Bhoja Air Flug 213 - Bhoja Air Flight 213

Bhoja Air Flug 213
ZS-OLB B737-200 BA Comair JHB 140309 (4319671136) (2).jpg
Das betroffene Flugzeug war noch im Einsatz bei British Airways Comair , 2009
Unfall
Datum 20. April 2012 ( 2012-04-20 )
Zusammenfassung Mehrere Besatzungsfehler
Seite? ˅ In der Nähe von Rawalpindi , Pakistan
33°35′15″N 73°08′55″E / 33.58750°N 73.14861°E / 33.58750; 73.14861 Koordinaten : 33°35′15″N 73°08′55″E / 33.58750°N 73.14861°E / 33.58750; 73.14861
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 737-236A
Operator Bhoja Air
IATA-Flug Nr. B4 213
ICAO-Flug Nr. BHO213
Rufzeichen BHOJA 213
Anmeldung AP-BKC
Flugherkunft Jinnah International Airport , Karatschi , Pakistan
Ziel Benazir Bhutto International Airport , Islamabad , Pakistan
Insassen 127
Passagiere 121
Besatzung 6
Todesopfer 127
Überlebende 0
Bhoja Air Flug 213 befindet sich in Pakistan
Bhoja Air Flug 213
Lage der Absturzstelle in Pakistan

Bhoja Air Flug 213 war ein inländischer Linienflugverkehr der pakistanischen Fluggesellschaft Bhoja Air von Karachi nach Islamabad . Am 20. April 2012 stürzte die Boeing 737-200 , die die Strecke bediente, bei schlechtem Wetter beim Landeanflug ab. Alle 121 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder an Bord wurden getötet. Es war der Erstflug des zweiten täglichen Dienstes von Bhoja Air auf dieser Strecke.

Unfall

Das Flugzeug führte einen inländischen Linienflug vom Jinnah International Airport in Karachi zum Benazir Bhutto International Airport in Islamabad durch , was der erste Abendflug der Fluggesellschaft seit fast 12 Jahren war. ( Bhoja Air wurde bereits im Jahr 2000 aufgrund finanzieller Schwierigkeiten geschlossen, nahm aber im März 2012 den Betrieb wieder auf). An Bord befanden sich sechs Besatzungsmitglieder und 121 Passagiere. Der Flug startete um 17:00 PST (12:00 UTC ) in Karatschi und sollte um 18:50 (13:50 UTC) in Islamabad landen. Um 18:40 Uhr PKT stürzte das Flugzeug 3 Seemeilen (3,5 mi; 5,6 km) vor seinem Ziel in der Nähe des Dorfes Hussainabad, Rawalpindi, ab . Alle 127 Menschen an Bord kamen ums Leben. Die Landung wurde bei starkem Regen und einem Gewitter versucht. Erste Berichte deuteten darauf hin, dass das Flugzeug bei dem Versuch der Piloten, bei Regen und starkem Wind zu landen, in eine unerwartete Windscherung geflogen sein könnte , die es unten auf den Boden schmetterte. Augenzeugen gaben jedoch an, dass das Flugzeug vor dem Absturz möglicherweise vom Blitz getroffen worden war, und bezeichneten es als "Feuerball". Ein nachfolgender Airblue- Flug landete sicher fünf Minuten nach dem Unfall.

Der Flughafen war nach dem Unfall wegen fehlender Branddeckung für drei Stunden gesperrt. Die am Flughafen stationierten Einsatzkräfte begaben sich zur Absturzstelle, um dort die Löscharbeiten zu unterstützen. Von der Schließung betroffene Flüge wurden auf den internationalen Flughafen Allama Iqbal in Lahore umgeleitet . Trotz der Tatsache, dass sich der Absturz in einem Wohngebiet ereignete, gab es keine Verletzten am Boden.

Flugzeug

Das Flugzeug war eine Boeing 737-236 , registriert AP-BKC, gebaut als msn 23167, es flog erstmals am 13. Dezember 1984 und wurde am 7. Januar 1985 an British Airways ausgeliefert (Registrierung G-BKYI), es wurde anschließend im Codeshare-Betrieb erworben Comair (registriert als ZS-OLB) im Juni 1999. Das Flugzeug bediente südafrikanische Inlandsstrecken bis Ende 2010, als Comair seine 737-200-Flotte stilllegte und im Januar 2012 an Bhoja Air verkauft wurde.

Passagiere und Besatzung

An Bord befanden sich sechs Besatzungsmitglieder, 110 erwachsene Passagiere, sechs Kinder und fünf Kleinkinder.

Staatsangehörigkeit Passagiere Besatzung Gesamt
Pakistan 120 6 126
Vereinigte Staaten 1 0 1
Gesamt 121 6 127

Ablauf der Ereignisse

Flug 213 befand sich im Anflug auf den Benazir Bhutto International Airport, pilotiert von Captain Noor Afridin (58) und First Officer Javid Malik (53). Der Flughafen AFIS teilte der Besatzung von Flug 213 mit, dass das Wetter in der Gegend gewitterig mit starken Niederschlägen sei. Die Besatzungen nahmen die Meldung zur Kenntnis und setzten den Anflug fort. Flug 213 hatte nur im Anflug Turbulenzen erfahren und setzte daher den Anflug fort. Die Flugbesatzung war noch in normaler Stimmung, da Kapitän Noors Witze und Lachen im CVR zu hören waren. Doch wenige Minuten später stieß der Flug schließlich auf schlechte Wetterbedingungen. Die Flugbesatzung trat in schlechtes Wetter ein, setzte den Anflug jedoch fort, obwohl das Betriebshandbuch von Bhoja Air die Besatzungen aufforderte, den Anflug bei schlechtem Wetter abzubrechen. Sie setzten die Annäherung fort, bis sie schließlich merkten, dass sie eine aktive Zelle betreten hatten . Captain Noor war zu diesem Zeitpunkt besorgt über den Zustand, setzte den Anflug jedoch fort. Autopilot wurde später von Flugbesatzungen deaktiviert. Der Islamabad Tower wies dann Flug 213 an, auf der Piste 30 zu landen. Die Lande-Checkliste war ausgefüllt und erledigt. Die Flugbesatzungen folgten dem Landeverfahren im ILS-Anflug. Später schaltete sich der Autopilot wieder ein.

Das Flugzeug näherte sich weiter dem Flughafen und blieb mit eingezogenem Fahrwerk stehen. Captain Noor war zu diesem Zeitpunkt in extremer Angst, da sich das Flugzeug in einer aktiven Schlechtwetterzelle befand. Der Erste Offizier Javid schien jedoch die extremen Niederschläge und das schlechte Wetter nicht zu kennen und nicht zu wissen und empfahl dem Kapitän nicht, den Anflug abzubrechen. Als das Flugzeug den Anflug fortsetzte, wurde Kapitän Noor mit Sorge beschäftigt, als er auf einigen Instrumenten aufgrund des schlechten Wetters falsche Messwerte in den Flugparametern sah. Zu diesem Zeitpunkt war die Anfahrt noch normal.

Ein Mikroburst in Denver, Colorado
Ein Beispiel für einen Mikroburst

Das Flugzeug war im Sinkflug und folgte dem genehmigten Gleitpfad. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug im Endanflug und begann den Sinkflug auf dem Gleitpfad. Die Klappen wurden dann auf 5 zurückgezogen, was eigentlich falsch war, da die Klappen bei 30 sein sollten. Das Flugzeug erlebte plötzlich einen Microburst im Anflug, wodurch der Nickwinkel zunahm und die berechnete Fluggeschwindigkeit deutlich abnahm, als der Autopilot versuchte, den Gleitweg beizubehalten Strahl.

Das Flugzeug musste nach oben kippen und verlor dadurch an Geschwindigkeit. Dies sind die Anzeichen dafür, dass ein Mikroburst aufgetreten ist.

Die berechnete Fluggeschwindigkeit blieb verringert. Einige Sekunden später kam der Windscherungsalarm. Überraschenderweise unternahm keiner der Piloten irgendwelche Abhilfemaßnahmen, um es gemäß den Boeing-Verfahren mit aktivierter Autodrossel und aktiviertem Autopiloten wiederherzustellen. An diesem Punkt konnte man Captain Noor in extremer Angst und Verzweiflung „nein..nein..“ schreien hören. Obwohl die Flugbesatzung eine spezifische Warnung über den Windscherungszustand erhalten hatte, unternahm sie immer noch keine Wiederherstellungsmaßnahmen, um sich von dem unsicheren Zustand zu erholen.

Flugoffizier Javid hörte später auch in extremer Verzweiflung, rief Captain Noor "go around..go around". Es gab jedoch keine von Captain Noor eingeleitete Durchstartaktion. First Officer Javid übernahm auch nicht die Kontrolle über das Flugzeug, um einen Durchstart einzuleiten. Plötzlich verflüchtigte sich der Abwind und es kam zu einer plötzlichen Änderung des Anstellwinkels des Flugzeugs. An dieser Stelle wurde neben dem normalen Lastfaktor auch eine Spitze der Längsbeschleunigung beobachtet. Der Autopilot wurde ausgekuppelt und eine Nase-unten-Kolonne wurde befohlen. Der Nickwinkel nahm für die nächsten paar Sekunden ab. Die Autodrossel blieb eingeschaltet.

Nach dem Abschalten des Autopiloten gab es sechs Sekunden lang keine Steueraktivität des Flugzeugrads und acht Sekunden lang keine Steueraktivität. Kapitän Noor und Erster Offizier Javid befanden sich beide in einem Zustand der Verwirrung und waren sich nicht sicher, ob Abhilfemaßnahmen ergriffen werden sollten, um aus dem unsicheren Zustand herauszukommen. Die Druckhöhe und der Nickwinkel des Flugzeugs wurden verringert, während die berechnete Fluggeschwindigkeit von 160 Knoten beibehalten wurde.

Islamabad Tower kontaktierte später die Flugbesatzungen. Erster Offizier Javid bestätigte dies später auf die Erinnerung von Captain Noor. Flugoffizier Javid war äußerst beschäftigt mit schweren Wetterbedingungen und schien in Verwirrung zu sein, um das Flugzeug aus dem unsicheren Zustand zu bergen, da das Flugzeug zuvor Windscherungen ausgesetzt war. Dies war die letzte Mitteilung des Flugoffiziers und des Kapitäns. Der Alarm des Terrain-Awareness-Systems ertönte. Der Alarm „Whoop Whoop Whoop“ war im CVR zu hören. Die Besatzung befand sich immer noch im Zustand der Verwirrung und unternahm keine Bergungsmaßnahmen, wie sie laut Boeing-Handbuch vorgesehen waren. Die Neigung nahm später von 5° Bug auf 0° ab, wobei die Fluggeschwindigkeit ebenfalls abnahm.

Schäden durch einen schweren Microburst in Utah.

Das Flugzeug stieß plötzlich auf einen weiteren Abwind. Dieser war schwerer als zuvor und nahm 15 Sekunden lang allmählich zu, was dazu führte, dass das Flugzeug schnell absinkte. Obwohl die Besatzung bereits zuvor auf dasselbe Problem gestoßen war, unternahm sie überraschenderweise keine Wiederherstellungsmaßnahmen, um aus dem unsicheren Zustand herauszukommen, was ihre Unkenntnis über die Wiederherstellungsverfahren bestätigte. Die TAWS-Warnung "Whoop Whoop Pull up!" war auf dem CVR zu hören. Der Captain antwortete, indem er eine Nase rümpfte. Die Druckhöhe blieb jedoch ebenso wie der Schub abnehmen, da die Autodrossel aktiviert blieb.

Plötzlich verflüchtigte sich der Abwind schnell von 50 fps auf 0 fps in vier Sekunden, dies führte zu einem schnellen Anstieg des Anstellwinkels und als Ergebnis wurde der Stick Shaker für etwa zwei Sekunden aktiviert. Es schien, dass der Captain verzweifelt versuchte, aus der TAWS-Klimmzugwarnung herauszukommen, da er eine Nase-oben-Eingabe beibehielt. Dadurch kam das Flugzeug zum Stillstand . Er hörte die Warnung des Knüppelrüttlers und um sich davon zu lösen, behielt er später die Nase nach unten. Diese Eingabe wurde für die nächsten paar Sekunden fortgesetzt. Es wurden jedoch weiterhin keine ordnungsgemäßen und vollständigen Boeing-Stall-Recovery-Maßnahmen durchgeführt.

Die Neigung änderte sich für über 8 Sekunden schnell von 2° Nose auf maximal 12° Nose Down. Das Flugzeug blieb in maximaler Nase unten, selbst wenn das Flugzeug in unmittelbarer Nähe zum Boden war. Das "Pull up" hörte kurzzeitig auf, bis es bis zum Ende der Aufnahme wieder aktiviert wurde. Der Islamabad Tower gab später Flug 213 zur Landung frei. Flug 213 bestätigte den Anruf nie, da das Cockpit in einem totalen Chaos herrschte. Windscherungsalarm wurde später wieder aktiviert. Captain Noor wollte aus der "Pull up"-Warnung herauskommen, überschritt aber den kritischen Anstellwinkel. Dies führte dazu, dass beide Stick Shaker wieder aktiviert wurden. Erster Offizier Javid rief in extremer Angst "Stallwarnung, lasst uns aussteigen!". Der Kapitän unternahm keine Ausweichhandlungen, da er so konzentriert war, aus dem Zustand herauszukommen, verschlimmert durch die Aktion des Ersten Offiziers, die Kontrolle über das Flugzeug nicht zu übernehmen. Die TAWS-Warnung "Whoop Whoop Pull Up!" wieder aktiviert und blieb es bis zum Ende der Aufnahme.

Das Flugzeug legte später nach rechts ab und kehrte mit einem Nickwinkel von 0° und einer Geschwindigkeit von 215 Knoten auf die Mittellinie der Landebahn zurück. Erster Offizier Javid rief dem Kapitän seine letzten Worte auf dem Flug zu, er rief "Gehen Sie herum, Sir, gehen Sie herum!" Das Flugzeug prallte dann auf den Boden und explodierte, wobei alle 127 Menschen an Bord starben.

Nachwirkungen

Eine Erklärung auf der Website von Bhoja Air sprach den betroffenen Familien ihr Beileid aus und sagte, dass sie ihren gesetzlichen Verpflichtungen nach dem zum Zeitpunkt des Unfalls geltenden pakistanischen Recht nachkommen werde.

Präsident Asif Ali Zardari brach seine Reise in die Städte im Punjab ab und kehrte in die Hauptstadt zurück. Er und Premierminister Yousuf Raza Gillani sprachen den Familien der bei dem Unfall Verstorbenen ihr Beileid aus. Die Zivilluftfahrtbehörde erließ am nächsten Tag um 9 Uhr einen Bürobefehl, der alle Fluggesellschaften aufforderte, die Leichen der Opfer kostenlos zu transportieren. Denjenigen Familien, die den Transport bereits vor der Freigabe der Bestellung bezahlt hatten, wurde der Betrag zurückerstattet.

Am 30. April kündigte Bhoja Air eine Entschädigung von Rs. 500.000 an die gesetzlichen Erben der Opfer von Flug 213. Die Entschädigung ist jedoch längst überfällig. Die Familien der Verstorbenen protestierten vor dem Büro von Bhoja Air in Karachi.

Am 28. Mai 2012 wurde die Lizenz von Bhoja Air von der CAA widerrufen , da eine Fluggesellschaft gemäß den pakistanischen Zivilluftfahrtgesetzen nicht eine Mindestflotte von drei Flugzeugen unterhalten musste. Von der ursprünglichen dreiköpfigen Flotte von Bhoja Air stürzte eine ab, eine andere wurde aufgrund eines Fehlers am Boden gelassen, sodass nur ein einsatzfähiges Flugzeug übrig blieb.

Untersuchungen

Untersuchungen des Absturzes wurden von der Civil Aviation Authority (CAA) und dem Safety Investigation Board of Pakistan eingeleitet. Boeing unterstützt die CAA bei den Ermittlungen. Der Cockpit-Sprachrekorder des Flugzeugs wurde am 21. April aus dem Wrack geborgen und an die CAA übergeben. Auch der Flugdatenschreiber wurde geborgen. Beide wurden von Boeing zur Analyse in die USA geschickt .

Pakistanische Beamte versprachen eine umfassende Untersuchung und Farooq Bhoja, der Eigentümer von Bhoja Air, wurde auf die Ausreisekontrollliste gesetzt , was bedeutet, dass er das Land nicht verlassen darf, während die strafrechtlichen Ermittlungen gegen ihn und die Fluggesellschaft im Gange waren.

CAA , die Regulierungsbehörde für die Aufrechterhaltung der Flugsicherheitsstandards in Pakistan, wurde in pakistanischen Medien scharf kritisiert, weil sie angeblich die Sicherheitsstandards kompromittiert hatte. Die Korruption innerhalb der CAA durch politisch motivierte Ernennungen soll der Hauptgrund für die Zunahme von technischen Störungen, Bruchlandungen und katastrophalen Flugunfällen sein. Die CAA behauptete jedoch, dass sie unter politischem Druck weder eine Fluggesellschaftslizenz noch ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt habe, gab jedoch bekannt, dass die Ingenieure von Bhoja Air nicht qualifiziert seien, das Lufttüchtigkeitszeugnis auszustellen.

Nach dem Unfall kündigte die CAA an, die Flotte aller privaten Fluggesellschaften des Landes neu zu zertifizieren. Die CAA hat am 24. April 2012 die Lufttüchtigkeitszeugnisse von zwei Bhoja Air-Flugzeugen ausgesetzt. Die CAA gab bekannt, dass die Aussetzung am 28. April 2012 aufgehoben wurde.

Die Zivilluftfahrtbehörde hat am 21. Januar 2015 den 78 Seiten umfassenden abschließenden Untersuchungsbericht veröffentlicht. Der Bericht stellte fest, dass die Hauptursachen des Unfalls das ineffektive Management der grundlegenden Flugparameter wie Fluggeschwindigkeit, Höhe, Sinkrate, Fluglage, Fluglage durch die Cockpitbesatzung sind. sowie Schubmanagement. Der Bericht stellte auch fest, dass das ineffektive automatisierte Cockpitmanagement bei extremen widrigen Wetterbedingungen durch die Cockpitbesatzung den Unfall verursacht hat.

Die Untersuchung ergab, dass ein ineffektives Cockpitmanagement durch die Piloten bei widrigen Wetterbedingungen den Unfall verursacht hat. Die Piloten verfügten über unzureichende Flugerfahrung, Ausbildung und Kompetenzniveau im Flugzeug.

Siehe auch

Anmerkungen

  1. ^ DerzumUnfallzeitpunkt gültige METAR war "OPRN 201300Z 23020KT 4000 TS FEW025CB SCT030 BKN100 25/15 Q1009.3/29.80". Dies bedeutet übersetzt "METAR für den Benazir Bhutto International Airport, ausgestellt am 20. des Monats um 13:00 UhrZulu-Zeit. Wind aus 230° mit 20 Knoten (37 km/h). Sichtweite 4.000 Meter (13.000 ft), Gewitter tritt am auf Station. Wenige Wolken auf 760 m, Cumulonimbuswolken vorhanden. Vereinzelte Wolken auf 910 m. Gebrochene Wolken auf 3.000 m. Temperatur 25 °C, Taupunkt 15 °C. Höhenmessereinstellung 1009,3hPa/ 29,80 ZollHg".
  2. ^ Kapitän Noor hatte 10.158 Flugstunden protokolliert, davon 2.027 Stunden auf der Boeing 737. Erster Offizier Javid hatte 2.832 Flugstunden, davon 750 auf der Being 737.

Verweise

Externe Links