Fahrradhelm - Bicycle helmet

Drei Arten von Fahrradhelmen: Standard, Full-Face und Multi-Sport.
Ein typischer Fahrradhelm

Ein Fahrradhelm ist ein Helmtyp, der entworfen wurde, um Stöße auf den Kopf eines Radfahrers bei Stürzen zu dämpfen und gleichzeitig Nebenwirkungen wie die Beeinträchtigung der peripheren Sicht zu minimieren. Der Schutzgrad von Fahrradhelmen bei Unfällen und die Auswirkungen des Helmtragens auf das Verhalten von Radfahrern und Kraftfahrern werden wissenschaftlich erforscht.

Es gibt eine aktive Debatte darüber, was aus den verfügbaren Studien geschlossen werden kann und ob die Verwendung von Helmen durch Radfahrer gefördert oder vorgeschrieben werden sollte, entweder nur für Kinder oder für Radfahrer jeden Alters. Insbesondere die Debatte um Fahrradhelmgesetze war intensiv und bisweilen erbittert, die oft nicht nur auf unterschiedlichen Interpretationen der wissenschaftlichen und sonstigen akademischen Literatur beruhte, sondern auch auf unterschiedlichen Annahmen und Interessen verschiedener Parteien.

Geschichte

Radhelm 1940er
Martin Wierstra (NED) 1959

Geschichte der Designs

Helm "Haarnetz"

Ein Fahrradhelm sollte generell leicht sein und ausreichend Belüftung bieten, da Radfahren eine intensive aerobe Aktivität sein kann, die die Körpertemperatur deutlich erhöht und insbesondere der Kopf in der Lage sein muss, seine Temperatur zu regulieren. Die bis in die 1970er Jahre vorherrschende Helmform war der Leder-Haarnetz-Stil. Diese bot akzeptablen Schutz vor Kratzern und Schnitten, aber nur minimalen Aufprallschutz und wurde hauptsächlich von Rennradfahrern verwendet .

In den USA begann in den 1970er Jahren die Verbreitung von Helmen. Nach vielen Jahrzehnten, in denen Fahrräder hauptsächlich als Kinderspielzeug galten, begannen viele amerikanische Erwachsene während und nach dem Fahrradboom der 1970er Jahre mit dem Radfahren . Zwei der ersten modernen Fahrradhelme wurden von MSR , einem Hersteller von Bergsteigerausrüstung , und Bell Sports , einem Hersteller von Helmen für Autorennen und Motorräder, hergestellt. Diese Helme waren ein Spin-off aus der Entwicklung von Schaumstoffeinlagen aus expandiertem Polystyrol für Motorrad- und Motorsporthelme und hatten harte Polycarbonat- Kunststoffschalen. Der Fahrradhelm-Arm von Bell wurde 1991 als Bell Sports Inc. abgespalten , nachdem er das Motorrad- und Motorsporthelmgeschäft vollständig überholt hatte.

Der erste kommerziell erfolgreiche, speziell entwickelte Fahrradhelm war der Bell Biker, eine mit Polystyrol ausgekleidete Hartschale aus dem Jahr 1975. Zu dieser Zeit gab es keinen entsprechenden Standard; der einzig zutreffende, von Snell, würde nur von einem leichten Motorradhelm mit offenem Gesicht passiert werden. Im Laufe der Zeit wurde das Design verfeinert und bis 1983 stellte Bell den V1-Pro her, den ersten Styroporhelm für den Renneinsatz. 1984 produzierte Bell den Lil Bell Shell, einen schalenlosen Kinderhelm. Diese frühen Helme hatten wenig Belüftung.

1985 wurde Snell B85 eingeführt, der erste weit verbreitete Standard für Fahrradhelme; dies wurde später zu B90 und B95 verfeinert (siehe Standards unten). Zu dieser Zeit waren fast alle Helme entweder aus Hartschalen oder ohne Schalen (vielleicht mit einer vakuumgeformten Kunststoffabdeckung). Die Belüftung war immer noch minimal, hauptsächlich aufgrund technischer Einschränkungen der verwendeten Schäume und Schalen.

Ein Giro Atmos Helm mit nahtloser In-Mould-Mikroschalenkonstruktion.

Um 1990 wurde eine neue Konstruktionstechnik erfunden: In-Mould Micro Shell. Während des Formprozesses wurde eine sehr dünne Schale eingearbeitet. Dies wurde schnell zur dominierenden Technologie und ermöglichte größere Belüftungsöffnungen und komplexere Formen als Hartschalen.

Die Verwendung von Hartschalen ging in den 1990er Jahren in der allgemeinen Radfahrerpopulation rapide zurück und verschwand bis zum Ende des Jahrzehnts fast aus den Straßen- und Cross-Country -Mountainbike-Helmen, blieb aber bei BMX-Fahrern und aggressiveren Mountainbike-Disziplinen wie Downhill beliebt .

In den späten 1990er und frühen 2000er Jahren gab es Fortschritte bei Halte- und Anpassungssystemen, mit Halterungen, die sich genau an den Kopf des Fahrers anpassen und das alte System mit unterschiedlich dicken Polstern ersetzten. Dies führte dazu, dass der Hinterkopf weniger vom Helm bedeckt war, obwohl neuere Designs dies weitgehend berücksichtigt haben.

Da bei der Tour de France immer fortschrittlichere Helme verwendet wurden , werden oft Kohlefasereinsätze verwendet, um die Festigkeit und den Schutz des Helms zu erhöhen. Der Giro Atmos und Ionos sowie der Bell Alchera gehörten zu den ersten, die Kohlefaser verwendeten.

Einige moderne Rennradhelme für Straßen- und Bahnrennen haben ein langes, sich verjüngendes hinteres Ende zur Stromlinienform . Diese Art von Helm ist hauptsächlich für Zeitfahrrennen gedacht, da es ihnen an erheblicher Belüftung mangelt, was sie bei langen Rennen unbequem macht.

Geschichte der Normen

In den Vereinigten Staaten hat die Snell Memorial Foundation , eine Organisation, die ursprünglich gegründet wurde, um Standards für Motorrad- und Autorennhelme zu schaffen, einen der ersten Standards implementiert, der seitdem aktualisiert wurde. Der Standard von Snell umfasst die Prüfung von Stichproben. 1990 ergab die Marktumfrage der Consumers' Association (UK), dass rund 90 % der verkauften Helme Snell B90-zertifiziert waren. Bei ihrer Umfrage von 1998 lag die Zahl der von Snell zertifizierten Helme bei etwa null. Es gibt zwei Haupttypen von Helmen: Hartschalen- und Soft-/Micro-Shell (No-Shell-Helme sind jetzt selten). Hard Shells gingen in dieser Zeit bei der allgemeinen Radfahrerpopulation schnell zurück und verschwanden bis zum Ende des Jahrzehnts fast, blieben jedoch bei BMX- Fahrern sowie Inline-Skatern und Skateboardern beliebter .

Das American National Standards Institute (ANSI) erstellte 1984 einen Standard namens ANSI Z80.4. Später erstellte die US-amerikanische Consumer Product Safety Commission (CPSC) einen eigenen verbindlichen Standard für alle in den Vereinigten Staaten verkauften Fahrradhelme , der in März 1999.

In der Europäischen Union (EU) gelten derzeit die Normen EN 1078 :1997 und EN 1080 :1997.

Ein zusätzlicher und freiwilliger Standard wurde von schwedischen Medizinern geschaffen. MIPS- konforme Helme sollen Rotationskräfte auf das Gehirn reduzieren, die durch schräge Aufpralle verursacht werden.

In Australien und Neuseeland ist der derzeit gesetzlich vorgeschriebene Standard AS/NZS 2063. Ein Bericht aus dem Jahr 2004 kam zu dem Schluss, dass die Leistungsanforderungen der Version von 1996 dieses Standards etwas weniger streng waren als der Snell B95-Standard, jedoch eine Qualitätssicherungsanforderung enthielt, was ihn wohl sicherer.

Gestaltungsabsichten und Standards

Die Standards sollen die Beschleunigung zum (und innerhalb) des Kopfes durch Aufprall reduzieren , da ein steifer Liner aus expandiertem Polystyrol gegen den Kopf gequetscht wird. Sowohl die CPSC- als auch die EN 1078- Norm betrachten jedoch nur Linearbeschleunigungen und ignorieren Rotationsbeschleunigungen . Die bei Fahrradunfällen auftretenden Rotationsbeschleunigungen können groß genug sein, um Gehirnerschütterungen , diffuse axonale Verletzungen und subdurale Hämatome zu verursachen . Einige neue Helme wurden entwickelt, um Rotationsbeschleunigungen bei Unfällen zu reduzieren.

Wichtig ist, dass ein Helm dem Radfahrer richtig sitzt – in einer Studie mit Kindern und Jugendlichen im Alter von 4 bis 18 Jahren wurden 96 % als falsch angepasst festgestellt. Die Wirksamkeit von falsch angepassten Helmen wird als viel geringer eingeschätzt; eine Schätzung besagt, dass das Risiko fast um das Doppelte erhöht ist.

Nutzungshistorie

Die Verwendung von Helmen variiert stark zwischen den Bevölkerungsgruppen und zwischen den Gruppen. Downhill-Mountainbiker und sportliche Amateurradfahrer tragen normalerweise Helme, und die Verwendung von Helmen wird im professionellen Radsport und in einigen Rechtsordnungen durchgesetzt. Fahrradfahrer und Kinder tragen viel seltener Helme, wenn sie nicht dazu gezwungen werden.

Helmpflicht im Radsport

Historisch gesehen verlangten die von der obersten Organisation des Sports, der Union Cycliste Internationale (UCI), festgelegten Rennradvorschriften keinen Helm, sondern überließen die Angelegenheit den individuellen Vorlieben und den örtlichen Verkehrsgesetzen. Die Mehrheit der Radprofis verzichtete auf das Tragen von Helmen und begründete dies mit Unannehmlichkeiten und behauptete, dass das Gewicht des Helms sie bei Anstiegen des Rennens benachteiligen würde.

Der erste ernsthafte Versuch der UCI, eine Helmpflicht einzuführen, war 1991 das Rennen Paris–Nizza , das zu einem Streik der Fahrer führte, und die UCI gab die Idee auf.

Während in den 1990er Jahren der freiwillige Helmgebrauch in den Berufsgruppen etwas zunahm , war der Wendepunkt in der Helmpolitik der Tod von Andrei Kivilev im März 2003 im Paris-Nizza- Stadion . Die neuen Regeln wurden am 5. Mai 2003 eingeführt, wobei der Giro d'Italia 2003 das erste große Rennen war, das betroffen war. Die Regeln von 2003 erlaubten das Ablegen der Helme bei letzten Anstiegen von mindestens 5 Kilometer Länge; spätere Überarbeitungen machten die Helmpflicht zu jeder Zeit obligatorisch.

Fahrradrisiko und Kopfverletzungen

Beispiel eines Stoßdetektors im Fahrradhelm, um zu signalisieren, wenn ein Unfall aufgetreten ist
Arten moderner Fahrradhelm-Designtechnologien. Energieabsorbierende Bontrager Wavecell (links) und Smith Koroyd (Mitte); MIPS (rechts)

In den USA haben zwei Drittel der ins Krankenhaus eingelieferten Radfahrer eine Kopfverletzung. Neunzig Prozent der Radfahrertoten werden durch Kollisionen mit Kraftfahrzeugen verursacht.

Wirksamkeit

Metaanalysen

Es gibt mehrere Metaanalysen und Übersichtsarbeiten, die die Ergebnisse mehrerer Fall-Kontroll-Studien zusammenfassen und bewerten. Ein Cochrane-Review von 1999 zu Fall-Kontroll-Studien zu Fahrradhelmen von Thompson et al ., einem von der Helmindustrie finanzierten Team, das größtenteils auf der eigenen Primärforschung der Autoren basiert, sagte, dass „Helme eine 63 bis 88 %ige Reduzierung des Risikos bieten von Kopf-, Gehirn- und schweren Hirnverletzungen bei Radfahrern jeden Alters. Helme bieten gleichen Schutz bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen (69 %) und Unfällen mit anderen Ursachen (68 %). Verletzungen im oberen und mittleren Gesichtsbereich werden reduziert 65 %."

Eine 2001 von der australischen Regierung in Auftrag gegebene Metaanalyse besagt, dass es „überwältigende Beweise für Helme zur Verhinderung von Kopfverletzungen und tödlichen Verletzungen“ gibt. Eine erneute Analyse von Elvik aus dem Jahr 2012 kam zu dem Schluss, dass die Metaanalyse von 2001 „von Publikations- und Zeittrend-Bias beeinflusst wurde, die nicht kontrolliert wurden. Infolgedessen berichtete die Analyse überhöhte Schätzungen der Auswirkungen von Fahrradhelmen“. Elvik schreibt: „Wenn man das Verletzungsrisiko an Kopf, Gesicht oder Nacken als Ganzes betrachtet, bieten Fahrradhelme einen kleinen Schutzeffekt. Dieser Effekt ist in älteren Studien statistisch signifikant. Neue Studien, zusammengefasst durch ein Random-Effects-Analysemodell , weisen nur auf einen statistisch nicht signifikanten Schutzeffekt hin".

Als Ergebnis einer Herausforderung an die Genauigkeit der Metaanalyse entfernte die National Highway Traffic Safety Administration die Sprache, die "bis zu 85 Prozent effektiv" ist, von ihrer Website.

Gesundheitliche Vorteile des Radfahrens

Studien aus China, Dänemark, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich zeigen, dass regelmäßige Radfahrer länger leben, weil die gesundheitlichen Auswirkungen das Unfallrisiko bei weitem überwiegen. Eine Reduzierung der Fahrradfahrerzahlen dürfte der Gesundheit der Bevölkerung mehr schaden als jeder mögliche Schutz vor Verletzungen. Zahlen aus dem Vereinigten Königreich zeigen, dass durchschnittlich mindestens 8.000 Jahre Radfahren für eine klinisch schwere Kopfverletzung und 22.000 Jahre für einen Todesfall benötigt werden. De Jong entwickelte ein mathematisches Modell, um die Gesundheitsrisiko-Kompromisse von Helmpflichtgesetzen für alle Altersgruppen zu bewerten, wenn diese in verschiedenen nordamerikanischen und westeuropäischen Ländern eingeführt würden. Er kam zu dem Schluss, dass Helmgesetze nur in Ländern mit gefährlicheren Fahrradumgebungen unter optimistischen Annahmen über die Wirksamkeit von Helmen einen Nettonutzen für die Gesundheit zu bieten scheinen. Newbold schlug Verbesserungen des De Jong-Modells vor und stellte unter Verwendung veröffentlichter Fahrradstatistiken für die Vereinigten Staaten in seinem überarbeiteten Modell fest, dass obligatorische Fahrradhelmgesetze dort einen positiven Nettonutzen für die öffentliche Gesundheit zu haben scheinen. Newbold betonte jedoch, dass es viele Parameter dieser Modelle gebe, für deren Quantifizierung weitere Forschung erforderlich sei, und dass die Ergebnisse eher als vorläufig denn als endgültig angesehen werden sollten.

Einige Forscher haben vorgeschlagen, dass eine gesetzliche Verpflichtung zum Tragen von Helmen die Menschen vom Radfahren abgehalten hat und dass die Aufhebung dieser Gesetze zu mehr Radfahren führen könnte. Dieser Vorschlag wurde kritisiert. Weniger Radfahrer könnten aufgrund des „ Sicherheit in Zahlen “-Effekts zu erhöhten Risiken pro Radfahrer führen . Das heißt, wenn sich die Zahl der Radfahrer auf der Straße verdoppelt, kann der durchschnittliche Einzelradfahrer weitere 50 Prozent der Zeit fahren, ohne die Wahrscheinlichkeit eines Anstoßes zu erhöhen. Es wird angenommen, dass die zunehmende Häufigkeit der Interaktion zwischen Autofahrern und Radfahrern zu bewussteren Autofahrern führt.

Risikoausgleich

Es wurde die Hypothese aufgestellt, dass das Tragen von Helmen dazu führen kann, dass sich Radfahrer sicherer fühlen und somit mehr Risiken eingehen. Dieser hypothetische Effekt wird als Risikokompensation oder Risikohomöostase bezeichnet. Einige Autoren haben vorgeschlagen, dass eine Risikokompensation mit anderen Verkehrssicherheitsmaßnahmen wie Sicherheitsgurten und Antiblockiersystemen erfolgt , aber diese Ansichten werden von anderen Verkehrssicherheitsexperten bestritten.

Eine spanische Studie über Verkehrsunfälle zwischen 1990 und 1999 ergab, dass behelmte Radfahrer, die an Unfällen beteiligt waren, mit geringerer Wahrscheinlichkeit einen Verkehrsrechtsverstoß begangen haben als unbehelmte Radfahrer und dass behelmte Radfahrer im Zusammenhang mit dem Unfall nicht häufiger eine Geschwindigkeitsübertretung begangen haben als unbehelmte Radfahrer. Die Autoren kamen zu dem Schluss, dass „…obwohl die Ergebnisse die Existenz eines starken Risikoausgleichsmechanismus bei behelmten Radfahrern nicht unterstützen, diese Möglichkeit nicht ausgeschlossen werden kann.“

In einer experimentellen Studie fuhren Erwachsene, die an Helme gewöhnt waren, langsamer ohne Helm, aber für Radfahrer, die normalerweise keinen Helm trugen, wurde kein Unterschied in der Geschwindigkeit beim Radfahren mit und ohne Helm festgestellt. Eine experimentelle Studie ergab, dass Kinder, die einen Hindernisparcours zu Fuß durchquerten, schneller waren und mehr Risiken eingingen, wenn sie Schutzausrüstung (einschließlich Helme) trugen. Eine Telefoninterview-Studie ergab, dass in hypothetischen Szenarien, in denen ihre Kinder Schutzausrüstung tragen oder nicht, die Bewertungen des zulässigen Risikos für ihre Kinder durch die Eltern höher waren, wenn hypothetisch Schutzausrüstung getragen wurde.

Autofahrer können auch ihr Verhalten gegenüber behelmten Radfahrern ändern. Eine Studie von Walker in England ergab, dass 2500 Fahrzeuge einen behelmten Radfahrer mit einer messbar geringeren Durchfahrtshöhe (8,5 cm weniger) überholten als derselbe Radfahrer ohne Helm (bei einer durchschnittlichen Gesamtüberholdistanz von 1,2 bis 1,3 Metern). Eine erste erneute Analyse dieser Daten durch andere Untersucher stimmte dem mit dem 8,5-cm-Befund zu, argumentierte jedoch, dass es keine "engen Pässe" mehr gab (die sie als weniger als 1 Meter Abstand definierten). Im Jahr 2018 veröffentlichte Walker eine Widerlegung, in der er argumentierte, dass es mehr Pässe unter 1,5 m (der gesetzliche Mindestabstand in Spanien und Deutschland) oder 2 m gab und es nicht genügend Beweise dafür gab, dass es nicht mehr Pässe unter 1 m gab.

1988 analysierte Rodgers erneut Daten, die angeblich zeigten, dass Helme wirksam waren; er fand Datenfehler und methodische Schwächen und kam zu dem Schluss, dass die Daten tatsächlich zeigten, dass "Fahrradtodesfälle positiv und signifikant mit einer erhöhten Helmnutzung verbunden sind". Als eine mögliche Erklärung für diesen Zusammenhang nannte er die Risikokompensation.

Fälschungen

Da immer häufiger gefälschte "Knock-off"-Produkte von minderer Qualität und Haltbarkeit online zum Verkauf angeboten werden, viele davon direkt aus China, werden die Verbraucher gewarnt, bei Preisen, die zu gut sind, um wahr zu sein, misstrauisch zu sein und Helme von seriösen lokalen oder Online-Verkäufern zu kaufen . Die Hauptzielmärkte scheinen die USA und Europa zu sein, wobei 90 Prozent der US-Beschlagnahmungen von Fälschungen aus Hongkong und China stammen.

Unfälle durch das Tragen zu unangemessenen Zeiten

Die US Consumer Product Safety Commission (CPSC) hat gewarnt, dass Kinder keinen Fahrradhelm tragen sollten, wenn sie Spielgeräte benutzen oder nicht radfahren, da die Gefahr einer Strangulation durch den Helmgurt besteht, wenn der Helm oder Gurt eingeklemmt wird Spielgeräte, ein Baum, der geklettert wird, und so weiter. Die Europäische Norm EN 1080, die ein schwaches Rückhaltesystem verwendet, das zum Öffnen unter Last ausgelegt ist, wurde 1997 veröffentlicht, um dieses Problem anzugehen. Solche Helme sind nicht für den Einsatz überall dort vorgesehen, wo Kraftfahrzeuge vorhanden sind. Um schwere Unfälle zu vermeiden, sollten Eltern und Betreuer darauf achten, dass Kinder beim unbeaufsichtigten Spielen oder beim Benutzen von Klettergeräten keinen Fahrradhelm tragen. Eine im Journal of Science and Medicine in Sport veröffentlichte Studie untersuchte den Einfluss von BMX-Helmen und Nackenstützen auf Translations- und Rotationsbeschleunigungen bei jugendlichen Fahrern (6–9 Jahre, 10–13 Jahre und 14–18 Jahre). Die Autoren vermuten, dass die Beschleunigungen am Kopf mit zunehmendem Alter abnahmen, möglicherweise aufgrund des Einflusses einer stärker stabilisierenden Muskulatur. Es wurde vorgeschlagen, dass die Verwendung einer Nackenstütze die Anzahl der Kopfbeschleunigungen über alle Altersgruppen hinweg effektiv weiter reduzieren könnte

Debatte über Zwang oder starke Werbung

Arbeitsdiagramm des Volkszählungszyklus 2011

Unterstützer

In einigen englischsprachigen Ländern herrscht die Meinung vor, dass Fahrradhelme nützlich sind und jeder Radfahrer einen tragen sollte; Laut der League of American Bicyclists waren Helme in den Vereinigten Staaten bis 1991 zu einem "Mom and Apple Pie"-Problem geworden. Epidemiologische Studien, in denen die Wirksamkeit von Fahrradhelmen bei Fahrradunfällen untersucht wurde, gingen einer bedeutenden Helmförderung voraus.

Der National Health Service des Vereinigten Königreichs listet das Tragen eines Helms als einen seiner "Fahrradsicherheitstipps" für Anfänger auf und sagt, "das Tragen eines Fahrradhelms kann helfen, eine Kopfverletzung zu vermeiden, wenn Sie vom Fahrrad fallen". Die Sektion für Medizinstudenten der American Medical Association hat erklärt, dass "die Verwendung eines Helms eine wirksame Intervention im Bereich der öffentlichen Gesundheit ist".

Eine Reihe von Radsportorganisationen unterstützt die Verwendung von Helmen oder die Gesetzgebung. Die League of American Bicyclists "ermutigt das Tragen von Helmen durch ihre Veröffentlichungen und ihr Bildungsprogramm seit vielen Jahren. Seit 1991 verlangt die Liga von den Teilnehmern an von der Liga gesponserten Veranstaltungen das Tragen von Helmen." Bicycle Network, Australiens größte Radsportorganisation, unterstützt die Helmgesetzgebung. Bicycle Queensland unterstützt Helmgesetze und stellt fest, dass "umfangreiche Untersuchungen zeigen, dass die Sicherheitsvorteile des Tragens von Helmen das Argument der persönlichen Freiheit ohne Helm übertreffen".

Zahlreiche Gesundheitsorganisationen unterstützen Helmgesetze. Dazu gehören die Weltgesundheitsorganisation , die British Medical Association , die American Medical Association , das American College of Emergency Physicians , die Canadian Pediatric Society, die Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine und das Royal Australasian College of Surgeons.

Die Centers for Disease Control and Prevention , die American Academy of Pediatrics und die (britische) Royal Society for the Prevention of Accidents empfehlen das Tragen von Helmen. Die Sicherheitsgruppen Safe Kids USA und der National Safety Council fordern das Tragen von Helmen. SWOV (das niederländische Institut für Verkehrssicherheitsforschung) empfiehlt die Verwendung von Helmen. Das Public Health Law Research- Programm der Temple University klassifiziert Fahrradhelmgesetze als "effektive" Intervention im Bereich der öffentlichen Gesundheit, basierend auf einer Überprüfung der wissenschaftlichen Forschung. Das British National Children's Bureau unterstützt und fördert die Verwendung von Helmen.

Gegner

Dorothy Robinson überprüfte Daten aus Gerichtsbarkeiten, in denen die Helmnutzung aufgrund der Gesetzgebung zugenommen hat, und kam zu dem Schluss, dass die Helmgesetze die Kopfverletzungen von Radfahrern nicht nachweislich reduzieren. Mayer Hillman , ein Verkehrs- und Verkehrssicherheitsanalyst aus Großbritannien, unterstützt die Verwendung von Helmen nicht, da sie bei einer Kollision mit einem Auto von sehr begrenztem Wert sind, dass der Risikoausgleich ihre schützende Wirkung aufhebt und weil er fühlt ihre Förderung verlagert implizit die Verantwortung für die Fürsorge auf den Radfahrer. Er warnt auch davor, die Empfehlungen der Chirurgen in der Debatte über andere Expertenmeinungen zu stellen und Schlussfolgerungen zu ziehen, ob es sich lohnt, Lottoscheine zu kaufen, indem nur eine Gruppe von Preisträgern ausgewählt wird. Der prominente britische Radsportaktivist John Franklin steht den Vorzügen von Helmen skeptisch gegenüber und hält proaktive Maßnahmen wie Fahrradwartung und Fahrkönnen für wichtiger. Vertreter der Radfahrergruppen beklagen, dass die Konzentration auf Helme die Aufmerksamkeit von anderen Themen ablenkt, die für die Verbesserung der Fahrradsicherheit viel wichtiger sind, wie etwa die Reduzierung von Straßengefahren, Ausbildung, Straßenfahrzeuge und Fahrradwartung.

1998 verabschiedete die European Cyclists' Federation (ECF) ein Positionspapier, in dem sie die Helmpflicht ablehnte, da sie wahrscheinlich eher negative als positive gesundheitliche Auswirkungen haben würde. Die weltweit größte Radfahrer der britischen Organisation, Radfahren UK , glaubt , dass die ‚ Gesamt Auswirkungen auf die Gesundheit der obligatorischen Helme negativ sind. ‘ Der niederländische Fietsersbond (Cyclists' Union) bestehende Evidenz zusammengefasst und festgestellt , dass eine obligatorische Helmpflicht (für Versorgungs Radfahrer) wäre eine haben negative Auswirkungen auf die Gesundheit der Bevölkerung: „ Helmgesetze retten ein paar Gehirne, zerstören aber viele Herzen “. Für andere Radsportarten, insbesondere Mountainbiken (MTB) und alle Formen des Radsports auf der Straße und im Gelände, wurde keine Stellungnahme abgegeben.

In der Richtlinie des Cycling Action Network (Neuseeland) heißt es: „Es gibt Hinweise darauf, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Gesetze zum Tragen von Fahrradhelmen nicht wie beabsichtigt funktionieren und überprüft werden sollten.

Gesetzgebung und Kultur

Die folgenden Länder haben in mindestens einer Gerichtsbarkeit obligatorische Helmgesetze , entweder nur für Minderjährige oder für alle Fahrer: Australien, Kanada, Tschechische Republik, Finnland, Island, Neuseeland, Schweden und die Vereinigten Staaten. Spanien verlangt Helme auf Überlandstrecken. In den USA haben 21 Bundesstaaten landesweite Helmpflichtgesetze für Minderjährige unterschiedlichen Alters und 37 Bundesstaaten haben Helmpflichtgesetze für unterschiedliche Altersgruppen in unterschiedlichen Gerichtsbarkeiten. Fast 9 von 10 amerikanischen Erwachsenen unterstützen Helmgesetze für Kinder. Israels Helmgesetz wurde nie durchgesetzt oder befolgt, und das Erwachsenenelement wurde widerrufen; Mexiko-Stadt hat sein Helmgesetz aufgehoben.

Im Jahr 2004 wurde dem britischen Parlament ein Gesetzentwurf vorgelegt, der das Tragen von Fahrradhelmen zur Pflicht machen sollte, und wurde abgelehnt. Horton bemerkte: „ Der Gesetzentwurf des Parlaments von 2004 wurde vom Radsport-Establishment einstimmig abgelehnt, wobei jede große Radsportorganisation und jedes große Radsportmagazin den Helmzwang ablehnte. “ Eine irische Briefmarke aus dem Jahr 2016, die ursprünglich einen Radfahrer mit Helm und Warnweste darstellte, wurde geändert, um diese danach zu entfernen Radfahren Irland beschwerte sich, dass es die Menschen davon abhalten würde, Rad zu fahren.

Obwohl ein kausaler Zusammenhang nicht nachgewiesen ist, wird beobachtet, dass die Länder mit den besten Fahrradsicherheitsbilanzen ( Dänemark und die Niederlande ) die niedrigsten Helmnutzungsraten aufweisen. Ihre Fahrradsicherheitsbilanz wird im Allgemeinen auf das öffentliche Bewusstsein und das Verständnis für Radfahrer zurückgeführt , Sicherheit in Zahlen , Bildung und Fahrradinfrastruktur . Eine Studie zum Radfahren auf den Hauptstraßen von Boston, Paris und Amsterdam zeigt die Unterschiede in der Radsportkultur: Boston hatte weitaus höhere Helmtragenraten (32 % der Radfahrer gegenüber 2,4 % in Paris und 0,1 % in Amsterdam), Amsterdam hatte weitaus höhere mehr Radfahrer (242 vorbeifahrende Fahrräder pro Stunde gegenüber 74 in Paris und 55 in Boston). In den Niederlanden und Dänemark sind die Fahrradhelm-Tragraten sehr niedrig. Ein australischer Journalist schreibt: „Raritäten in Amsterdam scheinen Radler in Stretch-Stoff und dicke Radler zu sein. Helme gibt es nicht, und wenn mich die Leute fragten, woher ich komme, verzogen sie eine Grimasse und murmelten: „Ah, ja, Helm Gesetze." Diese hatten internationale Bekanntheit ebenso erlangt wie unsere tödlichen Meerestiere. Trotz des Fehlens von Helmen ist das Radfahren in den Niederlanden sicherer als in jedem anderen Land, und die Niederländer haben ein Drittel der Zahl der Fahrradtoten (pro 100.000 Leute), die Australien hat." Cycling UK sagt, dass Radfahren in den Niederlanden und Dänemark als "normale" Aktivität wahrgenommen wird, für die keine spezielle Kleidung oder Ausrüstung erforderlich ist. Pucher und Bühler erklären: „Die für dieses Papier befragten niederländischen Radsportexperten und -planer sprachen sich entschieden gegen die Verwendung von Helmen aus und behaupteten, dass Helme das Radfahren abschrecken, indem sie es weniger bequem, weniger bequem und weniger modisch machen. Sie erwähnen auch die Möglichkeit, dass Helme machen würden Fahrradfahren gefährlicher zu machen, indem es den Radfahrern ein falsches Sicherheitsgefühl vermittelt und so zu riskanterem Fahrverhalten anregt."

Siehe auch

Zitate

  1. ^ Towneret al. 2002, Abschnitt 7. Opinion Pieces: "Die Fahrradhelm-Debatte kann man vom Ton her am besten als sauer und gereizt bezeichnen. Keine Seite scheint bereit zu sein, alternative Standpunkte zuzugeben."
  2. ^ Hagelet al . 2006: „Konfundierende Variablen können im Rahmen einer Zeitreihe oder einer ökologischen Studie sowohl die Expositions- als auch die Ergebnisvariablen beeinflussen. Beispielsweise kann ein Rückgang der Fahrradfahrerzahl in den 1990er Jahren einfach eine Zunahme des Inline-Skatings oder anderes widerspiegeln Freizeitaktivitäten... Ohne Beweise dafür, dass diejenigen, die angeblich mit dem Radfahren aufgehört haben, genug gefahren sind, um die Gesundheit des Herzens zu verbessern, oder dass sie stattdessen keine andere gesunde Aktivität aufgenommen haben, kann Robinson nicht schlussfolgern, dass ein Rückgang des Radfahrens gesundheitsschädlich ist, und ihr Argument bricht zusammen ."

Verweise

Externe Links