Berliner U-Bahn - Berlin U-Bahn

U-Bahn Berlin
U-Bahn.svg
Oberbaumbrücke mit U-Bahn.jpg
U1 über die Oberbaumbrücke
Überblick
Eigentümer Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Gebietsschema Berlin
Verkehrsart Schneller Transit
Anzahl der Zeilen 9 (nummeriert U1–U9)
Anzahl Stationen 175
Tägliche Fahrgastzahlen 1.515.342 (täglicher Durchschnitt, 2017)
Jährliche Fahrgastzahlen 553,1 Millionen (2017)
Webseite BVG.de – Startseite
Betrieb
Betrieb aufgenommen 15. Januar 1902 ; Vor 119 Jahren ( 1902-01-15 )
Betreiber Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Zuglänge ~100 Meter (330 Fuß)
Fortschritt 4–5 Minuten (tagsüber)
Technisch
Systemlänge 155,4 km (96,6 Meilen)
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  Zoll)
Elektrifizierung 750 V DC Dritte Schiene
Durchschnittsgeschwindigkeit 30,7 km/h (19,1 mph)
Höchstgeschwindigkeit 72 km/h (45 mph)

Die Berliner U-Bahn ( deutsch: [ˈuː baːn] ; kurz für Untergrundbahn ) ist ein S-Bahn- System in Berlin , der Hauptstadt Deutschlands , und ein wichtiger Teil des öffentlichen Verkehrssystems der Stadt . Zusammen mit der S-Bahn , einem Netz von S-Bahn-Linien und einem Straßenbahnnetz, das vor allem im Osten der Stadt verkehrt, ist sie das wichtigste Verkehrsmittel in der Hauptstadt.

Die 1902 eröffnete U-Bahn bedient 175 Stationen auf neun Linien mit einer Gesamtgleislänge von 155,4 Kilometern (96,6 Meilen), davon etwa 80% unterirdisch. Die Züge verkehren während der Hauptverkehrszeiten alle zwei bis fünf Minuten, den Rest des Tages alle fünf Minuten und abends alle zehn Minuten. Im Laufe eines Jahres legen U-Bahnen 132 Millionen Kilometer zurück und befördern über 400 Millionen Fahrgäste. 2017 fuhren 553,1 Millionen Fahrgäste mit der U-Bahn. Das gesamte System wird von den Berliner Verkehrsbetrieben , allgemein bekannt als BVG, gewartet und betrieben .

Entworfen, um den Verkehr von und nach Berlin-Mitte zu entlasten, wurde die U-Bahn schnell ausgebaut, bis die Stadt am Ende des Zweiten Weltkriegs in Ost- und West-Berlin geteilt wurde . Obwohl das System zunächst für Bewohner beider Seiten offen blieb, schränkten der Bau der Berliner Mauer und die anschließenden Beschränkungen der Regierung der DDR das Überschreiten der Grenze ein. Die Ost-Berliner U-Bahn-Linien von West-Berlin wurden getrennt, mit Ausnahme von zwei West-Berliner-Linien, die durch Ost-Berlin verliefen (U6 und U8). Diese durften Ost-Berlin passieren, ohne an einem der gesperrten Bahnhöfe anzuhalten. Ausnahme war die Friedrichstraße, die als Umsteigepunkt zwischen der U6 und der West-Berliner S-Bahn und als Grenzübergang nach Ost-Berlin diente. Nach dem Fall der Berliner Mauer und der deutschen Wiedervereinigung wurde das System vollständig wiedereröffnet .

Die Berliner U-Bahn ist das umfangreichste U-Bahn-Netz Deutschlands. Im Jahr 2006 entsprach die Fahrt mit der U-Bahn 122,2 Millionen km (76 Millionen Meilen) Autofahrten.

Geschichte

Die Berliner U-Bahn wurde in drei großen Phasen gebaut:

  1. Bis zu 1913: Bau des Kleinprofil ( kleines Profil ) Netzwerkes in Berlin, Charlottenburg , Schöneberg und Wilmersdorf ;
  2. Bis zu 1930: Einführung des Großprofiles ( großes Profil ) Netzwerk, das die ersten Nord-Süd - Linien etabliert;
  3. Ab 1953: Weiterentwicklung nach dem 2. Weltkrieg.

Zur eigenen Verbesserung wollte Schöneberg auch eine Verbindung nach Berlin. Die Hochbahngesellschaft hielt eine solche Strecke für nicht rentabel, daher baute die Stadt die erste lokal finanzierte U-Bahn Deutschlands (absichtlich nach Kleinprofil- Standard ). Sie wurde am 1. Dezember 1910 eröffnet. Nur wenige Monate zuvor wurde mit dem Bau einer vierten Linie begonnen, die Wilmersdorf im Südwesten an die wachsende Berliner U-Bahn anbinden soll.

Zug in den Nollendorfplatz , eine der ursprünglichen Stationen der Berliner U-Bahn
Das neueste Modell der Berliner U-Bahn namens 'Icke', eingeführt im Jahr 2015

Das frühe Netz verlief hauptsächlich von Ost nach West und verband die reicheren Gebiete in und um Berlin, da diese Routen als die profitabelsten galten. Um das Netz für mehr Berliner Arbeiter zu öffnen, wollte die Stadt Nord-Süd-Linien einrichten. 1920 wurde das Umland zu Groß-Berlin eingegliedert , was viele Verhandlungen überflüssig machte und der Stadt eine deutlich größere Verhandlungsmacht gegenüber der privaten Hochbahngesellschaft verschaffte . Die Stadt ordnete auch an, dass neue Linien breitere Waggons verwenden würden, die auf derselben Spur mit Normalspur verkehren, um eine größere Passagierkapazität zu bieten; diese wurden als das Netzwerk Großprofil ("großes Profil") bekannt.

U-Bahn-Entwicklung 1902–2009

Der Bau der Nord-Süd-Bahn, die Wedding im Norden mit Tempelhof und Neukölln im Süden verbindet, hatte im Dezember 1912 begonnen, aber wegen des Ersten Weltkriegs eingestellt . Die Arbeit wurde 1919 wieder aufgenommen, obwohl die durch die Hyperinflation verursachte Geldknappheit den Fortschritt erheblich verlangsamte. Am 30. Januar 1923 wurde der erste Abschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ) eröffnet, zwei Monate später folgte die Fortsetzung bis zur Seestraße . Verzweifelt unterfinanziert, musste die neue Strecke Züge des alten Kleinprofil- Netzes nutzen; die Wagenausgänge mussten verbreitert werden, um die Lücke zu den Bahnsteigen mit Holzbrettern zu füllen, die die Fahrgäste scherzhaft Blumenbretter nannten . Die Linie zweigte an der Belle-Alliance-Straße ab, jetzt ( Mehringdamm ); die Fortsetzung nach Süden nach Tempelhof wurde am 22.12.1929 eröffnet, die Abzweigung zur Grenzallee am 21.12.1930 .

1912 wurden Pläne für den Bau einer eigenen Nord-Süd-U-Bahn-Linie, die nach ihren Endstationen Gesundbrunnen und Neukölln GN-Bahn genannt wurde , über den Alexanderplatz genehmigt . Finanzielle Schwierigkeiten stoppten den Bau 1919; die Auflösung der AEG-Schnellbahn-AG und das Bekenntnis Berlins zur Nord-Süd-Bahn verhinderten bis 1926 einen weiteren Ausbau. Der erste Abschnitt zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße wurde am 17. Juli 1927 eröffnet , wobei der Zwischenbahnhof Hermannplatz der erste Bahnhof war, an dem Passagiere konnten zwischen zwei verschiedenen Großprofil- Linien umsteigen. Die fertiggestellte Strecke wurde am 18. April 1930 eröffnet. Bevor die Kontrolle über das U-Bahn-Netz 1929 vollständig an die BVG übergeben wurde, begann die Hochbahngesellschaft mit dem Bau einer letzten Strecke, die im Gegensatz zu ihren Vorgängerstrecken im Rahmen des das Großprofil- Netzwerk. Die große Entwicklung wurde 1930 gestoppt.

Die Machtergreifung der Nationalsozialisten brachte viele Veränderungen mit sich, die Deutschland betrafen, auch die U-Bahn. Vor allem wurde an jeder Station die Nationalflagge aufgehängt und zwei der Stationen wurden umbenannt. Es entstanden umfangreiche Pläne – vor allem vom Architekten Albert Speer –, die den Bau einer Ringlinie über die bestehenden U-Bahn-Linien sowie Neubauten oder Erweiterungen in viele Außenbezirke vorsahen. Trotz solch großartiger Pläne kam es zu keiner U-Bahn-Entwicklung. In der NS-Zeit war die einzige Ergänzung der Berliner U-Bahn der Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn , eröffnet 1936–1939.

Während des Zweiten Weltkriegs stieg der U-Bahn-Verkehr mit dem Rückgang der Autonutzung stark an, und viele der U-Bahnhöfe wurden als Luftschutzkeller genutzt ; jedoch Allied Bomben beschädigt oder zerstört große Teile des U-Bahn - Systems. Obwohl die Schäden meist relativ schnell behoben wurden, wurde der Wiederaufbau im Verlauf des Krieges schwieriger. Am 25. April 1945 kam schließlich das gesamte System zum Erliegen, als das netzversorgende Kraftwerk ausfiel. Bei der bedingungslosen Kapitulation Nazi-Deutschlands nach der Schlacht um Berlin gab es 437 beschädigte Punkte und 496 beschädigte Fahrzeuge.

U- und S-Bahn- Netz in Ost-Berlin , 1984

Der Krieg hatte einen Großteil des Netzwerks beschädigt oder zerstört; jedoch, 69,5 km (43.2 mi) von Spur und 93 Stationen waren im Einsatz , bis Ende 1945 und der Wiederaufbau wurde 1950 Trotzdem abgeschlossen, die konsequente Teilung Berlins in Ost und West - Sektoren brachte weitere Änderungen an die U-Bahn . Obwohl das Netz alle Sektoren umspannte und die Bewohner Bewegungsfreiheit hatten, mieden West-Berliner zunehmend den sowjetischen Sektor und ab 1953 warnten Lautsprecher in den Zügen bei Grenzübertritten, wo auch die Durchfahrt von Ostdeutschen in die Westsektoren gefährdet war von ihrer Regierung auferlegte Beschränkungen. Am 17. Juni 1953 kam es zu einem Generalstreik, der die durch Ost-Berlin fahrenden Abschnitte der Berliner U-Bahn sperrte. Unmittelbar nach dem Streik, am darauffolgenden Tag, wurde der Zugverkehr auf der Linie A wieder aufgenommen und die Linie C wurde wieder aufgenommen, um Verbindungen zum Nordbahnhof und zur Friedrichstraße zu ermöglichen.

Zwischen 1953 und 1955 wurde der 200-Kilometer-Plan erstellt, der die künftige Entwicklung der U-Bahn auf 200 km festlegte. Verlängerung der C - Linie von laufen Tegel bis Alt-Mariendorf wurde die höchste Priorität in Betracht gezogen: die nördliche Erweiterung Tegel wurde am 31. Mai 1958. Um circumvent Ost - Berlin eröffnet und bietet eine schnellen Transportverbindungen zu den dicht besiedelten Gebieten in Steglitz , Wedding und Reinickendorf wurde eine dritte Nord-Süd-Linie benötigt. Der erste Abschnitt der Linie G wurde zwischen Leopoldplatz und Spichernstraße gebaut , mit der Absicht, diese an beiden Enden zu verlängern. Geplant war die Eröffnung der G-Linie am 2. September 1961, eine frühere Eröffnung am 28. August wurde jedoch durch die Ankündigung des Mauerbaus erzwungen .

Der nächsten Krise folgte der Berliner Mauerbau am 13. August 1961, der die Stadt in Ost und West gespalten hatte. Die U2 waren in zwei Abschnitte aufgeteilt, und für die Nord-Süd - Linien wurden Züge nicht für Passagiere zu stoppen erlaubt und werden Geisterbahnhöfe ( „ Geisterstationen “), von bewaffnet patrouillierten ostdeutschen Grenzposten. Erst an der Friedrichstraße , einem ausgewiesenen Grenzübergang, durften Passagiere aussteigen. Eine weitere Folge im Laufe der Jahre ist, dass die meisten Berliner S-Bahn-Passagiere die Deutsche Reichsbahn boykottieren und mit zahlreichen Erweiterungen auf die U-Bahn umsteigen.

Ab dem 9. November 1989 wurden nach monatelangen Unruhen die Reisebeschränkungen für Ostdeutsche aufgehoben. Zehntausende Ostberliner hörten die Erklärung live im Fernsehen und überschwemmten die Grenzkontrollen und forderten die Einreise nach West-Berlin. Die Jannowitzbrücke , ein ehemaliger Geisterbahnhof, wurde zwei Tage später als zusätzlicher Kreuzungspunkt wiedereröffnet. Es war der erste Bahnhof, der nach der Öffnung der Berliner Mauer wiedereröffnet wurde. Weitere Stationen Rosenthaler Platz und Bernauer Straße der U8 folgten bald; und am 1. Juli 1990 wurden alle Grenzkontrollen aufgehoben. Im Jahrzehnt nach der Wiedervereinigung wurden nur drei kurze U-Bahn-Strecken verlängert.

In den 1990er Jahren wiesen einige Stationen im Ostteil der Stadt noch von Kugeln durchlöcherte Kacheln an ihren Eingängen auf, die auf die Kampfschäden des Zweiten Weltkriegs während der Schlacht um Berlin zurückzuführen waren . Diese wurden bis zum 21. Dezember 2004 entfernt.

U-Bahn-Netz

Systemplan der U-Bahn 2020

Routen

Die U-Bahn hat neun Linien:

Leitung Route Geöffnet Länge Stationen Farbe
Berlin U1.svg UhlandstraßeWarschauer Straße 1902–1926 8,814 km (5,477 Meilen) 13 RAL 6018
Berlin U2.svg PankowRuhleben 1902–2000 20,716 km (12,872 Meilen) 29 RAL 2002
Berlin U3.svg Krumme LankeWarschauer Straße 1902–1929 18,948 km (11,774 Meilen) 24 RAL 6016
Berlin U4.svg NollendorfplatzInnsbrucker Platz 1910 2,864 km 5 RAL1023
Berlin U5.svg HauptbahnhofHönow 1930–2020 22.081 km (13.720 Meilen) 26 RAL 8007
Berlin U6.svg Alt-TegelAlt-Mariendorf 1923–1966 19,888 km (12,358 mi) 29 RAL 4005
Berlin U7.svg Rathaus SpandauRudow 1924–1984 31.760 km (19.735 Meilen) 40 RAL 5012
Berlin U8.svg WittenauHermannstraße 1927–1996 18.042 km (11.211 Meilen) 24 RAL 5010
Berlin U9.svg Rathaus SteglitzOsloer Straße 1961–1976 12.523 km 18 RAL 2003

Stationen

Unter den 170 U-Bahnhöfen Berlins gibt es viele mit besonders markanter Architektur oder außergewöhnlichen Designmerkmalen:

Hermannplatz an der U7
Hermannplatz an der U8

Der Bahnhof Hermannplatz gleicht einer U-Bahn-Kathedrale. Der Bahnsteigbereich ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie entstand im Zusammenhang mit dem Bau der ersten Nord-Süd-Bahn ( Nord-Süd-Bahn ), der heutigen U8. Parallel zum Bahnhof entstand das architektonisch bedeutende Kaufhaus Karstadt . Karstadt steuerte einen großen Geldbetrag zur Dekoration des Bahnhofs bei und wurde dafür mit einem direkten Zugang vom Bahnhof zum Markt belohnt. Der Hermannplatz war auch der erste U-Bahnhof in Berlin, der mit Rolltreppen ausgestattet wurde . Heute ist der Hermannplatz ein belebter Knotenpunkt zwischen der U7 und der U8.

Alexanderplatz an der U8 vor dem Umbau 2004
Alexanderplatz mit der U2
Alexanderplatz an der U5

Der Bahnhof Alexanderplatz ist ein weiterer bemerkenswerter U-Bahnhof in Berlin und ein wichtiger Knotenpunkt zwischen drei Linien (U2, U5 und U8). Der erste Teil des Bahnhofs wurde 1913 mit einer Verlängerung der heutigen Linie U2 eröffnet. In den 1920er Jahren wurde der Alexanderplatz ober- und unterirdisch komplett neu gestaltet. Der U-Bahnhof wurde um den Anschluss an die im Bau befindlichen neuen Linien D (heute U8) und E (heute U5) erweitert. Entstanden ist ein Bahnhof mit zurückhaltender blaugrau gekachelter Farbgebung und Berlins erster unterirdischer Einkaufsmöglichkeit, entworfen von Alfred Grenander . Der Bahnhof Alexanderplatz wurde in den letzten Jahren etappenweise restauriert; die Arbeiten sollten 2007 abgeschlossen sein.

Eingang Wittenbergplatz

Außergewöhnlich gestaltet ist auch der Bahnhof Wittenbergplatz . Er wurde 1902 als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen nach Plänen von Paul Wittig eröffnet . Der Bahnhof wurde 1912 von Alfred Grenander komplett umgestaltet , mit fünf Bahnsteigseiten, auf denen zwei neue Linien, eine nach Dahlem auf der heutigen (U3) und die andere auf den Kurfürstendamm, die heutige Uhlandstraße (U-Bahn) (U1), untergebracht sind. Eine Rückstellung für eine sechste Plattform war enthalten, wurde aber nie fertiggestellt. Die Neugestaltung beinhaltete auch ein neues Eingangsgebäude, das sich in die großen Baustile des Wittenbergplatzes und des nahegelegenen Kaufhauses KaDeWe einfügte. Das Innere des Empfangsgebäudes wurde nach erheblichen Kriegsschäden im Zweiten Weltkrieg wieder aufgebaut, diesmal im zeitgenössischen Stil der 50er Jahre. Dies dauerte bis in die frühen 1980er Jahre, als das Interieur im Retro-Stil wieder in seinen ursprünglichen Stil zurückversetzt wurde. Der Bahnhof Wittenbergplatz wurde 1952, dem 50. Der heutige Bahnhof ist ein Umsteigebahnhof zwischen den Linien U1, U2 und U3.

Unterer Bahnsteig Gleisdreieck der U2
Höherer Bahnsteig Gleisdreieck an der U1

Der Name des Bahnhofs Gleisdreieck erinnert an eine Konstruktion, die man heute nur noch erahnen kann. Der Stern wurde im Eröffnungsjahr 1902 gebaut. Bald darauf wurden Pläne für eine Neugestaltung gemacht, da der Stern bereits veraltet war. Ein Unfall am 26. September 1908, bei dem 18 bis 21 Menschen ums Leben kamen, war der letzte Tropfen. Bis 1912 dauerte die Um- und Erweiterung des Turmbahnhofs , bei dem der Bahnhof noch genutzt wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof am 21. Oktober 1945 (unterer Bahnsteig) und 18. November 1945 (oberer Bahnsteig) wieder in Betrieb genommen. Der Dienst wurde jedoch durch den Bau der Berliner Mauer wieder unterbrochen. Ab 1972 verkehrten auf dem unteren Bahnsteig keine Züge mehr, da der Betrieb der U2 aufgrund des Parallelverkehrs auf der U1 nicht mehr rentabel war. Der untere Bahnsteig wurde 1983 mit dem Bau der Teststrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz reaktiviert . Sie wurde nach dem Fall der Berliner Mauer wieder abgebaut, da sie Teile der wiedereröffneten U2 behinderte. Seit 1993 bedienen die Züge U1 und U2 wieder den Bahnhof.

Karten

Berlin und das Land Brandenburg mit ausgewiesenen VBB- Tarifzonen

Berliner ÖPNV-Pässe sind an vielen Stellen, automatisiert und nicht automatisiert, bei BVG, Bahn und autorisierten Dritten erhältlich. Die Ring-Bahn-Linie und die anderen S-Bahn- Linien sind ebenso enthalten wie alle U-Bahn-Linien, Busse, Straßenbahnen, Fähren und die meisten Züge innerhalb des Stadtgebiets: Tickets gelten für alle Verkehrsmittel, die als Teil der Berlin-Regional gelten öffentliches Nahverkehrssystem.

Fahrkarten (Tickets) sind in den Tarifklassen Erwachsene und Ermäßigt erhältlich. Kinder zwischen sechs und 14 Jahren sowie große Hunde haben Anspruch auf den ermäßigten Fahrpreis. Kinder unter sechs Jahren und kleine Hunde reisen kostenlos. Es gibt Seniorenermäßigungen in Form einer Jahreskarte. Einwohner, die einen Behindertenausweis mit einer Behinderung von mindestens 80 % beantragt und erhalten haben (Ausweis beim Versorgungsamt erhältlich ), können ohne Ausweis fahren, einschließlich einer weiteren Person (als Helfer). Der Behindertenausweis muss auf Reisen im Besitz des Eigentümers sein.

Bei einer Arbeitslosigkeit im Osten von durchschnittlich 15 % ist eine weitere gängige Tarifklasse in Berlin die S(ocial)-Klasse. Diese Ausweise werden durch die normalen Regierungsstellen abgefertigt und dann an einem nicht automatisierten BVG-Fahrausweis-Standort ausgefüllt. Die Fahrkarten der S-Klasse, die entweder vom Arbeitsamt für arbeitslose Bewohner oder vom Sozialamt für arbeitsunfähige oder behinderte Personen angeboten werden, schränken in der Regel die Fahrt in die AB-Zonen ein und müssen erneuert werden (neues Pass, der an einem nicht automatisierten Ort gekauft wurde) am 1. eines jeden Monats.

Für diejenigen, die ein Fahrrad im öffentlichen Nahverkehr mitnehmen möchten, gibt es zusätzliche Pässe. Ein Fahrradpass ist im Fahrpass der Studentenklasse enthalten, der von den Universitäten zur Verfügung gestellt wird.

Für kleine Hunde, die mitgeführt werden können, gibt es keine zusätzliche Fahrpreispflicht. Für jeden "großen Hund" muss eine ermäßigte Fahrkarte gekauft werden. Touristen-Fahrkarten, Tages-, Gruppen- und Saisonkarten beinhalten einen Hundetarif.

BVG-Fahrausweise werden für einen bestimmten Zeitraum ausgestellt und müssen vor der ersten Verwendung meist mit einem Stempelgerät entwertet werden. Die Entwertung zeigt das Datum und die Uhrzeit der ersten Benutzung und wo das Ticket entwertet wurde (in Code), und somit, wann das Ticket abläuft. Eine einmal validierte Tageskarte ermöglicht beispielsweise eine unbegrenzte Nutzung vom Zeitpunkt des Kaufs bis 3:00 Uhr des Folgetages. Im Gegensatz zu den meisten anderen U-Bahn-Systemen werden die Tickets in Berlin nicht vor dem Betreten von Straßenbahn-, U- oder S-Bahn-Stationen kontrolliert. Sie werden jedoch bei der Einfahrt von den Busfahrern kontrolliert. In Straßenbahn, S- und U-Bahn kommt ein Zahlungsnachweissystem zum Einsatz: Im Inneren finden stichprobenartige Kontrollen durch die Fahrscheinkontrolleure in Zivil statt, die das Recht haben, für jeden Fahrgast Einsicht in die Fahrkarte zu verlangen. Passagiere, die ohne Ticket oder mit abgelaufenem/ungültigem Ticket angetroffen werden, werden mit einer Geldstrafe von 60 € pro Vorfall belegt. Der Fahrgast muss gegebenenfalls vor Ort bezahlen und muss vor Ort eine gültige Adresse angeben, an die der entsprechende Bußgeldbescheid zugestellt werden kann (muss nicht in Deutschland liegen). Beim dritten Vorfall zieht die BVG den Täter vor Gericht, da es mittlerweile eine Vorgeschichte des „Fahrens ohne Bezahlen“ gibt.

Tarifzonen
Berlin ist Teil des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), das bedeutet, dass Ticketing und Tarifsysteme mit denen des Umlandes Brandenburg vereinheitlicht sind . Berlin ist in die drei Tarifzonen A, B und C unterteilt. Die Zone A ist das Gebiet im Zentrum Berlins und wird durch den S-Bahn-Ring begrenzt. Zone B umfasst das restliche Gebiet innerhalb der Stadtgrenzen und Zone C umfasst die unmittelbare Umgebung von Berlin. Zone C ist in acht Teile gegliedert, die jeweils zu einem Verwaltungsbezirk gehören. Das Gebiet Potsdam-Mittelmark gehört zum Stadtkreis Potsdam .
Tickets können für bestimmte Tarifzonen oder mehrere Zonen gekauft werden. Die meisten Fahrgäste, die in Berlin wohnen, kaufen AB-Tarifzonen-Tickets, während Pendler, die aus den Vororten anreisen, ABC-Tarifzonen-Tickets benötigen. Wird ein für Fahrten in einem Tarifgebiet nicht gültiges Ticket von einem Fahrscheinkontrolleur kontrolliert, wird der Fahrgast mit einem Bußgeld belegt.
Kurzzeittickets
Einzelfahrkarten ( Einzeltickets ) werden für die Nutzung innerhalb bestimmter Tarifzonen, nämlich AB, BC und ABC, ausgestellt. Sie sind nur zwei Stunden nach der Validierung gültig und können nicht verlängert werden. Die BVG bietet auch Single-Tageskarten ( Tageskarte ), die für den ganzen Tag gültig ist , wenn erste validierte bis 3 am nächsten Morgen ist.
Langzeitkarten
Dauerkarten in Papierform werden mit einer Gültigkeitsdauer von sieben Tagen ( 7-Tage-Karte ), einem Monat ( Monatskarten ) oder einem Jahr ( Jahreskarte ) ausgegeben . Die BVG ist dabei, die MetroCard aus Kunststoff als Jahreskarte mit Zusatzfunktionen einzuführen . Die Metrocard ermöglicht es Fahrgästen auch, Mietwagen zu bestimmten Zeiten, beispielsweise am Wochenende , zu reservieren . Es wird erwartet, dass auch Metrocards aus Kunststoff ohne solche Funktionen erhältlich sein werden, da sie langlebiger und umweltfreundlicher sind als die Papiertickets.
Touristenpässe
Die BVG bietet mit der WelcomeCard und der CityTourCard speziell für Berlin-Touristen bestimmte Tickets an [1] . WelcomeCards sind entweder 48 oder 72 Stunden gültig und können von einem Erwachsenen und bis zu drei Kindern zwischen sechs und 14 Jahren genutzt werden. WelcomeCards gelten in den Tarifzonen ABC und bieten zusätzlich den Vorteil einer Ermäßigung auf den Eintrittspreis für viele Museen und Sehenswürdigkeiten. Weitere Informationen finden Sie unter dem Link Aktuelle Preise und Beschreibungen.

U-Bahn-Anlagen

Im gesamten U-Bahn-System mit Stationen und Tunneln ist ein vollständiges GSM - Mobilfunknetz ( GSM-900 und GSM-1800 ) für die vier deutschen Fluggesellschaften vorhanden. Dieses System wurde 1995 für das E-Plus- Netz eingeführt und war eines der ersten U-Bahn-Systeme der Welt, das die Nutzung von Mobiltelefonen ermöglichte; Ende der 1990er Jahre konnten in einigen Teilen auch die anderen Netze genutzt werden. Seit 2015 ist UMTS und LTE auch für E-Plus- und O2 (seit 2016 LTE) Kunden verfügbar , seit 2020 wird der Mobilfunkempfang in einigen U-Bahn-Abschnitten auch auf Kunden der Deutschen Telekom und Vodafone Deutschland mit Vollempfang für die beiden letzteren ausgeweitet Telekom soll bis Mitte 2021 realisiert werden.

Viele der Waggons der U-Bahn sind mit kleinen Flachbildschirmen ausgestattet , auf denen Schlagzeilen der BZ , wöchentliche Wettervorhersagen und Anzeigen für lokale Unternehmen angezeigt werden .

Die meisten großen Umsteigebahnhöfe haben große Einkaufszentren mit Banken, Supermärkten und Fastfood-Restaurants.

Ungenutzte Bahnhöfe und Tunnel

Es gibt mehrere Stationen, Bahnsteige und Tunnel, die in Vorbereitung auf zukünftige U-Bahn-Erweiterungen gebaut wurden, andere wurden aufgrund von Planungsänderungen aufgegeben. So sind beispielsweise bereits Bahnsteige für die geplante „U3“ am Potsdamer Platz auf der geplanten Strecke nach Weißensee vorgesehen . Es ist unwahrscheinlich, dass diese Linie, die den Arbeitstitel "U3" trug, jemals gebaut wird, daher wurden die Bahnsteige teilweise zu einem Veranstaltungs- und Ausstellungsort umgebaut. Die Liniennummer "U3" wurde verwendet, um die Abzweigung nach Krumme Lanke , die zu "U1" gehörte , neu zu nummerieren .

Die Linie D, die heutige U8 , sollte direkt unter der Dresdner Straße über den Oranienplatz zum Kottbusser Tor fahren . Dieser Tunnelabschnitt wurde zugunsten einer etwas weniger direkten Trasse aufgegeben, um dem ehemaligen Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz eine direkte Anbindung zu ermöglichen. Dabei wurde eine 90-Grad-Kurve der Strecke zwischen den Stationen Moritzplatz und Kottbusser Tor gebaut . Der Bau des Tunnels unter der Dresdner Straße war vor der Aufgabe nur teilweise abgeschlossen, sodass er nur noch eingleisig war. Dieser Tunnel ist in drei Teile geteilt, da er an der Grenze zwischen Ost- und West-Berlin durch eine Betonmauer blockiert war. Eine weitere Betonwand trennt diesen Tunnel, in dem heute ein Transformator für einen Stromversorger untergebracht ist, vom nie fertiggestellten Bahnhof Oranienplatz, der sich teilweise unter dem gleichnamigen Platz befindet.

Stralauer Tor war ein Bahnhof am östlichen Spreeufer zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor . Es wurde im Zweiten Weltkrieg vollständig zerstört . Er wurde 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt. Heute weisen am Viadukt nur noch Streben auf seinen Standort hin. In der Nachkriegszeit wurde ein Umbau des Bahnhofs aufgrund der Nähe zum Bahnhof Warschauer Straße nicht für notwendig erachtet. Außerdem lag sein Standort direkt an der Grenze zwischen dem sowjetischen und dem amerikanischen Sektor. Auf einer Berlin-Karte von 1946 ist der Bahnhof zwar nach dem sowjetischen General, der für die Wiederherstellung der Zivilverwaltung der Stadt zuständig war, in Bersarinstraße umbenannt, dieser Name wurde jedoch später an anderer Stelle verwendet.

Am 1. Juli 1959 wurde der Bahnhof Nürnberger Platz geschlossen. Er wurde durch zwei neue Stationen auf beiden Seiten, die Augsburger Straße und eine Umsteigestation zur U9 an der Spichernstraße ersetzt. Heute ist vom Bahnhof nichts mehr übrig geblieben, da an seiner Stelle ein dritter Abstellgleis errichtet wurde.

Ein weiterer Tunnel, der einst die U4 mit ihrem ursprünglichen Betriebshof und Werkstatt in der Otzenstraße ( Schöneberg ) verband, existiert noch. Die Verbindung vom Bahnhof Innsbrucker Platz zum Betriebshof wurde durch den Bau einer tiefen Autobahnunterführung Anfang der 1970er Jahre unterbrochen; die Fortsetzung des Tunnels an der Eisackstraße besteht jedoch noch auf einer Strecke von 270 Metern und endet nun an der ehemaligen Abzweigung zur Werkstatt der Schöneberger Strecke.

Für die geplante, aber nie gebaute U10 wurden Bahnsteige an den fünf Stationen Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz und Kleistpark vorgesehen. Der U10-Bahnsteig am Kleistpark wurde für die BVG zu Büroflächen umgebaut. An der Schloßstraße sollten sich U9 und U10 zwei Richtungsbahnsteige auf unterschiedlichen Ebenen teilen; die angeblichen U10-Gleise wurden aufgegeben, sodass beide Bahnsteige nur von U9-Zügen genutzt werden. Die anderen U10-Bahnsteige bleiben ungenutzt und sind in der Regel nicht öffentlich zugänglich.

Beim Bau der Station Adenauerplatz (U7), die in Verbindung mit einer Unterführung errichtet wurde, wurden auch Bahnsteige für eine geplante U1-Verlängerung von der Uhlandstraße bis zum Theodor-Heuss-Platz vorgesehen . Auch vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC), unterhalb der Anschlussstelle Messedamm/Neue Kantstraße, wurde ein kurzer Tunnelabschnitt gebaut . Dieser Tunnel wurde zeitgleich mit einer Fußgängerunterführung gebaut und war auch für die geplante Verlängerung der U1 vorgesehen. Der rund 60 Meter lange Tunnelabschnitt endet am Standort des geplanten Bahnhofs Messe direkt neben dem Berliner Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB). Der Tunnel dient als Lagerraum für Theaterrequisiten.

Am Bahnhof Jungfernheide wurden für die geplante Verlängerung der U5 Doppel-U-Bahnsteige ähnlich denen an der Schloßstraße errichtet. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind eingezäunt. Der fertiggestellte Tunnelabschnitt (U5), der in Richtung Flughafen Tegel führt, wird nun für Löschübungen genutzt.

Am 4. Dezember 2020 wurde die Verlängerung der U5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor eröffnet. Dazu gehörte der neue Bahnhof Unter den Linden , der als Umsteigepunkt zwischen den Linien U5 und U6 fungiert. Gleichzeitig wurde der U- Bahnhof Französische Straße der U6 wegen der geringen Entfernung zum neuen Bahnhof geschlossen.

Zukünftige Entwicklung

Rathaus Spandau : westliche Endstation der Linie U7

Die chronischen finanziellen Probleme Berlins machen eine Erweiterung, die nicht im Hauptstadtvertrag vorgeschrieben ist, unwahrscheinlich. Darüber hinaus herrscht zwischen U- und S-Bahn nach wie vor eine große Rivalität um Baugelder. Nach dem Bauboom nach der Wiedervereinigung der Stadt hat sich die Begeisterung für weiteres Wachstum abgekühlt; Viele Menschen meinen, dass die Bedürfnisse Berlins mit der heutigen U- und S-Bahn ausreichend gedeckt sind. Ab 2020 zielen die einzigen ernsthaft geprüften Vorschläge darauf ab, das Umfahren des bestehenden Systems zu erleichtern, beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhofs Warschauer Straße in die Nähe des S-Bahnhofs.

Haltestelle Bundestag der Linie U5

Es gibt mehrere langfristige Pläne für die U-Bahn, die keinen voraussichtlichen Fertigstellungstermin haben, die meisten davon beinhalten, kurze Lücken zwischen den Stationen zu schließen, um sie an andere Linien anzuschließen. Dies hängt von der Nachfrage und neuen Entwicklungen in der Umgebung ab. Der Neubau von U-Bahn-Linien ist häufig Gegenstand politischer Diskussionen mit den Berliner Fraktionen von CDU , FDP und AfD, die sich meist für einen U-Bahn-Ausbau aussprechen , während SPD , Die Grünen und Die Linke eher für den Straßenbahnbau plädieren .

Nach der Eröffnung der letzten Verlängerung der U5 am 4. Dezember 2020 gibt es aufgrund fehlender budgetärer Rahmenbedingungen keine unmittelbaren Pläne für einen Ausbau des U-Bahn-Systems, obwohl im Laufe der Zeit mehrere Verlängerungen von Bahnstrecken diskutiert werden können:

Leitung Strecken Projekte
Berlin U1.svg Theodor-Heuss-Platz – Karow-Ost Der Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Wittenbergplatz könnte weiter entlang des Kurfürstendamms gebaut werden , um an die U7 am Adenauerplatz anzuschließen ; ehrgeizigere Pläne sehen vor, diesen Abschnitt zu trennen und zu einer eigenen Linie auszubauen, die vom Theodor-Heuss-Platz mit der U2 über den Potsdamer Platz und Alexanderplatz führt , bevor sie an die S-Bahn an der Greifswalder Straße anschließt und kurz vorher kurz Weißensee endet Aufspaltung in Karow-Ost und Falkenberg . Diese neue Linie wurde bis Dezember 2004 vorläufig als U3 bezeichnet. Diese Strecke wurde aus Geldmangel gestrichen; die Route könnte sogar zu lange dauern und unnötige Kosten verursachen. Diese Linie wird von fahrerlosen Zügen bedient, wenn die U1 gebaut wird.
Berlin U2.svg Rosenthaler Weg – Stadtrandstraße Nach der Verlängerung der U2 nach Pankow im Jahr 2000 ist eine Weiterfahrt zum Ossietzkyplatz und Rosenthaler Weg geplant . Im Westen ist eine Verlängerung von Ruhleben bis zur U7- Endstation Rathaus Spandau mit fünf weiteren Stationen bis zur Stadtrandstraße geplant . Lediglich die Verlängerung zum Rosenthaler Weg ist im Finanzszenario 2030 des Berliner Senats genehmigt und hat eine reale Chance auf Realisierung.
Berlin U3.svg Krumme Lanke – Ostkreuz Im Süden ist eine Verlängerung der U3 in Richtung der Station Berlin Mexikoplatz geplant . Auch wenn dafür nur 700 Meter neue Gleise benötigt würden, steht die angespannte Haushaltslage des Berliner Senats der Realisierung im Wege . Es wird diskutiert, ob die U1 in Richtung Berlin Ostkreuz , dem wichtigsten und meistfrequentierten S-Bahnhof Berlins, verlängert werden soll. Die Linie kann auch bis zum Frankfurter Tor verlängert werden .
Berlin U4.svg Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz Eine Verlängerung der Linie ist nicht geplant.
Berlin U5.svg Hönow – Rathaus Reinickendorf Ein wegen Budgetzwängen und Schließung des Flughafens langfristig verschobener Plan, die Strecke vom Berliner Hauptbahnhof zum Flughafen Tegel über die Turmstraße und die Jungfernheide zu verlängern , wurde später zugunsten einer Straßenbahnalternative aufgegeben.
Berlin U6.svg Alt-Tegel – Alt-Mariendorf Nach der Schließung des Flughafens Tegel wird die U6 definitiv einen Abzweig vom Kurt-Schumacher-Platz haben und weiter Richtung Westen zum Flughafen Tegel fahren . Eine Machbarkeitsstudie, dass es entweder mit der U65 funktionieren wird, oder eine komplett neue Linie, "U75" von Rathaus Reinickendorf nach Jungfernheide wird im Jahr 2020 untersucht und übernimmt die ehemalige U5-West-Verlängerung.
Berlin U7.svg Rudow – Staaken Geplant ist, die U7 im Nordwesten bis Staaken zu verlängern. Aufgrund der Haushaltslage des Berliner Senats ist mit der Verlängerung nicht vor dem Jahr 2050 zu rechnen.

Über eine Verlängerung der U7 bis zum Flughafen Berlin-Brandenburg wurde diskutiert , diese Pläne waren jedoch bereits auf Eis gelegt, da die erwartete Schirmherrschaft nicht hoch genug eingeschätzt wurde, um einen solchen Ausbau zu rechtfertigen. Angesichts der Abstimmungsinitiative zum Offenhalten des Flughafens Tegel hat der Regierende Bürgermeister Michael Müller jedoch angekündigt, diese Verlängerung erneut zu prüfen.

Berlin U8.svg Hermannstraße – Märkisches Viertel Im Norden wird eine Erweiterung der Großsiedlung Märkisches Viertel diskutiert. Da hierfür lediglich eine Verlängerung um 1,2 Kilometer erforderlich wäre, wäre dies eine günstige Verlängerungsmöglichkeit für die U8 über ihren jetzigen Endpunkt Wittenau hinaus . Konkrete Planungen für diesen Zubau gab es in letzter Zeit jedoch nicht.
Berlin U9.svg Rathaus Steglitz – Osloer Straße Eine Verlängerung der Linie ist nicht geplant.
Berlin U10.svg Falkenberg – Drakestraße U10 war in früheren 200-km-Plänen seit 1955. Die Strecke führt jedoch von Falkenberg, nach Weißensee, quer parallel zur zukünftigen U3 zum Potsdamer Platz, gefolgt von einer 150-Grad-Drehung in Richtung Innsbrucker Platz und Rathaus Stegliz, um in die Drakestraße ( Lichterfelde). Die Planung für die U10 wurde 2003 offiziell aus dem Masterplan Verkehr Berlin gestrichen (Maßnahmen 2015) und wird bis mindestens 2030 nicht mehr als Teil des Masterplans ÖPNV betrachtet. Trotzdem bleibt die Strecke Teil der Berliner Flächennutzung Planung seit 1994, so dass Neubauarbeiten entlang der geplanten Trasse dem Fall einer solchen Strecke Rechnung tragen müssen.

Fahrzeuge

Der 2005 eingeführte U-Bahn-Zug Typ HK
"Zurückbleiben bitte!" ( „Zurückhalten, bitte!“ ): die Ansage in den Zügen vor dem Schließen der Türen

Die Berliner U-Bahn verwendet 750-Volt- Gleichstrom- Elektrozüge , die auf Normalspur ( 1.435 mm ( 4 ft  8 .) verkehren+12  Zoll) ) Spuren. Die ersten Züge basierten aufStraßenbahnen; sie haben eine Breite von 2,30 m (7,5 ft) und beziehen ihre Kraft von einer nach oben gerichtetendritten Schiene. Um größere Fahrgastzahlen unterzubringen, ohne die Züge zu verlängern – was kostspielige verlängerte Bahnsteige erfordern würde – mussten Züge, die auf Strecken verkehrten, die nach demErsten Weltkrieg gebautwurden, breiter sein. Die ursprünglichen Züge und Linien, die weiterhin in Betrieb waren, wurden alsKleinprofil(kleines Profil) bezeichnet und die neueren, breiteren Züge und Linien wurden alsGroßprofil(großes Profil) bezeichnet. Großprofil-Züge sind 2,65 m breit und beziehen ihre Kraft von einer nach unten gerichtetendritten Schiene. Dies ähnelt denSystemender A-Divisionund derB-DivisioninNew York City, bei denen die Züge der B-Division breiter sind als die Züge der A-Division.

Obwohl die beiden Profile im Allgemeinen nicht kompatibel sind, wurden Kleinprofil-Züge umgebaut, um in drei wirtschaftlich schwierigen Zeiten auf Großprofil-Linien zu verkehren. Zwischen 1923 und 1927 auf der Nord-Süd-Bahn und zwischen 1961 und 1978 auf der E-Strecke wurden angepasste Kleinprofil-Züge eingesetzt, um den Mangel an neuen Großprofil-Zügen zu kompensieren: Sie wurden mit Holzbrettern verbreitert, um die Bahnsteige zu erreichen; und ihre Stromabnehmer waren so angepasst, dass sie Strom von der negativ geladenen, nach unten weisenden dritten Schiene anstelle der positiv geladenen, nach oben weisenden dritten Schiene aufnehmen konnten. Auf der Großprofil-Linie U5 sind ab 2017 Kleinprofil-Züge der Baureihe IK im Einsatz , nachdem eine Sanierung des bestehenden F79- Rollmaterials als nicht realisierbar erachtet wurde. Sie wurden mit Metallbrettern auf jeder Seite um 17,5 cm (6,9 in) verbreitert und um 7,5 cm (3,0 in) erhöht, um die Lücke zu den Bahnsteigen zu schließen; ihre Stromabnehmer wurden umkehrbar entworfen, um an beiden Profilen zu arbeiten. Ab Oktober 2019 wird noch IK-Rollmaterial auf der U5 eingesetzt; es ist beabsichtigt, die Züge nach der Lieferung neuer Großprofil-Rollen auf Kleinprofil-Strecken zu verlegen.

Ab 2007 verkehren Kleinprofil-Züge auf den Linien U1, U2, U3, U4 und U5; und Großprofil verkehren auf den Linien U5, U55, U6, U7, U8 und U9.

Kleinprofil ( kleines Profil )

Ein KI-Zug, der erste Typ, der von der Berliner U-Bahn eingesetzt wurde.

Kleinprofil-Züge sind 2,30 m (7 ft 6 .)+12  Zoll) breit und 3,10 m (10 Fuß 2 Zoll) hoch. Als die U-Bahn 1902 eröffnet wurde, wurden in der Werkstatt Warschauer Brücke42 Triebzüge und 21 Eisenbahnwaggons mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gebaut. Im Gegensatz zu den früheren Testfahrzeugen wurden die Sitzplätze entlang der Wände nach innen gerichtet platziert, was als bequemer galt. Bis 1927 verfügten die U-Bahnen über Raucherabteile und Wagen der dritten Klasse. Die Züge wurden erstmals 1928 aktualisiert; A-II-Wagen zeichneten sich dadurch aus, dass sie nur drei Fenster und zwei Schiebetüren hatten.

Nach der Teilung der Stadt rüstete West-Berlin seine U-Bahn-Züge schneller um als Ost-Berlin. Der 1960 eingeführte Typ A3 war dem Typ Großprofil D nachempfunden und wurde alle paar Jahre regelmäßig modifiziert. Bis 1975 verkehrten die AI- und A-II-Züge ausschließlich in Ost-Berlin, als GI-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h (43,5 mph) auf der Strecke Thälmannplatz–Pankow verkehrten. Diese wurden 1988 vom Typ GI/1 abgelöst, der Kupplungen verwendete, die mit den älteren GI-Wagen nicht kompatibel waren.

Nach der Wiedervereinigung wurde der Typ A3 erneut zum A3L92 aufgewertet, der erste Kleinprofil-Typ mit Wechselstrom-Asynchronmotoren . Im Jahr 2000 wurden Prototypen für eine Kleinprofil-Variante der H-Serie gebaut; Der HK unterscheidet sich von seinem Großprofil-Pendant dadurch, dass er nicht vollständig miteinander verbunden ist – Wagen werden nur innerhalb jedes der beiden Halbzüge miteinander verbunden.

Ab 2005 sind nur noch Züge der Typen HK, GI/1 und A3(U/L) im Einsatz.

Ab 2017 werden neue Züge des Typs IK in Dienst gestellt, um die verbleibenden Exemplare des Typs A3L71 zu ersetzen. Sie werden wie die HK-Züge miteinander verbunden sein und durch regeneratives Bremsen bis zu 20 % der benötigten Energie zurückgewinnen.

Kleinprofil-Zugtypen
1901–1945   West-Berlin 1945–1990   Ost-Berlin 1945–1990   1990—
1901–1904 KI 1960–1961 A3-60 1974 g 1993–1995 A3L92
1906–1913 1964 A3-64 1978–1983 GI 2005–2006 HK
1924–1926 1966 A3-66 1983 G-II 2014 IK15
1928–1929 A-II 1966 A3L66 1986–1989 GI/1 2018–2019 IK18
    1967–1968 A3L67        
    1972–1973 A3L71        
    1982–1983 A3L82        

Großprofil ( großes Profil )

Ein Zug vom Typ F92 nähert sich leise der Möckernbrücke

Großprofil-Züge sind 2,65 m (8 ft 8 .)+38  Zoll) breit und 3,40 m (11 Fuß 1 Zoll)+78  Zoll) hoch. Die ersten sechzehn Triebzüge und acht gewöhnlichen Wagen wurden 1924 nach einem Jahr Einsatz umgebauter Kleinprofil-Züge bei der Nord-Süd-Bahn in Dienst gestellt. Als BI bezeichnet, waren die Autos 13,15 m (43 ft 1 .)+34  in) lang und hatte jeweils drei Schiebetüren; Die großen elliptischen Fenster an der Vorderseite des Zuges brachten ihnen die Spitznamen, Tunneleule ( tunnel Eulen ). Aufgerüstete B-II-Züge wurden 1927 eingeführt und wurden bis 1969 weiter verwendet. Die ersten 18 Meter langen (59 ft 58  in) CI-Züge wurden 1926 getestet, und zwei Upgrades wurden vor dem Ende des Jahrzehnt. Die ersten U-Bahn-Züge, die Aluminium in ihrer Konstruktion verwendeten, die C-IV-Typen, wurden 1930 eingeführt. Viele C-Typ-Züge wurden 1945 von sowjetischen Truppen beschlagnahmt, um in der Moskauer Metro eingesetzt zu werden .

Die ersten D-Typ-Züge, Baujahr 1957, wurden aus Stahl gebaut, was sie sehr schwer und weniger effizient machte; Der DL-Typ, der ab 1965 folgte, verwendete jedoch Metalle, die weniger dicht waren, was eine Gewichtsreduzierung von 26% ermöglichte. In Ost-Berlin wurden von der BVG gekaufte D-Züge als DI bezeichnet. Die dortigen Schwierigkeiten bei der Entwicklung einer E-Baureihe führten 1962 zum Umbau der S-Bahn-Bauart 168 für den Einsatz auf der E-Strecke. Diese E-III-Züge wurden damals dringend benötigt, um die umgebauten Kleinprofil-Züge auf die immer stärker frequentierte A-Linie zurückkehren zu lassen, aber nach der Wiedervereinigung führten hohe Betriebskosten 1994 zu ihrer Ausmusterung.

In West-Berlin war der Nachfolger des D-Typs der F-Typ, der 1973 debütierte. Sie unterschieden sich von anderen Modellen durch Sitze, die senkrecht zu den Seiten des Zuges waren; ab 1980 waren sie auch die ersten U-Bahn-Züge mit Drehstrom. 1995 kehrte die ursprüngliche Sitzordnung zurück, als die H-Serie ihren Dienst aufnahm. H-Züge zeichnen sich durch die Verbindung von Wagen über die gesamte Länge des Zuges aus; und sie können nur in Hauptdienstleistungsdepots von den Gleisen entfernt werden.

Ab 2005 sind nur noch F, H und eine Variation der IK-Typ-Züge im aktiven Dienst.

Zugtypen Großprofil
1901–1945   West-Berlin 1945–1990   Ost-Berlin 1945–1990   1990—
1923–1927 A-IK 1955–1965 D 1956–1957 EI 1990–1991 F90
1945–1968 1965–1966 DL65 1962–1990 E-III 1992–1993 F92
1924–1928 BI 1968–1970 DL68     1994–1995 H95
1926–1927 CI 1970–1973 DL70     1997–1999 H97
1927–1929 B-II 1973–1975 F74     2000–2002 H01
1929 C-II 1976–1978 F76     2017 IK17
1930 C-III 1979–1981 F79     2020 IK20
1930–1931 C-IV 1984–1985 F84        
    1987–1988 F87        

Depots

Blick in die Britz Servicewerkstatt (Bw Britz)

Depots der Berliner U-Bahn fallen in eine von zwei Klassen: Hauptwerkstätten ( deutsch : Hauptwerkstätten , abgekürzt als Hw ); und Servicewerkstätten ( deutsch : Betriebswerkstätten , abgekürzt Bw ). Die Hauptwerkstätten sind die einzigen Orte, an denen Züge von den Gleisen gehoben werden können; Sie werden für die alle paar Jahre erforderlichen Vollinspektionen und für alle größeren Arbeiten an Zügen verwendet. Die Servicewerkstätten übernehmen nur kleinere Reparaturen und Wartungsarbeiten, wie zum Beispiel den Austausch von Fenstern oder das Entfernen von Graffiti .

Ab 2005 befindet sich der einzige dedizierte Kleinprofil-Betriebshof im Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), der am 21. Januar 1913 eröffnet wurde. Der erste Großprofil-Betriebshof wurde 1923 in der Seestraße (Hw See/Bw See) eröffnet, um die Nord-Süd . zu bedienen -Bahn. Sie hat 17 Gleise – 2 für die Hauptwerkstatt und 15 für die Servicewerkstatt – aber ihre innerstädtische Lage verhindert einen weiteren Ausbau. Aufgrund von Budgetkürzungen der BVG bedient der Betriebshof Seestraße auch Kleinprofil-Züge. Zwei weitere Großprofil-Servicewerkstätten befinden sich in Friedrichsfelde (Bw Fr) und Britz-Süd (Bw Britz).

Früher gab es noch andere Werkstätten. Die erste wurde 1901 an der Warschauer Brücke eröffnet und war die Baustelle für die meisten der frühen U-Bahn-Züge. Die Teilung des U-Bahn-Netzes am 13. August 1961 erzwang seine Stilllegung, obwohl es 1995 als Depot wiedereröffnet wurde. Zwischen dem 22. Dezember 1929 und dem 1. Mai 1968 betrieb ein kleines Depot in Krumme Lanke; und während der Netzaufteilung nutzte die Ost-Berliner U-Bahn den S-Bahnhof Schöneweide sowie eine kleine Servicewerkstatt am Rosa-Luxemburg-Platz, die nach der Wiedervereinigung geschlossen wurde.

Unfälle

Die Berliner U-Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln: Ihre Geschichte ist unfallfrei.

Gleisdreieck: vor und nach dem Umbau 1912

Der schwerste Unfall ereignete an dem ursprünglichen Gleisdreieck (Schiene Dreieck) , wo sie die Haupt- und Zweiglinien wurden durch Schalter verbunden ist, dass die Spuren erlaubt zu überqueren. Am 26. September 1908 verpasste ein Lokführer ein Haltesignal. Dabei kollidierten zwei Züge an der Kreuzung, einer stürzte vom Viadukt ab. Bei dem Unfall kamen 18 Menschen ums Leben, weitere 21 wurden schwer verletzt. Der dreieckige Grundriss des Gleisdreiecks wurde bereits für zukünftige Entwicklungen als ungeeignet erachtet; dieser Vorfall – und ein späterer, weniger schwerwiegender – löste ab 1912 den Wiederaufbau zu einer mehrstöckigen Station aus.

Am 30. Juni 1965 hielt auf der Linie G – der heutigen U9 – zwischen Zoologischer Garten und Hansaplatz ein Zug mit Bremsdefekt . Ein Mechaniker des Stellwerks Zoologischer Garten bemerkte in Unkenntnis des fehlerhaften Zuges, dass das Signal für den betroffenen Abschnitt schon seit längerem auf „Halt“ stand. Da er dachte, es sei ein Fehler von ihm, übersteuerte er nach mehreren Versuchen das Signal manuell, trotz der Vorschriften, die solche Aktionen strikt untersagten. Der folgende Zug, der am Zoologischen Garten gewartet hatte , verließ dann den Bahnhof auf dem gleichen Gleis. Da die Notbremsung den Unfall nicht verhindern konnte, kollidierten die beiden Züge. Bei dem Absturz kam ein Passagier ums Leben, 97 wurden verletzt. Der Mechaniker wurde mit einer Geldstrafe von 600.000  DM belegt .

Brände können in einem unterirdischen System besonders gefährlich und schädlich sein. Im Oktober 1972 wurden zwei Züge und ein 200 m langer Tunnel komplett zerstört, als die Züge in Brand gerieten; der rekonstruierte Tunnel ist deutlich vom alten zu unterscheiden. Ein weiterer Zug brannte 1987 im Verbindungstunnel zwischen Klosterstraße und Alexanderplatz aus. Am 8. Juli 2000 erlitt der letzte Wagen eines GI/I-Zuges einen Kurzschluss und brannte im hinteren Bereich des Bahnhofs Deutsche Oper aus . Der einzige Ausgang des Bahnhofs war nicht erreichbar, so dass die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausgang rennen mussten. Das Feuer beschädigte auch die Station, die bis September geschlossen blieb. Der portugiesische Botschafter, João Diogo Nunes Barata, überreichte der BVG eigens für den Bahnhof entworfene Azulejos (Kachelbilder) des Künstlers José de Guimarães . Die Installation des portugiesischen Geschenks an die Stadt wurde am 30. Oktober 2002 abgeschlossen.

Eingang Viktoria-Luise-Platz mit der U4 .

Als Folge des Zwischenfalls an der Deutschen Oper beschloss die BVG, an jedem Bahnhof mit nur einem Ausgang einen Mitarbeiter zu posten, bis ein zweiter Ausgang gebaut werden konnte. In den folgenden Jahren wurden viele dieser Bahnhöfe – darunter Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße und Theodor-Heuss-Platz – mit zusätzlichen Ausgängen nachgerüstet. Bis Juni 2008 wurden die einzigen verbliebenen Bahnhöfe ohne zweiten Ausgang, Konstanzer Straße und Rudow, mit zweiten Ausgängen ausgestattet. Trotz dieser Änderungen fordern mehrere Fahrgastorganisationen wie Pro Bahn und IGEB, dass auch Bahnhöfe mit Ausgängen in der Bahnsteigmitte mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattet werden. Viele Stationen werden auf diese Weise gebaut; Die Erfüllung dieser Forderungen würde sowohl die BVG als auch die Stadt finanziell stark belasten.

Die U6 Säge eines besonders teuer, obwohl Unfall frei, Vorfall am 25. März 2003 auf der Linie Geplanten Reparaturarbeiten begrenzt den normalen Dienst zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz ; ein Zug pendelte dann zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Straße hin und her und teilte sich einen Bahnsteig am Kurt-Schumacher-Platz mit den Normalzügen, die ihre Rückfahrt nach Alt-Mariendorf antraten. Da der Shuttle-Service mehrere Stoppsignale passieren musste, hatte der Fahrer spezielle Anweisungen zum weiteren Vorgehen erhalten. Leider ignorierte er das Signal an der Einfahrt zum Kurt-Schumacher-Platz und pflügte seitlich in einen Zug zurück nach Alt-Mariendorf. Der Aufprall zerstörte beide Züge und verursachte erhebliche Schäden an den Gleisen. Der normale Betrieb wurde zwei Tage lang nicht wieder aufgenommen, und der Abtransport der beiden zerstörten Züge, die überraschenderweise noch auf den Gleisen rollen konnten, dauerte ebenfalls fast 48 Stunden.

Filme, Musik und Merchandising

Die Berliner U-Bahn ist in zahlreichen Filmen und Musikvideos zu sehen . Für den Zugang zu Bahnhöfen, Tunneln und Zügen kooperiert die BVG mit Filmschaffenden, obwohl eine Bewilligung erforderlich ist.

Ob in Berlin oder anderswo, die U-Bahn hat in einer Vielzahl von Filmen und Fernsehsendungen zumindest eine untergeordnete Rolle gespielt, darunter Emil und die Detektive (2001), Otto – Der Film (1985), Peng! Du bist tot!  [ de ] (1987) mit Ingolf Lück , Run Lola Run (1998) und mehreren Tatort- Episoden. In dem bisher ungenutzten Reichstagsbahnhof wurden Szenen aus den Filmen Resident Evil und Equilibrium gedreht . Der U-Bahnhof Messe wurde als Berichterstattung in den Filmen Hanna und Die Tribute von Panem: Mockingjay – Teil 2 verwendet .

"Unterwäsche" verwendete suggestive Sendernamen

Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte einer U-Bahn, die nach dem Bau einer neuen Linie , gefangen in einem Möbiusstreifen , durch alternative Universen fährt .

Der Bahnhof Alexanderplatz spielt eine wesentliche Rolle in Berlin Alexanderplatz – ein Film mit dreizehn Stunden langen Kapiteln und einem Epilog – produziert 1980 von Rainer Werner Fassbinder , nach dem Buch von Döblin . Die Szenen des Films zeigen eine Nachbildung des Bahnhofs von 1928 – etwas dunkler und schmutziger als im 21. Jahrhundert. In dem surrealistischen zweistündigen Epilog verwandelt Fassbinder Teile des Bahnhofs in einen Schlachthof, in dem Menschen getötet und seziert werden.

Seit 2001 veranstaltet die Berliner U-Bahn jährlich das Kurzfilmfestival Going Underground . Auf den Monitoren vieler U-Bahnen laufen Kurzfilme (bis zu 90 Sekunden Länge). Die Passagiere an Bord stimmen über den Festivalsieger ab.

Sandy Mölling , ehemalige Sängerin der Popband No Angels , drehte das Video zu ihrer Single "Unnatural Blonde" im U-Bahnhof Deutsche Oper. Auch Kate Ryan , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier und das DJ-Duo Blank & Jones haben die U-Bahn und ihre Stationen für ihre Videos genutzt.

" Linie 1 ", ein Musical des Berliner Grips-Theaters , spielt komplett in Bahnhöfen und Zügen der Berliner U-Bahn; eine Filmversion wurde auch produziert.

2002 entwickelte die BVG gemeinsam mit Designstudenten ein Projekt zur U-Bahn- Unterwäsche , die sie im Englischen "Underwear" nannten. Sie benutzten die Namen echter Stationen, die im Zusammenhang mit Unterwäsche als milde sexuelle Doppeldeutigkeiten erschienen : Herrenunterhosen trugen Aufschriften mit Rohrdamm ( Rohrdamm ), Onkel Toms Hütte (Onkel Toms Hütte) und Krumme Lanke (krummer See). ; die Damen hatten Gleisdreieck (Dreiecksbahn) und Jungfernheide (Jungfernheide). Nachdem die ersten Serien schnell ausverkauft waren, wurden mehrere andere in Auftrag gegeben, wie Nothammer ( Nothammer ) und Pendelverkehr (Shuttle-Service; allerdings bedeutet Verkehr auch „Geschlechtsverkehr“ und Pendel auch „Pendel“). Sie wurden 2004 aus dem Verkauf genommen.

Siehe auch

Verweise

Literaturverzeichnis

  • Brian Hardy: Die Berliner U-Bahn , Capital Transport, 1996, ISBN  1-85414-184-8
  • Ulf Buschmann: U-Bahnhöfe Berlin. Berliner U-Bahnhöfe . Berlin Story Verlag, Berlin 2012, ISBN  978-3-86368-027-5
  • Jan Gympel: U-Bahn Berlin – Reiseführer . GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN  3-89218-072-5
  • AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin . GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN  3-89218-077-6
  • Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren . be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN  3-930863-99-5
  • Petra Domke und Markus Höft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn . kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN  3-933300-00-2
  • Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn . alba Verlag, Düsseldorf, ISBN  3-87094-346-7
  • Robert Schwandl: Berliner U-Bahn-Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe . Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN  3-936573-01-8
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: Berliner U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre . be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN  3-930863-16-2

Externe Links