Blackadder (Clipper) - Blackadder (clipper)
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| Geschichte | |
|---|---|
 Großbritannien
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| Name: | Blackadder |
| Inhaber: | Jock Willis & Sons |
| Erbauer: |
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| Gestartet: | 1. Februar 1870 |
| Geschichte | |
 Norwegen
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| Inhaber: | J. Alborg |
| Heimathafen: | Kragerø |
| Erworben: | 1900 |
| Schicksal: | Am 5. November 1905 zerstört |
| Allgemeine Charakteristiken | |
| Art: | Clipper mit Eisenhülle |
| Tonnage: | |
| Länge: | 66,0 m (216,6 ft) |
| Strahl: | 10,7 m |
| Tiefe: | 6,2 m |
| Segelplan: | Voll ausgerüstetes Schiff , als Bark umgerüstet |
Blackadder war ein Klipperschiff , ein Schwesterschiff von Hallowe'en , das 1870 von Maudslay, Sons & Field in Greenwich für Jock Willis & Sons gebaut wurde .
Blackadder war auf ihrer Jungfernfahrt aufgrund von Fehlern in der Mastausstattung und der Takelage am Boden zerstört. Sie "konnte das Kap 63 Tage später unter der Jury erreichen ." John Willis ergriff rechtliche Schritte gegen die Bauherren, die sich so weit hinzogen , dass ihr Schwesterschiff Hallowe'en erst fast 18 Monate nach ihrem Start an Willis übergeben wurde. Nach dem Tod von John Willis im Jahr 1900 wurde Blackadder von J. Aalborg aus Kragerø in Norwegen gekauft. Am 5. November 1905 wurde sie auf dem Weg von Barry nach Bahia, beladen mit Kohle, zerstört.
Geschichte
Jock Willis & Sons betrieb eine Reederei, die sich auf schnell fahrende Frachtschiffe spezialisiert hatte, darunter Teeschneider, die Tee aus China handelten. Dies waren Schiffe auf dem neuesten Stand der Technik, die an dem Rennen teilnehmen sollten, um mit dem Tee der neuen Saison das schnellste Schiff nach Hause zu werden. Die Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 zusammen mit stetigen Verbesserungen in der Dampftechnik führte dazu, dass Segelschiffe langsam durch Dampfschiffe ersetzt wurden, die nach garantierten Zeitplänen fahren und die kürzere Route durch den Kanal nutzen konnten, die für Segelschiffe ungeeignet war . Dampfer hatten jedoch den Nachteil, dass sie Kohle für die Reise kaufen und Kohle transportieren mussten, was den für Fracht verfügbaren Platz verringerte. Eine Reihe von Schiffseignern glaubte daher immer noch, dass es einen Platz für gute Segelschiffe gibt, und diese waren viele Jahre lang in profitablem Dienst.
1869 hatte Jock Willis, Junior (Sohn von Jock Willis, Senior, Gründer des Unternehmens) einen weiteren Haarschneider in Auftrag gegeben, Cutty Sark , der ein Verbunddesign war (Holzrumpf auf Eisenrahmen). Er gab jetzt zwei weitere Schiffe in Auftrag, diesmal jedoch mit eisernen Rümpfen. Wie bei Cutty Sark basierte die Form des Rumpfes für die Schiffe auf einem anderen Schiff von Willis, The Tweed (früher Punjaub genannt ). Dies war eine ehemalige Segel- / Raddampferfregatte, die in Bombay für die East India Company gebaut wurde und später verkauft wurde, als die Marine der East India Company zur Royal Navy verschmolzen wurde. Willis entfernte die Motoren und Schaufelräder und stellte fest, dass er ein außergewöhnlich gutes Segelschiff hatte. Die Herren Ritherdon und Thompson, die Vermesser des East India Council, wurden beauftragt, Zeichnungen für die neuen Schiffe auf der Grundlage der Tweed zu erstellen . Obwohl unter Wasser ähnlich und von sehr ähnlicher Größe, sahen die beiden Schiffe etwas anders aus als Cutty Sark .
Maudsley und Co. wurden mit dem Bau des Schiffes beauftragt, obwohl sie ein Ingenieurbüro waren, das mit dem gesamten Schiffsdesign relativ unerfahren war. Dies war nicht unähnlich zu Willis 'Wahl bei den Bauherren von Cutty Sark , einem neuen und unerfahrenen Unternehmen, das in diesem Fall vor der Fertigstellung von Cutty Sark bankrott ging. Der Vertrag wurde im Juni 1869 unterzeichnet und das Schiff im März 1870 nach den höchsten Lloyds-Standards und unter Verwendung der besten Materialien gestartet.
Jungfernfahrt
Die Ladung wurde bereits an Bord des Schiffes verladen, noch bevor die Installation der Masten abgeschlossen war. Die Masten auf einem solchen Schiff sind abschnittsweise und werden in überlappenden Teilen mit Streben (Linien) installiert, die vom Deck zu den Befestigungspunkten an jedem Abschnitt führen, um die Masten ruhig zu halten. Es wurde festgestellt, dass die Stege locker waren, so dass sie wieder festgezogen wurden, nur dass sie am nächsten Tag wieder locker waren. Bei weiterer Untersuchung wurde festgestellt, dass die Metallhalterungen, die die Topmasten trugen, falsch hergestellt worden waren und sich einfach aus der Form gebogen hatten, nachdem die Streben mit Spannung beaufschlagt worden waren. Anstatt die Masten zu entfernen, um den Schaden zu reparieren, wurde eine zusätzliche Verstärkung hinzugefügt, um die Wiegen zusammenzuhalten und neue Befestigungspunkte bereitzustellen. Die gebogenen Eisenarbeiten konnten jedoch nicht mit den Masten repariert werden. Das Schiff fuhr nach China.
Während der Reise wurde deutlich, dass die Reparaturen unzureichend waren. Dem Hauptmast wurden Ketten hinzugefügt, um seinen Obermast zu stützen, und es wurde festgestellt, dass sich Nieten, die den Kragen um den Hauptmast hielten, lockerten. Der Schiffsschreiner schlug vor, durch den Mast zu bohren und einen Windengriff einzusetzen, um sicherzustellen, dass der Kragen an Ort und Stelle blieb, aber der Kapitän lehnte ab. Nur die Skysail Yards wurden abgebaut, um die Belastung der Masten zu verringern.
Gegen Mitternacht, als der Wind nachließ und die Richtung änderte und sich den Roaring Forties näherte , beschloss der Kapitän, das Schiff zu trimmen, und befahl einen Ruderwechsel. Trotz der Sorgfalt des Steuermanns, die Wende so langsam wie möglich durchzuführen, um die Belastung der Masten zu minimieren, wenn sich der Druck durch die Winde änderte, verursachte das unvermeidliche Rollen des Schiffes, als es beim Wenden aufhörte, weitergeschoben zu werden, das Kragen brechen Sie ab und die untere Takelage damit. Das fortgesetzte Rollen bedeutete, dass sich die Masten in die eine und dann in die andere Richtung neigten und jedes Mal lockerer wurden. Der eiserne Hauptmast knickte unter der Höhe des Decks ein, riss das Deck dabei auf und neigte sich bei 45 Grad zum Backbord. Kurz darauf gaben die verbleibenden Stützen nach und mit einer extra großen Rolle riss der Mast weiter durch das Deck und fiel über Bord.
Die Klammern zum Mizzenmast von der Hauptleitung waren weggerissen worden, und auch sie begann sich zu lösen. Trotz der Versuche, eine Leine darauf zu bekommen und gleichzeitig die am sinkenden Hauptmast befestigten Leinen zu beseitigen, fiel auch dieser Mast, diesmal rückwärts über das Heck des Schiffes, und verfehlte nur das Rad. Die Besatzung bemühte sich, das Mizzen frei und über Bord zu bringen, da es gefährlich auf dem Deck herumrollte. Der einzige verbleibende Mast wurde jetzt nicht mehr unterstützt, da auch die Klammern des Hauptmastes weg waren. In diesem Fall gelang es der Besatzung, die Leinen festzuziehen, um ihn an Ort und Stelle zu halten. Beide vorderen Decksegelhöfe waren gerissen worden, als der fallende Hauptmast an ihnen zog, und die anderen Werften waren an ihrem Platz gezogen worden.
Am nächsten Morgen gingen zwei Männer auf dem immer noch schwankenden Vormast in die Luft, um zu versuchen, die kaputten Takelagen und Höfe zu räumen. Der königliche Hof löste sich und fiel und brachte einen Teil des vorderen Topgallantmastes mit. In den nächsten drei Tagen gelang es der Besatzung, genügend Yards zu retten, um drei Segel auf dem Vormast plus Betäubungssegel zu haben und Kurs auf Simon's Bay zu nehmen . Ein anderes Schiff, die St. Mungo, sah den Staat Blackadder und versuchte zu helfen, konnte aber nicht aufholen. Als das Schiff sich False Bay näherte, um vor Anker zu gehen, verschmutzte es ein Wrack und kollidierte vor Abschluss der Reparaturen mit zwei anderen Schiffen. Ersatzmasten und Werften wurden aus Großbritannien verschickt und das Schiff fuhr schließlich nach Shanghai. Unterwegs kollidierte sie mit einem französischen Postdampfer und verlor nach weiteren Reparaturen ihren Jibboon bei einer weiteren Kollision in Penang. Sie kehrte nach London zurück und kam am 17. November 1871 ohne weitere bemerkenswerte Zwischenfälle an. Die Schiffsversicherer weigerten sich, Schadensersatzansprüche zu begleichen, da das Schiff bei seiner Abfahrt nicht seetüchtig gewesen war, und es kam zu achtzehnmonatigen Rechtsstreitigkeiten gegen die Bauherren.
Ruhigeres Segeln
Der Schiffskapitän wurde entlassen und durch Kapitän Moore ersetzt. Die Reise der folgenden Saison nach China verlief relativ ereignislos und beinhaltete nur den Verlust des Mizzen-Topgallant-Mastes bei einer Kollision. Moore wurde zum Kommandeur von Cutty Sark versetzt und durch Sam Bissett ersetzt, der auf der Jungfernfahrt Partner gewesen war. Als sie Kohle von Sydney nach Shanghai transportierte, geriet sie in einen Taifun, der dazu führte, dass das Schiff so weit umkippte, dass der Haupt- und der Mizzenmast noch einmal abgeschnitten werden mussten, um sie wieder in Ordnung zu bringen. Die Fracht hatte sich verschoben und musste bewegt werden, bevor das Schiff richtig aufgerichtet werden konnte, aber sie humpelte weiter nach Shanghai, wo neue Masten montiert wurden, und sie fuhr nach Iloio und lud eine Fracht nach Boston . Im chinesischen Meer traf das Schiff ein unbekanntes Riff und blieb fest, obwohl es die Fracht über Bord warf. Das Schiff wurde verlassen und die Besatzung von Albyns Insel entfernt , die ihnen zu Hilfe gekommen war. Es entstand ein Gewitter, das das Schiff nun vom Riff wegblies, und nach einigen Stunden Verfolgungsjagd gelang es der Besatzung, das Schiff wieder zu besteigen und wieder die Kontrolle über ihr Schiff zu übernehmen. Eine langsame Reise nach Boston folgte. Für die vierte Staffel wurde sie von Captain White kommandiert.
Verweise
Lubbock, Basil (1914). Die China Clippers . Glasgow: James Brown & Sohn. pp. 309 -324. (online verfügbar im Internetarchiv [1] )
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Externe Links