Bahnhof Battersea Park - Battersea Park railway station

Battersea-Park Londoner U-Bahn Nationale Eisenbahn
2018 am Bahnhof Battersea Park - Fassade.JPG
Battersea Park befindet sich im Großraum London
Battersea-Park
Battersea-Park
Lage des Battersea Parks im Großraum London
Standort Battersea
Gemeinde Londoner Stadtteil Wandsworth
Verwaltet von Süd
Stationscode BAK
DfT-Kategorie D
Anzahl der Plattformen 5 (4 in Verwendung)
Tarifzone 2
OSI Queenstown Road (Battersea) Battersea Power StationNationale Eisenbahn
Londoner U-Bahn
Jährliche Ein- und Ausreise von National Rail
2015-16 Verringern 2,105 Millionen
– Austausch  Zunahme 3.858
2016-17 Verringern 1,783 Millionen
– Austausch  Zunahme 6.146
2017–18 Zunahme 1,803 Millionen
– Austausch  Verringern 3.146
2018–19 Zunahme 1,993 Millionen
– Austausch  Verringern 792
2019–20 Zunahme 2,203 Millionen
– Austausch  Verringern 530
Eisenbahnunternehmen
Ursprüngliches Unternehmen London, Brighton und South Coast Railway
Schlüsseldaten
1. Mai 1867 Geöffnet
Andere Informationen
Externe Links
WGS84 51°28′40″N 0°08′52″W / 51.4779°N 0.1477°W / 51,4779; -0,1477 Koordinaten : 51.4779°N 0.1477°W51°28′40″N 0°08′52″W /  / 51,4779; -0,1477
U-Bahn-Schild bei Westminster.jpg Londoner Verkehrsportal

Battersea Park ist ein S-Bahnhof im London Borough of Wandsworth im Süden Londons. Es liegt an der Kreuzung der South London Line und der Brighton Main Line (obwohl die physische Verbindung zwischen den Linien entfernt wurde), 1 Meile 23 Ketten (2,1 km), gemessen von London Victoria .

Es liegt in der Nähe des Battersea Parks und nicht weit von der Battersea Power Station . Es ist auch nur wenige Gehminuten vom Bahnhof Queenstown Road (Battersea) entfernt.

Die Station hat jetzt einen Out-of-Station-Austausch (OSI) mit der neuen U-Bahn-Station Battersea Power Station an der neu eröffneten Verlängerung der Northern Line nach Battersea , die Teil der Londoner U-Bahn ist .

Beschreibung

Der Bahnhof hat eine polychrome Backsteinfassade im venezianischen Gotikum. Es ist ein denkmalgeschütztes Gebäude, das von Charles Henry Driver entworfen wurde .

Der Zugang zu den fünf Bahnsteigen erfolgt über steile Holztreppen, die für gebrechliche oder körperbehinderte Fahrgäste unbrauchbar sind. Die meisten Dienste am Bahnhof verkehren auf den Bahnsteigen 3 und 4 auf den langsamen Linien nach Victoria. Bahnsteig 1 (der ehemalige Bahnsteig der South London Line) ist komplett aus Holz und wird seit Dezember 2012 nicht mehr genutzt. Bahnsteig 1 hat seine Gleise entfernt und seine Zukunft ist ungewiss. Bahnsteig 2 (der ehemalige Bahnsteig der Up South London Line) wird von den eingeschränkten London Overground- Diensten verwendet, die den Bahnhof bedienen; es ist jetzt ein Endbahnsteig, da der angrenzende Gleis 3 über den ehemaligen Knotenpunkt zwischen der South London und den Hauptstrecken im Jahr 2014 verlängert wurde. Gleis 5, auf der schnellen Linie von Victoria, wird selten benutzt, normalerweise während Bauarbeiten oder Stauproblemen in London Victoria mit Verbindungen in Richtung Clapham Junction. London Overground hat einen täglichen Service nach Dalston Junction

Die Station ist nur wenige Gehminuten von der U-Bahn-Station Battersea Power Station entfernt , einer Verlängerung der nördlichen Linie zur Battersea Power Station, die im September 2021 eröffnet wurde. Die beiden Stationen dienen als Knotenpunkt außerhalb des Bahnhofs .

Geschichte

Blick von Gleis 4 1961

Der erste Bahnhof mit dem Namen „Battersea Park“ wurde am 1. Oktober 1860 von der London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) als „Battersea“ eröffnet und befand sich am südlichen Ende der heutigen Grosvenor Bridge. Es wurde am 1. Juli 1862 "Battersea Park" genannt, aber manchmal auch "Battersea Park and Steamboat Pier" genannt. Es schloss am 1. November 1870 gleichzeitig mit der Eröffnung des Bahnhofs Grosvenor Road am nördlichen Ende der Grosvenor Bridge. Die LB&SCR eröffnete am 1. Mai 1867 eine hochrangige Strecke zwischen Pouparts Junction und Battersea Pier Junction, um den Stau an der Stewarts Lane zu reduzieren . Zu dieser Zeit wurde die Station York Road (Battersea) eröffnet. Die Station wurde am 1. Januar 1877 in Battersea Park and York Road und am 1. Juni 1885 in Battersea Park umbenannt.

Die Süd - London Linie durch die Station London Bridge wurde elektrifiziert am 1. Dezember 1909 "Erhöht Electric Kopfsystem. und zum Crystal Palace am 12. Mai 1911, auf dem LB&SCR 'Elevated Electric' Overhead-System.

Ende August 2009 wurden elektronische Ticketschalter installiert. Es gab einige Personalvorkehrungen, aber der Bahnhof ist seit September 2009 vom ersten bis zum letzten Zug als Teil des Süd-Franchise voll besetzt.

Mit dem Umbau der Battersea Power Station zu „The Power Station London“ steht eine komplette Sanierung der Station an.

Dienstleistungen

Southern Class 377 in südlicher Richtung im Battersea Park im Jahr 2018

Die Dienste werden von Southern und London Overground betrieben . Die Queenstown Road (Battersea) ist gleich um die Ecke, leicht zu Fuß zu erreichen und bietet Zugang zu den South Western Railway- Diensten, obwohl der Umstieg an der Clapham Junction häufiger ist.

Der typische Off-Peak-Service ist:

Bis Dezember 2012 verkehrte Southern zweimal stündlich von London Victoria nach London Bridge über Denmark Hill . Dies hörte auf, als zu dieser Zeit die Verbindung von Clapham Junction nach Dalston Junction der London Overground begann.

Seit Dezember 2012 verkehrt am äußersten Ende des Tages ein Skelett-London-Overground-Dienst zum und vom Battersea Park (anstelle von Clapham Junction), um einen parlamentarischen Dienst zwischen Battersea Park und Wandsworth Road aufrechtzuerhalten . Die Station wird auch von London Overground genutzt, wenn die Strecke nach Clapham Junction wegen Bauarbeiten gesperrt ist. Montags bis freitags fährt der London Overground Service um 06:33 und 23:03 Uhr nach Dalston Junction. Ein Dienst kehrt um 22:04 von Dalston Junction zurück. Sonntags fährt um 07:26 Uhr ein Service nach Highbury & Islington ohne Rückfahrt.

Aufgrund des sehr begrenzten Londoner Overground-Service erscheint Battersea Park nicht auf den Standard- U-Bahn- und Overground-Karten , obwohl er auf einigen Liniendiagrammen in den Overground-Zügen erscheint.

Vorhergehende Station Nationale Eisenbahn Nationale Eisenbahn Folgende Station
London Victoria   Southern
Brighton Main Line
  Clapham-Kreuzung
Overground notextroundel.svg National Rail logo.svg Londoner U-Bahn
Richtung  Dalston Junction
Süd-London-Linie
Sehr eingeschränkter Service
Endstation

Unfälle

Absturz von 1881

Am 24. Dezember 1881 kollidierte ein Zug, der von LBSC Terrier No.70 Poplar gezogen wurde, aufgrund eines Fehlers eines Nebelmanns mit dem Heck der 23:35 Uhr von der London Bridge .

Eisenbahnunglück im Battersea Park (1937)

Am 2. April 1937 kollidierten zwei elektrische Personenzüge südlich des Bahnhofs; zehn Menschen wurden getötet und 17 schwer verletzt. Der Stellwerkswärter im Battersea Park, der glaubte, es gebe einen Defekt an seiner Ausrüstung, übersteuerte das elektrische Stellwerk und ließ den zweiten Zug in den besetzten Abschnitt ein.

Eisenbahnunglück im Bahnhof Battersea Park (1985)

Am 31. Mai 1985 kollidierte 1D91 09:20 Gatwick Airport nach Victoria Gatwick Express bestehend aus Class 489 GLV, Class 488 8301, 8203, 8313, Class 73 73117 mit 2L51 08:51 East Grinstead to Victoria, bestehend aus DEMU Class 205 1113 und Class 207 1309 entlang der schnellen Hauptstrecke von Clapham Junction. Zug 1D91 folgte 2L51 entlang der Up Fast Line, durch den Bahnhof Clapham Junction, an dem letzterer Zug einen planmäßigen Halt gemacht hatte, und weiter in Richtung Battersea Park. 1D91 hatte sich auf 2L51 so weit geschlossen, dass erstere eine Reihe von Signalen passierte, die einen „einzelnen gelben“ Warnaspekt anzeigten, bei dem der Fahrer die AWS-Warnung aufhob und, wie es ihm zusteht, mit einer Geschwindigkeit von etwa 30 mph (48 km .) weiterfuhr /h). Der Zug 2L51 wurde dann für 1-2 Minuten am Signal VC552 mit rotem Aspekt angehalten. Als dieses Signal gelöscht wurde, beschleunigte 2L51 daran vorbei, als es von 1D91 von hinten getroffen wurde, das das Schutzsignal VC564 bei Gefahr passiert hatte.

Ein Konsens der Beweise deutet darauf hin, dass 2L51 zum Zeitpunkt der Kollision eine Geschwindigkeit zwischen 5 und 10 mph (8–16 km/h) erreicht hatte, während 1D91 immer noch zwischen 25 und 30 mph (40–48 km/h) fuhr. , so dass die Nettokollisionsgeschwindigkeit etwa 20 mph (32 km/h) betrug. Nach der Kollision trennten sich die Züge und kamen im Abstand von 20 m zum Stehen. Es gab keine Entgleisung, aber der Stoß der Kollision, die an jedem Zug vorbeifuhr, verursachte Schäden auf der gesamten Länge beider. Lediglich ein Fahrzeug erlitt schwere Strukturschäden; Dies war der führende Reisezugwagen von 1D91, der direkt hinter dem GLV fuhr. Dieser Reisebus erhielt ein geringes Maß an Teleskopierung auf Unterbauebene und ein Aufklappen des hinteren Endes, so dass sich der Salonboden um etwa 600 mm (24 in) nach oben wölbte und die Sitze in einer Bucht folglich verschoben wurden. Als diese Verformung durch die Fensteröffnung auftrat, war auf jeder Seite ein Fenster gebrochen, aber die allgemeine Unversehrtheit der Fahrzeuge konnte daran beurteilt werden, dass dies die einzigen äußeren Fenster waren, die in den beiden Zügen gebrochen waren.

Die Züge beförderten eine Vielzahl von Fahrgästen, Schätzungen zufolge sogar 800. Bei der Kollision wurden 104 Personen verletzt und mit zehn Rettungswagen in zwei Krankenhäuser gebracht, von denen der erste um 09:58 Uhr eintraf. Die meisten der Verletzten erlitten nur Schnittwunden und Prellungen und wurden nach der Behandlung entlassen, aber achtzehn erlitten schwere Verletzungen, die zwischen einer und vierzehn Nächten im Krankenhaus verbracht werden mussten. Zwanzig weitere Passagiere gaben später an, verletzt worden zu sein. Die unverletzten Fahrgäste wurden um 10:58 Uhr mit einem Sonderzug nach Victoria weiterbefördert, wobei um 10:45 Uhr die ungehinderten Slow-Linien nach einer anfänglichen vollständigen Trennung der Stromschienen in der Umgebung wieder für elektrische Züge freigegeben wurden. Tagsüber wurden die beschädigten Züge fahrbereit gemacht und in Abstellgleise eingezogen, so dass um 16:12 Uhr der normale Betrieb ohne Schäden an Gleis und Signalanlagen wieder aufgenommen werden konnte.

Triebkraftdepots

Das West End of London und die Crystal Palace Railway eröffneten am 29. März 1858 einen Lokschuppen am heutigen Prince of Wales Drive. Er wurde 1877 geschlossen.

Die London Brighton und South Coast Railway gebaut ein Lokschuppen ein paar Meter nördlich des Bahnhofs auf der unteren Ebene im Jahr 1869, mit einem zweiten erweiterten Lokschuppen angrenzenden 1870 und ein Drittel im Jahr 1889. Es 15. Juli 1934 geschlossen, blieb aber bei der Verwendung als ein Straßentransportdepot bis zum Abriss 1986.

Anschlüsse

London Buses Strecken 44 , 137 , 156 , 344 , 436 und 452 und Nachtrouten N44 und N137 dienen die Station.

Verweise

Externe Links