Glocke P-39 Airacobra - Bell P-39 Airacobra

P-39 Airacobra
P-39N Airacobra der 357th Fighter Group im Hamilton Field im Juli 1943.jpg
P-39Q Saga Boy II von Oberstleutnant Edwin S. Chickering, CO 357th Fighter Group, Juli 1943
Rolle Kämpfer
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Bell-Flugzeuge
Erster Flug 6. April 1938
Einführung 1941
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer United States Army Air Forces
Sowjetische Luftwaffe
Royal Air Force
Produziert 1940 – Mai 1944
Anzahl gebaut 9.588
Varianten Glocke XFL Airabonita
Glocke P-63 Kingcobra
Glocke P-76

Die Bell P-39 Airacobra war ein Jagdflugzeug von Bell Aircraft für die US Army Air Forces während des Zweiten Weltkriegs . Es war eines der wichtigsten amerikanischen Kampfflugzeuge, als die Vereinigten Staaten in den Kampf eintraten. Die P-39 wurde von der sowjetischen Luftwaffe eingesetzt und ermöglichte es einzelnen sowjetischen Piloten, die höchste Anzahl von Abschüssen zu sammeln, die jedem US-Jägertyp zugeschrieben wurden, der von einer Luftwaffe in jedem Konflikt geflogen wurde. Andere Hauptnutzer des Typs waren die Freien Franzosen , die Royal Air Force und die italienische Co-Belligent Air Force .

Es hatte ein ungewöhnliches Layout, bei dem der Motor im mittleren Rumpf hinter dem Piloten installiert war und einen Traktorpropeller mit einer langen Welle in der Nase antrieb. Es war auch das erste Jagdflugzeug, das mit einem Dreiradfahrwerk ausgestattet war . Obwohl die Platzierung des Mittelmotors innovativ war, wurde das P-39-Design durch das Fehlen eines effizienten Turboladers behindert , was ihn daran hinderte, Arbeiten in großer Höhe durchzuführen. Aus diesem Grund wurde es von der RAF für den Einsatz über Westeuropa abgelehnt, aber von der UdSSR übernommen, wo die meisten Luftkämpfe in mittleren und niedrigeren Höhen stattfanden.

Zusammen mit dem Derivat P-63 Kingcobra war die P-39 eines der erfolgreichsten Starrflügler von Bell.

Design und Entwicklung

Rundschreiben X-609

Im Februar 1937 gaben Lieutenant Benjamin S. Kelsey , Projektoffizier für Jäger beim United States Army Air Corps (USAAC), und Captain Gordon P. Saville , Ausbilder für Kampftaktik an der Taktischen Schule des Air Corps , eine Spezifikation für ein neues Kampfflugzeug heraus Rundschreiben Vorschlag X-609 . Es war eine Anfrage nach einem einmotorigen Höhen-„ Abfangjäger “ mit „der taktischen Mission des Abfangens und Angriffs feindlicher Flugzeuge in großer Höhe“. Obwohl es als Abfangjäger bezeichnet wurde, war die Rolle des vorgeschlagenen Flugzeugs einfach eine Erweiterung der traditionellen Verfolgungsrolle (Jäger) , wobei ein schwereres und leistungsstärkeres Flugzeug in größerer Höhe verwendet wurde. Die Spezifikationen verlangten eine schwere Bewaffnung von mindestens 1.000 lb (450 kg) einschließlich einer Kanone, einen flüssigkeitsgekühlten Allison-Motor mit einem General Electric -Turbolader , ein Dreiradfahrwerk , eine Fluggeschwindigkeit von mindestens 360 mph (580 km/h) in der Höhe und einen Aufstieg auf 6.100 m (20.000 ft) innerhalb von 6 Minuten. Dies war die anspruchsvollste Reihe von Jagdflugzeugspezifikationen, die USAAC bis zu diesem Zeitpunkt vorgelegt hatte. Obwohl Bells begrenzte Konstruktionsarbeit für Jagdflugzeuge zuvor zu der ungewöhnlichen Bell YFM-1 Airacuda geführt hatte , nahm der Modell-12- Vorschlag eine ebenso originelle Konfiguration mit einem Allison V-12- Motor an, der in der Mitte des Rumpfes direkt hinter dem Cockpit montiert war, und einem Propeller angetrieben von einer Welle, die unter den Füßen des Piloten unter dem Cockpitboden verläuft.

Bell XP-39 zeigt die Position des Kompressor-Lufteinlasses.

Der Hauptzweck dieser Konfiguration bestand darin, Platz für die schwere Hauptbewaffnung zu schaffen, eine 37-mm- Oldsmobile- T9- Kanone , die für optimale Genauigkeit und Stabilität durch die Mitte der Propellernabe feuerte. Dies geschah, weil HM Poyer, Designer des Projektleiters Robert Woods, von der Kraft dieser Waffe beeindruckt war und auf ihre Integration drängte. Dies war ungewöhnlich, da die Konstruktion des Jägers zuvor vom vorgesehenen Motor und nicht vom Waffensystem angetrieben wurde. Obwohl der T9 verheerend war, wenn er funktionierte, hatte er eine sehr begrenzte Munition, eine niedrige Feuerrate und war anfällig für Störungen.

Ein zweiter Vorteil der Mittelmotoranordnung war, dass sie ein glattes und stromlinienförmiges Nasenprofil erzeugte. Es wurde viel daraus gemacht, dass dies zu einer Konfiguration "mit einer so sauberen und sauberen Rumpfnase wie die Schnauze eines Hochgeschwindigkeitsgeschosses" führte. Der Zugang zum Cockpit erfolgte durch Seitentüren (auf beiden Seiten des Cockpits montiert) und nicht durch ein Schiebedach. Die ungewöhnliche Triebwerksposition und die lange Antriebswelle bereiteten den Piloten zunächst einige Sorgen, aber die Erfahrung zeigte, dass dies bei einer Bruchlandung nicht mehr gefährlich war als bei einem vor dem Cockpit platzierten Triebwerk. Es gab keine Probleme mit dem Ausfall der Propellerwelle.

Bell P-39 Airacobra Mittelrumpfdetail mit geöffneten Wartungstafeln.

XP-39-Entwicklungen

Die XP-39 machte ihren Jungfernflug am 6. April 1938 in Wright Field , Ohio , und erreichte 630 km/h bei 20.000 ft (6.100 m) und erreichte diese Höhe in nur fünf Minuten. Es wurde jedoch festgestellt, dass der XP-39 in der Höhe zu wenig Leistung hat. Flugtests hatten ergeben, dass seine Höchstgeschwindigkeit bei 6.100 m (20.000 ft) niedriger war als die 400 mph (640 km/h) des ursprünglichen Vorschlags.

Wie ursprünglich von Kelsey und Saville angegeben, hatte der XP-39 einen Turbolader, um seine Leistung in großer Höhe zu verbessern. Bell kühlte den Turbo mit einer Schaufel an der linken Rumpfseite. Kelsey wollte die XP-39 durch ihre frühen technischen Anlaufschwierigkeiten begleiten, aber er wurde nach England beordert. Das XP-39-Projekt wurde an andere übergeben, und im Juni 1939 wurde der Prototyp von General Henry H. Arnold beauftragt, in NACA- Windkanälen evaluiert zu werden , um Wege zu finden, seine Geschwindigkeit durch Reduzierung des parasitären Widerstands zu erhöhen. Tests wurden durchgeführt, und Bell-Ingenieure folgten den Empfehlungen der NACA und der Armee, um den Luftwiderstand so zu reduzieren, dass die Höchstgeschwindigkeit um 16% erhöht wurde. NACA schrieb: "Es ist unbedingt erforderlich, den Kompressor im Flugzeug mit einem effizienten Kanalsystem zur Kühlung des Rotors und zum Abführen der Kühlluft und der Abgase zu umgeben." Im sehr straff geplanten XP-39 blieb jedoch kein Innenraum für den Turbo übrig. Unter Verwendung eines Luftwiderstandsaufbau-Schemas wurden eine Reihe potenzieller Bereiche der Luftwiderstandsreduzierung gefunden. Die NACA kam zu dem Schluss, dass mit den von ihnen entwickelten aerodynamischen Verbesserungen und einem leistungsgesteigerten V-1710 mit nur einem einstufigen Single-Speed-Kompressor eine Höchstgeschwindigkeit von 429 mph (690 km/h) erreicht werden könnte.

Bei einem entscheidenden Treffen mit USAAC und NACA im August 1939 schlug Larry Bell vor, das Serienflugzeug P-39 ohne Turbolader zu konfigurieren. Einige Historiker haben Bells wahre Motivation bei der Neukonfiguration des Flugzeugs in Frage gestellt. Die stärkste Hypothese ist, dass Bells Fabrik kein aktives Produktionsprogramm hatte und er verzweifelt nach Cashflow suchte. Andere Historiker erwähnen, dass Windkanaltests die Konstrukteure glauben ließen, dass die Turboladerinstallation so aerodynamisch überladen war, dass sie mehr Nachteile als Vorteile hatte.

Die Armee bestellte 12 YP-39 (mit nur einem einstufigen, einstufigen Kompressor) für die Servicebewertung und einen YP-39A. Nachdem diese Versuche abgeschlossen waren, die zu Detailänderungen einschließlich der Entfernung des externen Kühlers führten, und auf Anraten von NACA wurde der Prototyp als XP-39B modifiziert ; Nachdem eine Leistungsverbesserung demonstriert wurde, wurden die 13 YP-39 nach diesem Standard fertiggestellt, wobei zwei 0,30-Zoll-Maschinengewehre (7,62 mm) zu den beiden bestehenden 0,50-Zoll-Geschützen (12,7 mm) hinzugefügt wurden. Ohne Panzerung oder selbstdichtende Treibstofftanks war der Prototyp 910 kg leichter als die Serienjäger.

Die Produktion P-39 behielt einen einstufigen, einstufigen Kompressor mit einer kritischen Höhe (über der die Leistung abnahm) von etwa 12.000 ft (3.660 m) bei. Dadurch war das Flugzeug einfacher herzustellen und zu warten. Das Löschen des Turbos zerstörte jedoch jede Chance, dass die P-39 als Frontkämpfer in großer Höhe dienen könnte. Als 1940 und 1941 Mängel festgestellt wurden, machte es das Fehlen eines Turbos fast unmöglich, die Leistung der Airacobra zu verbessern. Das Entfernen des Turboladers und seines widerstandsinduzierenden Einlasses heilte das Widerstandsproblem, verringerte jedoch insgesamt die Leistung. In späteren Jahren drückte Kelsey sein Bedauern darüber aus, nicht anwesend zu sein, um die Entscheidung, den Turbo zu eliminieren, außer Kraft zu setzen.

Nach Abschluss der Dienstversuche und ursprünglich als P-45 bezeichnet , wurde am 10. August 1939 eine erste Bestellung über 80 Flugzeuge aufgegeben; die Bezeichnung kehrte zu P-39C zurück, bevor die Lieferungen begannen. Nach der Bewertung der Luftkampfbedingungen in Europa war klar, dass die 20 P-39Cs aus der Produktion ohne Panzerung oder selbstdichtende Panzer nicht für den Einsatz geeignet waren. Die restlichen 60 Maschinen des Auftrags wurden als P-39D mit Panzerung, selbstdichtenden Panzern und verbesserter Bewaffnung gebaut. Diese P-39Ds waren die ersten Airacobras, die bei den Army Air Corps-Einheiten in Dienst gestellt wurden und würden die ersten sein, die im Einsatz waren.

Technische Details

Bell P-39K-L internes Layout aus Pilot's Flight Operating Instructions P-39K-1 und P-39L-1 (TO No. 01-110FG-1)

Die P-39 war ein Ganzmetall-Tiefdecker, einmotoriges Jagdflugzeug mit einem Dreiradfahrwerk und einem flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710 V-12-Motor, der im zentralen Rumpf direkt hinter dem Cockpit montiert war.

Die Airacobra war einer der ersten Serienjäger, die als "Waffensystem" konzipiert wurden; In diesem Fall wurde das Flugzeug (ursprünglich als Bell Model 4 bekannt) als Plattform für die 37-mm-T9-Kanone entwickelt . Diese Waffe, die 1934 von der American Armament Corporation, einem Geschäftsbereich von Oldsmobile, entwickelt wurde , feuerte ein 0,3 lb (0,59 kg) schweres Projektil ab, das eine Panzerung von 0,8 in (20 mm) auf 500 yd (460 m) mit Panzerungs- durchdringende Runden. Die 90 Zoll lange (2,3 m) und 90 kg schwere Waffe musste fest montiert sein und parallel und nahe der Mittellinie des neuen Jägers feuern. Es wäre unmöglich gewesen, die Waffe im Rumpf zu montieren und durch die Zylinderbänke des V-Motors und die Propellernabe zu schießen, wie es mit einer kleineren 20-mm-Kanone möglich wäre. Aus Gründen des Gewichts, der Balance und der Sichtbarkeit konnte das Cockpit nicht weiter hinten im Rumpf, hinter Motor und Kanone, platziert werden. Die gewählte Lösung bestand darin, die Kanone im vorderen Rumpf und das Triebwerk im mittleren Rumpf direkt hinter dem Pilotensitz zu montieren. Der Traktorpropeller wurde mit einer 10 Fuß langen (3,0 m) Antriebswelle angetrieben, die aus zwei Abschnitten bestand und ein Pendellager enthielt, um die Rumpfdurchbiegung bei heftigen Manövern auszugleichen. Diese Welle verlief durch einen Tunnel im Cockpitboden und war mit einem Getriebe in der Rumpfnase verbunden, das wiederum über eine kurze Mittelwelle den drei- bzw. (später) vierblättrigen Propeller antrieb. Das Getriebe war mit einem eigenen, vom Motor getrennten Schmiersystem ausgestattet; in späteren Versionen des Airacobra wurde das Getriebe mit einem gewissen Panzerschutz versehen. Das Glykol -cooled Kühler wurden in dem Flügelmittelabschnitt versehen, unmittelbar unterhalb dem Motor; dieser wurde auf beiden Seiten von einem einzigen trommelförmigen Ölkühler flankiert. Die Luft für Kühler und Ölkühler wurde durch Einlässe in den beiden Flügelwurzelvorderkanten angesaugt und über vier Kanäle zu den Kühlerflächen geleitet. Die Luft wurde dann durch drei steuerbare schwenkbare Klappen nahe der Hinterkante des Mittelteils abgelassen. Luft für den Vergaser wurde durch einen erhöhten ovalen Einlass unmittelbar hinter der Heckhaube angesaugt.

Die Rumpfstruktur war ungewöhnlich und innovativ und basierte auf einem starken Mittelkiel, der die Bewaffnung, das Cockpit und den Motor umfasste. Zwei starke Rumpfträger nach Backbord und Steuerbord bildeten die Basis der Struktur. Diese sind nach vorn und hinten nach oben abgewinkelt, um Befestigungspunkte für die T9-Kanone und das Propelleruntersetzungsgetriebe sowie für den Motor und das Zubehör zu schaffen. Ein starkes gewölbtes Schott bildete den wichtigsten strukturellen Befestigungspunkt für den Hauptholm des Flügels. Dieser Bogen enthielt eine feuerfeste Platte und eine Panzerplatte zwischen dem Motor und dem Cockpit. Es enthielt auch einen Wendepylon und eine Scheibe aus kugelsicherem Glas hinter dem Kopf des Piloten. Der Bogen bildete auch die Basis des Cockpitgehäuses; der Pilotensitz war an der Vorderseite befestigt, ebenso der Cockpitboden. Vor dem Cockpit wurde die Rumpfnase aus großen abnehmbaren Abdeckungen gebildet. Im unteren Bugteil wurde eine lange Bugradmulde eingearbeitet. Der Motor und das Zubehör wurden an der Rückseite des Bogens und den Hauptstrukturträgern befestigt; auch diese wurden mit großen abnehmbaren Paneelen abgedeckt. Hinter der Hauptstruktur wurde ein konventioneller Semi-Monocoque-Heckrumpf angebracht.

Der Waffenschacht der P-39.

Da sich der Pilot oberhalb der Verlängerungswelle befand, wurde er höher im Rumpf platziert als bei den meisten zeitgenössischen Jagdflugzeugen, was dem Piloten wiederum ein gutes Sichtfeld verschaffte. Der Zugang zum Cockpit erfolgte über seitlich zu öffnende "Autotüren", eine auf jeder Seite. Beide hatten Aufziehfenster. Da nur die rechte Tür innen und außen einen Griff hatte, diente dieser als normaler Ein- und Ausstieg. Die linke Tür konnte nur von außen geöffnet werden und war für den Notfall gedacht, obwohl beide Türen abgeworfen werden konnten. Im operativen Einsatz erschwerte die Cockpit-Konstruktion, da das Dach fixiert war, im Notfall die Flucht.

Die komplette Bewaffnung bestand aus der T9-Kanone mit einem Paar Browning M2 .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren, die in der Nase montiert waren. Dies änderte sich in zwei Kaliber .50 und zwei Geschütze .30 in (7,62 mm) in der XP-39B (P-39C, Modell 13, die ersten 20 ausgeliefert) und zwei .50 und vier .30 (alle vier in den Flügeln) in der P-39D (Modell 15), die auch selbstdichtende Tanks und Schäkel (und Rohrleitungen) für eine 500 lb (230 kg) Bombe oder einen Abwurftank einführte.

Aufgrund des unkonventionellen Layouts war im Rumpf kein Platz für einen Kraftstofftank. Obwohl Abwurftanks eingesetzt wurden, um die Reichweite zu erhöhen, wurde die Standardtreibstoffladung in den Tragflächen mitgeführt, so dass die P-39 auf taktische Schläge auf kurze Distanz beschränkt war.

Eine schwere Struktur und eine Panzerung von etwa 256 lb (116 kg) waren auch für dieses Flugzeug charakteristisch. Das höhere Gewicht der Serien-P-39 in Kombination mit dem Allison-Motor mit nur einem einstufigen Single-Speed-Kompressor, begrenzter Höhenleistung, die den zeitgenössischen europäischen Jägern deutlich unterlegen war und damit die ersten USAAF-Jagdeinheiten in das Europäische Theater wurden mit der Spitfire V ausgestattet . Die Rollrate des P-39D betrug jedoch 75°/s bei 235 mph (378 km/h) – besser als der A6M2 , F4F oder P-38 bis zu 265 mph (426 km/h).

Oberhalb der Spitzenhöhe des Kompressors von etwa 12.000 ft (3.660 m) nahm die Leistung rapide ab, was die Nützlichkeit bei traditionellen Jagdmissionen in Europa sowie im Pazifik einschränkte, wo es für japanische Bomber nicht ungewöhnlich war, von oberhalb der P-39 anzugreifen Decke (die in der tropischen Hitze niedriger war als in kühleren Klimazonen). Die späten N- und Q-Modelle, die 75% der gebauten Airacobras ausmachten, konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 375 mph (604 km/h) bis zu 20.000 ft (6.100 m) halten.

Die Gewichtsverteilung könnte dazu führen, dass es in einen gefährlichen Flachdrall gerät , ein charakteristisches sowjetisches Testpiloten-Demonstrieren gegenüber dem skeptischen Hersteller, der den Effekt nicht reproduzieren konnte. Es wurde festgestellt, dass der Spin nur induziert werden konnte, wenn das Flugzeug ohne Munition in der Nase geflogen wurde. Im Flughandbuch wurde darauf hingewiesen, dass das vordere Munitionsfach ballastiert werden muss, um einen angemessenen Schwerpunkt zu erreichen . High-Speed-Steuerungen waren leicht, folglich waren High-Speed-Turns und Auszüge möglich. Die P-39 musste in einem Tauchgang gehalten werden, da sie zum Ausgleich neigte und die empfohlene Tauchgeschwindigkeitsgrenze ( Vne ) 475 mph (764 km/h) betrug.

Bald nach der Indienststellung begannen Piloten zu berichten, dass "während der Flüge der P-39 bei bestimmten Manövern über Kopf stürzte". Die meisten dieser Ereignisse ereigneten sich, nachdem das Flugzeug in einer nasehohen Fluglage mit beträchtlicher Leistung abgewürgt wurde. Bell-Piloten haben 86 verschiedene Anstrengungen unternommen, um die gemeldeten Taumeleigenschaften zu reproduzieren. Auf keinen Fall konnten sie es stürzen. In seiner Autobiografie berichtet der erfahrene Test- und Airshow-Pilot RA "Bob" Hoover über den Sturz einer P-39. Er fährt fort, dass er im Nachhinein tatsächlich einen Lomcovak durchführte , ein mittlerweile übliches Flugschaumanöver, das er auch in einer Curtiss P-40 ausführen konnte . Eine Studie über seine Spinneigenschaften wurde in den 1970er Jahren im 20-Fuß-Freispinntunnel des Langley Research Center der NASA durchgeführt . Eine Studie alter Berichte zeigte, dass das Flugzeug bei früheren Tests nie gestürzt ist. Es wurde jedoch festgestellt, dass alle Tests mit einer simulierten vollen Munitionsladung durchgeführt wurden, die den Schwerpunkt nach vorne verlagerte. Nachdem das ursprüngliche Schleudertestmodell des P-39 im Lager gefunden wurde, duplizierte die neue Studie zunächst die früheren Tests mit konsistenten Ergebnissen. Dann wurde das Modell neu ballastiert, um einen Zustand ohne Munitionsladung zu simulieren, der den Schwerpunkt des Flugzeugs nach hinten verlagerte. Unter diesen Bedingungen wurde festgestellt, dass das Modell taumelte.

Das Hecktriebwerk wurde beim Angriff auf Bodenziele weniger wahrscheinlich getroffen, war jedoch anfällig für Angriffe von oben und von hinten. An ihren oberen Höhengrenzen wurde die Airacobra von vielen feindlichen Flugzeugen übertroffen.

Bell P-39 Airacobra feuert nachts alle Waffen ab.

Service und Versionen

Im September 1940 bestellte Großbritannien 386 P-39Ds (Modell 14), mit einer 20 mm Hispano-Suiza HS.404 und sechs 0,303 Zoll ( 7,7 mm) anstelle einer 37 mm Kanone und sechs Kaliber .30 Geschütze. Die RAF bestellte schließlich 675 P-39. Nachdem jedoch die ersten Airacobras im September 1941 bei der 601 Squadron RAF eintrafen , stellte sich heraus, dass sie für westeuropäische Bedingungen eine unzureichende Steigrate und Leistung in der Höhe hatten. Nur 80 wurden betrieben, alle von 601 Squadron. Großbritannien übergab etwa 200 P-39 an die Sowjetunion.

Weitere 200 Exemplare, die für die RAF bestimmt waren, wurden von der USAAF nach dem Angriff auf Pearl Harbor als P-400 aufgenommen und an die Fifth Air Force in Australien zum Dienst im South West Pacific Theatre geschickt .

Zum Zeitpunkt des Angriffs auf Pearl Harbor waren fast 600 P-39 gebaut worden. Als die Produktion der P-39 im August 1944 endete, hatte Bell 9.558 Airacobras gebaut, von denen 4.773 (hauptsächlich -39N und -39Q) über das Lend-Lease-Programm in die Sowjetunion geschickt wurden . Es gab zahlreiche kleinere Variationen bei Motor, Propeller und Bewaffnung, aber keine größeren strukturellen Änderungen bei den Produktionstypen, mit Ausnahme einiger zweisitziger TP-39F- und RP-39Q-Trainer. Außerdem gingen sieben als funkgesteuerte Drohnen an die US Navy .

Versuche mit einem Laminar-Flow- Flügel (im XP-39E) und einem Continental IV-1430-Triebwerk (dem P-76) waren erfolglos. Das Mittelmotor-Gun-Through-Hub-Konzept wurde in der Bell P-63 Kingcobra weiterentwickelt .

Eine Marineversion mit Spornradfahrwerk, die XFL-1 Airabonita , wurde als Konkurrent der Vought F4U Corsair und Grumman XF5F Skyrocket bestellt . Es flog zum ersten Mal am 13. Mai 1940, wurde aber nach einer mühsamen und langwierigen Entwicklungs- und Testphase abgelehnt.

Glocke P-39Q

Betriebshistorie

Die Airacobra wurde auf der ganzen Welt gekämpft, insbesondere im Südwestpazifik, im Mittelmeerraum und auf den sowjetischen Kriegsschauplätzen. Da sein Motor nur mit einem einstufigen, einstufigen Kompressor ausgestattet war, schnitt die P-39 über 5.200 m Höhe schlecht ab. Sowohl in Westeuropa als auch im Pazifik war die Airacobra als Abfangjäger deklassiert und der Typ wurde nach und nach anderen Aufgaben zugewiesen. Es wurde oft in niedrigeren Höhen für Missionen wie Bodenstraffung eingesetzt.

Vereinigtes Königreich

1940 suchte die British Direct Purchase Commission in den USA nach Kampfflugzeugen; sie bestellten 675 der Exportversion Bell Model 14 als „ Caribou “ auf Grund der Vertretungen des Unternehmens am 13. April 1940. Die britische Bewaffnung bestand aus zwei nasemontierten Maschinengewehren Kaliber .50 und vier Kaliber .303 Browning in der Flügel. Die 37-mm-Kanone wurde durch eine 20-mm- Hispano-Suiza-Kanone ersetzt .

Die britischen Erwartungen waren durch die Leistungszahlen des unbewaffneten und ungepanzerten XP-39-Prototyps bestimmt worden. Der britische Produktionsvertrag sah eine Höchstgeschwindigkeit von 394 mph (634 km/h) +/- 4% in Nennhöhe vor. Bei Abnahmetests wurde festgestellt, dass tatsächliche Produktionsflugzeuge nur 597 km/h bei 14.090 ft (4.290 m) erreichen können. Damit das Flugzeug die garantierte Geschwindigkeit erreichen kann, wurden von Bell verschiedene Modifikationen zur Reduzierung des Luftwiderstands entwickelt. Die Flächen des Höhen- und Seitenruders wurden um 14,2 % bzw. 25,2 % reduziert. Im Heckbereich wurden modifizierte Filets eingebaut. Das Baldachinglas wurde mit Kitt bis zum Rahmen verkleidet. Die Zugangstüren zu den Geschützen an der Tragfläche hatten sich im Flug ausgebeult und wurden durch dickeres Aluminiumblech ersetzt. Ebenso wurden die Fahrwerkstüren bei maximaler Geschwindigkeit um bis zu fünf Zentimeter geöffnet, sodass ein stärkeres Gestänge installiert wurde, um sie bündig zu halten. Der Kühlluftaustritt aus den Öl- und Kühlmittelkühlern wurde flächenmäßig verkleinert, um die Austrittsgeschwindigkeit der örtlichen Strömung anzupassen. Es wurden neue Triebwerksauspuffkamine installiert, die entsprechend der lokalen Strömung umgelenkt wurden und mit Düsen zur Erhöhung der Schubverstärkung ausgestattet waren. Die Maschinengewehröffnungen wurden verkleidet, der Antennenmast entfernt, eine einteilige Triebwerksverkleidung montiert und eine Abgaskaminverkleidung angebracht.

601 Squadron Airacobra I. Die langläufige 20-mm-Hispano-Suiza-Kanone Hispano ist deutlich zu sehen, ebenso wie die .303-Flügelgeschütze

Die Flugzeugzelle wurde mit 20 Schichten Grundierung lackiert, mit umfangreichem Schleifen zwischen den Schichten. Standardtarnung wurde aufgetragen und geschliffen, um die Kanten zwischen den Farben zu entfernen. Darüber hinaus wurde etwa 91 kg Gewicht entfernt, wodurch es leichter als normal (3.387 kg brutto) wurde. Nach diesen Modifikationen erreichte das zweite Serienflugzeug ( Seriennummer AH 571 ) im Flugtest eine Geschwindigkeit von 391 mph (629 km/h) auf 4.400 ft (4.400 m). Da diese Geschwindigkeit innerhalb von 1 % der Garantie lag, wurde erklärt, dass das Flugzeug die vertraglichen Verpflichtungen erfüllt. Trotz des Erfolgs dieser Modifikationen wurde keine auf andere P-39-Produktionen angewendet. Spätere Tests eines serienmäßig produzierten P-400 durch das British Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von nur 578 km/h.

Die britischen Exportmodelle wurden 1941 in " Airacobra " umbenannt. Weitere 150 wurden 1941 zur Lieferung im Rahmen von Lend-Lease spezifiziert , diese wurden jedoch nicht geliefert. Die Royal Air Force (RAF) nahm die Lieferung Mitte 1941 in Empfang und stellte fest, dass die Leistung des Serienflugzeugs ohne Turbolader deutlich von den Erwartungen abwich. In einigen Bereichen war die Airacobra bestehenden Flugzeugen wie der Hawker Hurricane und der Supermarine Spitfire unterlegen und ihre Leistung in der Höhe litt drastisch. Tests des Royal Aircraft Establishment in Boscombe Down zeigten, dass die Airacobra 355 mph (571 km/h) auf 13.000 ft (4.000 m) erreichte. Kritisiert wurde das Cockpit-Layout, und es wurde darauf hingewiesen, dass der Pilot im Notfall Schwierigkeiten haben würde, sich zu retten, weil das Cockpitdach nicht abgeworfen werden konnte. Das Fehlen einer klaren Sichtscheibe an der Windschutzscheibe führte dazu, dass bei starkem Regen die Sicht nach vorne des Piloten vollständig verwischt würde; in den Aufzeichnungen des Piloten wurde darauf hingewiesen, dass in diesem Fall die Türfenster abgesenkt und die Geschwindigkeit auf 240 km/h reduziert werden müssten. Probleme mit der Pistolen- und Auspuff-Blitzunterdrückung und dem Kompass konnten behoben werden.

No. 601 Squadron RAF war die einzige britische Einheit, die die Airacobra operativ einsetzte, und erhielt ihre ersten beiden Exemplare am 6. August 1941. Am 9. Oktober griffen vier Airacobras feindliche Lastkähne in der Nähe von Dünkirchen an, in der einzigen operativen Aktion des Typs mit der RAF. Das Geschwader trainierte im Winter weiterhin mit der Airacobra, aber eine Kombination aus schlechter Wartungsfreundlichkeit und tiefem Misstrauen gegenüber diesem unbekannten Jäger führte dazu, dass die RAF den Typ nach einem Kampfeinsatz ablehnte. Im März 1942 wurde die Einheit mit Spitfires neu ausgestattet.

Die bereits in Großbritannien befindlichen Airacobras wurden zusammen mit dem Rest der in den USA gebauten ersten Charge an die sowjetische Luftwaffe geschickt, mit der einzigen Ausnahme AH574 , die an die Royal Navy übergeben und für experimentelle Arbeiten verwendet wurde, einschließlich der erster Träger Landung von einem Dreirad Fahrwerk Flugzeug am 4. April 1945 HMS  Pretoria Schloss , bis er auf Empfehlung eines Besuch Bell - Testpiloten März 1946 verschrottet wurde.

Luftstreitkräfte der US-Armee

Pazifik

72. Taktische Aufklärungsgruppe P-39, c. 1942

Die Vereinigten Staaten beschlagnahmten 200 der für Großbritannien hergestellten Flugzeuge und übernahmen sie als P-400 (benannt nach der angekündigten Höchstgeschwindigkeit von 400 mph (640 km/h)). Nach dem Angriff auf Pearl Harbor wurde die P-400 zu Trainingseinheiten eingesetzt, aber einige sahen Gefechte im Südwestpazifik, darunter mit der Cactus Air Force in der Schlacht von Guadalcanal . Obwohl es von japanischen Kampfflugzeugen übertroffen wurde, schnitt es gut bei Tiefangriffen und Bombenangriffen ab und erwies sich oft als tödlich bei Bodenangriffen auf japanische Streitkräfte, die versuchten, Henderson Field zurückzuerobern . Geschütze, die von P-39s geborgen wurden, wurden manchmal an Navy PT-Booten angebracht , um die Feuerkraft zu erhöhen. Pazifikpiloten beklagten sich oft über Leistungsprobleme und unzuverlässige Bewaffnung, aber bis Ende 1942 hatten die P-39-Einheiten der Fifth Air Force etwa 80 japanische Flugzeuge beansprucht, wobei eine ähnliche Anzahl von P-39s verloren ging. Die P-39 der fünften und dreizehnten Luftwaffe erzielten aufgrund der begrenzten Reichweite des Flugzeugs und der schlechten Leistung in großer Höhe keine weiteren Luftsiege in den Solomons.

Airacobras kämpfte zum ersten Mal am 30. April 1942 in einer niedrigen Aktion in der Nähe von Lae, Neuguinea, gegen japanische Zeros. Von Mai bis August 1942 fanden über Neuguinea regelmäßig Gefechte zwischen Airacobras und Zeros statt. Die Zusammenstellung von Kampfberichten zeigt, dass die Zero in den Höhen der verschiedenen Begegnungen auf niedriger Ebene entweder gleich oder nahe an der P-39 war.

Von September bis November 1942 flogen Piloten der 57th Fighter Squadron P-39 und P-38 von einem Flugplatz, der auf dem Land gebaut wurde, das in die Kuluk Bay auf der kargen Insel Adak auf den Aleuten in Alaska planiert wurde . Sie griffen die japanischen Streitkräfte an, die im Juni 1942 die Inseln Attu und Kiska in den Aleuten überfallen hatten. Der Faktor, der die meisten Menschenleben forderte, waren nicht die Japaner, sondern das Wetter. Die niedrigen Wolken, dichter Nebel und Nebel, strömender Regen, Schnee und starker Wind machten das Fliegen gefährlich und das Leben elend. Die 57. blieb bis November 1942 in Alaska und kehrte dann in die USA zurück.

USAAF P-400 des 80. Jagdgeschwaders "Headhunters", 8. Jagdgruppe

Während Lt. Bill Fiedler der einzige amerikanische Pilot war, der in einer P-39 ein Ass wurde, erzielten viele spätere US-Asse einen oder zwei ihrer Siege in diesem Typ. Die Leistung der Airacobra in geringer Höhe war gut und ihre Feuerkraft war beeindruckend; Trotzdem wurde es im Pacific Theatre bald zu einem Witz, dass eine P-400 eine P-40 mit einer Null am Heck war.

Mittelmeer-

In Nordafrika wechselte die 99th Fighter Squadron (auch bekannt als Tuskegee Airmen ) schnell von der P-40 und erhielt im Februar 1944 P-39, flog den Typ jedoch nur für einige Wochen. Die 99. erfüllte ihre Aufgaben, einschließlich der Unterstützung der Operation Shingle über Anzio sowie der Missionen über dem Golf von Neapel in der Airacobra, erzielte jedoch nur wenige Luftsiege.

Zu den wichtigsten MTO P-39-Betreibern gehörten die 81. und die 350. Jagdgruppe , die beide die Seepatrouillenmission von Nordafrika und weiter durch Italien flog. Die 81. wurde im März 1944 in das China Burma India Theatre verlegt und die 350. begann im August 1944 mit dem Übergang zur P-47D, wobei sie bei der 12. Luftwaffe in Italien blieb.

Sovietunion

Sowjetische P-39Q, ehemals 44-2664, ausgestellt im Luftfahrtmuseum von Mittelfinnland

Der erfolgreichste und zahlreichste Einsatz der P-39 erfolgte bei der Roten Luftwaffe ( Военно-воздушные силы , Voenno-Vozdushnye Sily , VVS ). Sie erhielten die deutlich verbesserte N und Q - Modelle über die Alaska-Sibirien Fährverbindung . Das taktische Umfeld der Ostfront verlangte nicht die Höhenleistung der RAF und AAF. Die vergleichsweise niedrige Geschwindigkeit und niedrige Flughöhe der meisten Luftkämpfe an der Ostfront entsprach den Stärken der P-39: robuste Konstruktion, zuverlässige Funkausrüstung und ausreichende Feuerkraft.

Sowjetische Piloten schätzten die kanonenbewaffnete P-39 vor allem wegen ihrer Luft-Luft-Fähigkeit. Ein weit verbreitetes westliches Missverständnis ist, dass die Bell-Jäger als Bodenkampfflugzeuge eingesetzt wurden. Dies liegt daran, dass der sowjetische Begriff für die Mission der P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (Abdeckung von Bodentruppen) allgemein mit Bodenunterstützung übersetzt wird , aber oft als Luftnahunterstützung verstanden wird . Im sowjetischen Sprachgebrauch hat es eine breitere Bedeutung. Von der Sowjetunion betriebene P-39 führten zwar Tiefangriffe durch, aber es war "nie eine primäre Mission oder ein starker Anzug für dieses Flugzeug". Die Sowjets entwickelten erfolgreiche Gruppenluftkampftaktiken für die Bell-Jäger und erzielten eine überraschende Anzahl von Luftsiegen über eine Vielzahl von deutschen Flugzeugen. Die sowjetischen P-39 hatten keine Probleme, Junkers Ju 87 Stukas oder deutsche zweimotorige Bomber zu entsenden und vergleichbare und in einigen Bereichen übertroffene Messerschmitt Bf 109 aus der Anfangs- und Mitte des Krieges . Der übliche Spitzname für die Airacobra in der VVS war Kobrushka ("kleine Kobra") oder Kobrastochka , eine Mischung aus Kobra und Lastochka (Schwalbe), "liebe kleine Kobra".

"Ich mochte die Cobra, besonders die Q-5-Version. Sie war die leichteste Version aller Cobras und war der beste Jäger, den ich je geflogen bin. Das Cockpit war sehr komfortabel und die Sicht war hervorragend. Die Instrumententafel war sehr ergonomisch, mit dem gesamte Instrumentenausstattung bis hin zum künstlichen Horizont und Funkkompass. Es hatte sogar ein Entlastungsrohr in Form eines Trichters. Das Panzerglas war sehr stark, extrem dick. Die Panzerung auf der Rückseite war auch dick. Die Sauerstoffausrüstung war zuverlässig, obwohl die Maske recht klein war und nur Nase und Mund bedeckte. Wir trugen diese Maske nur in großer Höhe. Das HF-Funkgerät war leistungsstark, zuverlässig und klar."

Der sowjetische Pilot Nikolai G. Golodnikov erinnert sich an seine Erfahrungen mit der P-39

Die ersten sowjetischen Cobras hatten eine 20-mm-Hispano-Suiza-Kanone und zwei schwere Browning-Maschinengewehre, die synchronisiert und in der Nase montiert waren. Später kamen Cobras mit der M4 37-mm-Kanone und vier Maschinengewehren, zwei synchronisierten und zwei flügelmontierten. "Wir haben die Flügelmaschinengewehre sofort entfernt und eine Kanone und zwei Maschinengewehre zurückgelassen", erinnerte sich Golodnikov später. Diese Modifikation verbesserte die Rollrate durch Verringerung der Rotationsträgheit . Sowjetische Flieger schätzten die M4-Kanone mit ihren mächtigen Geschossen und der zuverlässigen Aktion, beschwerten sich jedoch über die geringe Feuerrate (drei Schüsse pro Sekunde) und die unzureichende Munitionslagerung (nur 30 Schuss).

Die Sowjets verwendeten die Airacobra hauptsächlich für den Luft-Luft-Kampf gegen eine Vielzahl deutscher Flugzeuge, darunter Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 und Ju 88 . Während der Schlacht am Kuban- Fluss verließ sich VVS viel mehr auf P-39 als auf Spitfires und P-40. Aleksandr Pokryshkin , vom 16. Gv.IAP ( 16th Guards Fighter Aviation Regiment ), holte in diesem Feldzug 20 Siege in einer P-39.

Ehemalige USAAF nach dem Krieg von der Commemorative Air Force in sowjetischen Markierungen geflogen , c. 1990er Jahre

Das letzte von der Luftwaffe abgeschossene Flugzeug war eine sowjetische P-39, am 8. Mai von Oblt. Fritz Stehle vom 2./JG 7 fliegt mit einer Me 262 über das Erzgebirge . Auch der letzte sowjetische Luftsieg war in einer P-39 am 9. Mai, als Kapitan Wassili Pschenichikow über Prag gegen eine Focke-Wulf Fw 189 traf . Fünf der zehn sowjetischen Asse mit der höchsten Punktzahl verzeichneten die meisten ihrer Abschüsse in P-39s. Grigoriy Rechkalov erzielte 44 Siege in Airacobras. Pokryshkin erzielte 47 seiner 59 Siege in P-39s, was ihn zum höchstbewerteten P-39-Kampfpiloten aller Nationen und zum höchstbewerteten alliierten Kampfpiloten mit einem amerikanischen Jäger macht. Darin nicht enthalten sind seine 6 gemeinsamen Siege, von denen zumindest einige mit der P-39 erzielt wurden.

Die Vereinigten Staaten lieferten keine M80-Panzerungsgeschosse für die Autokanonen der sowjetischen P-39 – stattdessen erhielten die Sowjets 1.232.991 M54-Hochexplosionsgeschosse , die sie hauptsächlich für den Luft-Luft-Kampf und gegen weiche Bodenziele einsetzten. Die VVS benutzte die P-39 nicht für Panzer-Sprengaufgaben.

Insgesamt 4.719 P-39 wurden in die Sowjetunion geschickt, was mehr als ein Drittel aller von den USA und Großbritannien gelieferten Jagdflugzeuge in der VVS und fast die Hälfte der gesamten P-39-Produktion ausmachte. Die Verluste der sowjetischen Airacobra beliefen sich auf 1.030 Flugzeuge (49 im Jahr 1942, 305 im Jahr 1943, 486 im Jahr 1944 und 190 im Jahr 1945).

Airacobras diente noch 1949 bei den sowjetischen Luftstreitkräften, als zwei Regimenter als Teil der 16. Guards Fighter Aviation Division im Militärbezirk Belomorsky operierten .

Australien

Insgesamt 23 überholte Airacobras, Leihgaben der US Fifth Air Force (5 AF), wurden von der Royal Australian Air Force (RAAF) als Abfangjäger im hinteren Bereich eingesetzt. Den Flugzeugen wurde das RAAF-Serienpräfix A53 zugewiesen.

In den ersten Monaten des Pazifikkrieges konnte die RAAF nur genug Curtiss Kittyhawks beschaffen , um drei Geschwader auszurüsten, die für den Fronteinsatz in Neuguinea bestimmt waren . und war – angesichts zunehmender japanischer Luftangriffe auf Städte in Nordaustralien – gezwungen, sich bei der Verteidigung von Gebieten wie Darwin auf die P-40-, P-39- und P-400-Einheiten von 5 AF zu verlassen . Mitte 1942 erhielten die P-39-Einheiten der USAAF in Australien und Neuguinea brandneue P-39Ds. Folglich wurden P-39s, die in australischen Werkstätten repariert worden waren, von 5 AF an die RAAF ausgeliehen. Im Juli trafen sieben P-39Fs in der 24 Squadron in RAAF Bankstown in Sydney ein. Im August wurden sieben P-39D von No. 23 Squadron RAAF auf dem Flugplatz Lowood in der Nähe von Brisbane in Empfang genommen . Beide Staffeln betrieben auch andere Typen, wie den bewaffneten Trainer CAC Wirraway . Keines der Geschwader erhielt eine vollständige Ergänzung der Airacobras oder sah einen Kampf mit ihnen. Ab Anfang 1943 wurde die Luftverteidigungsrolle von einem Geschwader der Spitfires ausgefüllt.

Sowohl die 23 als auch die 24 Squadron wurden Mitte 1943 zum Sturzbomber Vultee Vengeance umgebaut , ihre P-39 wurden auf zwei neu gebildete Jagdstaffeln übertragen: Nr. 82 (erweiterte P-40, immer noch knapp) in Bankstown und Nr. 83 ( wie es den von Australien entworfenen CAC Boomerang ) in Strathpine , in der Nähe von Brisbane, erwartete . Nachdem sie einige Monate bei diesen Geschwadern gedient hatten, wurden die verbleibenden Airacobras an die USAAF zurückgegeben und die RAAF stellte den Betrieb des Typs ein.

Frankreich

1940 bestellte Frankreich bei Bell P-39, die jedoch wegen des Waffenstillstands mit Deutschland nicht geliefert wurden. Nach der Operation Torch stellten sich die französischen Streitkräfte in Nordafrika auf die Seite der Alliierten und wurden mit alliierter Ausrüstung einschließlich P-39Ns neu ausgestattet. Ab Mitte 1943 flogen drei Jagdgeschwader, die GC 3/6 Roussillon , GC 1/4 Navarra und GC 1/5 Champagne , diese P-39 im Gefecht über dem Mittelmeer, Italien und Südfrankreich. Eine Charge von P-39Qs wurde später geliefert, aber Airacobras, die bei französischen Piloten nie beliebt waren, wurden bis Ende 1944 durch P-47s in Fronteinheiten ersetzt.

Italien

Bell P-39N-1 wurde im Sommer 1944 von der US Army Air Force an die 4. Stormo der italienischen Regia Aeronautica (italienische Co-Belligent Air Force) geliefert.

Im Juni 1944 erhielt die italienische Co-Belligent Air Force (ICAF) 170 P-39, die meisten davon -Qs, und einige -Ns (15 und fünf -Ms. Die P-39 N (ohne die Unterflügelverkleidung für Maschinengewehre Kaliber .50) hatte Motoren mit etwa 200 Stunden; etwas neuer als die P-39Q-Motoren mit 30–150 Stunden. Insgesamt kamen 149 P-39 zum Einsatz: die P-39N für das Training, während neuere Qs an vorderster Front eingesetzt wurden.

Im Juni-Juli 1944 verlegte die Gruppi 12°, 9° und 10° von 4° Stormo auf die Landebahn Campo Vesuvio, um die P-39 umzurüsten. Der Standort war nicht geeignet, und in drei Monaten Ausbildung ereigneten sich 11 Unfälle aufgrund von Triebwerksausfällen und mangelhafter Wartung der Basis. Drei Piloten starben, zwei wurden schwer verletzt. Eines der Opfer war am 25. August 1944 das "Ass der Asse", Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli .

Die drei Gruppen von 4° Stormo wurden zuerst zum Flugplatz Leverano (Lecce) und dann Mitte Oktober zum Flugplatz Galatina geschickt. Am Ende des Trainings ereigneten sich acht weitere Unfälle. Fast 70 Flugzeuge waren einsatzbereit, und am 18. September 1944 flogen die P-39 der 12°-Gruppe ihre erste Mission über Albanien. Die italienischen P-39, die sich auf den Bodenangriff konzentrierten, erwiesen sich als geeignet für diese Rolle und verloren zwischen dem 4. November und dem 3. Dezember 1944 10 Flugzeuge an die deutsche Flak. Von Februar bis März 1945 bewegte sich die 10° und 9° Gruppi nördlich von Galatina auf dem Luftwaffenstützpunkt Canne in der Nähe von Campobasso , während die Alliierten italienischen Piloten erlaubten, die Landebahn der Insel Lissa in der Adria als Zwischenlandebahn während der langen Einsätze zu nutzen auf dem Balkan . Die 4° Stormo- Piloten flogen viele effektive Bodenangriffsmissionen auf Nordjugoslawien und verloren am 2. April 1945 nur eine weitere P-39 aufgrund eines Triebwerkausfalls in der Gegend von Sarajevo . Die italienische P-39 flog über 3.000 Stunden Kampf.

Bis Kriegsende befanden sich noch 89 P-39 am Flughafen Canne und 13 an der Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Ausbildungsschule für Bomber und Jäger") auf dem Flugplatz Frosinone. In 10 Monaten Einsatzzeit hatte die 4° Stormo drei Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" erhalten . Nach dem Krieg wurden die P-39 von der Aeronautica Militare Italiana (der neuen italienischen Luftwaffe) übernommen und mehrere Jahre als Trainingsflugzeug eingesetzt. In Galatina-Kampfausbildungseinheit ( Scuola Caccia ) wurde am 10. Mai 1950 der Kriegsveteran Tenente Colonnello Francis Leoncini bei einem Flugunfall getötet.

Portugal

Zwischen Dezember 1942 und Februar 1943 erhielt die Aeronáutica Militar (Army Military Aviation) Flugzeuge der 81. und 350. Jagdflugzeuge, die ursprünglich im Rahmen der Operation Torch nach Nordafrika entsandt wurden . Aufgrund mehrerer Probleme unterwegs mussten einige der Flugzeuge in Portugal und Spanien landen. Von den 19 Kampfflugzeugen, die in Portugal landeten, wurden alle interniert und in diesem Jahr bei der portugiesischen Armee Militärluftfahrt in Dienst gestellt . Sie bildeten die Squadron OK, die auf der Ota Air Base stationiert war .

Obwohl unnötig, zahlte die portugiesische Regierung den Vereinigten Staaten 20.000 US-Dollar für jedes dieser internierten Flugzeuge sowie für eine internierte Lockheed P-38 Lightning . Die USA nahmen die Zahlung an und schenkten vier zusätzliche Flugzeugkisten, von denen zwei nicht schwer beschädigt waren, ohne Ersatzteile, Flug- oder Servicehandbücher zu liefern. Ohne entsprechende Ausbildung war die Indienststellung des Flugzeugs von Problemen geplagt, und die letzten sechs portugiesischen Airacobras, die 1950 übriggeblieben waren, wurden als Schrott verkauft.

Nachkriegsgebrauch

Eine sehr kleine Anzahl von P-39Qs der späten Produktion überlebte lange genug im Bestand der USAAF, um von der United States Air Force nach ihrer Trennung von der Armee erworben zu werden. Diese Flugzeuge dienten ungefähr ein Jahr lang in Trainings- und Testfunktionen. Sie wurden im Juni 1948 als Teil des neuen Flugzeugbezeichnungsschemas in der gesamten USAF in ZF-39Qs ("ZF" für "Obsolete Fighter") umbenannt.

1945 kaufte Italien die 46 überlebenden P-39 zu 1% des Preises, aber im Sommer 1946 ereigneten sich viele Unfälle, darunter auch tödliche. Bis 1947 wurde 4° Stormo mit P-38 umgerüstet , wobei P-39 bis zur Stilllegung des Typs im Jahr 1951 an Trainingseinheiten geschickt wurden. Nur eine T9-Kanone überlebt heute im Museum von Vigna di Valle.

Rennen

Mira Slovaks P-39Q "Mr. Mennen"

Die Airacobra wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bei den National Air Races in den USA gefahren . Zu den berühmten Rennversionen gehörten die Zwillingsflugzeuge "Cobra I" und "Cobra II", die sich im gemeinsamen Besitz der Bell Aircraft-Testpiloten Tex Johnston und Jack Woolams befinden . Diese Flugzeuge wurden von einem umfassend modifizierten 2000-PS-Motor und einem P-63 -Vierblatt-Propeller angetrieben. "Cobra I" mit ihrem Piloten Jack Woolams ging 1946 bei einem Testflug über den Ontariosee verloren. Die "Cobra II", die von Testpilot "Tex" Johnston geflogen wurde, besiegte rennsportmodifizierte P-51 sowie andere P-39-Rennfahrer (die die Favoriten waren), um das Rennen der Thompson Trophy 1946 zu gewinnen.

Cobra II nahm erneut an der Thompson Trophy 1947 teil und belegte den 3. Platz. Bei der Thompson-Trophäe von 1948 konnte sie aufgrund von Motorproblemen nicht ins Ziel kommen. Cobra II fuhr nicht wieder Rennen und wurde am 10. August 1968 während eines Testflugs vor dem Versuch, den Weltrekord der Kolbenmotor-Luftgeschwindigkeit zu erreichen, zerstört, als der Besitzerpilot Mike Carroll die Kontrolle verlor und abstürzte. Carroll starb und die stark modifizierte P-39 wurde zerstört.

Mira Slovaks P-39Q "Mr. Mennen" (Rennen #21) war eine schnelle, unbegrenzte Rennmaschine, aber eine späte Ankunft im Jahr 1972 hielt die 2.000 PS (1.500 kW) starke Rennmaschine aus den Reno-Rennen heraus, und sie wurde nie wieder gemeldet . Ihr Farbschema war ganz weiß mit "Mennen"-Grün und Bronze-Besatz. Sie ist jetzt im Besitz des Kalamazoo Air Zoo und wird im Farbschema von P-400 "Whistlin' Britches" ausgestellt.

Varianten

XP-39-BE
Bell Model 11, ein Prototyp 38-326, der erstmals am 6. April 1938 geflogen wurde. Angetrieben von einem 1.150 PS (860 kW) starken Allison V-1710-17 (E2)-Motor und mit einem General Electric B-5 Turbolader ausgestattet, wodurch ein zweistufiger Aufladesystem ähnlich dem P-38 (motormontierter mechanischer Lader, ferngesteuerter abgasgetriebener Turbolader als zweite Stufe für große Höhen). Es wurden zwei Maschinengewehre Kaliber .50 im vorderen Rumpf und eine 25-mm-Kanone vorgesehen, aber das Flugzeug blieb unbewaffnet. Später auf XP-39B umgestellt.
XP-39B
Ein Umbau wurde zum ersten Mal am 25. November 1939 geflogen. Stromlinienförmige XP-39 basierend auf NACA- Windkanaltests , was zu einer überarbeiteten Form der Haube und der Radtür führte, Ölkühler / Motorkühlmittelkühlereinlässe vom rechten Rumpf zu den Flügelwurzeln verschoben, Rumpf um 13 Zoll (330 Zoll) verlängert mm) und verringerte Spannweite (um 22 Zoll (560 mm). Der Turbolader wurde entfernt, und der einstufige, einstufige, aufgeladene 1.090 PS (810 kW) Allison V-1710-37 (E5) Motor blieb. Der Vergaser Luft Der Einlass wurde hinter die Haube verlegt, direkt über den Vergaser.
P-39C-BE der 40. PS / 31. PG bei Selfridge Field zugeteilt
YP-39
Bell Model 12, Servicetestversion, 1090 PS V-1710-37 (E5) Motor. Die ersten zwei Flugzeuge wurden mit Bewaffnung geliefert, die restlichen mit einer M4 37-mm-Kanone mit 15 Schuss, 2 × .50-Kaliber-Maschinengewehren mit 200 RPG und 2 × .30-Kaliber-Maschinengewehren in der Nase. Breiteres Seitenleitwerk als XP-39B. 12 mit dem Erstflug am 13. September 1940 abgeschlossen.
YP-39A
Einer sollte einen 1.150 PS starken V-1710-31-Motor für große Höhen haben, wurde aber als regulärer YP-39 geliefert.
P-39C
Bell Model 13, das erstmals im Januar 1941 geflogen wurde, war die erste Serienversion, identisch mit der YP-39, abgesehen vom 1150 PS starken V-1710-35-Motor. Bewaffnet mit 1 × 37 mm Kanone, 2 × .50 Kaliber und 2 × .30 Kaliber Maschinengewehre in der Nase. Flugzeugen fehlten Panzerung und selbstdichtende Treibstofftanks. Zwanzig von einer Bestellung von 80 produziert, der Rest wurde als P-39D . umbenannt
P-39D-BE
Bell Model 13, Produktionsvariante auf Basis des P-39C mit 245 lb (111 kg) zusätzlicher Panzerung, selbstdichtenden Kraftstofftanks. Bewaffnung erhöht auf 1 × 37-mm-Kanone, 2 × .50-Kaliber und 4 × flügelmontierte .30-Kaliber-Maschinengewehre; 60 produziert.
P-39D-1
Bell Model 14A, Produktionsvariante ausgestattet mit einer 20 mm M1-Kanone. Speziell für die Lieferung im Rahmen von Lend-Lease bestellt; 336 produziert: 1 in die Sowjetunion geschickt und zusammen mit P-39D-2 im Kampf eingesetzt.
P-39D-2
Bell Model 14A-1, Serienvariante mit 1.325 PS (988 kW) V-1710-63 (E6) Motor, einer 37-mm-Kanone, Vorkehrung für einen einzelnen 145 US gal (550 l; 121 imp gal) Falltank oder einen 500 lb (230 kg) Bombe unter dem Rumpf; 158 produziert. Mindestens 50 in die UdSSR und im Kampf eingesetzt, etwa 15-20 vom 16. Guards Fighter Regiment.
P-39D-3
26 Umbauten von P-39D-1 auf Fotoaufklärungskonfiguration; K-24 und K-25 Kamera im hinteren Rumpf, zusätzliche Panzerung für Ölkühler
P-39D-4
11 Konvertierungen von P-39D-2 zu Photo Reconnaissance Configuration. Dieselben Modifikationen wie D-3 Flugzeuge.
XP-39E
Bell Model 23. Drei P-39Ds modifiziert für Boden- und Flugerprobungen, die erstmals am 21. Februar 1942 geflogen wurden. Für einen Continental I -1430-1 Motor mit 2.100 PS (1.600 kW) vorgesehen, aber nur mit einem 1325 PS starken Allison V-1710-47-Motor geflogen. Wird verwendet, um verschiedene Flügel- und Seitenleitwerke zu testen. Rumpf um 21 Zoll (530 mm) verlängert und bei der Entwicklung der P-63 verwendet. Die Serienvariante mit den Continental-Motoren sollte als P-76 bezeichnet werden ; es gab kein Bell XP-76 als solches.
P-39F
P-39F-1
Bell Model 15B, Produktionsvariante mit dreiblättrigem Aeroproducts- Konstantdrehzahlpropeller , 12 Auspuffkamine; 229 gebaut.
TP-39F-1
Eine als zweisitzige Trainingsversion umgebaute P-39F mit zusätzlichem Cockpit in der Nase – keine Bewaffnung.
P-39F-2
27 Umbauten von P-39F-1 mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf.
P-39G
Bell Model 26, 1800 bestellt, soll eine P-39D-2 mit einem Aeroproducts-Propeller sein. Aufgrund von Modifikationen während der Produktion wurden tatsächlich keine P-39G ausgeliefert. Stattdessen wurden diese Flugzeuge in P-39K, L, M und N umbenannt.
P-39J
Bell Model 15B, P-39F mit 1100 PS V-1710-59 Motor mit automatischer Ladedruckregelung; 25 gebaut.
P-39K
P-39K-1
Bell Model 26A, eine P-39D-2 mit Aeroproducts Propeller und 1325 PS V-1710-63 (E6) Motor. Belüftungsöffnungen an der Nase hinzugefügt; 210 gebaut. Etwa 50 in die UdSSR geschickt und im Kampf eingesetzt – das 16. Garde-Jagdregiment erhielt zunächst 11, 1 davon, das war Pokryshkins erster Airacobra.
P-39K-2
Sechs Umbau von P-39K-1 mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf.
P-39K-5
Ein Umbau mit einem V-1710-85 (E19)-Motor als P-39N-Prototyp
P-39L-1BE 44-4673 Lending
-Lease an die UdSSR
P-39L
P-39L-1
Bell Model 26C, eine P-39K mit Curtiss Electric Propeller, überarbeitetem Bugfahrwerk für reduzierten Luftwiderstand, Vorkehrung für Unterflügelraketen; 250 gebaut.
P-39L-2
Elf Umbauten von P-39L-1 mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf.
P-39M
P-39M-1
Bell Model 26D, Variante mit einem 11 ft 1 in (3,38 m) Aeroproducts Propeller, 1.200 PS (890 kW) V-1710-67 (E8) Motor mit verbesserter Leistung in großen Höhen auf Kosten der Leistung in geringer Höhe, 10 mph (16 km/h) schneller als P-39L bei 15.000 Fuß (4.600 m). Hinweis: Einige P-39M-1BE wurden mit dem Motor V-1710-83 (E18) ausgeliefert; 240 gebaut.
P-39N
Bell Model 26N, ursprünglich Teil der P-39G Bestellung. 1325 PS V-1710-85 (E19) Motor. 10 ft 4 in (3,15 m) Aeroproducts-Propeller und verschiedenes Untersetzungsverhältnis. Beginnend mit dem 167. Flugzeug wurde der Propellerdurchmesser auf 11 ft 7 in (3,53 m) erhöht und der interne Treibstoff von 120 auf 87 US gal (450 bis 330 l; 100 bis 72 imp gal) reduziert; 500 gebaut.
P-39N-1
Variante mit internen Änderungen zur Anpassung des Schwerpunkts beim Abfeuern von Buggeschützen; 900 gebaut.
P-39N-2
128 P-39N-1 umgebaut mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf.
P-39N-3B
35 P-39N umgebaut mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf.
P-39N-5
Variante mit von 105 auf 88 kg reduzierter Panzerung, Panzerplatte ersetzte das Panzerglas hinter dem Piloten, SCR-695-Funkgerät wurde eingebaut und ein neues Sauerstoffsystem wurde installiert; 695 gebaut.
P-39N-6
84 P-39N-5 umgebaut mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf.
Bell P-39Q Airacobra des 508. Jagdfliegerregiments der sowjetischen Luftwaffe, Herbst 1944
P-39Q
Die letzte Produktionsvariante wurde zuletzt im August 1944 gebaut.
P-39Q-1
Bell Model 26Q, Variante mit flügelmontierten Maschinengewehren Kaliber .30, ersetzt durch ein Kaliber .50 mit 300 Schuss Munition in einer Kapsel unter jedem Flügel. Die Panzerung wurde auf 231 lb (105 kg) erhöht; 150 gebaut.
P-39Q-2
Fünf P-39Q-1 wurden modifiziert, um Kameras für die fotografische Aufklärung zu tragen, indem K-24- und K-25-Kameras im hinteren Rumpf hinzugefügt wurden.
P-39Q-6BE Brooklyn Bum 2. 71. TRG, 82. FS
The Fighter Collection
P-39Q-5
Produktionsvariante mit reduzierter Panzerung (193 lb (88 kg)), Kraftstoffkapazität erhöht (110 US gal (420 l; 92 imp gal)). Adapter für Bombenvisier Typ A-1 hinzugefügt; 950 gebaut.
TP-39Q-5
Ein Umbau auf eine zweisitzige Trainingsvariante mit zusätzlichem Cockpit in der Nase – keine Bewaffnung. Vergrößertes Schwanzfilet und eine flache Bauchflosse hinzugefügt.
P-39Q-6
148 P-39Q-5s modifiziert, um Kameras für die fotografische Aufklärung zu tragen, indem K-24- und K-25-Kameras im hinteren Rumpf hinzugefügt wurden.
P-39Q-10
Variante mit erhöhter Panzerung (228 lb (103 kg)), Kraftstoffkapazität erhöht (120 US gal (450 l; 100 imp gal)). Automatische Boost-Steuerung hinzugefügt und Drossel- und Drehzahlsteuerung koordiniert. Winterisierung von Ölsystemen und Gummilagern an den Motoren; 705 gebaut.
P-39Q-11
Acht P-39Q-10 wurden modifiziert, um Kameras für die fotografische Aufklärung zu tragen, indem K-24- und K-25-Kameras im hinteren Rumpf hinzugefügt wurden.
P-39Q-15
Produktionsvariante mit verstärktem Schrägdeck zur Vermeidung von Rissen in der Kaliber .50-Maschinengewehrhalterung, Spantverstärkungen zur Vermeidung von Rissen in der Ruderpedalwand, einer verstärkten Untersetzungsgetriebespant zur Vermeidung von Rissen in der Verkleidungsform und Neupositionierung des Batteriesolenoids. Sauerstoffsystem von vier auf zwei Flaschen reduziert; 1.000 gebaut.
P-39Q-20
Produktionsvariante mit geringfügigen Ausstattungsänderungen. Die Maschinengewehrkapseln des Kalibers .50 unter den Flügeln wurden manchmal weggelassen; 1.000 gebaut.
P-39Q-21
109 P-39Q-20 mit einem vierblättrigen Aeroproducts-Propeller.
RP-39Q-22
12 P-39Q-20 umgebaut zu zweisitzigen Trainern .
P-39Q-25
Produktionsvariante ähnlich der P-39Q-21, jedoch mit verstärktem Heckrumpf und Höhenleitwerksstruktur; 700 gebaut.
P-39Q-30
Produktionsvariante, die auf den dreiblättrigen Propeller zurückgriff; 400 gebaut.
ZF-39
Verbleibende Exemplare im Dienst, im Juni 1948 umbenannt.
P-45
Der P-45 war die ursprüngliche Bezeichnung des P-39C oder des Modells 13.
XFL-1 Airabonita
Ein Prototyp eines Spornrad-Unterwagen-Trägerjägers für die USN.
XTDL-1
Bezeichnung der United States Navy (USN) für zwei P-39Qs, die als Zieldrohnen verwendet werden. Für Testarbeiten an NAS Cape May zugewiesen . Später umbenannt in F2L-1K .
F2L-1K
XTDL-1-Drohnen umbenannt
P-400
Ein Exportmodell der P-39 mit einer weniger starken Kanone, die eine 20-mm- Hispano-Kanone anstelle der Standard-37-mm-Kanone verwendet. Es hatte auch 2 .50 Kaliber Maschinengewehre in der Nase und 2 x .30 Kaliber Maschinengewehre in jedem Flügel.
Airacobra I
Bell Model 13, Royal Air Force (RAF) Bezeichnung für drei P-39Cs, die zum Testen an die A&AEE Boscombe Down geliefert wurden .
Airacobra IA
Bell Model 14. Kurz Caribou genannt . 1.150 PS V-1710-E4 Motor, 1 × 20 mm Kanone mit 60 Schuss und 2 × .50 Kaliber Maschinengewehre in der Nase und vier .303 Kaliber Maschinengewehre wurden in den Tragflächen montiert. IFF- Set von hinter dem Piloten entfernt. Hinweis: Die Bezeichnung IA steht für Direktkaufflugzeuge (im Gegensatz zu Lend-Lease ); 675 gebaut. Die USAAF betrieb 128 ehemalige RAF-Flugzeuge mit der Bezeichnung P-400.

Betreiber

 Australien
 Frankreich
 Italien
 Italien
 Polen
 Portugal
 Sovietunion
 Vereinigtes Königreich
 Vereinigte Staaten

Überlebende

Australien

Auf dem Bildschirm
P-39D

Kanada

In Restaurierung oder in Lagerung
P-39M

Finnland

P-39Q

Papua Neu-Guinea

P-39N

Russland

Auf dem Bildschirm
P-39
  • 220613 – Haus der Kultur. Gagarin, Jakutsk , Russland, 450 km südlich des Polarkreises

Vereinigte Staaten

Lufttüchtig
P-39F
  • 41-7215 (unbenannt) – Militärluftfahrtmuseum in Virginia Beach, Virginia . Wurde von Pioneer Aero Ltd in Ardmore, Auckland, für Jerry Yagen restauriert. MSN 15-554 musste am 1. Mai 1942 in der Nähe von Weipa, Queensland , landen , nachdem der Treibstoff ausgegangen war. Das Flugzeug blieb am Standort aufgegeben, bis die Bergungsarbeiten im November 1971 begannen. Erstflug in Ardmore durch Frank Parker am 26. Februar 2019. Gemalt in den USAAF-Farben als P-39Q-5-BE 42-20341 (Lend Lease to UdSSR) und jetzt ab Mai 2019 in die Fighter Factory/MAM verlegt und fliegt mit ihr.
P-39N
P-39Q
Auf dem Bildschirm
P-39N
P-39Q
RP-39Q
In Restaurierung oder in Lagerung
P-39N
P-39Q
  • 44-2433 Galoppierende Gertie – im Lager in der Paul Garber Facility des National Air and Space Museum in Silver Hill, Maryland .
  • 44-2911 Miss Lend Lease – wird im Niagara Aerospace Museum in Niagara Falls, New York restauriert . Dieses Flugzeug wurde aus einem russischen See geborgen, nachdem es während einer Routinemission während des Zweiten Weltkriegs verschwunden war. Die Überreste des Piloten wurden geborgen und mit allen militärischen Ehren begraben. Das Flugzeug stürzte aufgrund eines Triebwerkausfalls ab, als zwei Löcher im Motorblock von abgebrochenen Pleuelstangen gefunden wurden.

Spezifikationen (P-39Q)

3-Ansicht-Zeichnung
P-39Q im Nationalmuseum der US-Luftwaffe . Dieses Winterdiorama zeigt Bodenpersonal mit einem Typ F-1A Utility Heater vor einer Airacobra, die von Lt. L. Spoonts der 57. FS auf Adak Island während der Aleuten-Kampagne im Jahr 1942 geflogen wurde.

Daten aus Flugbetriebsanweisungen P-39Q; Memorandum-Bericht über das Flugzeug P-39Q-5

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: Eins
  • Länge: 9,19 m (30 Fuß 2 Zoll)
  • Spannweite: 34 Fuß 0 Zoll (10,36 m)
  • Höhe: 3,78 m (12 Fuß 5 Zoll)
  • Flügelfläche: 213 sq ft (19,8 m 2 )
  • Leergewicht: 6.516 lb (2.956 kg)
  • Bruttogewicht: 7.570 lb (3.434 kg)
  • Max. Startgewicht: 8.400 lb (3.810 kg)
  • Triebwerk: 1 × Allison V-1710-85 V-12 flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor, 1.200 PS (890 kW) auf 9.000 ft (2.743 m) (Notstrom)
  • Propeller: 3-Blatt-Konstantdrehzahlpropeller

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 389 mph (626 km/h, 338 kn)
  • Überziehgeschwindigkeit: 95 mph (153 km/h, 83 kn) Ausschalten, Klappen und Fahrwerk unten
  • Überschreiten Sie niemals die Geschwindigkeit : 525 mph (845 km/h, 456 kn)
  • Reichweite: 525 mi (845 km, 456 sm) mit internem Kraftstoff
  • Service-Obergrenze: 35.000 Fuß (11.000 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 3.805 ft/min (19,33 m/s) auf 7.400 ft (2.300 m) (mit Notstrom)
  • Zeit bis zur Höhe: 15.000 ft (4.600 m) in 4 Minuten 30 Sekunden, bei 160 mph (260 km/h)
  • Tragflächenbelastung: 34,6 lb/sq ft (169 kg/m 2 )
  • Leistung/Masse : 0,16 PS/lb (0,26 kW/kg)

Rüstung

  • Waffen:
  • Bomben: Bis zu 230 kg Bomben unter Flügeln und Bauch

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

  • Die P-39 Airacobra ist in dem russischen Film Peregon (Transit) (2006) zu sehen, der sich mit Lend-Lease-Flugzeugen auf dem Transit in die Sowjetunion befasst. Es ist auch das zentrale Thema von Edwards Parks Autobiographie aus Kriegszeiten, Nanette.

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

  • AAHS Journal, American Aviation Historical Society, Band 46, 2001.
  • Angelucci, Enzo und Paolo Matricardi. World Aircraft: Zweiter Weltkrieg, Band II (Sampson Low Guides). Maidenhead, Großbritannien: Sampson Low, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
  • Angelucci, Enzo und Peter M. Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. New York, Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56588-9 .
  • Bergström, Christer. Bagration nach Berlin – Die letzte Luftschlacht im Osten 1944–45 . Hersham, Großbritannien: Classic Publications, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8 .
  • Körper, Warren. Die Lockheed P-38 Lightning. St. Paul, Minnesota: Widewing Publications, 1991. ISBN  0-9629359-5-6 .
  • Bowers, Peter M. "Airborne Cobra Pt. I". Luftkraft , Bd. 8, Nr. 6, November 1978.
  • Bowers, Peter M. "Airborne Cobra Pt. II". Airpower , Band 9, Nr. 1, Januar 1979.
  • Braun, Kapitän Eric. Flügel auf meinem Ärmel . London: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN  0-297-84565-9 .
  • Byk, Gary. Das Modeller's Guide to the Bell P-39 Airacobra im RAAF Service . Melbourne, Australien: Red Roo Models Publication, 1997. ISBN  0-646-32869-7 .
  • Dekan, Francis H. Amerikas Hunderttausend . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN  0-7643-0072-5 .
  • Wählen Sie, Jay Frank. Die Bell P-39 Airacobra, Flugzeug im Profil Nr.165 . Windsor, Berkshire, Großbritannien: Profilpublikationen. Ltd., 1966 (Nachdruck 1971). Keine ISBN.
  • "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale. (auf Italienisch) Caccia Assalto 3. Rom: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Donald, David. "Glocke P-39 Airacobra." Die Enzyklopädie der Weltflugzeuge . Leicester, Großbritannien: Blitz Editions, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
  • Dorr, Robert F. und Jerry C. Scutts. Glocke P-39 Airacobra . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN  1-86126-348-1 .
  • Drabkin, Artem. Die Rote Luftwaffe im Krieg: Barbarossa und der Rückzug nach Moskau – Erinnerungen an Jagdflieger an der Ostfront . Barnsley, South Yorkshire, Großbritannien: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
  • Fitzsimons, Bernard, Herausgeber. "Airacobra, Glocke P-39". Die illustrierte Enzyklopädie der Waffen und Kriegsführung des 20. Jahrhunderts, Band 1 . New York: Columbia House, 1977. ISBN  0-8393-6175-0 .
  • Grün, Wilhelm. Kriegsflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Band 4 . London: Macdonald & Co., 6. Auflage, 1969. ISBN  0-356-01448-7 .
  • Green, William und Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Teil 1 . London: Macdonald und Jane's, 1977. ISBN  0-356-08218-0 .
  • Gueli, Marco. "Gli Airacobra Italiani" (auf Italienisch). Storia Militare Nr . 132 , September 2004.
  • Gunston, Bill. Flugzeuge des 2. Weltkrieges . London: Octopus Books Limited, 1980. ISBN  0-7064-1287-7 .
  • Härte, Von. Roter Phönix: Der Aufstieg der sowjetischen Luftmacht 1941–1945 . Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991 (Erstausgabe 1982). ISBN  0-87474-510-1 .
  • Hoover, RA und Mark Shaw. Für immer fliegen . New York: Pocket Books, 1996. ISBN  978-0-671-53761-6 .
  • Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra . St. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN  1-58007-010-8 .
  • Johnson, Brian und Terry Heffernan. Ein höchst geheimer Ort: Boscombe Down 1939–45 . London: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN  0-7106-0203-0
  • Juszczak, Artur und Robert Pęczkowski. Bell P-39 Airacobra (auf Polnisch). Sandomierz, Polen/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2003. ISBN  83-916327-9-2 .
  • Kelsey, Benjamin S. Die Zähne des Drachen?: Die Schaffung der US-Luftwaffe für den Zweiten Weltkrieg. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN  0-87474-574-8 .
  • Kinzey, Bert. P-39 Airacobra im Detail, D&S Bd. 63 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN  1-888974-16-8 .
  • Kulikov, Victor (August 2000). "Les "Cobras" soviétiques au Combat" [sowjetische "Kobras" im Kampf]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (auf Französisch) (89): 5–13. ISSN  1243-8650 .
  • Kulikov, Victor (September 2000). "Les "Cobras" Soviétiques au Combat". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (auf Französisch) (90): 6–22. ISSN  1243-8650 .
  • Lednicer, David A. "Aerodynamik der Bell P-39 Airacobra und P-63 Kingcobra." SAE-Papier 2000-01-167. Warrendale, Pennsylvania: SAE International, 9. Mai 2000.
  • Lopez, Mario Canoniga (August–November 1990). "Kämpfer des Kreuzes Christi". Luftenthusiast (13): 13–25. ISSN  0143-5450 .
  • Loza, Dmitriy und James F. Gebhardt, Herausgeber und Übersetzer. Angriff der Airacobras: Sowjetische Asse, amerikanische P-39 und der Luftkrieg gegen Deutschland . Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2002. ISBN  0-7006-1140-1 .
  • Mariinskiy, Evgeniy. Red Star Airacobra: Memoiren eines sowjetischen Jagdfliegers 1941-45 . Solihull, Großbritannien: Helion and Company, 2006. ISBN  1-874622-78-7 .
  • Mason, Francis K. Royal Air Force Fighters of World War Two, Volume One . Garden City, New York: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN  0-85064-012-1 .
  • Matthäus, Birke. Kobra! Bell Aircraft Corporation 1934–1946 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1996. ISBN  0-88740-911-3 .
  • Mattioli, Marco. Bell P-39 Airacobra im italienischen Service, Avolibri Special 7 (zweisprachig Italienisch/Englisch). Rom: IBN Editore, 2003. ISBN  88-86815-85-9 .
  • McDowell, Ernst. P-39 Airacobra in Aktion, Flugzeug Nr.43 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN  0-89747-102-4 .
  • Mellinger, George und John Stanaway. P-39 Airacobra-Asse des 2. Weltkriegs . Botley, Oxford, Großbritannien: Osprey Publishing, 2001. ISBN  1-84176-204-0 .
  • Mitchell, Rick. Airacobra-Vorteil: Die fliegende Kanone. Die vollständige Geschichte des Jagdflugzeugs P-39 der Bell Aircraft Corporation . Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1992 (zweite Auflage 1995). ISBN  0-929521-62-5 .
  • Morgan, Hugh. Gli assi Sowjetici della Seconda guerra mondiale (auf Italienisch). Rom: Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN  84-8372-203-8
  • Park, Edwards. Nanette, die Liebesgeschichte ihres Piloten . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1977. (2. Auflage 1989). ISBN  0-87474-737-6 .
  • Pearcy, Arthur. Flying the Frontiers: NACA- und NASA-Experimentalflugzeuge. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993. ISBN  1-55750-258-7 .
  • Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: P-39 Airacobra (auf Tschechisch). Prag, Tschechische Republik: Jan Vašut sro, 2008. ISBN  978-80-7236-573-9 .
  • Roman, Valerij. Aerokobry vstupayut v boy ("Airacobras treten in den Kampf"), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 ("Avia-Retro" Serie 1) (auf Ukrainisch). Kiew, Ukraine: Aero-Hobby, 1993. ISBN  5-77075-170-3 .
  • Roman, Valerij. Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras over Kuban'), P-39 K, L und M ("Avia-retro" Serie 2) (auf Ukrainisch). Kiew, Ukraine: Aero-Hobby, 2006. ISBN  0-9780696-0-9 .
  • Tomalik, Jacek. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (in Polnisch). Danzig, Polen: AJ-Press, 1999. ISBN  83-7237-032-X .
  • Tomalik, Jacek. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (in Polnisch). Danzig, Polen: AJ-Press, 2001. ISBN  83-7237-034-6 .
  • Handbuch des United States Air Force Museums . Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Williams, Neil. Kunstflug . New York: St. Martin's Press, 1975. ISBN  978-0-9504543-0-6 .
  • Wixey, Ken. "Flying Cannon: Bell's Cobra Family, Teil eins". Air Enthusiast , Nr. 80, Mai–Juni 1999, S. 20–27. ISSN  0143-5450
  • Woods, Robert J. "Warum eine Heckmotorinstallation", Teile I und II. Luftfahrt, März und April 1941.

Weiterlesen

  • Vernon, Jerry. "Abrundung: Kanadische 'Cobras". Air Enthusiast , Nr. 82, Juli–August 1999, S. 76–77. ISSN  0143-5450

Externe Links