken Saunders-Roe SR.177 mit geringer Reichweite .

Im April 1956 empfahl der britische Air Council den Kauf von 144 Pfeilen, um die Rolle des Javelin mit dünnen Flügeln zu übernehmen. Diese würden von britischen Motoren angetrieben; der Bristol Olympus 7R – 17.000 lbf (76 kN) Schub trocken, 23.700 lbf (105 kN) mit Zwischenüberhitzung , der Rolls-Royce Conway Stage 4 – 18.340 lbf (81,6 kN) Schub trocken, 29.700 lbf (132 kN) mit Zwischenüberhitzung, oder de Havilland Gyron – 19.500 lbf (87 kN) Schub trocken, 28.000 lbf (120 kN) mit Nachheizung.

Die Beschaffung des Arrow aus Kanada und der Aufbau einer Produktionslinie in Großbritannien wurden untersucht, wobei der Stückpreis pro in Großbritannien gebautes Flugzeug auf jeweils 220.000 GBP für eine Produktionsserie von 100 Flugzeugen geschätzt wurde, im Gegensatz zu der Schätzung von 150.000 pro Flugzeug für den dünnen Flügel Javelin. Die CF-105 sollte als Notlösung dienen, bis das britische F.155- Projekt verwirklicht wurde, aber mit der F.155, die 1963 fällig war und der Arrow die RAF wahrscheinlich nicht vor 1962 erreichen würde, machte es wenig Sinn, fortzufahren.

Das berüchtigte Verteidigungsweißbuch von 1957 , das als "größte Änderung der Militärpolitik aller Zeiten in normalen Zeiten" beschrieben wurde, führte zur Streichung fast aller britischen bemannten Kampfflugzeuge, die sich damals in der Entwicklung befanden, und schränkte die Wahrscheinlichkeit eines Kaufs vollständig ein. Im Januar 1959 lautete die endgültige Antwort des Vereinigten Königreichs nein; Großbritannien konterte mit einem Angebot, Kanada den englischen Electric Lightning zu verkaufen .

Die französische Regierung bekundete Interesse am Irokesen-Triebwerk für eine vergrößerte Version des Dassault Mirage IV- Bombers, den Mirage IVB. Dies war eines von mehreren Motoren, die in Betracht gezogen wurden, einschließlich des Olympus, wobei eine Bestellung von 300 Irokesen in Betracht gezogen wurde. Aufgrund von Spekulationen in den Medien, dass das Irokesen-Triebwerksprogramm ebenfalls vom Abbruch bedroht sei, beschloss die französische Regierung, die Verhandlungen im Oktober 1958 zu beenden und entschied sich stattdessen für eine verbesserte Version des indigenen Snecma Atar . Es gab nie eine Erklärung für diese Entscheidung der französischen Regierung, selbst nachdem Avro versucht hatte, die Irokesen als privates Unternehmen anzubieten.

In den USA war der Abfangjäger von 1954 in vollem Gange und sollte schließlich die Convair F-106 Delta Dart einführen , ein Flugzeug mit vielen Ähnlichkeiten mit dem Arrow. Es wurden auch fortschrittlichere Designs in Betracht gezogen, insbesondere der Mach 3 Republic XF-103 und zu der Zeit, als der Arrow flog, der viel fortschrittlichere nordamerikanische XF-108 . Beide Programme wurden während der Mock-up-Phase abgebrochen, da man glaubte, dass die Notwendigkeit eines bemannten Abfangjägers mit sehr hoher Leistung einfach nicht bestand, da die Sowjets ihre strategische Kraft eindeutig auf Interkontinentalraketen verlagerten. Dieses Argument verstärkte die Rechtfertigung der Streichung des Pfeils. Im Jahr 1958 entlockte Fred Smye, Präsident und General Manager von Avro Aircraft Limited, der USAF das Versprechen, "das Feuerleitsystem und die Raketen kostenlos zu liefern und wenn sie die kostenlose Nutzung ihres Flugtestzentrums bei ... Edwards AFB gestatten würden. "

Stornierung

Die Absage des Arrow wurde am 20. Februar 1959 bekannt gegeben. Der Tag wurde in der kanadischen Luftfahrtindustrie als "Black Friday" bekannt. Diefenbaker behauptete, die Entscheidung basiere auf "einer gründlichen Prüfung" der Bedrohungen und Abwehrmaßnahmen sowie der Kosten für Abwehrsysteme. Genauer gesagt hätten die Kosten über Hunderte von hergestellten Modellen amortisiert werden müssen. Damals ging der Trend laut Global News "weg von konventionellen Bombern", die der Avro Arrow abfangen konnte, hin zu "atmosphärischen Waffen wie Interkontinentalraketen". Infolgedessen war die Auslandsnachfrage nach dem Avro Arrow deutlich zurückgegangen. Kanadas Alternative zum Arrow bestand darin, einige amerikanische McDonnell F-101 Voodoo- Abfangjäger und Bomarc B-Raketen zu kaufen .

Die Entscheidung setzte sofort 14.528 Avro-Mitarbeiter sowie fast 15.000 andere Mitarbeiter in der Avro- Lieferkette externer Zulieferer arbeitslos. Freigegebene Aufzeichnungen zeigen, dass das Management von Avro von der Plötzlichkeit der Ankündigung der Regierung unvorbereitet erwischt wurde; Während sich die Führungskräfte bewusst waren, dass das Programm in Gefahr war, erwarteten sie, dass es bis zur Überprüfung im März andauern würde. Im Vorfeld der Überprüfung wurde weithin angenommen, dass der erste Arrow Mk 2, RL-206, für den Versuch sowohl Geschwindigkeits- als auch Höhenrekorde aufstellen würde.

Es wurde versucht, die fertigen Arrows dem National Research Council of Canada als Hochgeschwindigkeits-Testflugzeug zur Verfügung zu stellen. Das NRC lehnte dies ab und stellte fest, dass das NRC ohne ausreichende Ersatzteile und Wartung sowie qualifizierte Piloten diese nicht nutzen könne. Ein ähnliches Projekt, das vom Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) initiiert wurde, hatte dazu geführt, dass Jim Floyd, Vizepräsident (Engineering) von Avro, einen transatlantischen Fährbetrieb vorbereitete. Dieser Vorschlag wurde, wie auch andere aus den Vereinigten Staaten, nie realisiert.

Nachwirkungen

Innerhalb von zwei Monaten nach Projektabbruch wurden alle Flugzeuge, Triebwerke, Produktionswerkzeuge und technischen Daten verschrottet. Offiziell wurde der Vernichtungsbefehl des Kabinetts und der Stabschefs damit begründet, klassifizierte und "geheime" Materialien zu vernichten, die in den Programmen Arrow und Irokesen verwendet wurden. Die Aktion wurde den Befürchtungen der Royal Canadian Mounted Police zugeschrieben , dass ein sowjetischer "Maulwurf" Avro infiltriert hatte, was später in den Mitrokhin-Archiven zu einem gewissen Grad bestätigt wurde .

Es gab Gerüchte, dass Air Marshal W. A. ​​Curtis , ein Ass aus dem Ersten Weltkrieg , das Avro anführte, Diefenbaker ignoriert und einen der Arrows weggeschickt hatte, um für die Nachwelt gerettet zu werden. Diese Gerüchte wurden in einem Interview von 1968 lebendig, als Curtis direkt gefragt wurde, ob das Gerücht wahr sei. Er antwortete: "Das möchte ich nicht beantworten." Er fuhr fort, die Weisheit des Druckens der Geschichte eines vermissten Pfeils in Frage zu stellen und fragte sich, ob es sicher wäre, die Existenz einer überlebenden Flugzeugzelle nur neun Jahre später zu enthüllen. "Wenn es existiert, muss es möglicherweise noch 10 Jahre warten. Politisch kann es viel Ärger verursachen." Die Legende überdauert, dass einer der Prototypen irgendwo intakt bleibt.

Nach der Absage des Avro Arrow-Projekts führte der CF-105-Chefaerodynamiker Jim Chamberlin ein Team von 25 Ingenieuren zur Space Task Group der NASA , um leitende Ingenieure, Programmmanager und Ingenieursleiter in den bemannten Raumfahrtprogrammen der NASA zu werden – den Projekten Mercury , Zwillinge und Apollo . Das Team der Space Task Group wuchs schließlich auf 32 Avro-Ingenieure und -Techniker an und wurde zum Sinnbild für das, was viele Kanadier als " Brain Drain " in die Vereinigten Staaten ansahen. Zu den ehemaligen Ingenieuren des Arrow-Teams, die nach Süden gingen, gehörten Tecwyn Roberts (der erste Flugdynamikoffizier der NASA bei Project Mercury und späterer Netzwerkdirektor am Goddard Space Flight Center ), John Hodge (Flugdirektor und Manager des abgebrochenen Space Station Freedom-Projekts), Dennis Fielder (Direktor der Task Force der Raumstation, später der Raumstation), Owen Maynard (Leiter des LM-Ingenieurbüros im Apollo-Programmbüro), Bruce Aikenhead und Rod Rose (technischer Assistent für das Space Shuttle-Programm). Viele andere Ingenieure, darunter Jim Floyd, fanden entweder in Großbritannien oder in den USA Arbeit. Die von Avro Canada und Floyd durchgeführten Arbeiten kamen der Überschallforschung bei Hawker Siddeley, der britischen Muttergesellschaft von Avro Aircraft, zugute und trugen zu Programmen wie den HSA.1000-Studien zum Überschalltransportdesign bei, die einen Einfluss auf das Design der Concorde hatten .

1961 erhielt die RCAF 66 McDonnell CF-101 Voodoo- Flugzeuge, eine der amerikanischen Konstruktionen, die die RCAF ursprünglich abgelehnt hatte, um in der ursprünglich für den Avro Arrow vorgesehenen Rolle zu dienen. Die Kontroverse um diese Übernahme und Kanadas Erwerb von Atomwaffen für die Voodoos und Bomarcs trugen schließlich zum Zusammenbruch der Regierung Diefenbaker im Jahr 1963 bei.

Obwohl fast alles, was mit den Programmen CF-105 und Orenda Iroquois zusammenhing, zerstört wurde, wurden das Cockpit und das Bugfahrwerk der RL-206, des ersten Mk 2-Pfeils und zwei Außenwände der Flügel der RL-203 gerettet und sind auf der Canada . ausgestellt Aviation and Space Museum in Ottawa, neben einem Irokesen-Triebwerk.

Mit Spezifikationen, die mit den damals aktuellen Angeboten amerikanischer und sowjetischer Konstruktionsbüros vergleichbar waren, wurde der Arrow zum Zeitpunkt seiner Einstellung von einem Beobachter der Luftfahrtindustrie als eines der fortschrittlichsten Flugzeuge der Welt angesehen. Die Absage des Arrow führte schließlich zum Ende von Avro Aircraft Limited (Kanada) und sein Präsident und General Manager, Crawford Gordon Jr., wurde kurz darauf entlassen. Im Jahr 1962 löste die Hawker Siddeley Group A. V. Roe Canada formell auf und übertrug alle ihre Vermögenswerte an Hawker Siddeleys neu gegründete Tochtergesellschaft Hawker Siddeley Canada . Laut Bill Gunston:

In seinem Planungs-, Konstruktions- und Flugtestprogramm war dieses Jagdflugzeug, in fast jeder Hinsicht das fortschrittlichste aller Jagdflugzeuge der 1950er Jahre, so beeindruckend und erfolgreich wie jedes andere Flugzeug der Geschichte.

Flügelaußenbleche des Prototyps Nr. 3 im Canada Aviation and Space Museum.

Der Nasenkegelabschnitt des Avro Arrow RL-206, der derzeit im Canada Aviation and Space Museum in Ottawa ausgestellt ist, wurde von Mitgliedern der RCAF Flying Personnel Medical Establishment, einer Abteilung der RCAF Station Downsview , aus dem Avro Aircraft-Werk in Malton geschmuggelt an der Avenue Road in Toronto, wo es viele Jahre residierte und in der Höhenarbeit tätig war. Der kommandierende Offizier der Flying Personnel Medical Establishment, Wing Commander Roy Stubbs, stellt dem ehemaligen Flugzeug diesen Prolog zur Verfügung:

Einen Tag nach einem Regierungswechsel kam der neue Chef des Luftwaffenstabs der RCAF, um unsere Einrichtungen und Programme zu inspizieren und nach dem Mittagessen fragte ich, ob er etwas Besonderes sehen möchte. Ich zeigte ihm ein Stück des Pfeils; Cockpitabschnitt und Triebwerksgondeln und ein paar andere Teile. Ich fragte ihn, was wir damit machen sollten, und er sagte, wir sollten es versteckt halten, bis das Klima in Ottawa stimmt, und dann würde er dafür sorgen, dass es im National Aeronautical Museum in Ottawa aufgestellt wird. Schließlich wurde dies getan und zumindest ein bisschen Geschichte wurde gespeichert.

Im Jahr 2012 wurde privat eine neue Version des Avro Arrow als Alternative zum kanadischen Kauf von F-35-Flugzeugen vorgeschlagen . Der Vorschlag, der vom ehemaligen kanadischen Infanterieoffizier Lewis MacKenzie gefördert wurde , wurde von Ottawa als zu riskant, zu kostspielig und zu zeitaufwändig abgelehnt, da die Flugzeuge aus den 1950er Jahren mit modernen Kommunikations-, Ziel- und Tarnfunktionen überarbeitet werden mussten. Die Parlamentsabgeordnete und ehemalige Kampfpilotin der kanadischen Streitkräfte, Laurie Hawn, beschrieb den CF-105 als vor 50 Jahren fortgeschritten, aber 2012 „hoffnungslos hinter seiner Zeit“.

Varianten

Markiere 1

Der Arrow Mark 1 war die erste Version, die von zwei Pratt & Whitney J75-Turbojet-Triebwerken angetrieben wurde, die jeweils eine Schubkraft von 23.500 Pfund (105 kN) erzeugten. Der Mk 1 wurde für die Entwicklung und Flugerprobung verwendet. Fünf wurden abgeschlossen.

Markierung 2

Die Mk 2-Version sollte mit den Orenda PS-13 Iroquois- Motoren ausgestattet und von RCAF-Abnahmepiloten sowie Avro-Testpiloten evaluiert werden. Die neuen PS-13S-Triebwerke wurden auf eine Leistung von jeweils 30.000 lbf (130 kN) ausgelegt. Das Feuerleitsystem Astra/Spatz war von der Regierung im September 1958 mit allen Flugzeugen eingestellt worden, um die Hughes/Falcon-Kombination einzusetzen. Zum Zeitpunkt der Absage des gesamten Programms stand der erste Arrow Mk 2, RL-206, für Taxiversuche bereit; Avro erwartete, dass es den Geschwindigkeitsweltrekord brechen würde, aber es flog nie.

Die Höchstgeschwindigkeit wäre laut Projektingenieur James Floyd durch atmosphärische Reibungserwärmung begrenzt worden: "Die von uns bevorzugte Aluminiumlegierungsstruktur war gut für Geschwindigkeiten größer als eine Machzahl von 2."

Andere Designs

Avro Canada hatte zum Zeitpunkt der Projektabsage eine breite Palette fortschrittlicher Arrow-Varianten in der Entwicklung. Häufig wird ein Pfeil erwähnt, der Mach 3 hätte erreichen können, ähnlich der Mikoyan-Gurewich MiG-25 . Dies war nicht die Serienversion, sondern eine der Designstudien und wäre eine stark modifizierte Version des Arrow Mk 2 gewesen, mit überarbeiteten Motoreinlässen und umfangreicher Verwendung von Kohlenstoffstahl und Titan, um der Erwärmung der Flugzeugzelle standzuhalten. Die Mark 2A und Mark 3 sollten auch aktualisierte Triebwerke haben, die jeweils 39.800 lbf (177 kN) produzieren, das maximale Startgewicht um 7.700 kg (17.000 lb) und die Flugobergrenze auf 70.000 ft erhöhen.

Repliken

Eine von Allan Jackson gebaute Nachbildung des Arrow wurde in The Arrow , einer Produktion der Canadian Broadcasting Corporation (CBC) verwendet. Er begann 1989 mit dem Bau einer maßstabsgetreuen Nachbildung des Arrow und wurde 1996 von den Herstellern der Arrow-Miniserie angesprochen, die zu etwa 70% fertig war und ein Angebot unterbreitete, den Bau abzuschließen, wenn die Nachbildung für die Produktion verwendet werden könnte . Es wurde in der Miniserie und mehreren öffentlichen Auftritten bei Flugshows verwendet. Die Replik wurde später dem Reynolds-Alberta Museum in seiner Heimatstadt Wetaskiwin , Alberta, geschenkt . Während es sich in einer temporären Outdoor-Sammlung befand, wurde es 2009 bei einem Sturm beschädigt. Es wurde inzwischen repariert, ist aber nicht mehr öffentlich ausgestellt.

Avro Arrow-Replik beim Rollout von CASM Arrow, 8. Oktober 2006

Das Avro Museum mit Sitz am Calgary/Springbank Airport (CYBW) westlich von Calgary, Alberta, Kanada, baut eine bemannte Hochleistungs-Flugnachbildung im Maßstab 2/3 des Avro Arrow (offiziell bekannt als ARROW II) für Canadian Aviation Experimental Aircraft Regulations, um ein Airshow-Demonstrationsflugzeug zu werden. Der Bau begann im Oktober 2007, und 2012 war der Rumpf fertig gestellt und hat seine erste MDRA-Inspektion bestanden und hat jetzt eine Seriennummer. Angetrieben von einem Paar Pratt & Whitney JT-15D-4 soll die ARROW II eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 500 Knoten und eine Reichweite von 1.800 Meilen erreichen. Aktuelle Prognosen beziffern die endgültigen Kosten des Projekts auf etwa eine Million Dollar, und es wurde gehofft, dass die Bodentests etwa 2016 beginnen würden und der erste Flug folgen würde. Der Jahresbericht 2018 des Museums aktualisiert die vorherigen Vorhersagen und stellt fest

Wir freuen uns auf weitere spannende Fortschritte im kommenden Jahr, während wir auf das Ziel hinarbeiten, den Arrow II auf seinem Fahrwerk zu haben und als in Arbeit befindliches statisches Display auf der Springbank Airshow 2019 präsentiert werden zu können.

Das Canadian Air and Space Museum (CASM), das sich zuvor am Flughafen Toronto/ Downsview (CYZD) befand, zeigte eine originalgetreue Nachbildung des Arrow, die von Freiwilligen mit Materialien von lokalen Luft- und Raumfahrtunternehmen gebaut wurde. Mit einer Metallstruktur verfügt die Nachbildung über viele authentisch aussehende Komponenten, darunter das Fahrwerk, das von Messier-Dowty , dem ursprünglichen Unterauftragnehmer für das primäre Fahrwerk von Arrow, konstruiert wurde . Die Arrow-Replik wurde von Bombardier Inc. in ihrem Werk in Downview in den Farben von Arrow 25203 lackiert, wurde am 28. September 2006 für eine Medienveranstaltung eingeführt und war vom 8. bis 9. Oktober 2006 zum Gedenken an den 49. Jahrestag des Originalflugzeugs öffentlich ausgestellt Rollout 1957. CASM wurde 2011 geschlossen, als der Hangar für die Nutzung durch eine Hochschule umgebaut wurde.

Diese Replik wurde am Toronto Pearson Intl Airport (CYYZ) gelagert, nachdem sie im Toronto International Centre (gegenüber der Straße, wo die eigentlichen Flugzeuge gebaut wurden) für eine Technologiemesse vom 30. September bis 4. Oktober 2013 ausgestellt worden war. Ende 2019 brachte Milan Kroupa den Nachbau zum Flughafen Edenvale (CNV8), südlich der Georgian Bay in Süd-Ontario. Es ist derzeit in einem Hangar ausgestellt und wird wöchentlich der Öffentlichkeit gezeigt.

Maßstabsgetreue Modelle

Zwischen 1954 und 1957 neun Avro Pfeil - Modellen, bei einem Achtel Größe oder etwa 3 m (9,8 ft) lang skaliert wird geglaubt , um den Weg gebracht worden, Raketen verwendet wird , über den Lake Ontario von Point Petre in Prince Edward County, Ontario als Teil des Prozesses zum Testen des Rumpfdesigns. (Zwei weitere wurden in Virginia vom Stapel gelassen.) Sie fuhren mit Überschallgeschwindigkeit, während Sensoren an Bord Daten ans Ufer schickten. Nach vielen Versuchen, die Modelle zu finden, wurde Ende Juli 2017 eine neue Suche gestartet. Das von der OEX Recovery Group Incorporated betriebene Projekt Raise the Arrow war ein Joint Venture mehrerer Unternehmen, der kanadischen Küstenwache und des Royal Canadian Military Institute. Ein autonomes U-Boot Thunderfish, das mit einem interferometrischen AquaPix-Sonar mit synthetischer Apertur ausgestattet war, wurde verwendet, um den relevanten Bereich des Seebodens zu vermessen. Alle gefundenen maßstabsgetreuen Modelle werden restauriert und im Canada Aviation and Space Museum in Ottawa und im National Air Force Museum of Canada in Trenton, Ontario ausgestellt .

Im September 2017 bestätigte das Raise the Arrow-Projekt die Entdeckung eines der Delta Test Vehicle (DTV)-Modelle im Maßstab 1:8 am Grund des Lake Ontario. Es wurde im August 2018 geborgen. Das Modell wurde restauriert und ist seit 2019 im Canadian Aviation and Space Museum ausgestellt. Die Suche nach einem der fortschrittlicheren Arrow-Testmodelle in Zusammenarbeit mit der Royal Canadian Air Force wurde fortgesetzt. Im September 2020 gab die OEX bekannt, dass ein Stück eines anderen Testmodells entdeckt wurde; das Projekt arbeitete an einer Methode, um dieses Stück zu bergen und andere Stücke desselben Wracks zu finden.

"Zerstörte" Pläne wiederentdeckt

Am 6. Januar 2020 gab CBC News bekannt, dass die Pläne des Arrow, die lange als zerstört galten, beibehalten wurden. Ken Barnes, ein leitender Zeichner des Projekts im Jahr 1959, wurde angewiesen, alle Dokumente im Zusammenhang mit dem Avro Arrow-Projekt zu vernichten. Stattdessen nahm er die Blaupausen leise mit nach Hause, wo sie jahrzehntelang aufbewahrt wurden. Die Blaupausen waren bis April 2020 in der Ausstellung „Touch the Sky: The Story of Avro Canada“ im Diefenbaker Canada Centre der University of Saskatchewan zu sehen .

Im Jahr 2021 digitalisierte und veröffentlichte der National Research Council of Canada 595 Avro Arrow-Berichte, die in seinem seltenen Buchraum und den NRC-Archiven in Ottawa aufbewahrt wurden .

Erbe

Der Straßenname "Avro Arrow Private" erinnert an das Flugzeug am internationalen Flughafen Ottawa Macdonald-Cartier .

Angehender Betreiber

 Kanada

Spezifikationen (Pfeil Mk 1)

Avro CF-105 Pfeil 3-Ansicht
Externes Bild
Avro CF-105 Pfeil Cutaway
Bildsymbol Schnitt des Avro CF-105 Arrow von Flight Global .

Daten aus The Great Book of Fighters , The Canadian Approach to All Weather Interceptor Development , Avro Arrow: Die Geschichte des Avro Arrow von seiner Entwicklung bis zu seinem Aussterben

Allgemeine Eigenschaften

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 1.136 kn (1.307 mph, 2.104 km/h) bei 50.000 ft (15.000 m) max. aufgezeichnete Geschwindigkeit (Mach 2+ Potenzial)
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 1,98
  • Reisegeschwindigkeit: 527 kn (606 mph, 976 km/h) / M0.91 bei 36.000 ft (11.000 m)
  • Kampfreichweite: 360 sm (410 mi, 670 km)
  • Service-Decke: 53.000 ft (16.000 m)
  • Tragflächenbelastung: 46,5 lb/sq ft (227 kg/m 2 )
  • Schub/Gewicht : 0,825 bei geladenem Gewicht

Rüstung

oder

Avionik

  • Hughes MX-1179 Feuerleitsystem

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

1997 strahlte die CBC ihre zweiteilige Miniserie The Arrow aus . Die Produktion verwendete eine Kombination aus Archivfilm, ferngesteuerten Flugmodellen und Computeranimationen für die statischen, Boden- und Flugsequenzen. Obwohl hoch gelobt, vom Filmhistoriker und ehemaligen Avro-Mitarbeiter Elwy Yost und Gewinner zahlreicher Auszeichnungen, darunter der Zwillinge in diesem Jahr, gelobt , wurde die Miniserie auch für ihren "Doku-Drama" -Stil und das Abweichen von einer strengen sachlichen Darstellung kritisiert. Die fortgesetzten Neuausstrahlungen und die begleitenden DVD-Veröffentlichungen haben dazu beigetragen, die Kontroverse über die Absetzung des Arrows neu zu beleben und die Geschichte einer neuen Generation vorzustellen.

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Zusätzliche Ressourcen

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Externe Links