BMW K1 - BMW K1
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| Hersteller | BMW |
|---|---|
| Produktion | 1988–1993 (6.921 Einheiten) |
| Vorgänger | K100 |
| Nachfolger | keiner |
| Klasse | Sporttouren |
| Motor |
Typ: 987 ccm flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder in Längsrichtung Ventiltrieb: DOHC; vier Ventile pro Zylinder |
| Bohrung / Hub | 67 mm × 70 mm (2,6 Zoll × 2,8 Zoll) |
| Kompressionsrate | 11.0: 1 |
| Leistung |
Standard 100 PS (75 kW) bei 8.000 U / min USA 95 PS (71 kW) bei 8.000 U / min |
| Drehmoment | 100 Nm (74 lb⋅ft) bei 6.750 U / min |
| Übertragung | Fünfgang mit engem Übersetzungsverhältnis; Wellenantrieb |
| Bremsen | Vorne: Doppelscheibe 305 mm mit Vierkolben-Brembo-Bremssätteln Hinten: Einzelscheibe 285 mm Optionales ABS |
| Radstand | 1,565 mm |
| Maße |
L : 2.160 mm (85 Zoll) B : 720 mm (28 Zoll ) H : 1.170 mm (46 Zoll) |
| Sitzhöhe | 780 mm |
| Gewicht | 234 kg (516 lb) ( trocken ) |
| Kraftstoffkapazität | 22 l (4,8 imp gal; 5,8 US gal) (einschließlich der Reserve von 4 l (0,88 imp gal; 1,1 US gal)) |
| Kraftstoffverbrauch | 44 mpg -imp (6,4 l / 100 km; 37 mpg- us ) bis 55 mpg -imp (5,1 l / 100 km; 46 mpg- us ) |
Der BMW K1 ist ein 1988 von BMW hergestelltes Motorrad .
Obwohl das Gehäuse teuer und entweder geliebt oder gehasst ist und einige seiner frühen Technologien entweder im Einsatz sind oder nicht - das Gehäuse verursachte einen übermäßigen Wärmestau, während der lange Radstand einen Wendekreis von 6,7 m (22 Fuß) erzeugte -, schuf der kurze Produktionslauf das Das Ergebnis war, dass die Motorradpresse und die Öffentlichkeit nie wieder die gleiche Ansicht über BMW Motorräder hatten.
Hintergrund: Lösung eines Marketingproblems
Mit der Einführung des 1.000 ccm großen BMW K100 von 1983 bis 1992 hatte BMW begonnen, eine alternative Technologie zu seinen traditionellen Flat-Twin-Motoren zu entwickeln , um die vorgeschlagenen EU- Rechtsvorschriften zur Emissionsregulierung zu erfüllen . Unter der Leitung von Josef Fritzenwenger und Stefan Pachernegg Das Team entwickelte einen Design-Prototyp, der auf einem flüssigkeitsgekühlten Peugeot -Automotor basiert . Bei der Grundkonstruktion des K100 wurde der Motor auf seiner Seite in Übereinstimmung mit dem als Längsvier bezeichneten Motorradrahmen aufgelegt, wobei sich die Kurbelwelle auf der rechten Seite des Motorrads mit den Zylindern, Kolben, Nockenwellen, Einspritzdüsen und Zündkerzen auf der linken Seite. Diese Anordnung hält den Schwerpunkt relativ niedrig, was der Handhabung zugute kommt.
Design
Der K100 war immer noch ein voreingenommenes Cruiser / Tourer-Design, und das BMW Marketing wollte, dass ein sportorientierter Tourer eine jugendorientiertere Marktwahrnehmung anspricht und mit den japanischen Fabriken konkurriert. BMW verpflichtete sich dem Hersteller, für in Deutschland verkaufte Motorräder ein Limit von 100 PS (75 kW) festzulegen, und entschied sich daher, sich zur Lösung des Problems an die Aerodynamik zu wenden, um beide Probleme zu lösen.
Auf dem Kölner Autosalon 1984 erstellte BMW Design das aerodynamische Modell "Racer", das auf einem Standard-K100-Chassis basiert. Auf der Kölner Messe 1988 verwendete die Produktion K1 denselben großen und vollständig umhüllenden zweiteiligen vorderen Kotflügel, der eng mit einer siebenteiligen Hauptverkleidung verbunden war, die zwei kleine Packtaschen (Deckel von Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)) enthielt. Der resultierende Luftwiderstandsbeiwert betrug 0,34, wobei der Fahrer anfällig war, der niedrigste aller Serienmotorräder im Jahr 1988.
Das Farbschema von leuchtendem Rot oder Blau mit gelben Grafiken und Hervorhebungen war fett und wurde daher als so anders angesehen als normales BMW, bizarr.
Maschinenbau
Marketing, Vertrieb und Nutzung
Als der K1 auf den Markt kam, war er schnell, aber nicht schnell. Das Ergebnis der Hinzufügung der aerodynamischen Karosserie und der allgemeinen Verbesserung der Technik und der Komponenten erhöhte das Gewicht, was für ein Sportfahrrad mit 234 kg (516 lb) so schwer wurde. In Kombination mit dem verlängerten Radstand, der einen Wendekreis von 6,7 m bildete, wurde das Fahrrad zu einem sparsamen und komfortablen Sporttourer. Der Motor war jedoch nicht stark genug gegen das Gewicht, um das Fahrrad schnell zu beschleunigen und damit sportlich wettbewerbsfähig zu machen.
Die frühe Verkleidung wurde in frühen Pressetests festgestellt, um überschüssige Wärme unter 80 km / h zu halten und in einigen Fällen Fahrer zu verbrennen. BMW bot schließlich eine Wärmedecke unter der Verkleidung an, die dies erheblich reduzierte, aber es war immer ein Problem. Da BMW jedoch wusste, dass das Gewicht ein Problem darstellt, waren die Paneele ausgereift, aber dünn und rissig. Infolgedessen war die Passform der Platte bei frühen Modellen schlecht, und in Kombination mit der Rissbildung der Platte erhielt das Fahrrad in Deutschland den Spitznamen "Joghurtkarton". Das Design und die Herstellung der Paneele haben sich in der Fahrradproduktion nie geändert, aber die Farbschemata wurden von Ketchuprot und Metallicblau mit gelben Details auf Metallicschwarz abgeschwächt .
Obwohl der Motor gut entwickelt war, litt er unter Sekundärvibrationen. Dies war beim vom Dreizylinder K100 abgeleiteten K75 minimal und beim K100 durch Einführung einer gut konzipierten Vibrationsunterdrückung minimiert. Beim sportlich inspirierten K1 wurde der Motor direkt auf den Rahmen montiert, was bei bestimmten Motordrehzahlen im mittleren Bereich zu Problemen mit Sekundärvibrationen führte.
Bis 1993 hatte sich der Markt erheblich verändert und entwickelt. Mit der Einführung von Sportmotorrädern wie dem von Tadao Baba entworfenen Honda Fireblade wurde die Produktion eingestellt.
Verweise
Literaturverzeichnis
- Falloon, Ian (November 2003). Die BMW Geschichte: Serien- und Rennmotorräder von 1923 bis heute . Sparkford , England: Haynes Publishing. ISBN 978-1-85960-854-8 .