Bachem Ba 349 - Bachem Ba 349

Ba 349 Natter
1944 Bachem Ba 349 Natter r anagoria.JPG
Eine Nachbildung der Bachem Ba 349 im Deutschen Museum in München , Deutschland
Rolle Raketenbetriebener Abfangjäger
Hersteller Bachem Werke GmbH
Designer Erich Bachem
Erster Flug 1. März 1945
Hauptbenutzer Schutzstaffel der Luftwaffe
Anzahl gebaut 36

Die Bachem Ba 349 Natter (englisch: Colubrid , Grasschlange ) war ein deutscher raketenbetriebener Abfangjäger zur Punktverteidigung im Zweiten Weltkrieg , der in ähnlicher Weise wie eine bemannte Boden-Luft-Rakete eingesetzt werden sollte . Nach einem Senkrechtstart, der Flugplätze überflüssig machte, sollte der Großteil des Fluges zu den alliierten Bombern von einem Autopiloten gesteuert werden . Die Hauptaufgabe des relativ ungeübten Piloten bestand darin, das Flugzeug auf seinen Zielbomber zu richten und seine Raketenbewaffnung abzufeuern. Der Pilot und der Rumpf mit dem Raketenmotor würden dann mit separaten Fallschirmen landen, während das Bugteil wegwerfbar war.

Die erste und einzige bemannte Senkrechtstart Flug, am 1. März 1945 in den Tod des endete Testpilot , Lothar Sieber .

Entwicklung

1943 wurde die Luftüberlegenheit der Luftwaffe von den Alliierten über das Reich in Frage gestellt und radikale Innovationen waren erforderlich, um die Krise zu überwinden. Boden-Luft-Raketen schienen ein vielversprechender Ansatz zu sein, um der alliierten strategischen Bombenoffensive entgegenzuwirken ; eine Vielzahl von Projekten wurde gestartet, aber ausnahmslos verhinderten Probleme mit den Leit- und Zielsuchsystemen, dass eines davon betriebsbereit war. Eine Lösung bot die Ausstattung der Rakete mit einem Piloten, der während der kurzen Endanflugphase eine Waffe bedienen konnte.

Einreichungen für eine einfache Ziel Verteidigung Abfangjäger wurden von der ersuchten Luftwaffe Anfang 1944 unter dem Dach der Deutschen : Jägernotprogramm , wörtlich „ Kämpfer Notprogramm “. Es wurden eine Reihe einfacher Konstruktionen vorgeschlagen, darunter die Heinkel P.1077 Julia , bei der der Pilot in Bauchlage lag, um den Frontbereich zu reduzieren.

Die Julia war die Spitzenreiterin für den Vertrag. Der ursprüngliche Plan war, das Flugzeug vertikal zu starten, aber dieses Konzept wurde später zu einem konventionellen horizontalen Start von einem dreiradbereiften Trolley geändert, ähnlich dem, der von den ersten acht Prototypen des Arado Ar 234 Jet-Aufklärungsbombers verwendet wurde.

Bachems Vorschlag

Erich Bachems BP-20 ("Natter") war eine Weiterentwicklung eines Entwurfs, an dem er bei Fieseler gearbeitet hatte, dem Fi 166- Konzept, aber deutlich radikaler als die anderen Einreichungen. Es wurde aus verleimten und genagelten Holzteilen mit einem gepanzerten Schott und einer Panzerglas-Windschutzscheibe im vorderen Bereich des Cockpits gebaut. Der ursprüngliche Plan war, die Maschine mit einem Walter HWK 109-509 A-2 Raketenmotor anzutreiben; jedoch war nur die 109-509A-1, wie sie in der Me 163 verwendet wurde, verfügbar. Es hatte einen variablen Schub auf Meereshöhe zwischen 100 kg (220 lb) im "Leerlauf" und 1.600 kg (3.500 lb) bei voller Leistung, wobei das von der Natter vorgesehene Quartett von Schmidding SG34- Feststoffraketenboostern an der hinteren Flanke bei seinem vertikalen Start verwendet wurde um einen zusätzlichen Schub von 4.800 kg (10.600 lb) für 10 Sekunden bereitzustellen, bevor sie ausbrannten und abgeworfen wurden. Die Versuchsprototypen rutschten einen 20 m (66 ft) hohen vertikalen Stahlstartturm für eine maximale Gleitlänge von 17 m (56 ft) in drei Führungen hinauf, eine für jede Flügelspitze und eine für die untere Spitze der ventralen Heckflosse . Als das Flugzeug den Turm verließ, hoffte man, dass es genügend Geschwindigkeit erreicht hatte, um seinen aerodynamischen Oberflächen einen stabilen Flug zu ermöglichen.

Unter Einsatzbedingungen würde die Natter, sobald sie die Trägerrakete verlassen hatte, von einem Autopiloten in die Nähe der alliierten Bomber geleitet, mit der Möglichkeit einer zusätzlichen Strahlführung, ähnlich der bei einigen V-2-Raketenstarts. Erst dann würde der Pilot die Kontrolle übernehmen, zielen und die Bewaffnung abfeuern, die ursprünglich als Salve von neunzehn 55-mm- R4M- Raketen vorgeschlagen wurde. Später wurden 28 R4Ms oder eine Reihe der größeren 73-mm- Henschel Hs 297 Föhn- Raketen vorgeschlagen, wobei jede Art von ungelenkten Rakete aus den an der Nase montierten zellulären Abschussrohren der Natter abgefeuert wurde. Die Natter sollte die Bomber auf- und überfliegen, bis der Walter-Motor wahrscheinlich keinen Treibstoff mehr hatte. Nach dem einmaligen Angriff mit seinen Raketen würde der Pilot seine Natter, jetzt praktisch ein Segelflugzeug, auf eine Höhe von etwa 3.000 m (9.800 ft) tauchen, abflachen, die Nase des Flugzeugs und einen kleinen Bremsfallschirm aus dem hinteren Rumpf. Der Rumpf würde abgebremst und der Pilot durch seine eigene Trägheit nach vorne geschleudert und mit einem persönlichen Fallschirm landen.

In einem frühen Vorschlag im August 1944 hatte das Natter-Design eine Betonnase; Es wurde vorgeschlagen, dass die Maschine einen Bomber rammen könnte, aber dieser Vorschlag wurde später in späteren Entwürfen von Project Natter zurückgezogen. Bachem stellte im ursprünglichen Vorschlag klar, dass die Natter keine Selbstmordwaffe sei, und es wurde viel Mühe darauf verwendet, Sicherheitsmerkmale für den Piloten zu entwickeln. Aufgrund der potentiellen Gefahren für den Piloten, die mit dem Betrieb dieses prekären Flugzeugs verbunden sind, wird die Natter jedoch manchmal als Selbstmordfahrzeug aufgeführt. Das Design hatte gegenüber seinen Konkurrenten einen entscheidenden Vorteil – es machte die Landung einer antriebslosen Gleitmaschine auf einem Fliegerhorst überflüssig, was, wie die Geschichte des Raketenflugzeugs Me 163 deutlich gezeigt hatte, ein Flugzeug extrem anfällig für Angriffe alliierter Jäger machte.

Änderungen

Heinrich Himmler interessierte sich für Bachems Entwurf. Der Reichsführer-SS gewährte Bachem ein Interview und unterstützte das Projekt voll und ganz. Mitte September 1944 erteilte das Technische Büro der Waffen-SS Bachem den Auftrag, die Natter in seinem Werk Waldsee zu entwickeln und herzustellen . Im Dezember 1944 kam das Projekt weitgehend unter die Kontrolle der SS und Hans Kammler . Diese Entscheidung soll das einzige Mal gewesen sein, dass die SS maßgeblich in die Flugzeugkonstruktion und die Luftkampfstrategie eingegriffen hat. Zu Beginn des Projekts führte das Reichsluftfahrtministerium ( RLM ) eine technische Bewertung der Natter durch, die es am 28. Oktober 1944 meldete.

Die Natter wurde so konzipiert, dass sie von ungelernten Arbeitskräften mit minderwertigen Werkzeugen und billigem Material gebaut wird. Einem bereits sparsamen Design wurden verschiedene strenge Einsparungen auferlegt. Die Natter hatte kein Fahrwerk, was Gewicht, Kosten und Bauzeit sparte. Folglich war eines der ungewöhnlichsten Merkmale der Maschine die Flucht des Piloten und die Bergung der Maschine.

Die vorgeschlagene Abfolge dieser Ereignisse war wie folgt: Nach dem Angriff könnte die Natter auf eine niedrigere Höhe abtauchen und in den Horizontalflug abflachen. Der Pilot würde dann mit einer gut geübten Fluchtsequenz fortfahren. Er würde die Cockpitverdeckverriegelung öffnen, die es der Kabinenhaube ermöglichen würde, im Fahrtwind an ihrem Scharnier nach hinten zu schlagen. Als nächstes würde der Pilot seinen Sicherheitsgurt lösen und seine Füße von den Ruderpedalbügeln nehmen. Durch Drücken eines an der Steuersäule angebrachten Hebels würde er eine Verriegelung am Fuß der Säule lösen, die es ihm ermöglichen würde, die Säule nach vorne zu kippen, wo sie einrasten und eine Sicherheitsverriegelung für den Nasenfreigabemechanismus lösen könnte. Dann lehnte er sich etwas weiter nach vorn und zog an einem in Bodennähe angelenkten Hebel an der Vorderseite des Cockpits, um die Bugsektion freizugeben, die sich durch den verringerten aerodynamischen Druck an der Vorderseite des Rumpfes von selbst abschleuderte.

Als sich die Bugsektion trennte, sollte sie kurzzeitig an zwei Kabeln ziehen, die einen kleinen Bandfallschirm auslösten, der auf der Steuerbordseite des hinteren Rumpfes gelagert war. Anschließend öffnete der Fallschirm und bremste die Natter ab. Der Pilot würde durch seine eigene Trägheit aus dem Cockpit geschleudert und sobald er den Rumpf verlassen hatte, würde er seinen persönlichen Fallschirm öffnen und zu Boden sinken.

Ein Fallschirm sollte den wertvollen Walter-Raketenmotor von hinten auswerfen, der das Flugzeug verlangsamen und den Piloten mit Trägheit auswerfen sollte, aber die damit verbundenen Probleme waren vor Kriegsende noch nicht vollständig gelöst.

An der Technischen Hochschule Aachen soll Professor Wilhelm Fuchs die Aerodynamik der Natter mit einem großen analogen Computer berechnet haben . Windkanaltests auf einem Holzmodell, zu 40% in voller Größe skaliert wurden am durchgeführten Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), das Institut für Aerodynamik in Berlin - Adlershof im September 1944 bei Geschwindigkeiten bis zu 504 km / h. Die Ergebnisse dieser Versuche wurden im Januar 1945 dem Bachem-Werk gemeldet. Weitere Modellversuche wurden bei der Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) in Völkenrode- Braunschweig bei Geschwindigkeiten nahe Mach 1 durchgeführt /h.

Testen

Der Bau des ersten Versuchsmusters Natter, Versuchsmuster 1 , wurde am 4. Oktober 1944 abgeschlossen. V1 wurde später als Baumuster1 ( BM1 ) bezeichnet und später noch das "B" fallengelassen und die Maschine wurde als M1 bekannt. Die meisten nachfolgenden Prototypen waren durch 'M'-Codes bekannt, wie die späteren Prototypen der Heinkel He 162 . Am 3. November 1944 begannen bemannte Segelflugflüge. Das erste Segelflugzeug M1 wurde in Neuburg an der Donau von einem Heinkel He 111- Bomber mit Seilzug ( Tragschlepp- Modus) auf rund 3.000 m geschleppt . Pilot war Erich Klöckner, der alle vier dokumentierten Tragschlepp- Flüge absolvierte.

Nach Durchführung des Testprogramms der M1 sprang er aus und die Maschine krachte in den Boden. Es zeigte sich, dass das Zugseil und beim M3 das Fahrwerk die Flugeigenschaften der Segelflugzeuge störten und die Ergebnisse daher schwer zu interpretieren waren. Um noch bestehende Zweifel an der Natter im Segelflugmodus auszuräumen, unternahm Hans Zübert am 14. Februar einen waghalsigen Freiflug mit der M8 und zeigte, dass die Natter tatsächlich eine sehr gute Flugmaschine ist.

Die Senkrechtstartversuche wurden auf dem Ochsenkopf am Truppenübungsplatz Heuberg bei Stetten am kalten Markt in Württemberg durchgeführt . Der erste erfolgreiche unbemannte Senkrechtstart vom Versuchsturm erfolgte am 22. Dezember 1944. Die Versuchsmaschine M16 wurde wie alle frühen Senkrechtstarterprobungen nur von den Schmidding Solid Boostern angetrieben. Bis einschließlich 1. März 1945 wurden 16 Prototypen eingesetzt, davon acht in Segelflugversuchen und acht in VTO-Erprobungen.

Bemannter Testflug

Im Januar 1945 stand Bachem unter dem Druck der Berliner Behörden, bis Ende Februar einen bemannten Flug durchzuführen. Am 25. Februar befand sich M22 im experimentellen Startturm. Es war eine möglichst komplette einsatzfähige Maschine mit dem erstmals verbauten Walter HWK 109-509 A1 Motor. Im Cockpit befand sich ein Dummy-Pilot. Das Abheben vom Turm war perfekt. Die Ingenieure und das Bodenpersonal beobachteten, wie die M22 unter der kombinierten Kraft der vier Schmidding-Booster und des Walter-Motors aufstieg, eine geschätzte Gesamtschubkraft von 6.500 kg (14.300 lb). Die Nase trennte sich wie programmiert und der Dummy-Pilot stieg sicher unter seinem persönlichen Fallschirm ab. Der Rest des Rumpfes stürzte unter seinen beiden großen Rettungsschirmen ab, aber als er auf dem Boden aufschlug, explodierten die hypergolischen Resttreibstoffe des Walter-Flüssigkeitsraketenmotors ( T-Stoff- Oxidationsmittel und C-Stoff- Treibstoff) und die Maschine wurde zerstört.

Trotz Bachems Befürchtungen, das Testprogramm sei erheblich verkürzt worden, kletterte am 1. März ein junger freiwilliger Testpilot der Luftwaffe , Lothar Sieber, ins Cockpit des vollgetankten M23. Das Flugzeug war mit einem FM-Sender ausgestattet, um Flugdaten von verschiedenen Überwachungssensoren in der Maschine zu übertragen.

Zwischen Sieber und den Ingenieuren im Startbunker scheint eine drahtgebundene Gegensprechanlage mit einem ähnlichen System wie bei den bemannten Segelflugzeugflügen eingerichtet worden zu sein. Gegen 11.00 Uhr war die M23 startbereit. Über dem Ocksenkopf lagen tiefe Stratuswolken. Der Walter-Flüssigkeitsraketenmotor baute auf vollen Schub auf, und Sieber drückte auf den Knopf, um die vier Feststoffbooster zu zünden. Anfangs stieg sie senkrecht auf. in einer Höhe von etwa 100 bis 150 m (330 bis 490 ft) kippte die Natter plötzlich in eine umgekehrte Kurve um etwa 30° zur Senkrechten. Auf etwa 500 m (1.600 ft) wurde gesehen, wie die Cockpithaube abflog. Die Natter kletterte mit hoher Geschwindigkeit in einem Winkel von 15° zur Horizontalen weiter und verschwand in den Wolken. Etwa 15 Sekunden nach dem Start kam der Walter-Motor zum Stillstand. Es wird geschätzt, dass die Natter 1.500 m (4.900 ft) erreichte, woraufhin sie etwa 32 Sekunden später, einige Kilometer vom Startplatz entfernt, mit großer Wucht auf den Boden stürzte. Damals noch unbekannt, konnte einer der Schmidding-Booster nicht abgeworfen werden und seine Überreste wurden 1998 an der Absturzstelle ausgegraben.

Der Pilot war wahrscheinlich schon lange vor dem Absturz bewusstlos. Bachem vermutete, dass Sieber unter dem Einfluss der 3-G-Beschleunigung unwillkürlich die Steuersäule zurückgezogen hatte. Die Untersuchung der Kappe, die in der Nähe des Startplatzes fiel, zeigte, dass die Spitze der Klinke verbogen war, was darauf hindeutet, dass sie sich beim Start möglicherweise nicht in der vollständig geschlossenen Position befand. Die Kopfstütze des Piloten war an der Unterseite der Kabinenhaube befestigt, und als die Kabinenhaube wegflog, wäre der Kopf des Piloten plötzlich um etwa 25 cm (9,8 in) zurückgesprungen, hätte gegen die massive hölzerne hintere obere Cockpitwand geschlagen und Sieber entweder bewusstlos geschlagen oder zerbrochen sein Nacken.

Der Unfall bestärkte Bachem in seiner langjährigen Überzeugung, dass Start und Flug in der Nähe der Zielbomber vollautomatisch ablaufen sollten. Der Verdeckriegel wurde verstärkt und die Kopfstütze an der Rückwand des Cockpits befestigt. Vor der Einführung des Autopiloten in das Testprogramm hätte die Steuersäule eine provisorische Sperrvorrichtung, die es der Maschine ermöglicht, senkrecht auf mindestens 1.000 m (3.300 ft) aufzusteigen und dann vom Piloten entfernt zu werden. Der Walter-Motor stellte wahrscheinlich den Betrieb ein, weil die Natter praktisch auf dem Kopf stand und Luft in die Ansaugrohre der Treibstofftanks eingedrungen war und den Motor verhungern ließ. Sieber war der erste Mann wird vertikal aus dem Boden unter reinem Raketenantrieb ausziehen, 16 Jahre bevor Juri Gagarin ‚s Wostok 1 Pionierarbeit , Friedensorbitalflug. Nach Siebers Tod waren alle acht nachfolgenden Natter-Flüge unbemannt.

Produktion

Die SS bestellte 150 Natters, die Luftwaffe 50, aber bis Kriegsende wurden keine ausgeliefert. Die Anzahl der im Bachem-Werk gebauten Natters und ihre Disposition sind viel diskutiert worden. Laut Bachem wurden bis Kriegsende 36 Natters im Bachem-Werk in Waldsee hergestellt . Bis April 1945 wurden 17 Flugzeuge in unbemannten Versuchen eingesetzt, bestehend aus fünf Segelflugzeugen, die alle vor dem Start unter einer He 111 in der Mistelschlepp- Konfiguration geschlungen waren, und 12 VTO-Beispielen. Fünf Flugzeuge wurden für den bemannten Versuch vorbereitet, vier Segelflugzeuge und eine VTO-Version. Der M3 wurde zweimal geflogen und dann umgebaut, wobei er den neuen Code BM3a erhielt, aber nie geflogen wurde. Die Gesamtzahl der Starts bis Anfang April 1945 betrug 22, ebenso wie die Gesamtzahl der bis dahin gebauten Natters. Bachem berichtete weiter, dass es im April 1945 14 weitere fertige oder fast fertige Flugzeuge gab. Vier davon waren Prototypen der einsatzfähigen A1-Natters, die für den Teststart von einem Holzmastwerfer gebaut wurden, der für den Feldeinsatz ausgelegt war. Auch diese neue Trägerrakete wurde auf dem Heuberg unweit des Versuchsstahlturms gebaut. Es gibt dokumentarische Beweise für zwei Maststarts im April, aber nicht für drei, wie Bachem in seiner Nachkriegspräsentation behauptet. Die Unterlagen zu diesem dritten Flug könnten bei Kriegsende von der SS vernichtet worden sein. Für den Krokus-Einsatz ("Operation Crocus") wurden zehn A1-Operations-Natters, genannt K-Maschinen , gebaut .

Das Schicksal dieser 14 A1 Natters war wie folgt: Drei wurden vom vertikalen Startturm nach Bachem abgefeuert, vier wurden am Waldsee verbrannt, zwei wurden im Lager Schlatt, Ötztal , Österreich , verbrannt , vier wurden von US-Truppen in Sankt Leonhard im Pitztal , Österreich, und eines, das als Mustermodell an eine neue Fabrik in Thüringen geschickt worden war , wurde von der Roten Armee erobert . Somit können die insgesamt 36 im Bachem-Werk gebauten Test- und Einsatzflugzeuge berücksichtigt werden. Natter-Karkassen wurden jedoch für eine Vielzahl von bodengebundenen Zwecken verwendet; B. als statische Booster-Rakete, Bewaffnungs- und Festigkeitstests und Pilotensitzpositionstests. Einige Rümpfe wurden nach Flugerprobungen wiederverwendet; zum Beispiel die M5, 6 und 7.

Von den vier in Sankt Leonhard im Pitztal gefangenen Natters gingen zwei in die USA. Nur ein originaler Natter, der im Zweiten Weltkrieg in Deutschland gebaut wurde, überlebt im Lager der Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland, Maryland , unter der Schirmherrschaft der Smithsonian Institution . Das Schicksal der anderen in die USA gebrachten Natter ist unbekannt. Es gibt keine dokumentarischen Beweise dafür, dass jemals eine Natter von Muroc Field geflogen wurde . Bei einer der Natters in Sankt Leonhard im Pitztal wurde das Heckteil abgebrochen, während sie noch auf ihrem Anhänger ruhte.

Stabilität

Anfang Februar 1945 gaben die Schwerpunktlagen der Einsatzmaschine A1 während ihres Flugprofils dem RLM und der SS Anlass zur Sorge. Diese Zahlen wollten sie für den bevorstehenden Bau des A1-Flugzeugs für den Krokus-Einsatz , den Feldeinsatz der Natter, festlegen. Die Position des Schwerpunkts wird als Prozentsatz der Sehne (Abstand zwischen Vorder- und Hinterkante) des Hauptflügels ausgedrückt. Somit ist 0% die Vorderkante und 100% die Hinterkante. Bei den bemannten Segelflugversuchen wurde der Schwerpunkt zwischen 20 und 34 % variiert.

Bei einem Ingenieurtreffen am 8. Februar wurden die zu erwartenden Schwerpunktveränderungen der A1 Krokus- Maschine diskutiert. Beim Start mit dem Gewicht der vier soliden Booster würde der Schwerpunkt auf 65% zurückgebracht, nach dem Absetzen dieser Raketen jedoch auf 22% nach vorne. Der Freiflug von Zübert am 14. Februar hatte eindeutig gezeigt, dass die kleine Natter als Segelflugzeug hervorragende Flugeigenschaften hatte. Das Schwerpunktproblem wurde zunächst durch das Hinzufügen von ein Quadratmeter großen Zusatzleitwerken gelöst, die gleichzeitig mit dem Abwerfen der Booster freigegeben wurden. Das Krokus- Flugzeug hatte Leitschaufeln, die die Abgase der Walter-Rakete lenkten, um die Fahrzeugstabilisierung bei niedriger Geschwindigkeit ähnlich wie bei der V-2-Rakete zu unterstützen.

Erbe

Eine erbeutete Ba 349 A1 Natter, ausgestellt für die Tage der offenen Tür in Freeman Field, Indiana, September 1945. Die Hakenkreuze sind weder authentisch noch nach deutschen Militärspezifikationen positioniert.

Bis zum 25. April 1945 hatten französische Truppen Waldsee eingenommen und vermutlich die Kontrolle über das Bachem-Werk übernommen. Kurz vor dem Eintreffen der französischen Truppen brach eine Gruppe von Bachem-Werk-Mitarbeitern mit fünf A1 Nattern auf Anhängern nach Österreich auf. In Bad Wörishofen wartete die Gruppe auf den Rückzug eines weiteren Kaders aus Nabern unter Teck mit einem kompletten Natter. Anschließend machten sich beide Gruppen auf den Weg in die österreichischen Alpen . Eine Gruppe mit zwei Nattern landete am Zusammenfluss von Inn und einem seiner Nebenflüsse, der Ötztaler Ache , im Camp Schlatt. Die andere Gruppe ging mit vier Maschinen nach St. Leonhard im Pitztal. US-Truppen eroberten um den 4. Mai die erste Gruppe im Camp Schlatt und die zweite Gruppe am folgenden Tag.

Irgendwann während des Projekts wurde das Bachem-Werk beauftragt, den Japanern vollständige Details der BP-20 Natter zu übergeben, aber es gab Zweifel, ob sie diese erhalten hatten. Sie waren jedoch bekannt dafür, die Natter allgemein zu kennen und zeigten großes Interesse an dem Projekt.

Startrampen der Operation Krokus am Hasenholz

Ein Operationsstartplatz für den ersten Ba 349A-1 Betriebes Natters unter dem Codenamen Betrieb Krokus in einem kleinen Waldgebiet errichtet wurde genannt Hasenholz, südlich von Stuttgart nach München Autobahn und im Osten von Nabern unter Teck. Gegen Ende Februar und Anfang März war die Organisation Todt im Einsatz und baute jeden Satz der drei Betonfundamente (oder "Fundamente") für die Starttürme. Diese drei Startrampen und ihre Türme wurden an den Ecken eines gleichseitigen Dreiecks mit 120 m pro Seite angeordnet. Die spezifischen Standorte sollen 48°37′42.017″N 9°29′53.607″E / 48.62833806°N 9.49822417°E / 48.62833806; 9.49822417 , 48°37′42.043″N 9°29′57.860″E / 48.62834528°N 9.49940556°E / 48.62834528; 9.49940556 und 48°37′38.629″N 9°29′55.140″ sein. E / 48.62739694°N 9.49865000°E / 48.62739694; 9.49865000 . In der Mitte jedes der drei Betonfundamente befindet sich ein etwa 50 Zentimeter tiefes quadratisches Loch, das einst als Fundament für den Startturm diente. Neben jedem Loch ist ein ebenerdig abgeschnittenes Rohr, das wahrscheinlich einmal eine Kabelgrube war. Diese drei Betonblöcke wurden im Herbst 1945 von einem Vermesser entdeckt, aber erst 1999 wiederentdeckt.

Am 27. Januar meldeten sich acht Piloten freiwillig zu den ersten Einsatzflügen und machten sich am 5. Februar im Werk Bachem mit der Natter vertraut. Diese Ausbildung dauerte bis Anfang April. Die Piloten erwarteten, am 20. April, dem Geburtstag Hitlers, drei kampfbereite Natters zu fliegen, wussten jedoch nicht, dass die Startrampen noch unvollständig waren. Doch an diesem Tag fuhr die 10. US-Panzerdivision mit ihren Panzern in Kirchheim unter Teck nordwestlich von Hasenholz ein. Am nächsten Tag überquerte sie die Autobahn und steuerte direkt auf das Einsatzgebiet Natter zu. Anschließend zog sich die Natter-Gruppe nach Waldsee zurück.

  • Letzte erhaltene Startrampe Bachem Ba 349 Natter im Hasenholz.

  • Ruinen der beiden Startrampen Bachem Ba 349 Natter im Hasenholz.

Überlebende Flugzeuge und Repliken

Die überlebende Bachem Ba 349A-1 in der Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility der Smithsonian Institution in Suitland, Maryland

Nur ein originaler A1 Natter überlebt; es wird in der Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility in Suitland, Maryland , USA, gelagert . Es befindet sich in einem schlechten Zustand und ist für die Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich. Die Beweise stützen die Annahme, dass diese Maschine im Mai 1945 von US-Truppen in St. Leonhard im Pitztal, Österreich, erbeutet wurde.

Die im Deutschen Museum ausgestellte Natter soll teilweise aus Baugruppen rekonstruiert worden sein, die das Kriegsende überstanden haben. Diese Maschine ist vom Versuchstyp, wie sie vom Stahlturm gestartet wird und ist lackiert, um wie eine M17 auszusehen. Es gibt mehrere statische Reproduktionen von Natters auf der ganzen Welt, zum Beispiel im Planes of Fame Air Museum , Chino, Kalifornien, und Fantasy of Flight , Polk City, Florida , USA.

Film

2010 drehten Oliver Gortat und Philip Schneider einen Dokumentarfilm über die Bachem Ba 349.

Spezifikationen (Ba 349B-1)

Ba 349

Daten von

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 6 m (19 Fuß 8 Zoll)
  • Spannweite: 4 m (13 Fuß 1 Zoll)
  • Höhe: 2,25 m (7 ft 5 in) (ohne Flossen)
  • Flügelfläche: 4,7 m 2 (51 sq ft)
  • Leergewicht: 880 kg (1.940 lb) Kraftstoffverbrauch
  • Bruttogewicht: 2.232 kg (4.921 lb)
  • Abgeworfene Bruttogewichts-Booster: 1.769 kg (3.900 lb)
  • Kraftstoffkapazität: 650 kg
  • Triebwerk: 1 × Walter HWK 109-509C-1 Bi-Fuel-Raketenmotor, 11,2 kN (2.500 lbf) Schub Hauptofen Hauptkammer
2,9 kN (652 lbf) Marschofen Hilfskammer
  • Triebwerk: 4 × Schmidding SG 34 Festbrennstoff-Boosterraketen mit je 4,9 kN (1.100 lbf) Schub
oder 2 x 9,8 kN (2.203 lbf) Feststoffraketen

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn) auf 5.000 m (16.404 ft)
  • Reisegeschwindigkeit: 800 km/h (500 mph, 430 kn)
  • Reichweite: 60 km (37 mi, 32 sm) nach dem Steigflug auf 3.000 m (9.843 ft)
55 km (34 mi) nach dem Aufstieg auf 6.000 m (19.685 ft)
42 km (26 mi) nach dem Aufstieg auf 9.000 m (29.528 ft)
40 km (25 mi) nach dem Aufstieg auf 10.000 m (32.808 ft)
  • Ausdauer: 4,36 Minuten auf 6.000 m (19.685 ft)
3,15 Minuten auf 9.000 m (29.528 ft)
  • Dienstgipfelhöhe: 12.000 m (39.000 ft)
  • Steiggeschwindigkeit: 190 m/s (37.000 ft/min)
  • Zeit bis zur Höhe: 62 Sekunden bis 12 km (7,5 mi)

Rüstung

  • 24 × 73 mm (2.874 in) Henschel Hs 297 Föhn Raketengranaten
  • oder 33 × 55 mm (2.165 in) R4M- Raketengranaten
  • oder 2 × 30 mm (1.181 in) MK 108 Kanone mit 30 RPG (vorgeschlagen)

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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