Rockwell B-1 Lancer - Rockwell B-1 Lancer

B-1 Lancer
Draufsicht der B-1B im Flug mit darunter verstreuten weißen Wolken.  Seine Flügel sind ganz nach vorne geschwenkt.
Eine B-1B im Flug
Rolle Überschall- strategische schwere Bomber
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Nordamerikanisches Rockwell/Rockwell International
Erster Flug 23. Dezember 1974 ; Vor 46 Jahren ( 1974-12-23 )
Einführung 1. Oktober 1986
Status Im Dienst
Hauptbenutzer Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Produziert 1973–1974, 1983–1988
Anzahl gebaut B-1A: 4
B-1B: 100

Der Rockwell B-1 Lancer ist ein schwerer Überschallbomber mit variablem Schwenkflügel , der von der United States Air Force eingesetzt wird . Es wird allgemein "Knochen" (von "B-One") genannt. Es ist einer von drei strategischen Bombern in der Flotte der US Air Force ab 2021, die anderen beiden sind die B-2 Spirit und die B-52 Stratofortress .

Die B-1 wurde erstmals in den 1960er Jahren als Plattform konzipiert, die die Mach-2-Geschwindigkeit der B-58 Hustler mit der Reichweite und Nutzlast der B-52 kombiniert und letztendlich beide Bomber ersetzen sollte. Nach einer langen Reihe von Studien gewann Rockwell International (jetzt Teil von Boeing ) den Designwettbewerb für das, was als B-1A entstand. Diese Version hatte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2 in großer Höhe und die Fähigkeit, über lange Strecken mit Mach 0,85 in sehr niedrigen Höhen zu fliegen. Die Kombination aus den hohen Kosten des Flugzeugs, der Einführung des AGM-86- Marschflugkörpers , der die gleiche Grundgeschwindigkeit und -entfernung flog, und die frühen Arbeiten an dem Tarnkappenbomber reduzierten den Bedarf an der B-1 erheblich. Dies führte dazu, dass das Programm 1977 eingestellt wurde, nachdem die B-1A-Prototypen gebaut worden waren.

Das Programm wurde 1981 wieder aufgenommen, hauptsächlich als Übergangsmaßnahme aufgrund von Verzögerungen im B-2- Tarnkappenbomberprogramm . Dies führte zu einer Neukonstruktion als B-1B, die sich von der B-1A durch eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,25 in großer Höhe unterschied , aber die Geschwindigkeit in niedriger Höhe auf Mach 0,96 verbesserte. Auch die Elektronik wurde umfassend verbessert, und die Flugzeugzelle wurde verbessert, um den Start mit maximal möglicher Treibstoff- und Waffenlast zu ermöglichen. Die Auslieferung der B-1B begann 1986 und wurde im selben Jahr offiziell als Atombomber beim Strategic Air Command (SAC) in Dienst gestellt . Bis 1988 wurden alle 100 Flugzeuge ausgeliefert.

Mit der Auflösung des SAC und seiner Neuzuweisung an das Air Combat Command im Jahr 1992 wurde die B-1B für eine konventionelle Bomberrolle umgebaut. Es diente zum ersten Mal im Kampf während der Operation Desert Fox im Jahr 1998 und erneut während der NATO-Aktion im Kosovo im folgenden Jahr. Die B-1B hat US- und NATO- Streitkräfte in Afghanistan und im Irak unterstützt . Die Air Force verfügt ab 2021 über einen Bestand von 45 B-1Bs. Der Northrop Grumman B-21 Raider soll nach 2025 damit beginnen, den B-1B zu ersetzen; alle B-1 sollen bis 2036 ausgemustert werden.

Entwicklung

Hintergrund

1955 gab die USAF Anforderungen für einen neuen Bomber heraus, der die Nutzlast und Reichweite der Boeing B-52 Stratofortress mit der Mach-2-Höchstgeschwindigkeit der Convair B-58 Hustler kombiniert . Im Dezember 1957 wählte die USAF North American Aviation ‚s B-70 Valkyrie für diese Rolle, eine sechsmotorige Bomber dass Kreuzfahrt bei könnte Mach  3 in großer Höhe (70.000 ft oder 21.000 m). Abfangjäger der Sowjetunion , die einzige wirksame Anti-Bomber-Waffe in den 1950er Jahren, waren bereits nicht in der Lage, die hochfliegende Lockheed U-2 abzufangen ; die Walküre flog in ähnlichen Höhen, aber mit viel höheren Geschwindigkeiten, und es wurde erwartet, dass sie direkt an den Jägern vorbeiflog.

Die XB-70 Valkyrie wurde 1957 ausgewählt, um die Hustler zu ersetzen, litt jedoch unter einer Änderung der Doktrin von Flugprofilen in großer Höhe zu niedriger Flughöhe

In den späten 1950er Jahren konnten jedoch Flugabwehr- Boden -Luft-Raketen (SAMs) Höhenflugzeuge bedrohen, wie der Abschuss von Gary Powers ' U-2 1960 demonstrierte . Das Strategische Luftkommando (SAC) der USAF war sich dieser Entwicklungen bewusst und hatte bereits vor dem U-2-Zwischenfall damit begonnen, seine Bomber auf niedrige Durchschlagskraft zu verlegen. Diese Taktik reduziert die Radarerkennungsentfernungen durch die Verwendung von Geländemaskierung erheblich ; Unter Verwendung von Geländemerkmalen wie Hügeln und Tälern kann die Sichtlinie vom Radar zum Bomber unterbrochen werden, wodurch das Radar (und menschliche Beobachter) sie nicht sehen können. Darüber hinaus waren Radare der damaligen Zeit durch Streureflexionen vom Boden und anderen Objekten „ eingestört “, was bedeutete, dass ein minimaler Winkel über dem Horizont existierte, in dem sie ein Ziel erkennen konnten. Bomber, die in geringer Höhe fliegen, könnten unter diesen Winkeln bleiben, indem sie einfach ihren Abstand zu den Radarstandorten halten. Diese Kombination von Effekten machte SAMs der Ära gegen tief fliegende Flugzeuge unwirksam. Die gleichen Effekte führten auch dazu, dass tief fliegende Flugzeuge von höher fliegenden Abfangjägern schwer zu erkennen waren, da ihre Radarsysteme Flugzeuge nicht ohne weiteres gegen die Störungen durch Bodenreflexionen erkennen konnten (fehlende Look-Down/Shoot-Down- Fähigkeit).

Der Wechsel von Höhen- zu Tiefflugprofilen wirkte sich stark auf die B-70 aus, deren Design auf Höhenleistung abgestimmt war. Höherer aerodynamischer Widerstand auf niedrigem Niveau begrenzte den B-70 auf Unterschallgeschwindigkeit, während seine Reichweite dramatisch verringert wurde. Das Ergebnis wäre ein Flugzeug mit etwas höherer Unterschallgeschwindigkeit als die B-52, aber geringerer Reichweite. Aus diesem Grund und einer zunehmenden Verlagerung auf die interkontinentalen ballistischen Raketen (ICBM) wurde das B-70-Bomberprogramm 1961 von Präsident John F. Kennedy abgebrochen und die beiden XB-70-Prototypen wurden in einem Überschallforschungsprogramm verwendet.

Obwohl sie nie für die untergeordnete Rolle gedacht war, ermöglichte die Flexibilität der B-52, ihren beabsichtigten Nachfolger zu überdauern, als sich die Natur der Luftkriegsumgebung änderte. Die enorme Treibstoffmenge der B-52 ermöglichte es, längere Zeit in niedrigeren Höhen zu arbeiten, und die große Flugzeugzelle ermöglichte das Hinzufügen verbesserter Radarstör- und Täuschungssuiten , um mit Radaren fertig zu werden. Während des Vietnamkrieges wurde das Konzept, dass alle zukünftigen Kriege nuklear sein würden, auf den Kopf gestellt, und die "Big Belly"-Modifikationen erhöhten die Gesamtbombenlast der B-52 auf 27.000 kg und machten sie zu einem leistungsstarken taktischen Flugzeug die zusammen mit strategischen Zielen aus großer Höhe gegen Bodentruppen eingesetzt werden könnten. Der viel kleinere Bombenschacht der B-70 hätte sie in dieser Rolle viel weniger nützlich gemacht.

Designstudien und Verzögerungen

Obwohl effektiv, war die B-52 nicht ideal für die Rolle auf niedriger Ebene. Dies führte zu einer Reihe von Flugzeugkonstruktionen, die als Penetratoren bekannt sind und speziell auf Langstreckenflüge in geringer Höhe abgestimmt wurden. Die erste dieser Konstruktionen, die in Betrieb genommen wurde, war der Überschall -Jagdbomber F-111 , der Flügel mit variabler Pfeilung für taktische Missionen verwendete. Es folgten eine Reihe von Studien zu einem Gegenstück mit strategischer Reichweite.

Die erste strategische Penetratorstudie nach der B-70 war als Subsonic Low-Altitude Bomber (SLAB) bekannt und wurde 1961 fertiggestellt. Dies führte zu einem Design, das eher wie ein Verkehrsflugzeug als ein Bomber aussah, mit einem großen gepfeilten Flügel, T -Schwanz und große High-Bypass-Motoren . Es folgte das ähnliche Extended Range Strike Aircraft (ERSA), das einen Flügel mit variabler Pfeilung hinzufügte , der damals in der Luftfahrtindustrie en vogue war. ERSA stellte sich ein relativ kleines Flugzeug mit einer Nutzlast von 10.000 Pfund (4.500 kg) und einer Reichweite von 16.210 km (10.070 Meilen) vor, einschließlich 2.900 Meilen (4.700 km) in geringer Höhe. Im August 1963 wurde das ähnliche Low-Altitude Manned Penetrator-Design fertiggestellt, das ein Flugzeug mit einer Bombenlast von 20.000 Pfund (9.100 kg) und einer etwas kürzeren Reichweite von 8.230 Meilen (13.240 km) erforderte.

All dies gipfelte im Oktober 1963 im Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS), das zu Industriestudien bei Boeing , General Dynamics und North American führte . Mitte 1964 hatte die USAF ihre Anforderungen überarbeitet und das Projekt in Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) umbenannt 2-Klasse F-111. Angesichts der langen Reihe von Designstudien scherzten die Rockwell-Ingenieure, dass der neue Name tatsächlich für "America's Most Studied Aircraft" stehe.

Die Argumente, die zur Absage des B-70-Programms führten, hatten einige dazu veranlasst, die Notwendigkeit eines neuen strategischen Bombers jeglicher Art in Frage zu stellen. Die USAF bestand darauf, Bomber als Teil des nuklearen Triadenkonzepts zu behalten , das Bomber, Interkontinentalraketen und von U-Booten gestartete ballistische Raketen (SLBMs) ​​in einem kombinierten Paket umfasste, das jede mögliche Verteidigung komplizierte. Sie argumentierten, dass der Bomber benötigt wird, um gehärtete militärische Ziele anzugreifen und eine sichere Gegenkraftoption zu bieten, da die Bomber schnell in sichere Aufenthaltsbereiche geschossen werden könnten, in denen sie nicht angegriffen werden könnten. Die Einführung der SLBM machte jedoch das Argument für Mobilität und Überlebensfähigkeit strittig, und eine neuere Generation von Interkontinentalraketen wie der Minuteman III hatte die Genauigkeit und Geschwindigkeit, die zum Angriff auf Punktziele erforderlich waren. Während dieser Zeit wurden Interkontinentalraketen aufgrund ihrer niedrigeren Stückkosten als weniger kostspielige Option angesehen, aber die Entwicklungskosten waren viel höher. Verteidigungsminister Robert McNamara bevorzugte Interkontinentalraketen gegenüber Bombern für den Teil der Abschreckungstruppe der Luftwaffe und war der Ansicht, dass ein neuer teurer Bomber nicht erforderlich sei. McNamara beschränkte das AMSA-Programm ab 1964 auf Studien und Komponentenentwicklung.

Programmstudien wurden fortgesetzt; IBM und Autonetics erhielten 1968 AMSA- Studienverträge für fortschrittliche Avionik. McNamara lehnte das Programm ab und befürwortete die Aufrüstung der bestehenden B-52-Flotte und das Hinzufügen von fast 300 FB-111 für kürzere Reichweiten, die dann von der B-58 übernommen wurden. 1968 legte er erneut sein Veto gegen die Finanzierung der AMSA-Flugzeugentwicklung ein.

B-1A-Programm

AN/APQ-140 Radar für die B-1A

Präsident Richard Nixon stellte das AMSA-Programm nach seinem Amtsantritt wieder her und hielt sich dabei an die flexible Reaktionsstrategie seiner Regierung , die eine breite Palette von Optionen ohne einen allgemeinen Atomkrieg erforderte . Nixons Verteidigungsminister Melvin Laird überprüfte die Programme und beschloss, die Anzahl der FB-111 zu verringern, da ihnen die gewünschte Reichweite fehlte, und empfahl, die AMSA-Designstudien zu beschleunigen. Im April 1969 wurde das Programm offiziell zur B-1A . Dies war der erste Eintrag in der neuen Bomber-Bezeichnungsserie , die 1962 erstellt wurde. Die Luftwaffe veröffentlichte im November 1969 eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen.

B-1A-Prototyp

Vorschläge wurden im Januar 1970 von Boeing, General Dynamics und North American Rockwell eingereicht. Im Juni 1970 erhielt North American Rockwell den Entwicklungsauftrag. Das ursprüngliche Programm sah zwei Testflugzeuge, fünf flugfähige Flugzeuge und 40 Triebwerke vor. Diese wurde 1971 auf ein Boden- und drei Flugversuchsflugzeuge gekürzt. Das Unternehmen änderte seinen Namen in Rockwell International und benannte 1973 seine Flugzeugsparte North American Aircraft Operations um. Ein vierter Prototyp, der nach Serienstandards gebaut wurde, wurde im Budget des Geschäftsjahres 1976 bestellt. Die Pläne sahen den Bau von 240 B-1As vor, mit einer anfänglichen Betriebsfähigkeit für 1979.

Rockwells Design hatte gemeinsame Merkmale der General Dynamics F-111 Aardvark und der North American XB-70 Valkyrie . Es verwendete eine Besatzungs-Fluchtkapsel , die als Einheit ausgeworfen wurde, um die Überlebensfähigkeit der Besatzung zu verbessern, wenn die Besatzung das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit verlassen musste. Darüber hinaus verfügte das Design über große Flügel mit variabler Pfeilung, um sowohl mehr Auftrieb während des Starts und der Landung als auch einen geringeren Luftwiderstand während einer Hochgeschwindigkeits-Spurphase zu bieten . Da die Flügel auf die breiteste Position eingestellt waren, hatte das Flugzeug eine viel bessere Flugplatzleistung als die B-52, was es ihm ermöglichte, von einer größeren Vielfalt von Basen aus zu operieren. Das Eindringen in die Verteidigungsanlagen der Sowjetunion würde mit Überschallgeschwindigkeit erfolgen und sie so schnell wie möglich überqueren, bevor sie in das spärlicher verteidigte Landesinnere eindringt, wo die Geschwindigkeiten wieder reduziert werden könnten. Die große Größe und Treibstoffkapazität des Designs würde es ermöglichen, dass der "Strich"-Teil des Fluges relativ lang ist.

Um die erforderliche Mach-2-Leistung in großen Höhen zu erreichen, waren die Ausblasdüsen und Lufteinlassrampen variabel. Ursprünglich war erwartet worden, dass in geringer Höhe eine Leistung von Mach 1,2 erreicht werden könnte, was den Einsatz von Titan in kritischen Bereichen der Rumpf- und Tragflächenstruktur erforderte. Die Leistungsanforderung in geringer Höhe wurde später auf Mach 0,85 gesenkt, was die Titanmenge und damit die Kosten reduzierte. Ein Paar kleiner Flügel, die in der Nähe der Nase montiert sind, sind Teil eines aktiven Vibrationsdämpfungssystems, das die ansonsten holprige Fahrt in geringer Höhe glättet. Die ersten drei B-1As verfügten über die Fluchtkapsel, die das Cockpit mit allen vier Besatzungsmitgliedern ausstieß. Die vierte B-1A war mit einem konventionellen Schleudersitz für jedes Besatzungsmitglied ausgestattet.

Die Überprüfung des B-1A-Modells fand Ende Oktober 1971 statt; Dies führte zu 297 Anfragen zur Änderung des Designs aufgrund von Nichterfüllung der Spezifikationen und gewünschten Verbesserungen für die Wartungs- und Bedienungsfreundlichkeit. Der erste B-1A-Prototyp (Air Force Seriennummer 74-0158) flog am 23. Dezember 1974. Im weiteren Verlauf des Programms stiegen die Stückkosten teilweise aufgrund der hohen Inflation während dieser Zeit weiter an. 1970 beliefen sich die geschätzten Stückkosten auf 40 Millionen US-Dollar, und bis 1975 war diese Zahl auf 70 Millionen US-Dollar gestiegen.

Neue Probleme und Stornierung

Eine B-1A, die mit nach vorne gepfeilten Flügeln fliegt und ihre weiße blitzblanke Unterseite zeigt
B-1A Prototype 4 mit seiner weißen Anti-Flash- Unterseite im Jahr 1981
Der ausgestellte Nasenabschnitt einer B-1A mit Umriss der Auswurfkapsel bezeichnet
B-1A Nasenabschnitt mit bezeichneter Auswurfkapsel. Drei der vier B-1As waren mit Fluchtkapseln ausgestattet.

1976 überlief der sowjetische Pilot Viktor Belenko mit seiner MiG-25 "Foxbat" nach Japan . Während der Nachbesprechung beschrieb er einen neuen "Super-Foxbat" (der sich fast sicher auf die MiG-31 bezog ), der ein Look-Down/Shoot-Down- Radar hatte, um Marschflugkörper anzugreifen. Dies würde auch jedes Flugzeug mit niedriger Durchdringung "sichtbar" und leicht angreifbar machen. Angesichts der Tatsache, dass die Bewaffnung der B-1 der B-52 ähnelte und sie nun den sowjetischen Luftraum nicht wahrscheinlicher überleben würde als die B-52, wurde das Programm zunehmend in Frage gestellt. Insbesondere Senator William Proxmire verspottete die B-1 in der Öffentlichkeit ständig und argumentierte, dass es sich um einen unglaublich teuren Dinosaurier handelte. Während des Bundestagswahlkampfs 1976 machte Jimmy Carter es zu einer der Plattformen der Demokratischen Partei und sagte: "Der B-1-Bomber ist ein Beispiel für ein vorgeschlagenes System, das nicht finanziert werden sollte und das Geld der Steuerzahler verschwenden würde."

Als Carter 1977 sein Amt antrat, ordnete er eine Überprüfung des gesamten Programms an. Zu diesem Zeitpunkt waren die prognostizierten Kosten des Programms auf über 100 Millionen US-Dollar pro Flugzeug gestiegen, obwohl dies die Lebenszeitkosten von über 20 Jahren waren. Er wurde über die relativ neuen Arbeiten an Tarnkappenflugzeugen informiert , die 1975 begonnen hatten, und entschied, dass dies ein besserer Ansatz als die B-1 war. Pentagon- Beamte erklärten auch, dass die von der bestehenden B-52-Flotte gestartete AGM-86 Air Launched Cruise Missile (ALCM) der USAF die gleiche Fähigkeit geben würde, den sowjetischen Luftraum zu durchdringen. Mit einer Reichweite von 2.400 km konnte die ALCM weit außerhalb der Reichweite jeder sowjetischen Verteidigung gestartet werden und in geringer Höhe wie ein Bomber (mit einem viel geringeren Radarquerschnitt aufgrund der geringeren Größe) und in viel größere Stückzahlen zu geringeren Kosten. Eine kleine Anzahl von B-52 könnte Hunderte von ALCMs abfeuern und die Verteidigung sättigen. Ein Programm zur Verbesserung der B-52 und Entwicklung und Bereitstellung des ALCM würde mindestens 20 % weniger kosten als die geplanten 244 B-1As.

Am 30. Juni 1977 kündigte Carter an, dass die B-1A zugunsten von Interkontinentalraketen, SLBMs und einer Flotte modernisierter B-52, die mit ALCMs bewaffnet sind, eingestellt werden würde. Carter nannte es "eine der schwierigsten Entscheidungen, die ich getroffen habe, seit ich im Amt bin". Keine Erwähnung der Stealth-Arbeit wurde veröffentlicht, da das Programm streng geheim war , aber es ist jetzt bekannt, dass er Anfang 1978 das Advanced Technology Bomber (ATB)-Projekt autorisierte , das schließlich zum B-2 Spirit führte .

Im Inland war die Reaktion auf die Absage parteiisch gespalten. Das Verteidigungsministerium war von der Ankündigung überrascht; sie erwartete, dass die Zahl der bestellten B-1 auf etwa 150 reduziert werden würde. Der Kongressabgeordnete Robert Dornan (R-CA) behauptete: "Sie brechen Wodka und Kaviar in Moskau aus." Es scheint jedoch, dass die Sowjets mehr besorgt waren über eine große Anzahl von ALCMs, die eine viel größere Bedrohung darstellen als eine kleinere Anzahl von B-1. Die sowjetische Nachrichtenagentur TASS kommentierte, dass "die Umsetzung dieser militaristischen Pläne die Bemühungen zur Begrenzung des strategischen Wettrüstens ernsthaft erschwert hat". Westliche Militärführer waren mit der Entscheidung im Allgemeinen zufrieden. NATO-Kommandant Alexander Haig bezeichnete die ALCM als "attraktive Alternative" zur B-1. Der französische General Georges Buis erklärte: "Die B-1 ist eine beeindruckende Waffe, aber nicht sehr nützlich. Für den Preis eines Bombers können Sie 200 Marschflugkörper haben."

Die Flugtests der vier B-1A-Prototypen für das B-1A-Programm wurden bis April 1981 fortgesetzt. Das Programm umfasste 70 Flüge mit insgesamt 378 Stunden. Die zweite B-1A erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,22. Während dieser Zeit wurden auch die Motortests mit den YF101-Motoren mit einer Gesamtlaufzeit von fast 7.600 Stunden fortgesetzt.

Prioritäten verschieben

Eine rechte Seitenansicht einer B-1A am Boden im Jahr 1984
Ein Rockwell B-1A im Jahr 1984

In dieser Zeit begannen die Sowjets, sich auf mehreren neuen Schauplätzen zu behaupten, insbesondere durch kubanische Stellvertreter während des angolanischen Bürgerkriegs ab 1975 und der sowjetischen Invasion Afghanistans 1979 Eindämmung des Kommunismus und Vorbereitung auf den Krieg in Europa. Die neuen sowjetischen Aktionen zeigten, dass es dem Militär außerhalb dieser engen Grenzen an Fähigkeiten fehlte.

Das US-Verteidigungsministerium reagierte mit einer Beschleunigung seines Konzepts für schnelle Einsatzkräfte , litt jedoch unter großen Problemen mit der Luft- und Seetransportfähigkeit. Um eine feindliche Invasion anderer Länder zu verlangsamen, war die Luftwaffe entscheidend; Die Schlüsselgrenze zwischen dem Iran und Afghanistan lag jedoch außerhalb der Reichweite der trägergestützten Kampfflugzeuge der US-Marine , so dass diese Rolle der US-Luftwaffe überlassen wurde.

Während des Präsidentschaftswahlkampfs 1980 warb Ronald Reagan stark auf der Plattform, dass Carter in der Verteidigung schwach war, und nannte als Beispiel die Absage des B-1-Programms, ein Thema, das er bis in die 1980er Jahre fortsetzte. Während dieser Zeit kündigte Carters Verteidigungsminister Harold Brown das Tarnkappenbomberprojekt an und deutete offenbar an, dass dies der Grund für die Absage der B-1 war.

B-1B-Programm

Die erste B-1B bei ihrer Roll-out-Zeremonie vor einem Hangar in Palmdale, Kalifornien im Jahr 1984
Die erste B-1B debütierte 1984 außerhalb eines Hangars in Palmdale, Kalifornien

Bei seinem Amtsantritt stand Reagan vor der gleichen Entscheidung wie Carter zuvor: ob er kurzfristig mit der B-1 weitermacht oder auf die Entwicklung des ATB, eines wesentlich fortschrittlicheren Flugzeugs, wartet. Studien deuteten darauf hin, dass die bestehende B-52-Flotte mit ALCM bis 1985 eine glaubwürdige Bedrohung bleiben würde. Es wurde vorhergesagt, dass 75% der B-52-Streitkräfte überleben würden, um ihre Ziele anzugreifen. Nach 1985 machten die Einführung der SA-10- Rakete, des Abfangjägers MiG-31 und der ersten effektiven sowjetischen Frühwarn- und Kontrollsysteme (AWACS) die B-52 immer anfälliger. 1981 wurden Mittel für eine neue Studie für einen Bomber für den Zeitraum der 1990er Jahre bereitgestellt, die zur Entwicklung des Long-Range Combat Aircraft (LRCA)-Projekts führte. Das LRCA bewertete B-1, F-111 und ATB als mögliche Lösungen; Im Gegensatz zu rein strategischen Operationen wurde der Schwerpunkt auf Multi-Rollen-Fähigkeiten gelegt.

Im Jahr 1981 wurde angenommen, dass die B-1 vor dem ATB in Betrieb sein könnte und die Übergangszeit zwischen der zunehmenden Verwundbarkeit der B-52 und der Einführung des ATB abdeckt. Reagan entschied, dass die beste Lösung darin bestand, sowohl die B-1 als auch die ATB zu beschaffen, und gab am 2. Oktober 1981 bekannt, dass 100 B-1 bestellt werden sollten, um die Rolle des LRCA zu erfüllen.

Im Januar 1982 vergab die US Air Force zwei Aufträge im Wert von insgesamt 2,2 Milliarden US-Dollar an Rockwell für die Entwicklung und Produktion von 100 neuen B-1-Bombern. Zahlreiche Änderungen wurden am Design vorgenommen, um es für die jetzt erwarteten Missionen besser geeignet zu machen, was zur B-1B führte . Diese Änderungen beinhalteten eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit, wodurch die Einlassrampen mit variabler Ausrichtung durch einfachere Einlassrampen mit fester Geometrie ersetzt werden konnten. Dies reduzierte den Radarquerschnitt der B-1B, was als guter Kompromiss für die Geschwindigkeitsabnahme angesehen wurde. Hohe Unterschallgeschwindigkeiten in geringer Höhe wurden zu einem Schwerpunktbereich für das überarbeitete Design, und niedrige Geschwindigkeiten wurden von etwa Mach 0,85 auf 0,92 erhöht. Die B-1B hat eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,25 in größeren Höhen.

Das maximale Startgewicht der B-1B wurde von 395.000 Pfund (179.000 kg) der B-1A auf 477.000 Pfund (216.000 kg) erhöht. Die Gewichtserhöhung sollte einen Start mit voller interner Treibstoffladung und das Mitführen externer Waffen ermöglichen. Die Rockwell-Ingenieure konnten kritische Bereiche verstärken und unkritische Bereiche der Flugzeugzelle leichter machen, so dass die Erhöhung des Leergewichts minimal war. Um die Einführung der MiG-31 mit dem neuen Zaslon- Radarsystem und anderer Flugzeuge mit Look-down-Fähigkeit zu bewältigen , wurde die elektronische Kriegsführung der B-1B erheblich verbessert.

B-1B mit zurückgepfeilten Flügeln macht während einer Demonstration eine Steilkurve
B-1B Banking während einer Demonstration im Jahr 2004

Opposition gegen den Plan war im Kongress weit verbreitet. Kritiker wiesen darauf hin, dass viele der ursprünglichen Probleme sowohl im Leistungs- als auch im Kostenbereich bestehen blieben. Insbesondere schien es, als ob die B-52, die mit einer ähnlichen Elektronik wie die B-1B ausgestattet war, ebenso in der Lage sein würde, ein Abfangen zu vermeiden, da der Geschwindigkeitsvorteil der B-1 jetzt minimal war. Es schien auch, dass der "zwischenzeitliche" Zeitrahmen der B-1B weniger als ein Jahrzehnt betragen würde und kurz nach der Einführung eines viel leistungsfähigeren ATB-Designs obsolet wurde. Das Hauptargument für die B-1 war ihre große Nutzlast konventioneller Waffen und ihre Startleistung, die es ihr ermöglichte, mit einer glaubwürdigen Bombenlast von einer viel größeren Vielfalt von Flugplätzen aus zu operieren. Produktionsunteraufträge wurden über viele Kongressbezirke verteilt, was das Flugzeug auf dem Capitol Hill populärer machte .

B-1A Nr. 1 wurde zerlegt und für Radartests im Rome Air Development Center auf der ehemaligen Griffiss Air Force Base in New York verwendet . B-1As Nr. 2 und Nr. 4 wurden dann modifiziert, um B-1B-Systeme einzuschließen. Die erste B-1B wurde fertiggestellt und begann im März 1983 mit der Flugerprobung. Die erste Serien-B-1B wurde am 4. September 1984 ausgerollt und flog erstmals am 18. Oktober 1984. Die 100. und letzte B-1B wurde am 2. Mai 1988 ausgeliefert; Bevor die letzte B-1B ausgeliefert wurde, hatte die USAF festgestellt, dass das Flugzeug für die sowjetische Luftverteidigung anfällig war.

Entwurf

Überblick

Die B-1 hat eine Blended Wing Body- Konfiguration mit variablem Flügel , vier Turbofan-Triebwerken , dreieckigen Ride-Control-Flossen und einem kreuzförmigen Heck . Die Flügel können von 15 Grad bis 67,5 Grad geschwenkt werden (voll nach vorne bis ganz nach vorne). Nach vorne gepfeilte Flügeleinstellungen werden für Start , Landung und wirtschaftliche Reise in großer Höhe verwendet . Nach hinten gepfeilte Flügeleinstellungen werden im hohen Unterschall- und Überschallflug verwendet. Die variablen Schwenkflügel und das Schub-Gewichts-Verhältnis der B-1 sorgen für eine verbesserte Startleistung und ermöglichen es, kürzere Start- und Landebahnen als frühere Bomber zu verwenden. Die Länge des Flugzeugs stellte aufgrund von Luftturbulenzen in geringer Höhe ein Biegeproblem dar. Um dies zu mildern, hat Rockwell kleine dreieckige Flossensteuerflächen oder Leitschaufeln in der Nähe der Nase der B-1 eingebaut. Das Structural Mode Control System des B-1 bewegt die Leitschaufeln und das untere Ruder, um den Auswirkungen von Turbulenzen entgegenzuwirken und die Fahrt zu glätten.

Eine Rückansicht einer B-1B bei der Royal International Air Tattoo Air Show im Jahr 2004
Rückansicht der B-1B im Flug, 2004

Im Gegensatz zum B-1A kann der B-1B keine Mach 2+ Geschwindigkeiten erreichen; seine Höchstgeschwindigkeit beträgt Mach 1,25 (ca. 950 mph oder 1.530 km/h in der Höhe), aber seine Geschwindigkeit auf niedriger Stufe erhöhte sich auf Mach 0,92 (700 mph, 1.130 km/h). Die Geschwindigkeit der aktuellen Version des Flugzeugs wird durch die Notwendigkeit begrenzt, Schäden an seiner Struktur und den Lufteinlässen zu vermeiden. Zu helfen , seinen RCS zu senken, verwendet die B-1B Serpentin Lufteinlasskanäle (siehe S-Kanal ) und feste Einlassrampen, die die Geschwindigkeit begrenzen , verglichen mit dem B-1A. Leitschaufeln in den Einlasskanälen dienen dazu, Radarrückstrahlungen von den stark reflektierenden Triebwerksverdichterschaufeln abzulenken und abzuschirmen.

Der Motor der B-1A wurde leicht modifiziert, um die GE F101-102 für die B-1B zu produzieren, wobei der Schwerpunkt auf Haltbarkeit und erhöhter Effizienz lag. Der Kern dieses Triebwerks wurde anschließend in mehreren anderen Triebwerken verwendet, darunter der GE F110, der in den F-14 Tomcat- , F-15K/SG- Varianten und späteren Versionen des General Dynamics F-16 Fighting Falcon verwendet wurde . Es ist auch die Basis für die nicht nachbrennende GE F118, die in der B-2 Spirit und der U-2S verwendet wird . Der F101-Triebwerkskern wird auch im zivilen CFM56- Triebwerk verwendet.

Die Bugfahrwerkstür ist der Ort für die Bodenbesatzung der APU ( Auxiliary Power Unit ), die während eines Scrambles zum Schnellstarten der APU verwendet werden kann.

Avionik

Das Innere eines B-1B-Cockpits bei Nacht
B-1B-Cockpit bei Nacht

Der Hauptcomputer der B-1 ist der IBM AP-101 , der auch auf dem Space Shuttle-Orbiter und dem B-52-Bomber verwendet wurde. Der Computer ist mit der Programmiersprache JOVIAL programmiert. Die offensive Avionik des Lancer umfasst das Westinghouse (jetzt Northrop Grumman )AN/APQ-164 vorausschauendes offensives passives elektronisch gescanntes Array- Radar mit elektronischer Strahllenkung (und einer festen Antenne, die nach unten gerichtet ist, um die Radarbeobachtung zu reduzieren), Radar mit synthetischer Apertur , Anzeige von bodenbewegten Zielen (GMTI) und geländefolgenden Radarmodi , Doppler-Navigation , Radarhöhenmesser und eine Trägheitsnavigationssuite . Das Upgrade B-1B Block D fügte ab 1995 einen Global Positioning System (GPS)-Empfänger hinzu.

Zur Verteidigungselektronik des B-1 gehören die Radarwarn- und Defensivstörausrüstung AN/ALQ-161A von Eaton , die über drei Antennensätze verfügt; eine an der vorderen Basis jedes Flügels und die dritte nach hinten gerichtet im Heckradom . Ebenfalls im Heckradom befindet sich das Flugkörperanflugwarnsystem AN/ALQ-153 ( Puls-Doppler-Radar ). Der ALQ-161 ist mit insgesamt acht AN/ALE-49 Flare Dispensern verbunden, die sich oben hinter der Kabinenhaube befinden, die vom AN/ASQ-184 Avionik-Management-System verwaltet werden. Jeder AN/ALE-49 Dispenser hat eine Kapazität von 12 MJU-23A/B Fackeln. Die MJU-23A/B-Fackel ist mit einem Gewicht von über 3,3 Pfund (1,5 kg) eine der weltweit größten Infrarot-Gegenmaßnahmen- Fackeln. Die B-1 wurde auch für das Schlepptausystem ALE-50 ausgerüstet .

Die Überlebensfähigkeit des B-1 wird auch durch seinen relativ niedrigen RCS unterstützt. Obwohl es technisch gesehen kein Tarnkappenflugzeug ist, ist sein RCS dank der Struktur des Flugzeugs, der schlangenförmigen Einlasswege und der Verwendung von Radar absorbierendem Material etwa 1/50 der ähnlich großen B-52. Das sind ungefähr 26 ft 2 oder 2,4 m 2 , vergleichbar mit denen eines kleinen Jagdflugzeugs .

Die B-1 hält 61 FAI -Weltrekorde für Geschwindigkeit, Nutzlast, Distanz und Steigzeit in verschiedenen Flugzeuggewichtsklassen. Im November 1993 stellten drei B-1Bs einen Langstreckenrekord für das Flugzeug auf, was seine Fähigkeit bewies, ausgedehnte Missionen durchzuführen, um überall auf der Welt zuzuschlagen und ohne Unterbrechung zur Basis zurückzukehren. Die National Aeronautic Association zeichnete die B-1B für die Durchführung eines der 10 denkwürdigsten Rekordflüge des Jahres 1994 aus.

Upgrades

Seitenansicht des Nasenabschnitts einer B-1B, an dessen Kinn ein Sniper XR-Pod montiert ist
Nase von B-1 mit unten hängendem Sniper XR-Pod und dreieckigen Fahrkontrollflossen

Die B-1 wurde seit der Produktion aufgerüstet, beginnend mit dem "Conventional Mission Upgrade Program" (CMUP), das eine neue MIL-STD-1760- Smart-Waffen-Schnittstelle hinzufügte , um den Einsatz präzisionsgelenkter konventioneller Waffen zu ermöglichen. CMUP wurde durch eine Reihe von Upgrades bereitgestellt:

  • Block A war der Standard B-1B mit der Fähigkeit, nicht-präzise Schwerkraftbomben abzufeuern.
  • Block B brachte ein verbessertes Synthetic Aperture Radar und Upgrades des Defensive Countermeasures Systems mit und wurde 1995 eingesetzt.
  • Block C bot eine „erweiterte Fähigkeit“ für die Abgabe von bis zu 30 Einheiten Streubombe (CBUs) pro sortie mit Modifikationen an 50 Bombenaufhängevorrichtungen.
  • Block D fügte über verbesserte Waffen- und Zielsysteme eine "Fähigkeit bei naher Präzision" hinzu und fügte erweiterte sichere Kommunikationsfähigkeiten hinzu. Der erste Teil des Upgrades der elektronischen Gegenmaßnahmen fügte Joint Direct Attack Munition (JDAM), ein ALE-50-Schlepp-Täuschungssystem und Anti-Jam-Funkgeräte hinzu.
  • Block E verbesserte die Avionikcomputer und integrierte den Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD), die AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) und die AGM-158 JASSM (Joint Air to Surface Standoff Munition), wodurch die Fähigkeiten des Bombers erheblich verbessert wurden. Die Upgrades wurden im September 2006 abgeschlossen.
  • Block F war das Defensive Systems Upgrade Program (DSUP), um die elektronischen Gegenmaßnahmen und Störfunktionen des Flugzeugs zu verbessern, es wurde jedoch im Dezember 2002 aufgrund von Kostenüberschreitungen und Verzögerungen abgesagt.

Im Jahr 2007 wurde die Zielkapsel Sniper XR in die B-1-Flotte integriert. Die Kapsel ist an einem externen Hardpoint am Kinn des Flugzeugs in der Nähe des vorderen Bombenschachts montiert. Nach beschleunigten Tests wurde die Scharfschützenkapsel im Sommer 2008 eingesetzt. Zukünftige Präzisionsmunition umfasst die Small Diameter Bomb .

Die USAF begann 2012 mit der Modifikation der Integrated Battle Station (IBS) als Kombination von drei separaten Upgrades, als sie die Vorteile einer gleichzeitigen Fertigstellung erkannte. die vollintegrierte Datenverbindung (FIDL), die vertikale Situationsanzeigeeinheit (ASDU) und das zentrale integrierte Testsystem (CITS). FIDL ermöglicht den elektronischen Datenaustausch, wodurch die manuelle Eingabe von Informationen zwischen den Systemen entfällt. VSDU ersetzt vorhandene Fluginstrumente durch Multifunktions-Farbdisplays, ein zweites Display hilft bei der Bedrohungsvermeidung und Zielerfassung und fungiert als Backup-Display. Bei CITS wurde ein neues Diagnosesystem installiert, mit dem die Besatzung über 9.000 Parameter des Flugzeugs überwachen kann. Weitere Ergänzungen sind der Ersatz des gyroskopischen Trägheitsnavigationssystems mit zwei rotierenden Massen durch Ringlaser-Kreiselsysteme und eine GPS-Antenne, der Ersatz des APQ-164-Radars durch das Scalable Agile Beam Radar – Global Strike ( SABR-GS ) aktiv elektronisch gescannte Array und ein neuer Haltungsindikator. Die IBS-Upgrades wurden 2020 abgeschlossen.

Im August 2019 stellte die Air Force eine Modifikation der B-1B vor, damit sie mehr Waffen intern und extern tragen kann. Mit dem beweglichen vorderen Schott wurde der Platz in der Zwischenbucht von 180 auf 269 in (457 auf 683 cm) vergrößert. Die Erweiterung der internen Bucht, um den Common Strategic Rotary Launcher (CSRL) zu nutzen, sowie die Nutzung von sechs der acht externen Hardpoints, die zuvor nicht verwendet wurden, um dem neuen START-Vertrag gerecht zu werden, würde die B-1B erhöhen Waffenlast von 24 bis 40. Die Konfiguration ermöglicht es auch, schwerere Waffen im Bereich von 5.000 lb (2.300 kg) zu tragen, wie beispielsweise Hyperschallraketen ; die AGM-183 ARRW ist für die Integration in den Bomber vorgesehen, der bis zu 31 Raketen tragen könnte.

Betriebshistorie

Strategisches Luftkommando

Die zweite B-1B, "The Star of Abilene", war die erste B-1B, die im Juni 1985 an SAC ausgeliefert wurde. Am 1. Oktober 1986 wurde die erste Einsatzfähigkeit erreicht und die B-1B in den nuklearen Alarmzustand versetzt. Die B-1 erhielt am 15. März 1990 den offiziellen Namen "Lancer". Der Bomber wurde jedoch allgemein "Bone" genannt; ein Spitzname, der aus einem frühen Zeitungsartikel über das Flugzeug zu stammen scheint, in dem sein Name phonetisch als "B-ONE" buchstabiert wurde, wobei der Bindestrich versehentlich weggelassen wurde.

Eine demontierte stillgelegte B-1, die mit einem Tieflader transportiert wird

Ende 1990 führten Triebwerksbrände in zwei Lancer zu einer Grundberührung der Flotte. Die Ursache wurde auf Probleme im Lüfter der ersten Stufe zurückgeführt und die Flugzeuge in "eingeschränkte Alarmbereitschaft" versetzt; mit anderen Worten, sie waren geerdet, es sei denn, es brach ein Atomkrieg aus. Nach Inspektionen und Reparaturen wurden sie ab dem 6. Februar 1991 wieder in Dienst gestellt. Bis 1991 hatte die B-1 eine junge konventionelle Fähigkeit, vierzig von ihnen waren in der Lage, die 500 Pfund (230 kg) schwere Mk-82 General Purpose (GP) abzuwerfen. Bombe, wenn auch meist aus geringer Höhe. Obwohl für diese Rolle freigegeben, verhinderten die Probleme mit den Motoren ihren Einsatz in der Operation Desert Storm während des Golfkriegs . B-1 waren zu dieser Zeit hauptsächlich für strategische Nuklearangriffsmissionen reserviert und dienten der nuklearen Abschreckung in der Luft gegen die Sowjetunion. Die B-52 war eher für die Rolle der konventionellen Kriegsführung geeignet und wurde stattdessen von Koalitionstruppen eingesetzt.

Ursprünglich ausschließlich für den Atomkrieg konzipiert, verzögerte sich die Entwicklung der B-1 als effektiver konventioneller Bomber. Der Zusammenbruch der Sowjetunion hatte die nukleare Rolle der B-1 in Frage gestellt, was dazu führte, dass Präsident George HW Bush eine konventionelle Umrüstung im Wert von 3 Milliarden Dollar anordnete.

Nach der Inaktivierung des SAC und der Einrichtung des Air Combat Command (ACC) im Jahr 1992 entwickelte die B-1 eine größere konventionelle Waffenfähigkeit. Teil dieser Entwicklung war die Gründung der US Air Force Weapons School B-1 Division. Im Jahr 1994 wurden auch zwei zusätzliche B-1-Bombenflügel in der Air National Guard erstellt , wobei ehemalige Jagdgeschwader in der Kansas Air National Guard und der Georgia Air National Guard auf das Flugzeug umgerüstet wurden. Bis Mitte der 1990er Jahre konnte die B-1 GP-Waffen sowie verschiedene CBUs einsetzen. Ende der 1990er Jahre, mit dem Aufkommen des "Block D"-Upgrades, verfügte die B-1 über eine vollständige Palette an gelenkter und ungelenkter Munition.

Die B-1B trägt keine Atomwaffen mehr; seine nukleare Fähigkeit wurde 1995 durch die Entfernung der nuklearen Bewaffnungs- und Zündungshardware deaktiviert. Gemäß den Bestimmungen des New START- Vertrags mit Russland wurden weitere Umbauten vorgenommen. Dazu gehörten die Modifikation von Flugzeug-Hardpoints, um das Anbringen von Atomwaffenmasten zu verhindern, das Entfernen von Waffenschacht-Verkabelungsbündeln zur Bewaffnung von Nuklearwaffen und die Zerstörung von Nuklearwaffenmasten. Der Umbauprozess wurde 2011 abgeschlossen, und russische Beamte inspizieren das Flugzeug jedes Jahr, um die Einhaltung zu überprüfen.

Luftkampfkommando

Blick von oben nach vorne auf graue Flugzeuge mit Flügeln, die nach rechts geneigt sind.  Darunter sind weiße Wolkenstreifen und unbewohntes Gelände.
Ein B-1B Lancer mit voll nach vorne gepfeilten Flügeln

Die B-1 wurde erstmals während der Operation Desert Fox im Dezember 1998 im Kampf zur Unterstützung von Operationen im Irak eingesetzt , wobei ungelenkte GP-Waffen eingesetzt wurden. B-1 wurden anschließend bei der Operation Allied Force (Kosovo) und vor allem bei der Operation Enduring Freedom in Afghanistan und der Invasion des Irak 2003 eingesetzt . Die B-1 hat eine Reihe konventioneller Waffen in Kriegsgebieten eingesetzt, vor allem die GBU-31, 2.000 Pfund (910 kg) JDAM. In den ersten sechs Monaten der Operation Enduring Freedom warfen acht B-1 fast 40 Prozent der Luftwaffen ab, darunter etwa 3.900 JDAMs. JDAM-Munition wurde von der B-1 über dem Irak stark eingesetzt, insbesondere am 7. April 2003 bei einem erfolglosen Versuch, Saddam Hussein und seine beiden Söhne zu töten . Während der Operation Enduring Freedom konnte die B-1 ihre Einsatzfähigkeitsrate auf 79% erhöhen .

Von den 100 gebauten B-1B blieben im Jahr 2000 nach Verlusten bei Unfällen 93 übrig. Im Juni 2001 versuchte das Pentagon, ein Drittel seiner damaligen Flotte einzulagern; Dieser Vorschlag führte dazu, dass mehrere Offiziere der US Air National Guard und Mitglieder des Kongresses gegen den Vorschlag Lobbyarbeit leisteten, einschließlich der Ausarbeitung eines Änderungsantrags, um solche Kürzungen zu verhindern. Der Vorschlag von 2001 sollte es ermöglichen, Geld für weitere Upgrades der verbleibenden B-1Bs, wie beispielsweise die Computermodernisierung, umzuleiten. Im Jahr 2003, begleitet von der Entfernung von B-1Bs aus den beiden Bombenflügeln der Air National Guard, beschloss die USAF, 33 Flugzeuge außer Dienst zu stellen, um ihr Budget auf die Aufrechterhaltung der Verfügbarkeit der verbleibenden B-1Bs zu konzentrieren. Im Jahr 2004 forderte ein neuer Bewilligungsplan , dass einige der ausgemusterten Flugzeuge wieder in Dienst gestellt werden, und die USAF stellte sieben eingemottete Bomber wieder in Dienst, um die Flotte auf 67 Flugzeuge zu erhöhen. Zwischen Februar 2021 und September 2021 hat die Air Force 17 weitere B-1B ausgemustert. Die Air Force verfügt ab 2021 über einen Bestand von 45 B-1B.

Munition und gelbe Bomben lagen, als zwei Besatzungsmitglieder sie mit einem Gabelstapler auf eine in der Nähe im Hintergrund geparkte graue B-1 überführten
Transfer einer GBU-31 Joint Direct Attack Munition (JDAM) auf einen Gabelstapler zur Verladung auf eine B-1B am 29. März 2007 in Südwestasien

Am 14. Juli 2007 berichtete Associated Press über die wachsende Präsenz der USAF im Irak, einschließlich der Wiedereinführung von B-1Bs als Nahkampfplattform zur Unterstützung der Bodentruppen der Koalition. Ab 2008 wurden B-1 im Irak und in Afghanistan in einer "bewaffneten Aufsichtsfunktion" eingesetzt, die zu Überwachungszwecken herumlungerte und bereit war, bei Bedarf gelenkte Bomben zur Unterstützung der Bodentruppen zu liefern.

Die B-1B durchlief eine Reihe von Flugtests mit einer 50/50-Mischung aus synthetischem und Erdölkraftstoff; Am 19. März 2008 flog eine B-1B der Dyess Air Force Base in Texas als erstes Flugzeug der USAF bei einem Flug über Texas und New Mexico mit Überschallgeschwindigkeit mit synthetischem Treibstoff . Dies wurde im Rahmen eines Test- und Zertifizierungsprogramms der Air Force durchgeführt, um die Abhängigkeit von traditionellen Ölquellen zu verringern. Am 4. August 2008 flog eine B-1B den ersten mit Sniper Advanced Targeting Pod ausgestatteten Kampfeinsatz, bei dem die Besatzung erfolgreich feindliche Bodentruppen anvisierte und eine GBU-38-gelenkte Bombe in Afghanistan abwarf.

Im März 2011 griffen B-1Bs der Ellsworth Air Force Base im Rahmen der Operation Odyssey Dawn unbekannte Ziele in Libyen an .

Mit Upgrades, um die B-1 lebensfähig zu halten, kann die Air Force sie bis etwa 2038 in Betrieb halten. Trotz Upgrades hat die B-1 Reparatur- und Kostenprobleme; jede Flugstunde benötigt 48,4 Stunden Reparatur. Der Treibstoff, Reparaturen und andere Notwendigkeiten für eine 12-Stunden-Mission kosteten ab 2010 720.000 US-Dollar. Die Kosten von 63.000 US-Dollar pro Flugstunde sind jedoch geringer als die 72.000 US-Dollar für die B-52 und die 135.000 US-Dollar für die B-2. Im Juni 2010 trafen sich hochrangige Beamte der USAF, um die Stilllegung der gesamten Flotte zu erwägen, um Budgetkürzungen zu decken. Das Pentagon plant, das Flugzeug nach 2025 durch den B-21 Raider zu ersetzen . In der Zwischenzeit sind seine "Fähigkeiten besonders gut für die großen Entfernungen und einzigartigen Herausforderungen des Pazifikraums geeignet, und wir werden weiterhin investieren in, und verlassen sich auf die B-1 zur Unterstützung des Fokus auf den Pazifik" im Rahmen von Präsident Obamas "Pivot to East Asia" .

Im August 2012 kehrte das 9. Expeditionary Bomb Squadron von einer sechsmonatigen Tour in Afghanistan zurück. Seine 9 B-1B flogen 770 Einsätze, die meisten B-1B-Staffeln in einem einzigen Einsatz. Das Geschwader verbrachte 9.500 Stunden in der Luft und hielt einen seiner Bomber die ganze Zeit in der Luft. Sie machten in dieser Zeit ein Viertel aller Kampfflugzeugeinsätze über dem Land aus und erfüllten durchschnittlich zwei bis drei Luftunterstützungsanfragen pro Tag. Am 4. September 2013 nahm eine B-1B an einer maritimen Evaluierungsübung teil und setzte Munition wie lasergesteuerte 500 lb GBU-54- Bomben, 500 lb und 2.000 lb JDAM und Long Range Anti-Ship Missiles (LRASM) ein. Ziel war es, mehrere kleine Fahrzeuge mit vorhandenen Waffen und Taktiken zu entdecken und zu bekämpfen, die aus der konventionellen Kriegsführung gegen Bodenziele entwickelt wurden; Die B-1 wird als nützlicher Aktivposten für maritime Aufgaben wie das Patrouillieren von Schifffahrtswegen angesehen.

Ab 2014 wurde die B-1 von den USA gegen den Islamischen Staat (IS) im syrischen Bürgerkrieg eingesetzt . Von August 2014 bis Januar 2015 machte die B-1 acht Prozent der Einsätze der USAF während der Operation Inherent Resolve aus . Das 9. Bombengeschwader wurde im Juli 2014 nach Katar entsandt, um Einsätze in Afghanistan zu unterstützen, doch als am 8. August der Luftangriff gegen den IS begann, wurden die Flugzeuge im Irak eingesetzt. Während der Schlacht von Kobane in Syrien warfen die B-1 des Geschwaders über einen Zeitraum von 5 Monaten 660 Bomben ab, um die kurdischen Streitkräfte bei der Verteidigung der Stadt zu unterstützen. Dies entsprach einem Drittel aller Bomben, die während der OIR während des Zeitraums eingesetzt wurden, und sie töteten etwa 1.000 ISIL-Kämpfer. Die B-1 der 9th Bomb Squadron fuhren "Winchester" und ließen während ihres Einsatzes 31 Mal alle Waffen an Bord fallen. Sie ließen während der sechsmonatigen Rotation über 2.000 JDAMs fallen. B-1 des 28. Bomb Wing flogen 490 Einsätze, bei denen sie während eines sechsmonatigen Einsatzes 3.800 Munition auf 3.700 Ziele abwarfen. Im Februar 2016 wurden die B-1 für Cockpit-Upgrades in die USA zurückgeschickt.

Globales Angriffskommando der Luftwaffe

Im Rahmen einer im April 2015 angekündigten Reorganisation der USAF wurden im Oktober 2015 alle B-1B-Flugzeuge vom Air Combat Command dem Global Strike Command (GSC) zugeteilt.

Am 8. Juli 2017 flog die USAF zwei B-1 Lancer nahe der nordkoreanischen Grenze zu einer Machtdemonstration inmitten zunehmender Spannungen, insbesondere als Reaktion auf Nordkoreas Test einer Interkontinentalrakete vom 4. Juli, die Alaska erreichen kann.

Am 14. April 2018 starteten B-1B-Bomber im Rahmen der Bombardierung von Damaskus und Homs in Syrien im Jahr 2018 19 JASSM-Raketen .

Im Februar 2021 kündigte die USAF die Stilllegung von 17 B-1B an, die 45 Flugzeuge in Dienst stellen werden. 4 der 17 Flugzeuge werden so gelagert, dass sie bei Bedarf wieder in Betrieb genommen werden können.

Im März 2021 wurden erstmals B-1 am norwegischen Hauptflughafen Ørland stationiert . Während des Einsatzes führten die Bomber bombardieren Training mit norwegischen und schwedischen Bodentruppen gemeinsamen Terminalangriffs- Controller . Eine B-1 führte auch eine Warm-Pit-Betankung am Hauptflughafen Bodø durch , markierte die erste Landung innerhalb des norwegischen Polarkreises und wurde in vier JAS 39 Gripen- Jäger der schwedischen Luftwaffe integriert .

Varianten

Der hintere Abschnitt zeigt das spitze Radom der B-1A
B-1A
Die B-1A war das ursprüngliche B-1-Design mit variablen Motoreinlässen und Mach 2,2 Höchstgeschwindigkeit. Vier Prototypen wurden gebaut; Es wurden keine Produktionseinheiten hergestellt.
B-1B
Die B-1B ist ein überarbeitetes B-1-Design mit reduzierter Radarsignatur und einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,25. Es ist für eine niedrige Penetration optimiert. Insgesamt wurden 100 B-1B hergestellt.
B-1R
Die B-1R war ein vorgeschlagenes Upgrade bestehender B-1B-Flugzeuge. Die B-1R (R für "regional") sollte mit fortschrittlichen Radargeräten, Luft-Luft-Raketen und neuen Pratt & Whitney F119- Triebwerken ausgestattet werden. Diese Variante hätte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2, aber mit 20% geringerer Reichweite. Bestehende externe Hardpoints würden modifiziert, um das Tragen mehrerer konventioneller Waffen zu ermöglichen, was die Gesamtladung erhöht. Für die Luft-Luft-Verteidigung würde ein aktives elektronisch gescanntes Array-Radar (AESA) hinzugefügt und einige vorhandene Festpunkte modifiziert, um Luft-Luft-Raketen zu tragen.

Betreiber

Vorderansicht der B-1, die nachts auf der Rampe geparkt ist.  In der Nähe beleuchten gelbe Flutlichter das Gebiet.  Im Hintergrund sind Gebäude
Ein 28. Bomb Wing B-1B auf der Rampe am frühen Morgen auf der Ellsworth Air Force Base, South Dakota
Ein B-1B auf der öffentlichen Ausstellung bei Ellsworth AFB, 2003
Graues Flugzeug vor der Landung, nach links fliegend, mit ausgefahrenen Gängen.  Grünes Gras bildet den Vordergrund.  Gebäude und Kommunikationstürme sind im Hintergrund
USAF B-1B kommt beim Royal International Air Tattoo 2008

Die USAF hatte ab August 2017 62 B-1B im Einsatz. Im August 2019 waren sechs davon voll einsatzfähig.

 Vereinigte Staaten
Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Strategisches Luftkommando 1985–1992
Luftkampfkommando 1992–2015
Air Force Global Strike Command 2015–heute
Air Nationalgarde
Flugtestzentrum der LuftwaffeEdwards AFB , Kalifornien

Flugzeuge auf dem Display

B-1B im National Museum of the USAF, Dayton, Ohio
B-1A
B-1B

Unfälle und Zwischenfälle

Schwarze Flugzeuge, die von einer schwarzen Rauch- und Feuersäule auf der Landebahn verfolgt werden, während sich die Feuerwehrautos von hinten der Flamme nähern
Eine B-1B mit Bremsfeuer nach einer harten Landung bei Rhein-Main AB , Deutschland, Juni 1994.

Von 1984 bis 2001 gingen zehn B-1 durch Unfälle mit 17 Besatzungsmitgliedern oder Toten an Bord verloren.

  • Im September 1987 stürzte die B-1B ( Seriennummer 84–0052) des 96th Bomb Wing , 338th Combat Crew Training Squadron, Dyess AFB in der Nähe von La Junta, Colorado ab, während sie auf einer niedrigen Trainingsroute flog. Dies war der einzige Absturz einer B-1B mit sechs Besatzungsmitgliedern an Bord. Die beiden Besatzungsmitglieder in Notsitzen und eines der vier Besatzungsmitglieder in Schleudersitzen kamen ums Leben. Die Ursache des Unfalls gedacht wurde , eine sein Vogelschlag auf einen Flügel der Vorderkante im Tiefflug. Der Aufprall war schwer genug, um Treibstoff- und Hydraulikleitungen auf einer Seite des Flugzeugs zu durchtrennen, die Triebwerke der anderen Seite funktionierten lange genug, um einen Auswurf zu ermöglichen. Die B-1B-Flotte wurde später modifiziert, um diese Versorgungsleitungen zu schützen.
  • Im Oktober 1990, während einer Trainingsstrecke im östlichen Colorado fliegen, B-1B (86-0128) von der 384. Bomb Wing , 28. Bomben - Geschwader, McConnell AFB , erlebt eine Explosion als die Motoren volle Leistung ohne Nachbrenner erreicht. Auf der linken Seite des Flugzeugs wurde Feuer gesichtet. Das Triebwerk Nr. 1 wurde abgeschaltet und sein Feuerlöscher aktiviert. Die Unfalluntersuchung ergab, dass das Triebwerk einen katastrophalen Ausfall erlitten hatte, Triebwerksschaufeln die Triebwerkshalterungen durchtrennt hatten und sich das Triebwerk vom Flugzeug gelöst hatte.
  • Im Dezember 1990 erlebte B-1B (83-0071) des 96th Bomb Wing, 337th Bomb Squadron, Dyess AFB, Texas, einen Stoß, der dazu führte, dass das Triebwerk Nr. 3 mit aktiviertem Feuerlöscher abschaltete. Dieses Ereignis führte in Verbindung mit dem Triebwerksvorfall im Oktober 1990 zu einem mehr als 50-tägigen Grounding der B-1Bs, die sich nicht im nuklearen Alarmzustand befanden. Das Problem wurde schließlich auf Probleme im Lüfter der ersten Stufe zurückgeführt, und alle B-1Bs waren mit modifizierten Motoren ausgestattet.

Spezifikationen (B-1B)

Drei skizzierte Diagramme, die die Vorder-, Ober- und Seitenansicht des B-1 zeigen.  Insbesondere die Draufsicht zeigt die maximalen Pfeilungswinkel der Flügel
Ein Flightdeck, dominiert von einem Mix aus neuen und analogen Instrumenten.  Auf beiden Seiten befinden sich Steuerjoche.  Licht fällt durch die vorderen Fenster
B-1B-Cockpit
B-1B vorderer Bombenschacht mit Drehwerfer

Daten aus USAF Fact Sheet, Jenkins, Pace, Lee

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 4 (Flugzeugkommandant, Pilot, Offensivsystemoffizier und Defensivsystemoffizier)
  • Länge: 146 Fuß (45 m)
  • Spannweite: 137 Fuß (42 m)
  • Gepfeilte Flügelspannweite: 79 ft (24 m) gepfeilte
  • Höhe: 34 Fuß (10 m)
  • Flügelfläche: 1.950 sq ft (181 m 2 )
  • Tragfläche : NACA69-190-2
  • Leergewicht: 192.000 lb (87.090 kg)
  • Bruttogewicht: 326.000 lb (147.871 kg)
  • Max. Startgewicht: 477.000 lb (216.364 kg)
  • Triebwerk: 4 × General Electric F101-GE-102 Nachverbrennung Turbofan - Triebwerke, 17.390 lbf (77,4 kN) Schub jeden trockenen, 30.780 lbf (136,9 kN) mit Nachbrenner

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 721 kn (830 mph, 1335 km/h) auf 40.000 ft (12.000 m), 608 kn (1.126 km/h) auf 200–500 ft (61–152 m)
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 1,25
  • Reichweite: 5.100 sm (5.900 mi, 9.400 km) oder 7.600 km bei einer Waffenlast von 16.800 kg
  • Kampfreichweite : 2.993 sm (3.444 mi, 5.543 km)
  • Service-Obergrenze: 60.000 Fuß (18.000 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 5.678 ft/min (28,84 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 167 lb/sq ft (820 kg/m 2 )
  • Schub/Gewicht : 0,28

Rüstung

Bisher konnten Atombomben vom Typ B61 oder B83 mitgeführt werden.
  • Bomben: 3 interne Bombenschächte für 75.000 Pfund (34.000 kg) Munition.

Avionik

Waffenladungen

B-1B Lancer interne Waffenladungen
Bombenständer & Geschäfte Bucht 1 Bucht 2 Bucht 3 Gesamt
Konventionell
CBM
2.816 bis 3.513 lb (1.277 bis 1.593 kg)
1 1 1
  • Mk-82
  • Mk-82 AIR
  • Mk-36
  • Mk-62
28 28 28 84
Konventionell
SECBM
(CBM mit TMD-Upgrade)
2.816 lb (1.277 kg) leer
1 1 1
  • CBU-87
  • CBU-89
  • CBU-97
  • CBU-103
  • CBU-104
  • CBU-105
10 10 10 30
GBU-38 6 6 3 fünfzehn
Mehrzweck
MPRL
1.300 bis 2.055 lb (590 kg)
1 1 1
  • Mk-84
  • GBU-31
  • Hauptversammlung-154
  • Hauptversammlung-158
8 8 8 24
Mk-65 Marineminen 4 4 4 12
  • 4er-Pack GBU-39
  • 6er-Pack GBU-39
8 8 8 96 oder 144
Mehrzweck (gemischt)
MPRL
(MER-Upgrade)
1 1 1
* GBU-38 , GBU-32 , GBU-31 4 4 4 36
GBU-38 16 16 16 48
Fähre/Reichweitenerweiterung
Kraftstofftank
2.975 gal (11.262 L)
1 1 1 3
9.157 Gallonen (34.663 kg)
Nuklear (einheitlich; außer Betrieb)
  • MPRL
    1.300 bis 2.055 lb (590 bis 932 kg)
1 1 1
B28 4 4 4 12
  • Hauptversammlung-69
  • B61
  • B83
8 8 8 24
Nuklear (gemischt) (außer Betrieb)
  • CSRL
1
Hauptversammlung-86B Kleiner Kraftstofftank
8
8
Externe Waffenladungen (meist ungenutzt wegen Radarquerschnitt)
Bombenständer & Geschäfte Vorw. Stationen 1–2 Int. Stationen 3–6 Achterstationen 7–8 Gesamt
Nuklear (außer Betrieb)
Doppelmast 2 2 2
Einzelmast 2
  • Hauptversammlung-86B
  • B-61
2×2 2×2 + 2 2×2 14
Konventionell (einheitlich)
Mk-82 2×6 2×6 + 2×6 2×6 44
Ausrichtung
Pylon
884 lb (400 kg)
1 (rechte Station)
Sniper XR Targeting-Pod 1 (rechte Station) 1
440 lb (200 kg)
Fähre/Reichweitenerweiterung
Kraftstofftank
je 923 gal (3.494 L)
2 2 2 6
5.538 Gallonen (20.963 l)

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

  • Casil, Amy Sterling (2003). Der B-1 Lancer . New York: Rosen. ISBN 0-8239-3871-9.
  • Dao, James. "Der viel verleumdete B-1-Bomber erweist sich als schwer zu töten." Die New York Times , 1. August 2001.
  • Donald, David, Hrsg. "Rockwell B-1B". Die vollständige Enzyklopädie der Weltflugzeuge . New York: Barnes & Noble, 1997. ISBN  0-7607-0592-5 .
  • ——— (2004). Der Taschenführer für Militärflugzeuge: Und die Luftstreitkräfte der Welt . London: Oktopus. ISBN 0-681-03185-9..
  • Dörr, Robert F. (1997). 7. Bombardierungsgruppe/Flügel, 1918-1995 . Turner, ich : Turner. ISBN 1-56311-278-7.
  • ——— (Juni 2010). Lancer Force . Kampfflugzeuge monatlich . London: Ian Allan..
  • Gunston, William 'Bill' (1978), F-111 , New York: Charles Scribner's Sons, ISBN 0-684-15753-5.
  • Jenkins, Dennis R. (1999). B-1 Lancer: Das komplizierteste Kampfflugzeug, das je entwickelt wurde . New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-134694-5.
  • Knaack, Marcelle Größe (1988). Bomber nach dem Zweiten Weltkrieg, 1945-1973 (PDF) . Washington, DC: Amt für Geschichte der Luftwaffe. ISBN 0-16-002260-6. Archiviert vom Original (PDF) am 25. Oktober 2007.
  • Lee, Tae-Woo (2008). Militärtechnologien der Welt . 1 . Santa Barbara, CA : ABC-CLIO. ISBN 978-0-275-99535-5.
  • Tempo, Steve (1998). Boeing North American B-1 Lancer . North Branch, MN : Fachpresse. ISBN 1-58007-012-4.
  • ——— (1999). B-2 Spirit: Die leistungsfähigste Kriegsmaschine der Welt . New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-134433-0.
  • Schwartz, Stephen I. (1998). Atomic Audit: Die Kosten und Folgen von US-Atomwaffen seit 1940 . Washington, DC: Brookings Institution Press. ISBN 0-8157-7773-6.
  • Skaarup, Harold A (2002). South Dakota Warbird Survivors 2003: Ein Handbuch, wo sie zu finden sind . Bloomington, IN : iUniverse. ISBN 0-595-26379-8.
  • Sauerampfer, Charles A. (1983). US-Marschflugkörperprogramme: Entwicklung, Einsatz und Auswirkungen auf die Rüstungskontrolle . New York: McGraw-Hill. ISBN 0-08-030527-X.
  • Spick, Michael 'Mike' (1986). B-1B . Moderne Kampfflugzeuge. New York: Prentice Hall. ISBN 0-13-055237-2..
  • Spick, Mike, Hrsg. (1987). Das große Buch der modernen Kampfflugzeuge . New York: Salamander-Bücher. ISBN 0-517-63367-1.
  • Whitford, Ray (1987). Design für Luftkampf . London: Janes Informationsgruppe. ISBN 0-7106-0426-2.
  • Winchester, Jim, Hrsg. (2006). Militärflugzeuge des Kalten Krieges – Rockwell B-1A . Das Luftfahrt-Factfile. London: Grange-Bücher. ISBN 1-84013-929-3.
  • Withington, Thomas (2006). B-1B Lancer-Einheiten im Kampf . Kampfflugzeug. 60 . London: Osprey Publishing. ISBN 1-84176-992-4.

Externe Links