Boeing 787 Dreamliner - Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner
Eine Boeing 787-9, die mittelgroße Variante von All Nippon Airways , dem ersten und größten 787-Betreiber
Rolle	Großraumflugzeug
nationale Herkunft	Vereinigte Staaten
Hersteller	Boeing Verkehrsflugzeuge
Erster Flug	15. Dezember 2009
Einführung	26. Oktober 2011, mit All Nippon Airways
Status	Im Dienst
Hauptbenutzer	Alle Nippon Airways Japan Airlines American Airlines United Airlines
Produziert	2007–heute
Anzahl gebaut	1.006 Stand September 2021

Der Boeing 787 Dreamliner ist ein amerikanisches Großraumflugzeug, das von Boeing Commercial Airplanes hergestellt wird . Nachdem Boeing sein Sonic Cruiser- Projekt eingestellt hatte, kündigte Boeing am 29. Januar 2003 die konventionelle 7E7 an, die sich auf Effizienz konzentriert. Das Programm wurde am 26. April 2004 mit einer Bestellung von 50 von All Nippon Airways (ANA) gestartet , die auf eine Einführung im Jahr 2008 abzielt. Am 8. Juli 2007 wurde der Prototyp ohne größere Systeme ausgerollt, und erfuhr mehrere Verzögerungen bis zu seinem Jungfernflug am 15. Dezember 2009 Typ - Zertifizierung wurde im August 2011 aufgenommen und die ersten 787-8 wurde im September 2011 vor dem Eintritt in kommerziellen geliefert Dienst am 26. Oktober 2011, mit ANA.

Bei der Markteinführung zielte Boeing darauf ab, 20 % weniger Treibstoff zu verbrauchen als ersetzte Flugzeuge wie die Boeing 767 , die 200 bis 300 Passagiere auf Punkt-zu-Punkt- Strecken von bis zu 8.500 sm (16.000 km) befördert, eine Verlagerung von Hub-and-Spoke-Reisen . Die twinjet von Strom versorgt wird General Electric GEnx oder Rolls-Royce Trent 1000 High-Bypass - Turbofan, ist es das erste Verkehrsflugzeug mit einer Zelle in erster Linie aus aus Verbundwerkstoffen und macht ausgiebig Gebrauch von elektrischen Systemen . Äußerlich ist es an seinem Vierfenster-Cockpit, den geneigten Flügelspitzen und den geräuschreduzierenden Winkeln an den Triebwerksgondeln zu erkennen . Entwicklung und Produktion verlassen sich zunehmend auf Subunternehmer weltweit, Endmontage bei Boeing South Carolina in North Charleston, nachdem sie bis März 2021 auch im Boeing-Werk Everett in Washington montiert wurde .

Die anfängliche, 57 m lange 787-8 bietet in der Regel Platz für 242 Passagiere über eine Reichweite von 7.355 sm (13.620 km) mit einem MTOW von 502.500 lb (228 t) im Vergleich zu 560.000 lb (254 t) für spätere Varianten. Die gestreckte 787-9, 63 m lang, kann mit 290 Passagieren 7.635 sm (14.140 km) fliegen; es wurde am 7. August 2014 bei ANA in Dienst gestellt. Die weiter gestreckte 787-10, 224 Fuß (68 m) lang und 330 Sitzplätzen auf 6.430 sm (11.910 km) wurde am 3. April 2018 bei Singapore Airlines in Dienst gestellt .

Frühe Operationen stießen auf mehrere Probleme, die durch die Lithium-Ionen-Batterien verursacht wurden , die in Bränden an Bord gipfelten . Im Januar 2013 hat die US-amerikanische FAA alle 787 geerdet, bis sie im April 2013 das überarbeitete Batteriedesign genehmigte. Die 787 fliegt bis August 2021 ohne Todesfälle und ohne Rumpfverluste. Im März 2020 hatte die 787 Bestellungen für 1.510 Flugzeuge von 72 identifiziert Kunden. Aufgrund der steigenden Produktionskosten hat Boeing 32 Milliarden US-Dollar für das Programm ausgegeben; Schätzungen für die Anzahl der Flugzeugverkäufe, die für die Gewinnschwelle erforderlich sind, schwanken zwischen 1.300 und 2.000.

Entwicklung

Hintergrund

In den späten 1990er Jahren erwog Boeing Ersatzflugzeugprogramme, da sich die Verkäufe der 767 und 747-400 verlangsamten. Zwei neue Flugzeuge wurden vorgeschlagen. Die 747X hätte die 747-400 verlängert und die Effizienz verbessert, und der Sonic Cruiser hätte 15 % höhere Geschwindigkeiten (ungefähr Mach 0,98) erreicht, während er Kraftstoff mit der gleichen Rate wie die 767 verbrannte. Das Marktinteresse für die 747X war lau; Mehrere große amerikanische Fluggesellschaften, darunter Continental Airlines , zeigten sich jedoch anfänglich für den Sonic Cruiser begeistert, obwohl auch Bedenken hinsichtlich der Betriebskosten geäußert wurden. Der weltweite Markt für Fluggesellschaften wurde durch die Anschläge vom 11. September 2001 und die steigenden Erdölpreise erschüttert, was dazu führte, dass Fluggesellschaften mehr an Effizienz als an Geschwindigkeit interessiert waren. Die am stärksten betroffenen Fluggesellschaften, die in den Vereinigten Staaten, galten als die wahrscheinlichsten Kunden des Sonic Cruiser; Daher wurde der Sonic Cruiser am 20. Dezember 2002 offiziell eingestellt. Am 29. Januar 2003 kündigte Boeing ein alternatives Produkt an, den 7E7, der die Sonic Cruiser-Technologie in einer konventionelleren Konfiguration verwendet. Die Betonung eines kleineren mittelgroßen Twinjets anstelle eines großen 747-Flugzeugs bedeutete eine Verschiebung von der Hub-and-Spoke-Theorie hin zur Point-to-Point-Theorie als Reaktion auf die Analyse von Fokusgruppen .

Randy Baseler, Boeing Commercial Airplanes VP Marketing, erklärte, dass die Überlastung von Flughäfen durch eine große Anzahl von Regionaljets und kleinen Single-Aisles verursacht wird , die Ziele anfliegen, für die eine A380 mit 550 Sitzen zu groß wäre; Um die Anzahl der Abflüge zu reduzieren, können kleinere Flugzeuge um 20 % größer werden und Flugknotenpunkte können durch Punkt-zu-Punkt-Transit vermieden werden .

Im Jahr 2003 unterstützte James McNerney (der 2005 Chairman und CEO von Boeing wurde) kürzlich in den Boeing-Vorstand berufen wurde , die Notwendigkeit eines neuen Flugzeugs, um Marktanteile von Airbus zurückzugewinnen. Die Direktoren im Boeing-Vorstand, Harry Stonecipher (Boeings Präsident und CEO) und John McDonnell , stellten ein Ultimatum, "das Flugzeug für weniger als 40 Prozent dessen zu entwickeln, was die 777 13 Jahre zuvor gekostet hatte, und jedes Flugzeug aus den Gate für weniger als 60 Prozent der Stückkosten der 777 im Jahr 2003 verantwortlich und genehmigte ein auf 7 Milliarden US-Dollar geschätztes Entwicklungsbudget, da das Boeing-Management behauptete, dass sie "den Großteil der Kosten von Subunternehmern übernehmen müssen". Alan Mulally , Präsident von Boeing Commercial Airplanes , der zuvor als General Manager des 777-Programms gedient hatte, stellte den Unterschied im Genehmigungsverfahren durch den Vorstand zwischen der 777 und der 787 gegenüber und sagte: „Früher ging man zum Vorstand und fragte nach X Geldbetrag, und sie würden mit Y Geldbetrag kontern, und dann würden Sie sich auf eine Zahl festlegen, und das ist es, was Sie verwenden würden, um das Flugzeug zu entwickeln. Heutzutage geht man an den Vorstand und sagt: ‚Hier ist das Budget für dieses Flugzeug, und wir werden dieses Stück von der Spitze entfernen, und du bekommst, was übrig bleibt; vermassel es nicht.'"

Der Ersatz für das Sonic Cruiser-Projekt wurde "7E7" (mit dem Entwicklungscodenamen "Y2") genannt. Die Technologie von Sonic Cruiser und 7E7 sollte als Teil des Boeing-Projekts verwendet werden, seine gesamte Produktlinie von Verkehrsflugzeugen zu ersetzen, ein Unterfangen namens Yellowstone-Projekt (von dem die 7E7 die erste Stufe wurde). Frühe Konzeptbilder des 7E7 enthielten schnittige Cockpitfenster , eine herabgesetzte Nase und ein markantes "Haifischflossen" -Schwanz . Das „E“ soll für verschiedene Dinge stehen, etwa für „Effizienz“ oder „Umweltfreundlich“; Am Ende sagte Boeing jedoch, dass es nur für "Acht" stehe. Im Juli 2003 fand ein öffentlicher Namenswettbewerb für den 7E7 statt, bei dem aus 500.000 online abgegebenen Stimmen der Siegertitel Dreamliner war . Andere Namen waren eLiner , Global Cruiser und Stratoclimber .

Am 26. April 2004 wurde die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) Erstkunde für die 787 und gab eine Festbestellung über 50 Flugzeuge bekannt, deren Auslieferung Ende 2008 beginnen soll. Die ANA-Bestellung lautete zunächst als 30 787-3, 290 –330 Sitze, eine Klasse Inlandsflugzeuge und 20 787-8, Langstreckenflugzeuge, 210–250 Sitze, Zweiklassenflugzeuge für regionale internationale Strecken wie Tokio Narita –Beijing und konnten Strecken zu Städten durchführen, die zuvor nicht bedient wurden, wie Denver , Moskau und Neu-Delhi . Die 787-3 und 787-8 sollten die ersten Varianten sein, wobei die 787-9 2010 in Dienst gestellt wurde.

Am 5. Oktober 2012 übernahm die staatliche indische Fluggesellschaft Air India als erste Fluggesellschaft einen Dreamliner, der im Boeing-Werk Charleston, South Carolina, hergestellt wurde. Dies war der erste Boeing Dreamliner, der außerhalb des Staates Washington hergestellt wurde . Boeing würde weiterhin sowohl die Werke Everett als auch South Carolina nutzen, um den Dreamliner auszuliefern.

Die 787 wurde als erstes Serienflugzeug konzipiert, bei dem der Rumpf aus einteiligen Verbundrohrabschnitten anstelle der mehrfachen Aluminiumbleche und etwa 50.000 Befestigungselementen besteht, die bei bestehenden Flugzeugen verwendet werden. Boeing wählte zwei neue Triebwerke für den Antrieb der 787 aus, den Rolls-Royce Trent 1000 und General Electric GEnx . Boeing gab an, dass die 787 ungefähr 20 Prozent treibstoffeffizienter sein würde als die 767, mit ungefähr 40 Prozent der Effizienzsteigerung durch die Triebwerke, plus Gewinnen durch aerodynamische Verbesserungen, den verstärkten Einsatz leichterer Verbundwerkstoffe und fortschrittliche Systeme. Die Flugzeugzelle wurde während ihrer Konstruktion umfangreichen strukturellen Tests unterzogen. Die 787-8 und -9 sollten eine zertifizierte 330-Minuten- ETOPS- Fähigkeit haben.

Während der Konstruktionsphase wurde die 787 umfangreichen Windkanaltests im Transonic Wind Tunnel von Boeing, im Fünf-Meter-Windkanal von QinetiQ in Farnborough , Großbritannien, und im Windkanal des NASA Ames Research Center sowie in der französischen Aerodynamikforschung unterzogen Agentur, ONERA . Das endgültige Styling war konservativer als frühere Vorschläge, wobei die Seitenflosse, Nase und Cockpitfenster in eine konventionellere Form geändert wurden. Bis 2005 erreichten die von Kunden angekündigten Bestellungen und Zusagen für die 787 237 Flugzeuge. Boeing hatte die 787-8-Variante zunächst mit 120 Millionen US-Dollar veranschlagt, ein niedriger Wert, der die Branche überraschte. Im Jahr 2007 betrug der Listenpreis für die 787-3 146–151,5 Mio. USD, für die 787-8 157–167 Mio. USD und für die 787-9 189–200 Mio. USD.

Herstellung und Lieferanten

Am 16. Dezember 2003 gab Boeing bekannt, dass die 787 in seinem Werk in Everett, Washington, zusammengebaut werden soll . Anstatt das Flugzeug konventionell von Grund auf zu bauen, beschäftigte die Endmontage 800 bis 1.200 Mitarbeiter, um fertige Baugruppen zusammenzufügen und Systeme zu integrieren. Boeing beauftragte globale Subunternehmer mit weiteren Montagearbeiten und lieferte fertige Unterbaugruppen zur Endmontage an Boeing. Dieser Ansatz sollte zu einer schlankeren, einfacheren Montagelinie und einem geringeren Lagerbestand führen, wobei vorinstallierte Systeme die Endmontagezeit um drei Viertel auf drei Tage reduzieren. Subunternehmer hatten frühzeitig Schwierigkeiten, benötigte Teile zu beschaffen und Unterbaugruppen termingerecht fertigzustellen, so dass die verbleibende Montagearbeit für Boeing als "Reisearbeit" erledigt werden musste. Im Jahr 2010 erwog Boeing eine eigene Konstruktion des 787-9-Leitwerks; das Heck der 787-8 stammt von Alenia. Die 787 war für einige Subunternehmer unrentabel; Die Muttergesellschaft von Alenia, Finmeccanica, hatte bis 2013 einen Gesamtverlust von 750 Millionen Euro für das Projekt.

An Subunternehmer vergebene Baugruppen umfassten Flügel und Mittelflügelkasten ( Mitsubishi Heavy Industries , Japan; Subaru Corporation , Japan); horizontale Stabilisatoren ( Alenia Aeronautica , Italien; Korea Aerospace Industries , Südkorea); Rumpfsektionen (Global Aeronautica, Italien; Boeing, North Charleston , USA; Kawasaki Heavy Industries , Japan; Spirit AeroSystems , Wichita , USA; Korean Air , Südkorea); Passagiertüren ( Latécoère , Frankreich); Frachttüren, Zugangstüren und Fluchttüren für die Besatzung ( Saab AB , Schweden); Softwareentwicklung ( HCL Enterprise India); Bodenträger ( TAL Manufacturing Solutions Limited , Indien); Verkabelung ( Labinal , Frankreich); Flügelspitzen, Klappenstützverkleidungen , Radkastenschott und Längsträger (Korean Air, Südkorea); Fahrwerk ( Messier-Bugatti-Dowty , UK/Frankreich); und Stromverteilungs- und -managementsysteme, Klimaanlagenpakete ( Hamilton Sundstrand , Connecticut , USA).

Um die Lieferungen zu beschleunigen, modifizierte Boeing vier gebrauchte 747-400 in 747 Dreamlifter , um 787-Flügel, Rumpfsektionen und andere kleinere Teile zu transportieren. Die Beteiligung der japanischen Industrie war der Schlüssel zum Projekt. Japanische Unternehmen haben 35 % der Flugzeuge mitentwickelt und gebaut; das erste Mal, dass externe Firmen eine Schlüsselrolle bei der Konstruktion von Boeing-Flugzeugflügeln spielten. Die japanische Regierung unterstützte die Entwicklung mit schätzungsweise 2 Milliarden US-Dollar an Krediten. Am 26. April 2006 unterzeichneten der japanische Hersteller Toray Industries und Boeing einen Produktionsvertrag über Kohlefasern im Wert von 6 Milliarden US-Dollar und verlängerten damit einen Vertrag aus dem Jahr 2004. Im Mai 2007 begann bei Everett die Endmontage der ersten 787.

Boeing arbeitete daran, das Übergewicht zu reduzieren, seit die Montage der ersten Flugzeugzelle begann; Ende 2006 wurden die ersten sechs 787 als übergewichtig eingestuft, wobei das erste Flugzeug 2.300 kg schwerer war als angegeben. Das siebte und die folgenden Flugzeuge wären die ersten optimierten 787-8, von denen erwartet wird, dass sie alle Ziele erfüllen. Dementsprechend wurden einige Teile umgestaltet, um mehr Titan zu verwenden . Früh gebaute 787 waren übergewichtig und einige Fluggesellschaften beschlossen, spätere Flugzeuge zu nehmen; Anfang 2015 versuchte Boeing, 10 solcher Flugzeuge zu verkaufen. Im Juli 2015 berichtete Reuters, dass Boeing erwäge, den Einsatz von Titan zu reduzieren, um die Baukosten zu senken.

Boeing plante einen Erstflug bis Ende August 2007 und stellte die erste 787 ( registriert N787BA) bei einer Rollout-Zeremonie am 8. Juli 2007 vor. Die 787 hatte zu diesem Zeitpunkt 677 Bestellungen, das sind mehr Bestellungen vom Start bis zum Roll-out als alle bisherigen Großraumflugzeuge. Die großen Systeme waren damals noch nicht installiert; viele Teile wurden mit temporären Befestigungselementen außerhalb der Luft- und Raumfahrt befestigt, die später durch Flugbefestigungselemente ersetzt werden mussten.

Im September 2007 kündigte Boeing eine Verzögerung von drei Monaten an und machte einen Mangel an Verbindungselementen sowie unvollständige Software verantwortlich. Am 10. Oktober 2007 wurde aufgrund von Lieferkettenproblemen, fehlender Dokumentation ausländischer Lieferanten und Verzögerungen bei der Flugführungssoftware eine zweite dreimonatige Verzögerung des ersten Fluges und eine sechsmonatige Verzögerung der ersten Auslieferungen angekündigt. Weniger als eine Woche später wurde Mike Bair, der 787-Programmmanager, ersetzt. Am 16. Januar 2008 kündigte Boeing eine dritte dreimonatige Verspätung für den Erstflug der 787 an, unter Berufung auf ungenügende Fortschritte bei der "Reisearbeit". Am 28. März 2008 kündigte Boeing an, die Beteiligung von Vought Aircraft Industries an Global Aeronautica zu kaufen, um mehr Kontrolle über die Lieferkette zu erlangen; eine spätere Vereinbarung wurde auch getroffen, um Voughts Fabrik in North Charleston zu kaufen.

Am 9. April 2008 wurde eine vierte Verspätung bekannt gegeben, wodurch der Erstflug in das vierte Quartal 2008 und die Erstauslieferungen um rund 15 Monate auf das dritte Quartal 2009 verschoben wurden. Die 787-9-Variante wurde auf 2012 und die 787 . verschoben -3-Variante sollte zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Am 4. November 2008 wurde eine fünfte Verspätung aufgrund einer falschen Montage der Befestigungselemente und des Streiks der Boeing-Maschinenbauer bekannt gegeben , wonach der erste Testflug nicht im vierten Quartal 2008 stattfinden würde. Boeing gab an, dass sich der erste Flug bis zum zweiten Quartal 2009 verspätete. Fluggesellschaften wie United Airlines und Air India gaben ihre Absicht bekannt, von Boeing eine Entschädigung für die Verspätungen zu verlangen .

Bodentests vor dem Flug

Während Boeing mit seinen Zulieferern an der Produktion arbeitete, durchlief das Design eine Reihe von Testzielen. Am 23. August 2007 fand in Mesa, Arizona , ein Crashtest statt, bei dem ein Teil eines Rumpfabschnitts aus Verbundwerkstoff aus etwa 4,6 m (15 ft) auf eine 25 mm dicke Stahlplatte fiel ; Die Ergebnisse stimmten mit Vorhersagen überein, was die Modellierung verschiedener Crash-Szenarien mithilfe von Computeranalysen anstelle weiterer physikalischer Tests ermöglichte. Während Kritiker Bedenken geäußert hatten, dass ein Rumpf aus Verbundwerkstoff bei Bruchlandungen mit giftigen Dämpfen zerbrechen und verbrennen könnte, zeigten Testdaten keine größere Toxizität als herkömmliche Metallflugzeuge. Der Crashtest war der dritte in einer Reihe von Demonstrationen, die durchgeführt wurden, um die FAA-Anforderungen zu erfüllen, einschließlich zusätzlicher Zertifizierungskriterien aufgrund der weit verbreiteten Verwendung von Verbundwerkstoffen. Die 787 erfüllt die Forderung der FAA, dass Passagiere eine Bruchlandung mindestens so gut überstehen wie bei aktuellen Metallflugzeugen.

Am 7. August 2007 erfolgte die fristgerechte Zulassung des Rolls-Royce Trent 1000 Triebwerks durch die europäischen und US-amerikanischen Aufsichtsbehörden. Das alternative GE-GEnx-1B-Triebwerk erhielt am 31. März 2008 die Zulassung. Am 20. Juni 2008 wurde das erste Flugzeug hochgefahren, um die elektrischen Versorgungs- und Verteilungssysteme zu testen. Es wurde eine nicht flugfähige statische Testzelle gebaut; Am 27. September 2008 wurde der Rumpf erfolgreich bei 14,9 psi (102,7 kPa) Differenzial getestet , was 150 Prozent des im kommerziellen Betrieb erwarteten maximalen Drucks entspricht. Im Dezember 2008 wurde das Wartungsprogramm der 787 von der FAA verabschiedet.

Am 3. Mai 2009 wurde die erste Test-787 nach umfangreichen Werkstests, einschließlich Fahrwerksschwenks, Systemintegrationsüberprüfung und Gesamtdurchlauf des Erstflugs, auf die Fluglinie verlegt. Am 4. Mai 2009 wurde in einem Pressebericht eine Reichweitenreduktion von 10–15 % angegeben, also etwa 6.900 sm (12.800 km) statt der ursprünglich versprochenen 7.700 bis 8.200 sm (14.800–15.700 km), für frühe Flugzeuge mit etwa 8% Übergewicht . Es wurde erwartet, dass erhebliche Neukonstruktionsarbeiten dies korrigieren, was die Erhöhung der Produktionsraten erschweren würde; Boeing gab an, dass die frühen 787-8 eine Reichweite von fast 8.000 sm (15.000 km) haben würden. Infolgedessen verzögerten Berichten zufolge einige Fluggesellschaften die Auslieferung von 787ern, um spätere Flugzeuge zu nehmen, die möglicherweise näher an den ursprünglichen Schätzungen liegen. Boeing erwartet, dass die Gewichtsprobleme mit dem 21. Produktionsmodell behoben werden.

Am 15. Juni 2009, während der Paris Air Show , sagte Boeing, dass die 787 innerhalb von zwei Wochen ihren Erstflug machen würde. Am 23. Juni 2009 wurde der Erstflug jedoch aus strukturellen Gründen verschoben. Boeing hat am 27. August 2009 einen aktualisierten 787-Flugplan vorgelegt, wobei der erste Flug für Ende 2009 geplant ist und die Auslieferungen Ende 2010 beginnen sollen. Das Unternehmen erwartete eine Abschreibung von 2,5 Milliarden US-Dollar, da es die ersten drei Dreamliner berücksichtigte unverkäuflich gebaut und nur für Flugversuche geeignet. Am 28. Oktober 2009 wählte Boeing Charleston, SC, als Standort für eine zweite 787-Produktionslinie aus, nachdem mehrere Bundesstaaten Angebote eingeholt hatten. Am 12. Dezember 2009 absolvierte die erste 787 Hochgeschwindigkeits-Taxitests, den letzten großen Schritt vor dem Flug.

Flugtestprogramm

Am 15. Dezember 2009 führte Boeing um 10:27 Uhr PST den Jungfernflug der 787-8 vom Paine Field in Everett, Washington , durch und landete drei Stunden später um 13:33 Uhr in Seattles Boeing Field , nachdem sie 180 kn (333 km²) erreicht hatte /h) und 13.200 Fuß (4.000 m). Ursprünglich geplant für 51/2Stunden wurde der Testflug auf drei Stunden verkürzt, da die Piloten den Flug unter Sichtwetterbedingungen bei niedriger Sicht und Wolkendecke absolvieren wollten . Das 6.800 Stunden umfassende Boden- und Flugtestprogramm mit sechs Flugzeugen war in achteinhalb Monaten geplant, die schnellste Zertifizierungskampagne für ein neues kommerzielles Boeing-Design.

Das Flugtestprogramm umfasste sechs Flugzeuge, ZA001 bis ZA006, vier mit Rolls-Royce Trent 1000- Triebwerken und zwei mit GE GEnx -1B64-Triebwerken. Die zweite 787, ZA002 in All Nippon Airways- Lackierung , flog am 22. Dezember 2009 nach Boeing Field , um am Flugtestprogramm teilzunehmen; die dritte 787, ZA004, machte ihren Erstflug am 24. Februar 2010, gefolgt von ZA003 am 14. März 2010. Am 24. März 2010 wurden Flatter- und Bodeneffekttests abgeschlossen, wodurch das Flugzeug für den gesamten Flugbereich freigegeben wurde . Am 28. März 2010 absolvierte die 787 den ultimativen Tragflächenbelastungstest, der erfordert, dass die Tragflächen eines vollständig montierten Flugzeugs auf 150 % der Auslegungsgrenzlast belastet und 3 Sekunden lang gehalten werden. Die Flügel wurden während des Tests ungefähr 25 Fuß (7,6 m) nach oben gebogen. Im Gegensatz zu früheren Flugzeugen wurden die Flügel nicht bis zum Versagen getestet. Am 7. April zeigten Daten, dass der Test ein Erfolg war.

Am 23. April 2010 traf die neueste 787, ZA003, im Hangar des McKinley Climatic Laboratory auf der Eglin Air Force Base in Florida ein, um Extremwettertests bei Temperaturen von 46 bis -43 °C durchzuführen. inklusive Startvorbereitungen bei beiden Temperaturextremen. Die ZA005, die fünfte 787 und die erste mit GEnx-Triebwerken, begann im Mai 2010 mit Bodentriebwerkstests und absolvierte am 16. Juni 2010 ihren Erstflug. Im Juni 2010 wurden Lücken in den Höhenleitwerken von Testflugzeugen durch unsachgemäß installierte Shims entdeckt ; Alle Flugzeuge wurden inspiziert und repariert. Im selben Monat erlebte eine 787 ihren ersten Blitzeinschlag im Flug; Inspektionen ergaben keine Schäden. Da Verbundwerkstoffe nur 1/1000 der elektrischen Leitfähigkeit von Aluminium aufweisen können, wird leitfähiges Material hinzugefügt, um potenzielle Risiken zu mindern und die FAA-Anforderungen zu erfüllen. Die FAA plante auch Änderungen der Anforderungen, um der 787 zu helfen, die Einhaltung zu zeigen. Im Dezember 2019 wurde berichtet, dass Boeing die Kupferfolie entfernt hatte, die Teil des Blitzschutzes an den Tragflächen des Flugzeugs war; es arbeitete dann mit der FAA zusammen, um die geäußerten Bedenken zu überschreiben.

Die 787 hatte ihren ersten Auftritt auf einer internationalen Flugschau auf der Farnborough Airshow , Großbritannien, am 18. Juli 2010.

Am 2. August 2010 erlitt ein Trent-1000-Triebwerk in der Testanlage von Rolls-Royce während der Bodentests einen Blowout. Dieser Motorausfall führte zu einer Neubewertung des Zeitplans für die Installation von Trent 1000-Motoren; Boeing gab am 27. August 2010 bekannt, dass sich die erste Auslieferung an den Erstkunden ANA auf Anfang 2011 verzögern würde. Im selben Monat sah sich Boeing wegen anhaltender Lieferverzögerungen mit Schadensersatzansprüchen von Fluggesellschaften konfrontiert. Im September 2010 wurde gemeldet, dass zwei weitere 787 die Testflotte für insgesamt acht Flugtestflugzeuge ergänzen könnten. Am 10. September 2010 kam es in einem Trent-Triebwerk auf der ZA001 in Roswell zu einem teilweisen Triebwerksstoß. Am 4. Oktober 2010 trat die sechste 787, ZA006, mit ihrem Erstflug in das Testprogramm ein.

Am 9. November 2010 machte die zweite 787, ZA002, eine Notlandung auf dem Laredo International Airport , Texas, nachdem bei einem Testflug Rauch und Flammen in der Hauptkabine entdeckt worden waren. Das elektrische Feuer führte dazu, dass einige Systeme vor der Landung ausfielen. Nach diesem Vorfall hat Boeing am 10. November 2010 die Flugerprobung ausgesetzt; Bodentests fortgesetzt. Nach der Untersuchung wurde das Feuer während des Fluges hauptsächlich auf Fremdkörper-Trümmer (FOD) zurückgeführt, die sich in der elektrischen Bucht befanden. Nach Änderungen des elektrischen Systems und der Software nahm die 787 am 23. Dezember 2010 die Flugerprobung wieder auf.

Am 5. November 2010 wurde berichtet, dass sich etwa 787 Lieferungen verzögern würden, um Probleme zu beheben, die während der Flugerprobungen festgestellt wurden. Im Januar 2011 wurde die erste 787-Auslieferung aufgrund von Software- und Elektro-Updates nach dem Bordbrand auf das dritte Quartal 2011 verschoben. Bis zum 24. Februar 2011 hatte die 787 80 % der Testbedingungen für das Rolls-Royce Trent 1000-Triebwerk und 60 % der Bedingungen für das General Electric GEnx-1B-Triebwerk erfüllt. Im Juli 2011 führte ANA eine Woche lang Betriebstests mit einer 787 in Japan durch. Das Testflugzeug hatte bis zum 15. August 2011 insgesamt 4.828 Stunden in 1.707 Flügen geflogen. Während der Tests besuchte die 787 14 Länder in Asien, Europa, Nordamerika und Südamerika, um unter extremen Klimabedingungen und Bedingungen zu testen und Strecken zu testen.

Am 13. August 2011 endete die Zertifizierungsprüfung des Rolls-Royce-betriebenen 787-8. Die FAA und die Europäische Agentur für Flugsicherheit haben die 787 am 26. August 2011 bei einer Zeremonie in Everett, Washington, zertifiziert.

Diensteintritt und frühe Operationen

Die Zertifizierung ebnete den Weg für die Auslieferung und im Jahr 2011 bereitete Boeing vor, die Produktionsraten der 787 von zwei auf zehn Flugzeuge pro Monat an den Montagelinien in Everett und Charleston über zwei Jahre zu erhöhen. Rechtliche Schwierigkeiten trübten die Produktion in Charleston; Am 20. April 2011 behauptete das National Labor Relations Board , dass eine zweite Produktionslinie in South Carolina gegen zwei Abschnitte des National Labor Relations Act verstieß. Im Dezember 2011 stellte das National Labor Relations Board seine Klage ein, nachdem die Gewerkschaft der Maschinisten ihre Klage im Rahmen eines neuen Vertrags mit Boeing zurückgezogen hatte. Die erste in South Carolina montierte 787 wurde am 27. April 2012 ausgerollt.

Die erste 787 wurde am 25. September 2011 im Boeing-Werk Everett offiziell an All Nippon Airways (ANA) ausgeliefert. Am nächsten Tag fand zu diesem Anlass auch eine Feierstunde statt. Am 27. September flog es zum Flughafen Tokio Haneda . Die Fluggesellschaft nahm die zweite 787 am 13. Oktober 2011 in Empfang.

Am 26. Oktober 2011 flog ein ANA 787 den ersten kommerziellen Flug von Tokio Narita International Airport nach Hong Kong International Airport . Das Verkehrsflugzeug wurde etwa drei Jahre später als ursprünglich geplant in Dienst gestellt. Tickets für den Flug wurden in einer Online-Auktion verkauft; der Höchstbietende hatte 34.000 Dollar für einen Sitz bezahlt. Am 21. Januar 2012 flog eine ANA 787 ihren ersten Langstreckenflug nach Europa von Haneda zum Frankfurter Flughafen .

Am 6. Dezember 2011 Testflugzeug ZA006 (sechsten 787), angetrieben von General Electric GEnx, flog 10.710 NMI (19.830 km) nonstop von Boeing Field ostwärts Flughafen Dhaka in Dhaka , Bangladesch, einen neuen Welt Abstand Rekord für Flugzeuge der Gewichtsklasse der 787, die zwischen 440.000 und 550.000 lb (200.000 und 250.000 kg) liegt. Dieser Flug übertraf den bisherigen Rekord von 9.127 Seemeilen (16.903 km), der 2002 von einem Airbus A330 aufgestellt wurde . Der Dreamliner fuhr dann von Dhaka nach Osten, um zum Boeing Field zurückzukehren, und stellte einen Geschwindigkeitsweltrekord von 42 Stunden und 27 Minuten auf. Im Dezember 2011 startete Boeing eine sechsmonatige Promotion 787-Welttournee und besuchte verschiedene Städte in China, Afrika, dem Nahen Osten, Europa, den USA und anderen. Im April 2012 machte eine ANA 787 einen Lieferflug von Boeing Field zum Flughafen Haneda, bei dem teilweise Biokraftstoff aus Speiseöl verwendet wurde.

ANA hat 800 Passagiere befragt, die mit der 787 von Tokio nach Frankfurt geflogen sind: Die Erwartungen wurden für 90 % der Passagiere übertroffen; Zu den Merkmalen, die die Erwartungen erfüllten oder übertrafen, gehörten Luftqualität und Kabinendruck (90 % der Passagiere), Kabinenatmosphäre (92 % der Passagiere), höhere Luftfeuchtigkeit in der Kabine (80 % der Passagiere), Kopffreiheit (40 % der Passagiere) und die größeren Fenster (90% der Passagiere). 25 % sagten, sie würden alles daran setzen, wieder mit der 787 zu fliegen.

Nach den ersten sechs Monaten des Betriebs verbrauchten Rolls-Royce-Motoren von ANA rund 21 % weniger Treibstoff als die ersetzte 767-300ER auf internationalen Flügen, etwas besser als die ursprünglich erwarteten 20 % und 15–20 % auf Inlandsflügen, während Die von GE angetriebenen Flugzeuge von Japan Airlines waren potenziell etwas besser. Andere 787-Betreiber haben ähnliche Kraftstoffeinsparungen von 20 bis 22 % im Vergleich zur 767-300ER berichtet. Eine Analyse des Beraters AirInsight ergab , dass die 787 von United Airlines pro Sitzplatz um 6 % niedrigere Betriebskosten erzielten als der Airbus A330. Im November 2017 sagte Willie Walsh , Chef der International Airlines Group , dass für seine Billigfluggesellschaft Level die niedrigeren Betriebskosten seiner beiden A330-200 den um 13.000 Pfund (6 t) höheren Treibstoffverbrauch (3.500 US-Dollar auf einem Flug von Barcelona nach Los Angeles ) mehr als ausgleichen ). Es würde drei weitere A330 einführen, da es nicht genügend 787 Piloten gab.

Frühe Betreiber stellten fest, dass sich beim Abschalten des APS5000- Hilfsaggregats bei geschlossener Einlasstür weiterhin Hitze im Heckraum aufbaut und die Rotorwelle sich durchbiegt. Es kann bis zu zwei Stunden dauern, bis sich die Welle wieder begradigt. Dies war besonders auf Kurzstreckenflügen akut, da nicht genügend Zeit zum Abkühlen der Einheit blieb, bevor ein Neustart erforderlich war. Die Verfahren wurden geändert und die APU wurde später neu gestaltet, um das Problem anzugehen.

Am 15. September 2012 beantragte die NTSB die Grundierung bestimmter 787er aufgrund von GE-Triebwerksausfällen; GE ging davon aus, dass das Produktionsproblem zu diesem Zeitpunkt behoben war. Im Dezember 2012 reagierte Boeing-Chef James McNerney als Reaktion auf die Unzufriedenheit der Luftfahrtindustrie über die anhaltenden Probleme mit dem Flugzeug, dass er die Auswirkungen auf die Passagiere bedauere: Er fuhr fort, dass die Probleme der 787 nicht größer gewesen seien als die mit der Einführung weiterer Boeing-Modelle wie der 777 .

Im März 2014 informierte Mitsubishi Heavy Industries Boeing über ein neues Problem, das durch eine Änderung der Herstellungsverfahren verursacht wurde. Die Mitarbeiter füllten die Lücken nicht mit Unterlegscheiben, um Flügelrippen-Aluminium-Scheranker mit den Carbon-Verbundstoff-Flügelplatten zu verbinden; Die angezogenen Befestigungselemente ohne Unterlegscheiben verursachen eine übermäßige Belastung, die zu Haarrissen in den Flügeln führt, die sich vergrößern und weitere Schäden verursachen können. Betroffen waren 42 Flugzeuge, die auf die Auslieferung warteten, und jedes einzelne benötigte 1-2 Wochen für die Inspektion und Reparatur. Boeing erwartete jedoch nicht, dass sich dieses Problem auf den Gesamtlieferplan auswirken würde, selbst wenn einige Flugzeuge verspätet geliefert wurden.

Die Versandzuverlässigkeit ist ein branchenübliches Maß für die Abfluggeschwindigkeit vom Gate mit einer Verzögerung von nicht mehr als 15 Minuten aufgrund technischer Probleme. Die 787-8 startete mit einer Betriebszuverlässigkeit von ~96 %, die im April 2015 auf ~98,5% stieg. Die tägliche Auslastung stieg von fünf Stunden im Jahr 2013 auf zwölf Stunden im Jahr 2014. Die Versandzuverlässigkeit stieg 2017 auf 99,3 %.

Fluggesellschaften haben die 787 oft auf Strecken zugewiesen, die zuvor von größeren Flugzeugen geflogen wurden, die keinen Gewinn erzielen konnten. Air Canada bot zum Beispiel eine Strecke von Toronto nach Neu-Delhi an , zunächst mit einer Lockheed L1011 , dann mit einer Boeing 747 und dann mit einem Airbus A340 , aber keiner dieser Typen war effizient genug, um Gewinne zu erzielen. Die Airline bediente die Strecke mit einer 787-9 profitabel und schreibt diesem Erfolg die richtige Sitzplatzanzahl und eine höhere Treibstoffeffizienz zu.

Bis zum 30. Juni 2017, nachdem seit 2011 565 Einheiten ausgeliefert wurden: 60% -8 (340) und 40% -9 (225), die Flughäfen mit den meisten 787 Abflügen sind der Flughafen Haneda mit 304 wöchentlich, Narita mit 276 und der Flughafen Doha mit 265. Ende 2017 bedienten 39 Fluggesellschaften die 787 auf 983 Strecken mit einer durchschnittlichen Länge von 5.282 km (2.852 sm), darunter 163 neue Strecken (17%). Mit Stand vom 24. März 2018 ist die längste Strecke der 787 Qantas 'Perth-London Heathrow mit einer Entfernung von 14.499 km (7.829 sm) und der zweitlängste reguläre Linienflug nach der 14.529 km (7.845 sm) von Qatar Airways von Doha nach Auckland , geflogen mit einer Boeing 777-200LR. Im März 2020 führte Air Tahiti Nui einen kommerziellen Rekordflug von 8.486 Meilen (8.486 sm) von Papeete , Tahiti nach Paris auf einer Route durch, die normalerweise in Los Angeles tanken würde, aber die Boeing 787-9 nonstop fliegen konnte weil es wegen der COVID-19-Pandemie "bei weitem nicht voll" war .

Markt und Kosten

Das 787 Dreamliner-Programm hat Boeing angeblich 32 Milliarden Dollar gekostet. Im Jahr 2013 wurde erwartet, dass das 787-Programm nach 1.100 verkauften Flugzeugen profitabel ist. Ende 2013 überstiegen die Herstellungskosten einer 787 den Kaufpreis. Die Buchführungsmethode von Boeing verbucht Verkäufe sofort und verteilt die geschätzten Produktionskosten über zehn Jahre für die 1.300 Flugzeuge, die in diesem Zeitraum ausgeliefert werden sollen. JPMorgan Chase- Analyst Joseph Nadol schätzte den Cash-Verlust des Programms auf 45 Millionen US-Dollar pro Flugzeug, der mit Fortschreiten des Programms sinkt. Der tatsächliche Cashflow spiegelt wider, dass Boeing den größten Teil des Kaufpreises bei der Lieferung einzieht; Boeing erwartet aufgeschobene Kosten von insgesamt 25 Milliarden US-Dollar, bevor das Unternehmen die Gewinnschwelle bei der Produktion erreicht; die vergleichbare Zahl für die Boeing 777 beträgt inflationsbereinigt 3,7 Milliarden US-Dollar.

Boeing verlor im ersten Quartal 2015 30 Millionen US-Dollar pro ausgelieferter 787, obwohl Boeing plante, bis Ende des Jahres die Gewinnschwelle zu erreichen. Die kumulierten Verluste für die 787 beliefen sich im Mai 2015 auf fast 27 Milliarden US-Dollar. Die Kosten für die Herstellung des Rumpfes könnten aufgrund eines vorläufigen Abkommens mit Spirit Aerosystems aus Wichita, Kansas , steigen , bei dem die von Boeing geforderten drastischen Preissenkungen im Gegenzug gelockert würden eine umfassende Vereinbarung zur Senkung der Rumpfkosten für andere Jetliner, die von Spirit bei der Herstellung von Boeing unterstützt werden.

Im zweiten Quartal 2015 verlor Boeing 25 Millionen US-Dollar pro ausgelieferter 787, plante jedoch, noch vor Jahresende die Gewinnschwelle pro Flugzeug zu erreichen. Danach hofft Boeing, über sechs Jahre 900 Dreamliner mit einem durchschnittlichen Gewinn von jeweils mehr als 35 Millionen US-Dollar zu bauen. Aber mit den aufgeschobenen Kosten, die 2016 mit 33 Milliarden US-Dollar ihren Höhepunkt erreichten, glaubt Leeham-Analyst Bjorn Fehrm, dass Boeing mit dem Programm keinen Gesamtgewinn erzielen kann. Ted Piepenbrock, ein mit dem MIT und der University of Oxford verbundener Akademiker , prognostiziert einen Rückgang der Verluste durch die ersten 700 Flugzeuge, prognostiziert, dass die kumulierten aufgeschobenen Kosten einen Höchststand von über 34 Mrd 2.000 Dreamliner. Die ursprünglichen Entwicklungsinvestitionen von Boeing, die auf mindestens weitere 20 Milliarden US-Dollar geschätzt werden, sind in diesen Kosten nicht enthalten.

Um die abgegrenzten Kosten zu kompensieren und das Ziel einer "niedrigen einstelligen" Gesamtgewinnmarge zu erreichen, muss Boeing mit den letzten 205 Flugzeugen des Abrechnungsblocks , die ab 2020 ausgeliefert werden sollen , einen durchschnittlichen Gewinn von mehr als 50 Millionen US-Dollar erzielen : eine Gewinnspanne von mehr als 30 %, während die ausgereiften Boeing 737- und 777-Programme 20 bis 25 % Margen aufweisen. Boeing erreicht es durch einen größeren Anteil des um 20 bis 40 % höheren Preises -9/10, der nur 5 bis 10 % mehr kostet als der -8 mit niedrigeren Produktionskosten aus Zuverlässigkeits- und Herstellbarkeitsinvestitionen und der erwarteten Erfahrungskurve . Der ehemalige Chefökonom von Douglas Aircraft, Adam Pilarski, stellt fest, dass zwei Montagestandorte die Erfahrungskurve verlangsamen. Boeing ging von einer schnelleren Verbesserung aus als bei früheren Programmen, die nicht eingetreten ist. Die Airbus-Konkurrenz mit der A350 und die Einführung der A330neo haben die Preisgestaltung der 787 stark unter Druck gesetzt.

Am 21. Juli 2016 meldete Boeing Belastungen in Höhe von 847 Millionen US-Dollar für zwei Flugtest-787 aus dem Jahr 2009. Boeing hatte geplant, sie zu überholen und zu verkaufen, sie aber stattdessen als Forschungs- und Entwicklungskosten abgeschrieben. Im Jahr 2017 sagte Jim Albaugh von Boeing , dass die geforderte Kapitalrendite (RONA) dazu führte, dass die Auslagerung von Systemen die Investitionen reduzierte , die Verbesserung der RONA jedoch gegen das Risiko eines Kontrollverlusts abgewogen werden musste. Ab 2019 sollte Boeing 14 787 pro Monat (168 pro Jahr) bauen, um die bis 2015 angesammelten 28 Milliarden US-Dollar an aufgeschobenen Produktionskosten auszugleichen, und wird Ende des dritten Quartals 2017 100 Flugzeuge zu dem aktuellen Buchungsblock von 1.300 hinzufügen Quartal. Im Jahr 2019 betrug der Listenpreis für eine 787-8 248,3 Millionen US-Dollar, 292,5 Millionen US-Dollar für eine 787-9 und 338,4 Millionen US-Dollar für eine 787-10.

Die Bewertung für eine neue 787-9 beträgt 145 Millionen US-Dollar im Jahr 2018, gegenüber 135 Millionen US-Dollar im Jahr 2014, aber sie wurde möglicherweise für 110 bis 15 Millionen US-Dollar verkauft, um den Verkauf von A330neo zu verhindern, während eine A330-900 einen Wert von 115 Millionen US-Dollar hat. Im Februar 2018 festgesetzt Boeing sechs 787-9s für weniger als 100-115m $ je nach Hawaiian Airlines , in der Nähe ihrer Produktionskosten von $ 80-90m, um seine A330-800 zu überwinden. Bis Ende 2018 wurden die aufgeschobenen Produktionskosten von einem Höchststand von 27,6 Milliarden US-Dollar Anfang 2016 auf 23,5 Milliarden US-Dollar reduziert, da sich die Montageeffizienz verbesserte und die 800. Produktion begann.

Produktionsrate

Bis 2014 plante Boeing, die finanzielle Rendite zu verbessern, indem es die Produktionslinie neu organisierte, Verträge mit Zulieferern und Gewerkschaften neu verhandelte und die Produktionsrate der 787 schrittweise auf 12 Flugzeuge pro Monat bis Ende 2016 und 14 Flugzeuge pro Monat bis Ende 2016 erhöht des Jahrzehnts. Im April 2015 betrug die Produktionsrate 10 pro Monat;

Ab Ende 2020 soll die Produktionsrate aufgrund des Handelskriegs zwischen China und den USA von 14 auf 12 Flugzeuge pro Monat reduziert werden . Die Produktion könnte auf 10 pro Monat reduziert werden, da die Nachfrage nach Großraumflugzeugen nachlässt. Am 1. Oktober 2020 gab Boeing bekannt, dass die 787 aufgrund der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Luftfahrt ab Mitte 2021 nur noch in North Charleston produziert werden soll , da die Produktionsrate auf sechs pro Monat sinkt. Im Dezember wurde die monatliche Rate weiter auf fünf reduziert.

Fragen der Qualitätskontrolle

Im Jahr 2019 wurde berichtet, dass sich KLM über die Qualitätskontrolle der Fabrik in North Charleston, in der die 787-10 hergestellt wurde, beschwerte und sie als „weit unter den akzeptablen Standards“ kategorisierte. KLM entdeckte lose Sitze, fehlende und falsch installierte Stifte, Muttern und Schrauben, die nicht vollständig angezogen waren, und eine Kraftstoffleitungsschelle, die nach der Auslieferung ihres Jets ungesichert blieb. Zuvor wurde über schlechte Praktiken in der Fabrik berichtet, die zu Fragen zur Sicherheit der 787 führten.

Ende August 2020 hat Boeing acht 787 von United Airlines, Air Canada, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Air Europa, Norwegian Air Shuttle und Etihad Airways wegen unsachgemäßer Rumpfunterfütterung und Innenhautoberflächen bei Boeing South Carolina am Boden gelassen . Im typischen Betrieb können diese Defekte unter Grenzlasten zu vorzeitiger Materialermüdung und strukturellem Versagen führen. Boeing identifizierte die defekten Shims im August 2019. Die Groundings erfolgten ein Jahr, nachdem die New York Times über Qualitätskontrollprobleme für die 787 im Werk North Charleston berichtet hatte.

Am 7. September 2020 berichtete das Wall Street Journal , dass die FAA Qualitätskontrollfehler bei Boeing untersucht, die bis auf die Einführung der 787 im Jahr 2011 zurückgehen. und die hochrangige FAA-Überprüfung erwägt zusätzliche Inspektionen für bis zu 900 der seit 2011 rund 1.000 ausgelieferten Dreamliner . Boeing argumentierte zuvor, dass QMS eine Reduzierung von 900 Qualitätsinspektoren rechtfertigte.

Am 8. September 2020 gab Boeing bekannt, ein drittes Qualitätskontrollproblem bei den horizontalen Stabilisatoren der 787 festgestellt zu haben, von dem bis zu 893 Dreamliner betroffen waren. Arbeiter in Salt Lake City hatten Teile des Hecks zu fest geklemmt, was zu vorzeitiger Materialermüdung führen könnte. Boeing erwartete, dass die jüngsten Qualitätsprobleme die 787-Auslieferungen "in naher Zukunft" verlangsamen würden, und erwog Reparaturen für in Betrieb befindliche 787s.

September 2020 zitierte Reuters KOMO News Radio, in dem sich Boeing-Ingenieure sechs Monate zuvor über Depressionen im Seitenleitwerk der 787 beschwerten, von denen Hunderte von Flugzeugen oder die überwiegende Mehrheit der Flotte betroffen waren. Arbeiter in Charleston und Everett haben die Unterlegscheiben vor der endgültigen Installation der Befestigungselemente unsachgemäß entsorgt, was unter Grenzlasten zu strukturellem Versagen führen könnte. In Erwartung von Gesprächen mit der FAA erwartet Boeing eine einmalige Inspektion während der regelmäßig geplanten Wartungsarbeiten, um das Problem zu beheben.

Bis Januar 2021 hatte Boeing die Auslieferung des Jets gestoppt, um die Inspektion in Bezug auf die laufenden Qualitätskontrollfragen abzuschließen. Im März 2021 entzog die FAA Boeings delegierte Befugnis zur Inspektion und Abnahme von vier neu produzierten 787 und sagte, dass sie diesen Rückzug bei Bedarf auf weitere Flugzeuge ausdehnen kann. Boeing hat die Auslieferungen am 26. März 2021 wieder aufgenommen und eine 787-9 an United Airlines übergeben .

Am 13. Juli 2021 reduzierte Boeing die Produktion nach der Entdeckung von Lücken an Fugen im vorderen Druckschott. Das Unternehmen untersucht, ob das Problem bereits in Betrieb befindliche 787er betreffen könnte. Es gibt auch Fragen zum Inspektionsprozess, der verwendet wird, um diese Arbeit zu überprüfen. Die FAA sagte, dass dieses neue Problem "keine unmittelbare Bedrohung für die Flugsicherheit darstellt". Boeing arbeitet mit der FAA zusammen, um das Problem zu beheben und sagt, dass bereits in Betrieb befindliche 787er nicht geerdet werden müssen.

September 2021 berichtete das Wall Street Journal, dass die FAA die von Boeing vorgeschlagene neue Inspektionsmethode bis mindestens Ende Oktober 2021 abgelehnt habe, „die die Lieferungen durch gezielte Kontrollen statt durch Abrisse beschleunigen würde“.

Entwurf

Überblick

Die Boeing 787 Dreamliner ist ein zweistrahliges Langstrecken-Großraumflugzeug in Leichtbauweise. Das Flugzeug besteht zu 80 % aus Verbundwerkstoffen ; Boeing listet seine Materialien nach Gewicht als 50 % Verbundwerkstoff, 20 % Aluminium , 15 % Titan , 10 % Stahl und 5 % Sonstiges auf. Aluminium wurde in den Flügel- und Leitwerksvorderkanten verwendet, Titan ist hauptsächlich in den Elementen der Triebwerke und Befestigungselemente vorhanden, während verschiedene Einzelkomponenten aus Stahl bestehen.

Äußere Merkmale sind eine glatte Nasenkontur, geneigte Flügelspitzen und Triebwerksgondeln mit geräuschreduzierenden gezackten Kanten ( Chevrons ). Die 787-Variante mit der größten Reichweite kann bis zu 7.635 sm (14.140 km) fliegen oder der noch längere Qantas QF 9-Flug zwischen dem Flughafen Perth und London-Heathrow über 7.828 sm (14.497 km). Seine Reisefluggeschwindigkeit beträgt Mach 0,85 (488 kn; 903 km/h). Das Flugzeug hat eine Lebensdauer von 44.000 Flugzyklen.

Flugsysteme

Unter den 787-Flugsystemen ist die elektrische Architektur eine wesentliche Änderung gegenüber herkömmlichen Verkehrsflugzeugen. Die Architektur ist bleedless und ersetzt Zapfluft durch elektrisch angetriebene Kompressoren und vier von sechs hydraulischen Leistungsquellen durch elektrisch angetriebene Pumpen, während Pneumatik und Hydraulik aus einigen Subsystemen, zB Motorstartern und Bremsen, vollständig eliminiert werden. Laut Boeing entzieht dieses System den Triebwerken 35 % weniger Leistung, was einen höheren Schub und eine verbesserte Kraftstoffeffizienz ermöglicht. Die insgesamt verfügbare elektrische Bordleistung beträgt 1,45 Megawatt, das ist das Fünffache der Leistung herkömmlicher pneumatischer Verkehrsflugzeuge; Zu den bemerkenswertesten elektrisch betriebenen Systemen gehören Motorstart, Kabinendruck, horizontale Stabilisatortrimmung und Radbremsen. Flügeleisschutz ist ein weiteres neues System; es verwendet elektrothermische Heizmatten auf den Flügellamellen anstelle von herkömmlicher heißer Zapfluft . Ein aktives Böenminderungssystem, ähnlich dem System des B-2- Bombers, verbessert die Fahrqualität bei Turbulenzen.

Die 787 verfügt über ein „ Fly-by-Wire “-Steuerungssystem, das in seiner Architektur dem der Boeing 777 ähnelt . Das Flugdeck verfügt über Multifunktions-LCDs, die ein Widget-Toolkit für grafische Benutzeroberflächen nach Industriestandard verwenden (Cockpit Display System Interfaces to User Systems / ARINC 661 ). Das 787-Flugdeck verfügt standardmäßig über zwei Head-up-Displays (HUDs). Wie andere Boeing-Flugzeuge verwendet die 787 ein Joch (im Gegensatz zu einem Sidestick ). In Betracht gezogen wird die zukünftige Integration von zukunftsgerichtetem Infrarot in das HUD zur thermischen Erfassung, damit Piloten durch Wolken "sehen" können. Die Orion-Raumsonde von Lockheed Martin wird ein Glascockpit verwenden, das von den 787-Flugdecksystemen von Honeywell International abgeleitet ist.

Honeywell und Rockwell Collins bieten Flugsteuerungs-, Flugführungs- und andere Avioniksysteme , einschließlich standardmäßiger dualer Head-up-Führungssysteme , Thales liefert das integrierte Standby-Flugdisplay und die Energieverwaltung, während Meggitt /Securaplane das Startsystem für die Hilfsenergieeinheit (APU) liefert. elektrisches Leistungsumwandlungssystem und Batteriesteuerungssystem mit Lithium-Kobalt-Oxid (LiCoO ₂ ) Batterien von GS Yuasa . Eine der beiden Batterien wiegt 28,5 kg und hat eine Nennleistung von 29,6 V, 76 Ah, was 2,2 kWh ergibt. Das Aufladen der Batterie wird von vier unabhängigen Systemen gesteuert, um ein Überladen nach frühen Labortests zu verhindern. Die Batteriesysteme standen im Mittelpunkt einer behördlichen Untersuchung aufgrund mehrerer Brände von Lithiumbatterien , die ab Januar 2013 zum Grounding der 787-Flotte führte .

Eine Version von Ethernet ( Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) überträgt Daten zwischen dem Flugdeck und den Flugzeugsystemen. Die Steuerungs-, Navigations- und Kommunikationssysteme sind mit den Bordinternetsystemen der Passagierkabine vernetzt. Im Januar 2008 wurden Bedenken der FAA bezüglich eines möglichen Passagierzugangs zu den Computernetzwerken der 787 gemeldet; Boeing hat erklärt, dass verschiedene schützende Hardware- und Softwarelösungen verwendet werden, darunter Luftspalte zur physischen Trennung der Netzwerke und Firewalls zur Softwaretrennung. Diese Maßnahmen verhindern eine Datenübertragung vom Fahrgast-Internetsystem zu den Wartungs- oder Navigationssystemen.

Das -9/10-Hybrid- Laminar-Flow- Control-System (HLFC) verzögert den kritischen Übergang von laminarer zu turbulenter Strömung am Seitenleitwerk durch passiven Sog von den Vorderkantenlöchern zu den Niederdrucktüren in der Mittelflosse so weit wie möglich nach hinten , war aber fiel aus dem Höhenleitwerk aufgrund geringerer Vorteile als der zusätzlichen Komplexität und Kosten.

Kompositmaterialien

Die 787 ist das erste große Verkehrsflugzeug, das einen Rumpf aus Verbundwerkstoff, Flügel aus Verbundwerkstoffen hat und in den meisten anderen Flugzeugkomponenten Verbundwerkstoffe verwendet. Jede 787 enthält ungefähr 77.000 Pfund (35 metrische Tonnen) kohlenstofffaserverstärktes Polymer (CFK), hergestellt aus 51.000 Pfund (23 t) Kohlefaser. Kohlefaserverbundwerkstoffe haben ein höheres Festigkeits-Gewichts-Verhältnis als herkömmliche Flugzeugmaterialien und tragen dazu bei, die 787 zu einem leichteren Flugzeug zu machen. Verbundwerkstoffe werden an Rumpf, Tragflächen, Leitwerk, Türen und Innenausstattung verwendet. Boeing hatte den ersten Verbundstoffabschnitt für Verkehrsflugzeuge gebaut und getestet, als er Anfang der 2000er Jahre den vorgeschlagenen Sonic Cruiser untersuchte . Die erste Carbon/Epoxid-Primärstruktur wurde 1984 auf dem Boeing 737 Classic Höhenleitwerk in Dienst gestellt , und die größte Verwendung von Verbundstrukturen liegt bei 60 Prozent in der Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche .

Kohlefaser weist im Gegensatz zu Metall keine sichtbaren Risse und Ermüdungen auf, was zu Bedenken hinsichtlich der Sicherheitsrisiken einer weit verbreiteten Verwendung des Materials führt. der Rivale Airbus A350 XWB verwendet Verbundplatten auf einem Rahmen, ein konventionellerer Ansatz, der von seinen Auftragnehmern als weniger riskant angesehen wurde. Obwohl der Boeing-Ingenieur Vince Weldon 2006 entlassen wurde, beschwerte er sich beim Management und später bei der Öffentlichkeit: Der Rumpf aus Verbundwerkstoff sei im Vergleich zu herkömmlichen Aluminiumkonstruktionen unsicher und bei einem Absturz wahrscheinlicher, "zu leicht zu zerbrechen und mit giftigen Dämpfen zu verbrennen".

Ein potenzielles Problem ist außerdem die poröse Natur von Verbundwerkstoffen: angesammelte Feuchtigkeit, die sich mit der Höhe ausdehnt, kann Delamination verursachen . Boeing antwortete, dass Verbundwerkstoffe für Tragflächen und andere Teile von Passagierflugzeugen seit vielen Jahren ohne Zwischenfälle verwendet werden und dass für die 787 spezielle Verfahren zur Fehlererkennung eingeführt werden, um mögliche versteckte Schäden zu erkennen.

2006 startete Boeing das 787 GoldCare-Programm. Dies ist ein optionaler, umfassender Life-Cycle-Management-Service, bei dem Flugzeuge im Programm routinemäßig überwacht und bei Bedarf repariert werden. Obwohl es das erste Programm dieser Art von Boeing ist, sind Nachverkaufsschutzprogramme nicht neu; Solche Programme werden in der Regel von Servicezentren Dritter angeboten. Boeing entwickelt und testet auch Composite-Hardware, sodass Inspektionen hauptsächlich visuell erfolgen. Dies reduziert den Bedarf an Ultraschall- und anderen nicht-visuellen Prüfmethoden und spart Zeit und Geld.

Motoren

Die 787 wird von zwei Motoren angetrieben; Diese Triebwerke verwenden vollelektrische Abblasesysteme , wodurch die überhitzten Luftleitungen eliminiert werden, die normalerweise für Flugzeugantrieb, Enteisung und andere Funktionen verwendet werden. Im Rahmen seines Projekts „Quiet Technology Demonstrator 2“ hat Boeing mehrere Technologien zur Reduzierung des Triebwerksgeräuschs für die 787 eingeführt. Dazu gehören ein Lufteinlass mit schallabsorbierenden Materialien und eine Abgaskanalabdeckung mit einem Chevron- Zahnmuster auf der Felge für eine leisere Vermischung von Abluft und Außenluft. Boeing erwartet, dass diese Entwicklungen die 787 innen und außen deutlich leiser machen. Die lärmmindernden Maßnahmen verhindern, dass Geräusche über 85 Dezibel die Flughafengrenzen verlassen.

Die zwei verschiedenen Triebwerksmodelle, die mit der 787 kompatibel sind, verwenden eine standardmäßige elektrische Schnittstelle, damit ein Flugzeug entweder mit Rolls-Royce Trent 1000- oder General Electric GEnx-1B- Triebwerken ausgestattet werden kann. Diese Austauschbarkeit soll Zeit und Kosten beim Wechseln von Motortypen sparen; Während frühere Flugzeuge Motoren gegen Motoren eines anderen Herstellers austauschen konnten, machten es die hohen Kosten und der erforderliche Zeitaufwand selten. Im Jahr 2006 reagierte Boeing auf Berichte über eine verlängerte Änderungsfrist mit der Aussage, dass der Austausch des 787-Triebwerks 24 Stunden dauern sollte.

2016 begann Rolls-Royce mit der Flugerprobung seines neuen Trent 1000 TEN- Triebwerks. Es verfügt über ein neues Verdichtersystem basierend auf dem Verdichter des Rolls-Royce Trent XWB- Triebwerks und ein neues Turbinendesign für zusätzlichen Schub von bis zu 78.000 lbf (350 kN). Rolls-Royce plant, die TEN auf der 787-8, -9 und -10 anzubieten. Anfang 2020 wählten von 1484 Bestellungen 905 ausgewählte GE (61,0 %), 476 ausgewählte RR (32,1 %) und 103 waren unentschlossen (6,90 %).

• 

  GEnx-1B- Gondel

• 

  RR Trent 1000 Gondel

Innere

Die 787-8 ist für typischerweise 234 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration, 240 in einer Zweiklassen-Inlandskonfiguration und 296 Passagiere in einer High-Density-Economy-Anordnung ausgelegt. Sitzreihen können in First oder Business in vier bis sieben nebeneinander angeordnet werden, zB 1–⁠2–⁠1, 2–⁠2–⁠2 oder 2–⁠3–⁠2. Acht oder neun nebeneinander sind Optionen in der Wirtschaft, zB 3–⁠2–⁠3, 2–⁠4–⁠2 oder 3–⁠3–⁠3. Der typische Sitzraum reicht von 120 bis 150 cm (46 bis 61 Zoll) Pitch in First, 36 bis 39 Zoll (91 bis 99 cm) in Business und 32 bis 34 Zoll (81 bis 86 cm) in Economy.

Die Kabineninnenbreite beträgt ca. 550 cm (18 Fuß) auf Höhe der Armlehne. Die Kabinenbreite des Dreamliners ist 38 cm (15 Zoll) mehr als die der Airbus A330 und A340, 5 Zoll (13 cm) weniger als die des A350 und 16 Zoll (41 cm) weniger als die der 777. Die Economy-Sitze der 787 können um bis zu 44,4 cm (17,5 Zoll) breit für neun-nebeneinander-Sitzplätze und bis zu 19 Zoll (48 cm) breit für achtplatzierte Sitzreihen. Die meisten Fluggesellschaften wählen die Neun-Nebeneinander-Konfiguration (3–3–3). Die neun nebeneinander liegenden Sitzplätze der 787 für die Economy-Klasse bieten den Passagieren weniger Platz, insbesondere über den Hüften und Schultern, als jedes andere Jet-Flugzeug. Einige Beobachter empfahlen Passagieren, 787 nicht mit Sitzplätzen in Neun-Reihen zu fliegen, obwohl andere meinten, dass die 787 komfortabler ist als andere Verkehrsflugzeuge.

Die Kabinenfenster der 787 sind mit Abmessungen von 27 x 47 cm (10,7 x 18,4 Zoll) und einer höheren Augenhöhe größer als bei jedem anderen zivilen Luftverkehr im Einsatz oder in der Entwicklung, damit die Passagiere den Blick auf den Horizont behalten können. Der Verbundrumpf ermöglicht größere Fenster ohne die Notwendigkeit einer strukturellen Verstärkung. Anstelle von Kunststoffrollos verwenden die Fenster Elektrochromie- basiertes Smart Glass (geliefert von PPG Industries ), das es Flugbegleitern und Passagieren ermöglicht, fünf Stufen des Sonnenlichts und der Sicht nach ihren Wünschen einzustellen, um die Blendung der Kabine zu reduzieren und gleichzeitig den Blick auf die Außenwelt zu bewahren, aber die undurchsichtigste Einstellung hat noch eine gewisse Transparenz. Die Toilette hat jedoch einen traditionellen Sonnenschirm.

Die Kabine der 787 ist serienmäßig mit Leuchtdioden (LEDs) ausgestattet, wodurch das Flugzeug vollständig "birnenlos" ist. LED-Leuchten waren bisher eine Option für die Boeing 777- und Airbus-Flugzeuge. Das System verfügt über dreifarbige LEDs plus eine weiße LED. Der Innenraum der 787 wurde entwickelt, um Personen mit Mobilitäts-, Sinnes- und kognitiven Behinderungen besser gerecht zu werden. Eine umwandelbare Toilette von 56 x 57 Zoll (140 x 140 cm) verfügt beispielsweise über eine bewegliche Mittelwand, die es ermöglicht, dass zwei separate Toiletten zu einer großen, rollstuhlgerechten Einrichtung werden.

Der Kabineninnendruck der 787 entspricht einer Höhe von 6.000 Fuß (1.800 m), was zu einem höheren Druck führt als für die Höhe von 8.000 Fuß (2.400 m) älterer konventioneller Flugzeuge. Nach Angaben von Boeing in einer gemeinsamen Studie mit der Oklahoma State University wird dies den Passagierkomfort deutlich verbessern. Die Druckbeaufschlagung der Kabinenluft erfolgt durch elektrisch angetriebene Kompressoren anstelle der herkömmlichen Triebwerkszapfluft, wodurch die Notwendigkeit entfällt, erhitzte Luft zu kühlen, bevor sie in die Kabine eintritt. Die Luftfeuchtigkeit der Kabine ist basierend auf der Anzahl der beförderten Passagiere programmierbar und ermöglicht eine Luftfeuchtigkeitseinstellung von 15% anstelle der 4% in früheren Flugzeugen. Der zusammengesetzte Rumpf vermeidet Metallermüdungsprobleme, die mit einem höheren Kabinendruck verbunden sind, und eliminiert das Korrosionsrisiko durch höhere Luftfeuchtigkeit. Die Kabinenklimaanlage verbessert die Luftqualität, indem sie Ozon aus der Außenluft entfernt und verwendet neben Standard- HEPA- Filtern, die Schwebeteilchen entfernen , ein gasförmiges Filtersystem, um Gerüche, Reizstoffe und gasförmige Verunreinigungen sowie Partikel wie Viren, Bakterien zu entfernen und Allergene.

Varianten

Die kürzeste Dreamliner-Variante, die 787-8, flog als erste Variante im Dezember 2009, dann die längere 787-9 im September 2013, gefolgt von der längsten Variante, der 787-10, im März 2017. Diese Varianten heißen B788 . B789 bzw. B78X in der Liste der ICAO-Flugzeugmusterbezeichnungen . Die 787-3 mit kurzer Reichweite wurde 2010 eingestellt.

787-8

Mit einer typischen Kapazität von 242 Passagieren und einer Reichweite von 7.355 Seemeilen (13.621 km; 8.464 mi) ist die -8 das Basismodell der 787-Familie und wurde 2011 als erstes in Dienst gestellt die Boeing 767-200ER ersetzen und in neue Nonstop-Märkte expandieren, in denen größere Flugzeuge wirtschaftlich nicht rentabel wären. Mit Stand Oktober 2019 betrafen etwa 29 % der 787 Bestellungen die 787-8, von denen 366 ausgeliefert wurden. Im Jahr 2018 sagte Boeing, es würde die -8-Fertigung ändern, um ihre Gemeinsamkeit mit der -9 über die aktuellen 30% zu erhöhen , um eher der 95%-Kommunalität zwischen den -9 und -10 zu entsprechen, da sie davon profitieren wird, von diesen zu lernen. Als es auf den Markt kam, kostete eine neue 787-8 nur wenig mehr als die 767-300ER , die auf ihrem Höhepunkt in den 1990er Jahren 85 Millionen US-Dollar kostete , aber am Ende war sie 20 % teurer.

787-9

Die 787-9 behält die gleiche Spannweite wie die 787-8 und ist eine verlängerte und verstärkte Variante mit einem 20 Fuß (6,1 m) längeren Rumpf und einem 54.500 Pfund (24.700 kg) höheren maximalen Abfluggewicht (MTOW) mit 280 Sitzplätzen Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Anordnung über eine Reichweite von 7.635 Seemeilen (8.786 Meilen; 14.140 km). Es verfügt über eine aktive Grenzschichtkontrolle an den Heckoberflächen und reduziert den Luftwiderstand. Es soll die Boeing 767-300ER ersetzen .

Im Jahr 2005 war die Inbetriebnahme (EIS) für 2010 geplant. Die Festkonfiguration wurde am 1. Juli 2010 abgeschlossen. Bis Oktober 2011 sollte die Auslieferung 2014 beginnen.

Der Prototyp 787-9 absolvierte am 17. September 2013 seinen Erstflug von Paine Field. Bis zum 8. November 2013 hatte er 141 Stunden geflogen. Eine 787-9 war vor der Erstauslieferung auf der Farnborough Air Show 2014 zu sehen. Am 8. Juli 2014 nahm der Launch-Kunde Air New Zealand seine erste 787-9 in einer auffälligen schwarzen Lackierung in einer Zeremonie in Paine Field ab. Sein erster kommerzieller Flug war am 9. August 2014 von Auckland nach Sydney.

Die 787-9 war kommerziellen Dienst beginnen Alle Nippon Airways am 7. August 2014 United Airlines war die längste Nonstop - 787 Service geplant zwischen Los Angeles und Melbourne im Oktober 2014 startet Air China begann eine 787-9 Strecke zwischen Peking und Chengdu im Mai 2016. Mit Stand Oktober 2019 entfallen 57 % aller 787 Bestellungen auf die 787-9 mit 498 Auslieferungen. Ein 787-9 aus dem Jahr 2014 wurde für 1,05 Millionen US-Dollar pro Monat geleast und fiel 2018 auf 925.000 US-Dollar pro Monat.

Die 20-Fuß-Strecke wurde durch Hinzufügen einer 10-Fuß-(Fünf-Frame-) Verlängerung nach vorne und hinten erreicht. Die 787-8 und 787-9 haben 50% Gemeinsamkeiten : Flügel, Rumpf und Systeme der 787-8 mussten radikal überarbeitet werden, um die Nutzlast- Reichweitenziele der 787-9 zu erreichen. Nach einer umfassenden Überarbeitung des ursprünglichen 787-8-Flügels ist die neueste Konfiguration für die 787-9 und -10 die vierte Design-Evolution.

Am 25. März 2018 absolvierte eine Qantas 787-9 den ersten planmäßigen Nonstop-Flug zwischen Australien und Großbritannien, der siebzehn Stunden von Perth nach London Heathrow flog . Am 20. Oktober 2019 wurde eine Qantas 787-9 mit eingeschränkter Nutzlast von New York nach Sydney getestet. Ein Forscherteam überwachte Passagiere und Besatzungsmitglieder, um das Wohlbefinden und die Leistung auf langen Flügen zu untersuchen.

787-10

Im Dezember 2005 prüfte Boeing , angetrieben durch das Interesse von Emirates und Qantas , die Möglichkeit, die 787-9 auf 290 bis 310 Passagiere auszubauen. Diese Variante würde der Kapazität des Airbus A350-900 und der Boeing 777-200ER ähnlich sein . Die Kundengespräche wurden Anfang 2006 fortgesetzt. Mike Bair, damals Vice President und General Manager von Boeing für das 787-Entwicklungsprogramm, sagte, es sei einfacher, mit der Entwicklung der 787-10 fortzufahren, nachdem andere Kunden der Aufforderung von Emirates gefolgt seien. Es soll die Boeing 767-400ER ersetzen .

Am 30. Mai 2013 wurde Singapore Airlines Erstkunde, indem sie angab, 30 787-10 zu bestellen (vorausgesetzt, Boeing hat das Programm gestartet), die in den Jahren 2018-2019 ausgeliefert werden sollen. Am 18. Juni 2013 stellte Boeing die 787-10 offiziell auf der Paris Air Show vor, mit Bestellungen oder Zusagen für 102 Flugzeuge von Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20), British Airways (12 .). ) und GE Capital Aviation Services (10). Im August 2020 hat das Flugzeug 211 Bestellungen, von denen 58 ausgeliefert wurden, von denen 7 eingelagert sind.

Die Variante sollte Boeing 777-200, Airbus A330 und Airbus A340 ersetzen. Die -10 soll gegen den Airbus A350-900 antreten. Laut Boeing bietet sie auf kürzeren Strecken eine bessere Wirtschaftlichkeit als die A350. Steven Udvar-Hazy sagte: "Wenn es identisch konfiguriert ist, hat das -10 einen kleinen Vorsprung gegenüber dem -900", aber kleiner als die Boeing-Schätzung von 10 Prozent. Die 787-10 soll 68 m lang sein, 330 Passagiere in einer Zwei-Klassen-Kabinenkonfiguration aufnehmen und eine Reichweite von 6.430 sm (11.910 km; 7.400 mi) haben.

Boeing schloss am 2. Dezember 2015 das detaillierte Design für die -10 ab. Die Hauptmontage begann im März 2016. Die Konstrukteure strebten eine Übereinstimmung von 90 % zwischen der 787-9 und der -10 an und erreichten 95 %; die 18-ft-Strecke wurde erreicht, indem man 10 ft vor dem Flügel und 8 ft achtern hinzufügte und den Rumpf für Biegebelastungen im mittleren Flügelkasten verstärkte . Aufgrund der Länge und zusätzlichen Hecks Schutz erforderlich, ein semilevered Fahrwerks ermöglicht eine Drehung über den hinteren Rädern anstatt am Drehgestell, wie die 777-300ER, und die Kabine eine Klimaanlage - System verfügt über 15% mehr Kapazität. Die erste und dritte -10-Testplattform sind mit den neuen Trent 1000 TEN-Triebwerken von Rolls-Royce ausgestattet, während die zweite von dem konkurrierenden General Electric GEnx -1B-Triebwerk angetrieben wird.

Die wichtigsten Rumpfteile wurden am 30. November 2016 für die Endmontage erhalten. Die mittleren Rumpfabschnitte der 787-10 sind zu groß für den Transport nach Everett, Washington, und sie wird nur in Charleston, South Carolina, gebaut; es ist das erste ausschließlich dort montierte Boeing-Flugzeug. Die erste -10 wurde am 17. Februar 2017 ausgerollt. Der Erstflug der Variante fand am 31. März 2017 statt und dauerte 4 Stunden und 48 Minuten.

Der erste Test 787-10 Flugzeug in Eingriff Flugenveloppe Expansionsarbeit und die zweite ist dem Programm Anfang Mai 2017 , während der dritte mit einem Passagierkabineninnenraum die uprated Umweltkontrollsystem und Trent zu testen Kraftstoff-burn Leistung war geplant beizutreten im Juni. Die -10 sollte auf der Paris Air Show 2017 erscheinen . Der zweite -10 wird verwendet, um die Triebwerke von GE Aviation zu testen , und der dritte absolvierte seinen Erstflug am 8. Juni 2017, als das Flugtestprogramm zu 30 % abgeschlossen war. Boeing hat die Endmontage und Lackierung der ersten 787-10 im Oktober 2017 vor der Zertifizierung abgeschlossen. Die Flugtests liegen hauptsächlich vor dem Zeitplan, wobei sich die letzten Phasen auf die Validierung des Kraftstoffverbrauchs und die überarbeitete Flugsteuerungssoftware konzentrieren. Die Phase sollte im Dezember 2017 abgeschlossen sein und könnte die ersten Auslieferungen 2018 früher als erwartet vorantreiben.

Zu Beginn der Dubai Air Show im November 2017 hatte die 787-10 171 Bestellungen; Emirates hat sich verpflichtet, 40 787-10 in Zwei- und Dreiklassenkabinen für 240 bis 330 Passagiere ab 2022 und mit Umbaurechten auf die kleinere 787-9 auszuliefern. Diese Flugzeuge sind für 7-8,5-Stunden-Missionen in einem Drei-Klassen-Layout mit 280 Sitzen angepasst. Tim Clark von Emirates bezweifelte, dass es sein MTOW für den erforderlichen Nutzlastbereich mit anfänglichen Schubtriebwerken von 70.000 bis 72.000 lbf (310 bis 320 kN) erreichen würde, aber mit den aktuellen 76.000 lbf (340 kN) Turbofans und den frühen Margen von -9 ergaben sich die -10 "stellare Ökonomie". Bis Anfang 2019 erwog Emirates, seine 787-10-Bestellung zu stornieren, da die Triebwerksmargen für das heiße Wetter in Dubai nicht ausreichten, zugunsten der A350 (die auch ihre letzte A380- Bestellung ersetzen würde ). Der Auftrag wurde im Jahresbericht von Emirates vom Mai 2019 nicht mehr erwähnt, während er im vorherigen Bericht als "autorisiert und nicht vertraglich vereinbart" aufgeführt war. Auf der Dubai Air Show 2019 bestellte Emirates 30 787-9-Flugzeuge anstelle der 787-10.

Im Januar 2018 wurde die -10 nach 900 Flugstunden von der FAA zertifiziert . Boeing erhielt sein Produktionszertifikat am 15. Februar. Die Erstauslieferung an den Erstkunden Singapore Airlines erfolgte am 25. März 2018. Ausgestattet mit 337 Sitzen, 36 in der Business- und 301 in der Economy-Klasse, nahm die -10 am 3. April 2018 den kommerziellen Dienst auf.

Die Rumpfdehnung von 8,7 % von -9 auf -10 erhöhte das Leergewicht wahrscheinlich mit einer geringeren Rate als das Wachstum von 7,4 % von -8 auf -9 aufgrund der Dehnung von 10,7 %. Software erhöht die Effektivität des Höhenleitwerks , um Änderungen zu vermeiden. Mit dem gleichen Flügel, aber einem längeren Rumpf als der -9, wurde der Flatterspielraum für den -10 reduziert, aber um eine Versteifung des Flügels oder das Hinzufügen von Flügelspitzen- Gegengewichten zur Gemeinsamkeit zu vermeiden , oszilliert die Software die Höhenruder im vertikalen Modusunterdrückungssystem der Klappen (F0VMS) , ähnlich dem vertikalen Böenlastminderungssystem.

Um die 777-200-Flotte von Air New Zealand zu ersetzen , will Boeing das MTOW der 787-10 mit einigen Verstärkungen und aktualisierten Treibstoffsystemen um über 13.000 lb (6 t) auf 572.000 lb (260 t) erhöhen . Dies würde mehr Reichweite ermöglichen, wie die Reise von 5.600 sm (10.400 km) von Auckland nach Los Angeles ohne Passagierbeschränkungen und etwas Fracht. Die gesteigerte Leistung könnte bis auf die 787-9 durchsickern und Flüge von Auckland nach New York ermöglichen.

BBJ 787

Die 787-8 und -9 als angebotene Boeing Business Jet , das erste Angebot 2.415 sq ft (224,4 m ² ) Bodenfläche und ein Bereich von 9945 NMI (18.418 km), das anderen 2775 sq ft (257,8 m ² ) und 9.485 sm (17.566 km), beide mit 25 Passagieren. Bis Juni 2018 wurden fünfzehn bestellt, zwölf ausgeliefert und vier im Einsatz.

Andere Vorschläge

Obwohl es kein festes Datum gibt, erwartet Boeing, möglicherweise im Zeitraum 2018–2023 eine 787-Frachterversion zu bauen. Boeing hat Berichten zufolge auch eine 787-Variante als Kandidat für den Ersatz des 747-basierten Boeing VC-25- Präsidententransporters im Jahr 2009 in Betracht gezogen. Im Jahr 2018 wurden zwei Boeing 747-8 bestellt, um die beiden älteren 747-200-basierten VC-25A Air zu ersetzen Force One-Flugzeuge.

787-3

Die 787-3 hätte 290 bis 330 Passagiere in zwei Klassen über 2.500 bis 3.050 sm (4.630 bis 5.650 km) Reichweite befördert, begrenzt durch ein 364.000 lb (165 t) MTOW . Im April 2008 wurde die -9-Strecke von 2010 auf mindestens 2012 verschoben, um die -8 auf Lieferkurs zu halten und vor der 787-3 und ihren 43 Bestellungen ohne festen Liefertermin zu priorisieren.

Es hielt die -8 Länge , aber seine 51,7 m Spannweite würde fit in hat ICAO Aerodrome Referenzcode D. Es wurde auf den Betrieb konzipiert Boeing 757 -300 / Boeing 767 mit eingeschränktem Gate Abstand von den Flughäfen -200 große regionale Routen. Die Flügelspannweite wurde durch die Verwendung von gemischten Winglets anstelle von geharkten Flügelspitzen verringert .

Bis Januar 2010 wurden alle Bestellungen von Japan Airlines und All Nippon Airways auf die 787-8 umgestellt. Da es speziell für den japanischen Markt entwickelt wurde, würde Boeing es wahrscheinlich nach Auftragswechsel verschrotten. Die längere Spannweite des -8 macht ihn auf Etappen über 200 sm (370 km) effizienter. Im Dezember 2010 zog Boeing das Kurzstreckenmodell zurück, da es nach einer Programmverzögerung von drei Jahren Schwierigkeiten hatte, die 787-8 zu produzieren.

Betreiber

Im Dezember 2019 befanden sich 864 Boeing 787-Flugzeuge im Liniendienst, davon 353 787-8, 476 787-9 und 35 787-10, mit offenen Bestellungen für weitere 546 Flugzeuge. Ab August 2019 sind die größten Betreiber All Nippon Airways (61), Japan Airlines (42), American Airlines (42) und United Airlines (34).

Bestellungen und Lieferungen

Im September 2011 wurde die 787 erstmals offiziell an den Erstkunden All Nippon Airways ausgeliefert. Im Dezember 2018 waren die vier wichtigsten identifizierten 787-Kunden All Nippon Airways mit 83 Bestellungen (36 -8s, 44 -9s und drei -10s), ILFC (ein Flugzeugleasingunternehmen) mit 74 Bestellungen (23 -8s und 51 -9s). ), Etihad Airways mit 71 Bestellungen (41 -9s, 30 -10s) und American Airlines mit 70 Bestellungen (22 -8s und 48 -9s).

Am 13. Dezember 2018 wurde die 787. Boeing 787 an AerCap ausgeliefert . Bis dahin hatte die 787 300 Millionen Passagiere auf 1,5 Millionen Flügen geflogen und 210 neue Nonstop-Strecken eröffnet. Der 1000. Dreamliner, eine 787-10 für Singapore Airlines , absolvierte am 3. April 2020 seinen Erstflug.

Boeing 787 Bestellungen und Lieferungen nach Typ

	Gesamtbestellungen	Gesamtlieferungen	Ungefüllt
787-8	417	377	40
787-9	893	568	325
787-10	186	61	125
Gesamt	1.496	1.006	490

Boeing 787 Nettobestellungen und Auslieferungen nach Jahr

		2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Gesamt
Nettobestellungen		56	235	157	369	93	−59	-4	13	-12	182	41	71	58	94	109	82	20	-9	1.496
Lieferungen	787-8	–	–	–	–	–	–	–	3	46	65	104	71	35	26	10	10	5	2	377
	787-9	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	10	64	102	110	120	114	36	12	568
	787-10	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	fünfzehn	34	12	–	61
	Gesamt	–	–	–	–	–	–	–	3	46	65	114	135	137	136	145	158	53	14	1.006

Boeing 787 Bestellungen und Auslieferungen (kumuliert, nach Jahr):

 Aufträge

 Lieferungen

Bestellungen und Lieferungen ab September 2021.

Unfälle und bemerkenswerte Vorfälle

Die Boeing 787 war bis August 2021 an sieben Unfällen und Vorfällen beteiligt , ohne Todesopfer und ohne Rumpfverluste.

Betriebsprobleme

Eine Japan Airlines (JAL) 787 hatte am 8. Januar 2013 ein Treibstoffleck, und ihr Flug von Boston wurde annulliert. Am 9. Januar meldete United Airlines ein Problem in einer ihrer sechs 787 mit der Verkabelung in der Nähe der Hauptbatterien. Nach diesen Vorfällen eröffnete das US National Transportation Safety Board daraufhin eine Sicherheitssonde. Kraftstofflecks traten auch am 11. Januar 2013 und am 13. Januar 2013 am internationalen Flughafen Narita außerhalb von Tokio auf . Bei dem Flugzeug soll es sich um dasselbe Flugzeug gehandelt haben, das am 8. Januar ein Treibstoffleck hatte. Auch das japanische Verkehrsministerium leitete eine Untersuchung ein.

Am 11. Januar 2013 schloss die FAA eine umfassende Überprüfung der kritischen Systeme der 787 einschließlich Design, Herstellung und Montage ab. Der Sekretär des Verkehrsministeriums, Ray LaHood, erklärte, die Regierung suche nach den Ursachen für die jüngsten Probleme. Der Chef der FAA, Michael Huerta, sagte, dass bisher nichts gefunden wurde, was darauf hindeutet, dass [die 787] nicht sicher ist.

Am 12. Juli 2013 brach auf einer leeren Ethiopian Airlines 787, die am Flughafen Heathrow geparkt war , ein Feuer aus, bevor es von der Flughafenfeuerwehr und dem Rettungsdienst gelöscht wurde. Es wurden keine Verletzungen gemeldet. Durch das Feuer entstand am Flugzeug ein erheblicher Hitzeschaden. Die FAA und NTSB entsandten Vertreter, um die Ermittlungen zu unterstützen. Die erste Untersuchung ergab keinen direkten Zusammenhang mit den Hauptbatterien des Flugzeugs. Weitere Untersuchungen ergaben, dass das Feuer auf Lithium-Mangandioxid-Batterien zurückzuführen war, die einen Notsender (ELT) mit Strom versorgten . Die UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB) hat am 18. Juli 2013 ein Sonderbulletin herausgegeben, in dem die US-Luftfahrtbehörde FAA aufgefordert wird, sicherzustellen, dass das Ortungsgerät in Boeing 787 entfernt oder getrennt wird, und die Sicherheit von Lithiumbatteriebetriebenen ELT-Systemen in anderen Flugzeugtypen zu überprüfen . Am 19. August 2015 berichtete Associated Press, dass das Feuer durch einen Kurzschluss ausgelöst wurde, der durch gekreuzte Drähte unter der Batterie verursacht wurde. Die Ermittler der Air Accidents Investigation Branch empfahlen, dass „die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration zusammen mit ähnlichen Stellen in Europa und Kanada eine Überprüfung von Geräten durchführen sollte, die mit Lithium-Metall-Batterien betrieben werden, um sicherzustellen, dass sie einen ,akzeptablen Grad an Stromkreisschutz‘ aufweisen.“

Am 26. Juli 2013 teilte ANA mit, Kabelschäden an zwei 787 Ortungsbaken gefunden zu haben. United Airlines berichtete auch, dass es in einem 787-Locator-Bake einen eingeklemmten Draht gefunden hatte. Am 14. August 2013 berichteten die Medien über einen Feuerlöscherfehler an drei ANA-Flugzeugen, der dazu führte, dass die Feuerlöscher in das gegenüberliegende Triebwerk des angeforderten feuerten. Der Fehler wurde durch einen Montagefehler des Lieferanten verursacht.

Am 28. September 2013 beschloss die Norwegian Long Haul , eine ihrer beiden 787 in ihrer damaligen Flotte außer Dienst zu stellen, nachdem die beiden Maschinen im September mehr als sechs Mal ausgefallen waren. Das Unternehmen plante, einen Airbus A340 für den Langstreckenbetrieb zu leasen, während die 787 zur Reparatur an Boeing zurückgeschickt wird.

Am 22. November 2013 gab Boeing Fluggesellschaften, die General Electric GEnx- Triebwerke in 787- und 747-8-Flugzeugen verwenden, einen Hinweis heraus, um zu vermeiden, dass sie in der Nähe von Gewittern auf hoher Ebene fliegen, da die Triebwerksvereisung erhöht ist. Das Problem wurde durch eine Ansammlung von Eiskristallen direkt hinter dem Hauptgebläse verursacht, die sechsmal zu einem kurzen Schubverlust führte.

Am 21. Januar 2014 kam es bei einem Norwegian Air Shuttle 787 zu einem Treibstoffleck, das zu einer 19-stündigen Verspätung bei einem Flug von Bangkok nach Oslo führte. Das Leck wurde den Piloten erst bekannt, nachdem besorgte Passagiere darauf hingewiesen hatten. Später stellte sich heraus, dass ein defektes Ventil dafür verantwortlich war. Dieses Kraftstoffleck ist eines von zahlreichen Problemen, mit denen die 787-Flotte von Norwegian Air Shuttle konfrontiert ist. Mike Fleming, Boeings Vice President für 787 Support und Services, traf sich anschließend mit Führungskräften von Norwegian Air Shuttle und drückte Boeings Entschlossenheit aus, die Versandzuverlässigkeit der 787 zu verbessern 98 Prozent ... Die 777 fliegt heute mit 99,4 Prozent ... und das ist der Benchmark, den die 787 erreichen muss.“

Im März 2016 beschleunigte die FAA die Veröffentlichung einer Lufttüchtigkeitsanweisung als Reaktion auf Berichte, denen zufolge bei bestimmten Wetterbedingungen „eine fehlerhafte niedrige Fluggeschwindigkeit angezeigt werden kann …“ das Flugzeug." Die Piloten wurden angewiesen, im Falle eines "unrealistischen" Abfalls der angezeigten Fluggeschwindigkeit keine "großen, abrupten Steuersäuleneingaben" vorzunehmen.

Am 22. April 2016 erließ die FAA eine Lufttüchtigkeitsanweisung nach einem Vorfall vom 29. Januar, bei dem ein General Electric GEnx -1B PIP2-Triebwerk während des Fliegens in einer Höhe von 20.000 Fuß einen Schaden und einen nicht wiederanlauffähigen Leistungsverlust erlitt. Es wird angenommen, dass der Schaden durch ein Fan-Ungleichgewicht aufgrund von Fan-Eisabwurf verursacht wurde.

Am 18. Juni 2021 erlitt eine British Airways 787-8 mit der Registrierung G-ZBJB am Flughafen London Heathrow spontan einen Bugfahrwerkskollaps, während sie auf Stand 583 stand. Nach dem Vorfall kursierte Fotos, die das Flugzeug mit einigen Schäden auf der Nase ruhten zu seiner Bugfahrwerkstür. An Bord befanden sich keine Passagiere, und der Flug wurde zum Zeitpunkt des Vorfalls gerade mit Fracht für einen reinen Frachtflug von Heathrow zum Frankfurter Flughafen beladen. Der Vorfall wird derzeit von der britischen Air Accidents Investigation Branch (AAIB) untersucht.

Probleme mit Lithium-Ionen-Akkus

Am 16. Januar 2013 hatte der All Nippon Airways Flug NH-692 auf dem Weg vom Flughafen Yamaguchi Ube nach Tokyo Haneda eine Batteriewarnung, gefolgt von einem brennenden Geruch beim Aufstieg von Ube etwa 35 Seemeilen (65 km) westlich von Takamatsu. Japan . Das Flugzeug wurde nach Takamatsu umgeleitet und über die Rutschen evakuiert; Drei Passagiere wurden bei der Evakuierung leicht verletzt. Die Inspektion ergab einen Batteriebrand. Ein ähnlicher Vorfall in einer geparkten 787 von Japan Airlines auf dem Logan International Airport in Boston innerhalb derselben Woche führte dazu, dass die Federal Aviation Administration alle 787 vom Boden abhob. Am 16. Januar 2013 stellten die beiden großen japanischen Fluggesellschaften ANA und JAL ihre 787er-Flotten nach mehreren Vorfällen mit verschiedenen 787ern, einschließlich Notlandungen, freiwillig am Boden. Diese beiden Träger verkehrten damals 24 der 50 ausgelieferten 787. Das Grounding hat ANA Berichten zufolge rund 9 Milliarden Yen (93 Millionen US-Dollar) an Umsatzeinbußen gekostet.

Am 16. Januar 2013 erließ die FAA eine Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung , in der alle in den USA ansässigen Fluggesellschaften angewiesen wurden, ihre Boeing 787 zu erden, bis noch zu bestimmende Änderungen am elektrischen System vorgenommen wurden, um das Risiko einer Überhitzung oder eines Brandes der Batterie zu verringern . Dies war das erste Mal seit 1979, dass die FAA einen Verkehrsflugzeugtyp am Boden festlegte. Branchenexperten waren sich über die Folgen des Flugverbots nicht einig: Airbus war zuversichtlich, dass Boeing das Problem lösen und keine Fluggesellschaften den Flugzeugtyp wechseln werden, während andere Experten das Problem als "kostspielig" und "könnte bis zu einem Jahr dauern".

Die FAA führte auch eine umfassende Überprüfung der kritischen Systeme der 787 durch. Im Fokus der Überprüfung stand die Sicherheit der Lithium-Ionen-Batterien aus Lithium-Kobalt-Oxid (LiCoO ₂ ). Der Batterievertrag 787 wurde 2005 unterzeichnet, als dies der einzige verfügbare Lithium-Batterietyp für die Luft- und Raumfahrt war, aber seitdem neuere und sicherere Typen (wie LiFePO ₄ ), die weniger Reaktionsenergie mit praktisch keinem Kobaltgehalt liefern , um das thermische Durchgehen von Kobalt zu vermeiden charakteristisch geworden sind. Die FAA genehmigte 2007 eine 787-Batterie mit neun "Sonderbedingungen". Eine von der FAA (über Mobile Power Solutions) zugelassene Batterie wurde von Rose Electronics unter Verwendung von Kokam-Zellen hergestellt; die im 787 verbauten Batterien stammen von Yuasa.

Am 20. Januar erklärte die NTSB, dass die Überspannung nicht die Ursache des Vorfalls in Boston sei, da die Spannung die Batteriegrenze von 32 V nicht überstieg und das Ladegerät die Tests bestand. Die Batterie hatte Anzeichen von Kurzschlüssen und thermischem Durchgehen. Trotzdem hatte die NTSB bis zum 24. Januar noch nicht die Ursache des Boston-Feuers ermittelt; die FAA würde den US-basierten 787 nicht erlauben, wieder zu fliegen, bis das Problem gefunden und behoben wurde. In einer Pressekonferenz an diesem Tag sagte die NTSB-Vorsitzende Deborah Hersman , dass der NTSB Beweise für das Versagen mehrerer Sicherheitssysteme gefunden habe, die diese Batterieprobleme verhindern sollen, und erklärte, dass in einem Flugzeug niemals Feuer entstehen dürfe.

Das Japan Transport Safety Board (JTSB) hat am 23. Januar mitgeteilt, dass die Batterie in ANA-Jets in Japan eine maximale Spannung von 31 V erreicht hat (unter der 32-V-Grenze wie beim Boston JAL 787), aber einen plötzlichen, unerklärlichen Spannungsabfall auf fast Null. Alle Zellen wiesen vor dem Durchgehen Anzeichen einer thermischen Schädigung auf. ANA und JAL hatten vor den Pannen mehrere 787-Batterien ausgetauscht. Am 29. Januar 2013 genehmigte JTSB die Qualitätskontrolle des Yuasa-Werks , während das NTSB die Boston-Batterie auf Defekte untersuchte. Die Ausfallrate mit zwei großen thermischen Durchgehen der Batterie in 100.000 Flugstunden war viel höher als die von Boeing prognostizierte Rate von einer von 10 Millionen Flugstunden.

Die einzige amerikanische Fluggesellschaft, die zu dieser Zeit den Dreamliner betrieb, war United Airlines mit sechs. Chiles Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC) stellte die drei 787 von LAN Airlines am Boden. Die indische Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGCA) hat Air India angewiesen, ihre sechs Dreamliner zu landen. Das japanische Verkehrsministerium machte die Groundings von ANA und JAL nach der Ankündigung der FAA offiziell und auf unbestimmte Zeit. Auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit folgte dem Rat der FAA und stellte die beiden einzigen europäischen 787, die von LOT Polish Airlines betrieben wurden, am Boden . Qatar Airways hat ihre fünf Dreamliner geerdet. Ethiopian Airlines war der letzte Betreiber, der seine vier Dreamliner vorübergehend am Boden hatte. Bis zum 17. Januar 2013 waren alle 50 bisher ausgelieferten Flugzeuge am Boden. Am 18. Januar stoppte Boeing die 787-Auslieferungen, bis das Batterieproblem gelöst war.

Am 7. Februar 2013 erteilte die FAA Boeing die Genehmigung, 787 Testflüge durchzuführen, um zusätzliche Daten zu sammeln. Im Februar 2013 wurde die Aufsicht der FAA über die Sicherheitszulassung und -zertifizierung der 787 von 2007 auf den Prüfstand gestellt. Am 7. März 2013 veröffentlichte das NTSB einen vorläufigen Tatsachenbericht über den Batteriebrand in Boston am 7. Januar 2013. Die Untersuchung ergab, dass "starker Rauch und Feuer von der Vorderseite des APU-Batteriegehäuses ausgehen". Feuerwehrleute "versuchten Feuer zu löschen, aber Rauch und Flammen (Flammengröße ca. 3 Zoll) hörten nicht auf".

Boeing schloss am 5. April 2013 seine letzten Tests an einem überarbeiteten Batteriedesign ab. Die FAA genehmigte am 19. April 2013 das überarbeitete Batteriedesign von Boeing mit drei zusätzlichen, sich überschneidenden Schutzmethoden. Die FAA veröffentlichte am 25. April eine Richtlinie mit Anweisungen zum Nachrüsten von Batterien Hardware, bevor die 787s wieder zum Flug zurückkehren konnten. Die Reparaturen sollten in Wochen abgeschlossen sein. Nach der FAA-Zulassung in den USA mit Wirkung vom 26. April genehmigte Japan am 26. April 2013 die Wiederaufnahme von Boeing 787-Flügen im Land. Am 27. April 2013 nahm Ethiopian Airlines eine 787 zum ersten kommerziellen Flug des Modells nach Änderungen des Batteriesystems auf.

Am 14. Januar 2014 emittiert eine Batterie in einer JAL 787 Rauch aus dem Schutzauspuff der Batterie, während das Flugzeug vor dem Flug am Flughafen Tokio Narita gewartet wurde . Die Batterie ist bei dem Vorfall teilweise geschmolzen; eine der acht Lithium- Ionen-Zellen hatte ihre Entlastungsöffnung und Flüssigkeit wurde in den Behälter der Batterie gesprüht. Später wurde berichtet, dass die Batterie möglicherweise eine Temperatur von bis zu 1220 ° F (660 ° C) erreicht hat und dass Boeing die Ursache des Fehlers nicht verstanden hat.

Der NTSB hat in einem Bericht aus dem Jahr 2014 die FAA, Boeing und Batteriehersteller für die Fehler kritisiert. Es kritisierte auch den von GE erstellten Flugdaten- und Cockpit-Voice-Recorder im selben Bericht. Das von Boeing hinzugefügte Gehäuse ist 84 kg schwerer, was das Potenzial der leichteren Batterie zunichte macht.

Flugzeuge auf dem Display

Alle drei Prototypen der 787-8 sind in Museen erhalten.

• N787BA (ZA001) – Flughafen Chubu Centrair in Nagoya, Japan —erster Flugzeugprototyp
• N787EX (ZA002) – Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona – zweiter Flugzeugprototyp
• N787BX (ZA003) – Museum of Flight in Seattle, Washington —dritter Flugzeugprototyp

Spezifikationen

Externes Bild
Boeing 787 im Schnitt
Schnittzeichnung von Flight International

787 Merkmale

Modell	787-8	787-9	787-10
Cockpit-Besatzung	Zwei
Sitzplätze, 2- Klasse	242: 24J @85" + 218Y @32"	290: 28J @85" + 262Y @32"	330: 32J @85" + 298Y @32"
Sitzplätze, 1-Klasse	max. 359, Ausgangsgrenze 381	max. 406, Ausgangsgrenze 420	max. 440, Ausgangsgrenze 440
Länge	186 Fuß 1 Zoll (56,72 m)	206 Fuß 1 Zoll (62,81 m)	224 Fuß (68,28 m)
Flügel	9,59 Seitenverhältnis, 4.058 sq ft (377 m 2 ) Fläche, 32,2° Flügelpfeilung
Spannweite	197 Fuß 3 Zoll (60,12 m) Spannweite, 246,9 Zoll / 6,27 m Mittelsehne.
Höhe	55 Fuß 6 Zoll (16,92 m)	55 Fuß 10 Zoll (17,02 m)
Rumpf	Kabinenbreite: 5,49 m (18 Fuß 0 Zoll); Außenbreite: 5,77 m (18 Fuß 11 Zoll) Höhe: 5,94 m (19 Fuß 6 Zoll)
Frachtkapazität	4.826 ft³ / 136,7 m³ 28 LD3 oder 9 (88×125) Paletten	6.090 ft³ / 172,5 m³ 36 LD3 oder 11 (96×125) Paletten	6.722 ft³ / 191,4 m³ 40 LD3 oder 13 (96×125) Paletten
Maximales Abfluggewicht	502.500 lb / 227.930 kg	560.000 lb / 254.011 kg
Maximale Nutzlast	90.500 lb / 43.318 kg	116.000 lb / 52.587 kg	126.300 lb / 57.277 kg
Betriebsleergewicht	264.500 lb / 119.950 kg	284.000 lb / 128.850 kg	298.700 lb / 135.500 kg
Kraftstoffkapazität	33.340 US gal / 126.206 L 223.378 lb / 101.323 kg	33.384 US gal / 126.372 L 223.673 lb / 101.456 kg
Geschwindigkeit	Max.: Mach 0,90 (516 kn; 956 km/h); Kreuzfahrt: Mach 0,85 (488 kn; 903 km/h)
Bereich	7.355 sm (13.620 km)	7.635 sm (14.140 km)	6.430 sm (11.910 km)
Abheben	8.500 Fuß (2.600 m)	9.300 Fuß (2.800 m)	9.100 Fuß (2.800 m)
Decke	43.100 Fuß (13.100 m)		41.100 Fuß (12.500 m)
Motoren (×2)	General Electric GEnx-1B oder Rolls-Royce Trent 1000
Schub (×2)	64.000 lbf (280 kN)	71.000 lbf (320 kN)	76.000 lbf (340 kN)

Siehe auch

• Konkurrenz zwischen Airbus und Boeing

Zugehörige Entwicklung

• Boeing Business Jet
• Boeing Sonic Cruiser
• Boeing 747-8
• Boeing 777X

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

• Airbus A330neo
• Airbus A350 XWB
• CRAIC CR929

Verwandte Listen

• Liste der Jet-Flugzeuge

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

• Norris, Kerl; Wagner, Markus (2009). Boeing 787 Dreamliner . Minneapolis: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6.
• Thisdell, Dan; Seymour, Chris (5. August 2019). "Weltzählung von Verkehrsflugzeugen". Flug International . vol. 196 Nr. 5697. S. 24–47. ISSN  0015-3710 .

Externe Links

• Offizielle Website
• Fred George (10. Dezember 2012). "Aviation Week bewertet Boeing 787" . Luftfahrtwoche & Raumfahrttechnik .und Luftfahrtwoche (7. Dezember 2012). Pilotbericht der Aviation Week: Fliegen mit der Boeing 787 . Youtube .
• Boeing 787-8 Critical System Review Team (19. März 2014). "Boeing 787-8 Design-, Zertifizierungs- und Fertigungssystemüberprüfung" (PDF) . Föderale Flugverwaltung.
• Al Jazeera (10. September 2014). Al Jazeera untersucht - Gebrochene Träume: Die Boeing 787 . Youtube .
• Richard Aboulafia (Februar 2015). "Boeing 787 Dreamliner-Programm-Briefing" (PDF) . Teal-Gruppe. Archiviert vom Original (PDF) am 16. Juni 2016.
• Boeing (11. Juni 2015). Boeing bereitet den 787-9 Dreamliner für die Paris Air Show 2015 vor . Youtube . Steiler Aufstieg nach dem Start.
• British Airways (30. September 2015). Bau des 787-9 Dreamliners . Youtube . Bauzeitraffer.
• "Typenbescheinigung Datenblatt T00021SE" (PDF) . FAA. 19. Januar 2018.
• "Rückblick: Wir feiern elf Jahre Boeing 787 Dreamliner" . Airways International . 8. Juli 2018.