Baltimore- und Potomac-Tunnel - Baltimore and Potomac Tunnel

Westportal des B&P Tunnels 1977.

Die Baltimore und Potomac Tunnel (oder B & P - Tunnel ) ist ein zweigleisige , Mauerwerk Bogen Eisenbahntunnel auf dem Nordostkorridor in Baltimore, Maryland , südlich von Pennsylvania Station . Der 1873 eröffnete Tunnel wird ab 2008 täglich von etwa 140 Amtrak- und MARC- Personenzügen sowie zwei Güterzügen befahren.

Der 2.338 m lange Tunnel, der unter den Baltimore-Vierteln Bolton Hill , Madison Park und Upton verläuft , besteht aus drei Tunneln – Gilmor Street Tunnel, Wilson Street Tunnel und John Street Tunnel – getrennt durch zwei Open-Air-Tunnel Schnitte: Eröffnung der Pennsylvania Avenue und Eröffnung der John Street.

Geschichte und Betrieb

Konstruiert von der Baltimore und Potomac Railroad unter Winchester Straße und Wilson Street in Baltimore, öffnete der Tunnel am 29. Juni 1873. Der B & P - Tunnel der erlaubten Pennsylvania Railroad (PRR) direkten Zugang zu Washington, DC , zum ersten Mal von seinem Verbindungsnord Central Railway Tochtergesellschaft (die in Baltimore aus dem Norden ankam) zum neuen Sporn von Baltimore und Potomac, der nach Washington verlief.

Zwischen 1916 und 1917 baute die PRR den Tunnel für größere Züge aus. Die Eisenbahn senkte den Boden des Tunnels um 2+1 ⁄ 2 Fuß, untermauerte die Seitenwände, verlegte eine Betonsohle und baute das Gleistragwerk neu auf. Die Fundamente der Tunnelwände wurden abgesplittert, um die horizontale Durchfahrtshöhe zu verbessern.

Bevor die PRR 1935 ihre Hauptstrecke New York City -Washington elektrifizierte , füllte sich der schlecht belüftete Tunnel mit Rauch von Dampflokomotiven. Der Rauch war auch ein Ärgernis für die Wohnviertel über dem Tunnel.

In Vorbereitung auf den elektrifizierten Betrieb wurde der Tunnel mit Spritzbeton ausgekleidet, um den Bogen wasserdicht zu machen und zu verhindern, dass Eiszapfen die Oberleitungsdrähte kurzschließen .

Finanzielle Erwägungen hinderten die PRR daran, einen neuen Personentunnel auf der Trasse Presstman Street zu bauen, für die sie zuvor Rechte erworben hatte. Der Plan der PRR sah vor, den neuen Presstman Street-Tunnel und die ursprünglichen Röhren des Union Tunnels für den Personenverkehr zu verwenden, während der alte B&P-Tunnel und die neueren Röhren des Union Tunnels (fertiggestellt in den 1930er Jahren) für den Güterverkehr genutzt worden wären.

In den späten 1950er Jahren wurde der Tunnel zu einem Hindernis für das Wachstum des Trailer-on-Train- Dienstes von PRR , der zusätzliche vertikale und horizontale Durchfahrtshöhe erforderte, um Sattelanhänger auf Eisenbahn- Flachwagen unterzubringen . Die Kurve an der Pennsylvania Avenue war die größte Einschränkung. Die PRR veränderte die Tunnelwände und -decke für eine Strecke von 2.200 Fuß (670 m), um die Durchfahrtshöhe zu verbessern und es hohen Autos und Huckepack-Anhängern zu ermöglichen, den Tunnel zu durchqueren, ohne ihre Dächer zu beschädigen. Darüber hinaus wurde auf Gleis 3 in Richtung Süden ein 283 m langes Stulpengleis installiert, um die Züge 17 Zoll (430 mm) näher an die Mitte des Tunnels zu führen. Durch die Spießspur entstand jedoch effektiv ein eingleisiger Tunnel. Auf Gleis 2 konnten keine Züge fahren, während der Handschuh im Einsatz war; ein kaputter Zug auf dem Spießrutenlauf sperrte den Tunnel für den Verkehr, bis er verlegt werden konnte.

Selbst mit dem Handschuh konnten Autos, die höher als 4,95 m (16 Fuß 3 Zoll) waren oder ein Lademaß von mehr als Platte C hatten, den Tunnel nicht benutzen.

In den frühen 1980er Jahren wurde der Tunnel im Rahmen des Northeast Corridor Improvement Project saniert . Die Instandsetzung umfasste den Austausch der bestehenden Sohle, die Instandsetzung der Tunnelauskleidung, die Erneuerung des Gleisbauwerkes, den Einbau eines neuen Stulpengleises und die Sanierung der Tunnelentwässerung. An der schwierigen Geometrie des Tunnels wurde keine grundlegende Änderung vorgenommen. Schließlich wurde der Handschuh-Track aufgrund von Änderungen im Güterverkehr Muster entfernt.

Probleme

Der Tunnel ist seit langem einer der schlimmsten Engpässe für den Bahnverkehr entlang des Nordostkorridors und seine Instandhaltung ist kostspielig:

  • Eine scharfe Kurve am Südportal des Tunnels verhindert, dass Züge in Richtung Süden im Tunnel 30 mph (48 km/h) überschreiten
  • Der Abstand zwischen den Spuren ist eng
  • Es gibt Wasserinfiltrations- und Entwässerungsprobleme
  • Ein Meile lang, 1,34 Prozent Grad -die steilsten Grad auf der NEC zwischen Philadelphia und Washington-weiter Constraints trainiert Leistung.

Insgesamt bedrohen die Höhen-, Geschwindigkeits- und Kapazitätsbeschränkungen des Tunnels die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens von Baltimore bei steigendem Schiffsaufkommen.

Pläne für Verbesserungen

Im Juni 2008 stimmte das US-Repräsentantenhaus dafür, eine Studie über die Umweltauswirkungen verschiedener möglicher Ersatztunnel zu unterstützen. Am 28. Januar 2010 wurden gemäß dem American Recovery and Reinvestment Act 60 Millionen US-Dollar für die Durchführung der Studie bereitgestellt , jedoch nicht das Geld, das für einen Ersatztunnel erforderlich wäre. Schätzungen aus dem Jahr 2013 beziffern die Kosten auf rund 1,5 Milliarden US-Dollar.

Als Ergebnis der ARRA-Mittel war das B&P-Tunnelprojekt eine Umwelt- und Ingenieurstudie der FRA , MDOT und Amtrak, um potenzielle Verbesserungen des Tunnels zu bewerten. Die Studie veranstaltete 2014–2015 mehrere Tage der offenen Tür, um Informationen auszutauschen und öffentliche Beiträge zu erbitten.

Vorläufige Alternativen

Im Dezember 2014 veröffentlichte die Studie den Preliminary Alternatives Screening Report , in dem vier von insgesamt 16 Alternativen ausgewählt wurden, die zur weiteren Prüfung und Untersuchung vorgetragen werden:

  • Alternative 1, Kein Build: Nichts tun
  • Alternative 2, Umbau/Rehabilitierung: Verbesserung des bestehenden Tunnels, um entweder einen neuen Tunnel überflüssig zu machen oder einen neuen Tunnel zu ergänzen
  • Alternative 3, Great Circle Passenger Tunnel: Bauen Sie einen neuen 3.300 m langen Tunnel auf einem breiten, durchgehenden Bogen nördlich des bestehenden Tunnels und umgehen Sie ihn vollständig
  • Alternative 11, Robert Street South: Bauen Sie einen neuen 9.500 Fuß (2.900 m) langen Tunnel ungefähr parallel und innerhalb von 2–4 Blöcken des bestehenden Tunnels

Zu den Kriterien für die Bewertung der Alternativen zählte die Aufnahmefähigkeit von Doppelstock-Containerwaggons . Zu den 12 eliminierten Alternativen gehörten mehrere, die sich stark von der bestehenden Ausrichtung unterschieden und die Pennsylvania Station vollständig umgingen (einschließlich einer mit der ehemaligen I-170 Vorfahrt), sowie mehrere, die einen oder mehrere der drei bestehenden Tunnelabschnitte wiederverwendeten.

Ausgewählte Alternative

Im November 2016 wurde Alternative 3B (Großkreis) als bevorzugte Alternative in der endgültigen Umweltverträglichkeitserklärung (FEIS) gegenüber Alternative 1 (Kein Bau) und zwei anderen Varianten der Großkreis-Alternative (Alternativen 3A und 3C) festgelegt. Highlights der Alternative 3B sind:

  • Gesamtkosten (einschließlich Engineering, Design und Konstruktion) von 4,52 Milliarden US-Dollar
  • Gesamtprojektlänge von 3,67 Meilen (5,91 km), einschließlich eines 2 Meilen (3,2 km) langen Tunnels
  • Drei Belüftungseinrichtungen
  • Etwa 2:30 Fahrzeitersparnis bei Amtrak-Zügen und 1:50 bei MARC-Zügen im Vergleich zum bestehenden Tunnel
  • Wiederaufbau der MARC Station West Baltimore mit Hochbahnsteigen
  • Verlagerung von 22 Wohnungen und sechs Unternehmen

Im März 2017 veröffentlichte die Eidgenössische Eisenbahnverwaltung als letzte Stufe des NEPA- Verfahrens ihr Beschlussprotokoll zum neuen Tunnel .

2021 planen

Im Juni 2021 Amtrak und der Staat zu einer Einigung über einen Plan $ 4 Milliarden in den Tunnel mit zwei eingleisigen Tunnels (mit einer Option für zwei weitere Tunnel später) von 2032. Die Tunnel für benannt werden ersetzen Frederick Douglass und ermöglichen Geschwindigkeiten von 100 Meilen pro Stunde (160 km/h) gegenüber 30 Meilen pro Stunde (48 km/h) im bestehenden Tunnel. Im Rahmen des Projekts wird der Penn Line-Dienst auf vollelektrischen Strom umgestellt.

Siehe auch

Verweise

Externe Links

  • US-Bundesbahnbehörde. Bericht an den Kongress: Baltimores Eisenbahnnetz, Herausforderungen und Alternativen. November 2005.
  • B&P Tunnelprojekt

Koordinaten : 39,303 ° N 76,6352 ° W 39°18′11″N 76°38′07″W /  / 39.303; -76.6352