Liste der Boeing B-17 Flying Fortress-Varianten - List of Boeing B-17 Flying Fortress variants

Boeing B-17G Fliegende Festung

Das Folgende ist ein umfangreicher Katalog der Varianten und spezifischen einzigartigen Elemente jeder Variante und/oder Konstruktionsphase des schweren Bombers Boeing B-17 Flying Fortress . Einen umfassenderen Artikel zur Geschichte der B-17 finden Sie unter B-17 Flying Fortress .

Boeing-Modell 299 (XB-17)

Modell 299, Registrierung NX13372

Das Modell 299 war das ursprüngliche Bomberdesign, das von Boeing gebaut wurde, um eine Anforderung des United States Army Air Corps vom August 1934 für einen Bomber zu erfüllen , der 2.000 lb (907 kg) Bomben mit einer Geschwindigkeit von 2.000 Meilen (3.218 km) bei 200 mph (322 km .) transportieren kann /h). Die 299 wurde von vier Pratt & Whitney S1EG Hornet- Sternmotoren mit einer Leistung von 750 PS (560 kW) bei jeweils 2.100 m (7.000 Fuß) angetrieben, was eine Höchstgeschwindigkeit von 236 Meilen pro Stunde (380 km/h) und ein maximales Gesamtgewicht ergab von 38.053 Pfund (17.261 kg). Es trug eine Bombenladung von acht 600 Pfund (270 kg) Bomben, mit einer defensiven Bewaffnung von fünf Maschinengewehren, von denen eines in einem Nasenturm und je eines in Rücken- und Bauchbefestigung und zwei in Taillenblasen angebracht war. Im Jahr 1935 konkurrierte Boeings Modell 299 bei einer Bewertung in Wright Field in der Nähe von Dayton, Ohio, USA, mit mehreren Einreichungen anderer Unternehmen .

Auf ihrem Flug von Seattle , Washington, nach Wright Field für den Wettbewerb, stellte die 299 einen Nonstop-Geschwindigkeitsrekord von 252 mph (406 km/h) auf. Obwohl es während einer Demonstration beim Start abstürzte und verbrannte, war der Absturz auf einen Fehler der Flugbesatzung zurückzuführen , nicht auf einen Fehler im Flugzeug. Die nachträgliche Umsetzung einer verpflichtenden Pre-Flight-Checkliste vor dem Start sicherte die Vermeidung von Flugbesatzungsfehlern. Trotz des Absturzes (und vor allem der viel höheren Kosten pro Einheit) waren die Führer des Army Air Corps von der Leistung des Bombers beeindruckt, sodass Boeing einen ersten Entwicklungsauftrag erhielt. Das Flugzeug wird seitdem als XB-17 bezeichnet, aber diese Bezeichnung ist nicht zeitgemäß oder offiziell.

Y1B-17 (YB-17)

Boeing Y1B-17 im Flug

Obwohl das Boeing-Design immer noch begeistert ist, obwohl es nach dem Absturz des Prototyps des Modells 299 vom Fly-Off-Wettbewerb disqualifiziert wurde, reduzierte das Army Air Corps seine Bestellung von 65 Servicetest-YB-17 auf nur 13. Am 20. November 1936 , wurde die normale Beschaffungsfinanzierung des Bombers auf "F-1" geändert, und der schwere YB-17-Bomber wurde infolgedessen in "Y1B-17" umbenannt.

Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der Pratt & Whitney R-1690 Hornet-Sternmotoren verwendet hatte, verwendete die Y1B-17 den leistungsstärkeren Wright R-1820 Cyclone, der das Standardkraftwerk aller produzierten B-17 werden sollte. Auch bei der Bewaffnung wurden einige Änderungen vorgenommen und die Besatzung von sieben auf sechs reduziert. Die meisten Änderungen waren geringfügig: Die bemerkenswerteste war die Umstellung von Doppelquerlenkern auf einarmiges Fahrwerk, um die regelmäßige Wartung zu erleichtern.

Am 7. Dezember 1936, fünf Tage nach dem Erstflug der Y1B-17, schmolzen die Bremsen des Bombers bei der Landung durch und er kippte um. Obwohl der Schaden minimal war, lösten die kumulativen Auswirkungen dieses Ereignisses in Kombination mit dem Absturz des Modells 299 eine Untersuchung des Kongresses aus. Nach dem Absturz wurde das Army Air Corps benachrichtigt: Ein weiterer solcher Absturz würde das Ende des "F-1"-Beschaffungsprogramms des Bombers bedeuten.

Obwohl die schweren Bomber für Testzwecke gedacht waren, beschloss der Kommandeur des Army General Headquarters (Air Force), Generalmajor Frank Andrews , zwölf Y1B-17 der 2. Bombergruppe in Langley Field , Virginia , zuzuweisen . Andrews argumentierte, dass es am besten sei, so schnell wie möglich schwere Bombentechniken zu entwickeln. Von den dreizehn gebauten Boeing-Flugzeugen wurde eines für Stresstests eingesetzt.

Boeing Y1B-17 in einem temporären War Game Camouflage-Farbschema, das dem 20th Bomb Squadron, 2nd Bomb Group, in Langley Field , Virginia , zugewiesen ist

Im Jahr 1937 repräsentierten die zwölf Y1B-17 auf Langley Field die gesamte amerikanische Flotte schwerer Bomber. Die meiste Zeit, die mit den Bombern verbracht wurde, bestand darin, Probleme mit dem Flugzeug zu beseitigen. Die wichtigste Entwicklung war die Verwendung einer detaillierten Checkliste , die der Pilot und der Copilot kurz vor jedem Start überprüfen mussten. Man hoffte, durch dieses Verfahren ähnliche Unfälle zu vermeiden, die zum Verlust des Boeing-Prototyps 299 führten.

Im Mai 1938 der Y1B-17s des 2. Bombardment Group, geleitet von dem Lead - Bomber Navigator (jetzt nur noch B-17 redesignated) Curtis LeMay nahm an einer Demonstration , in der sie den italienischen Liner abgefangen Rex . Der Kontakt mit dem Liner, der noch 982 km auf See war, sollte die Reichweite und die navigatorische Überlegenheit der B-17 beweisen. Es zeigte auch, dass der Bomber ein wirksames Werkzeug sein würde, um eine Marineinvasionstruppe anzugreifen, bevor sie die Vereinigten Staaten erreichen konnte. Die Navy war wütend über das Eindringen der Armee in ihre Mission und zwang das Kriegsministerium , einen Befehl zu erlassen, der das Army Air Corps daran hinderte, mehr als hundert Meilen von der amerikanischen Küste entfernt zu operieren.

Nach drei Flugjahren traten mit den B-17 keine schwerwiegenden Zwischenfälle auf. Im Oktober 1940 wurden sie zur 19. Bombardement Group auf dem March Field verlegt .

B-17A (Y1B-17A)

Boeing Y1B-17A

Das Flugzeug, das zur einzigen Y1B-17A wurde, wurde ursprünglich als statischer Prüfstand bestellt. Als jedoch einer der Y1B-17 während eines Fluges in einem Gewitter eine unbeabsichtigte heftige Drehung überlebte , entschieden die Führer des Army Air Corps, dass der Bomber außergewöhnlich robust war und keine statischen Tests erforderlich waren. Stattdessen wurde es als Testumgebung zur Verbesserung der Motorleistung des neuen Bombers verwendet. Nach dem Studium einer Vielzahl von Konfigurationen wurde für jeden der vier Motoren eine Turboladerposition mit ventraler Gondelmontage festgelegt . Eine sukzessive Serie von von General Electric hergestellten Turboladern würde die B-17 als Standardausrüstung ausstatten, beginnend mit dem ersten Serienmodell, wodurch sie höher und schneller fliegen konnte als die Y1B-17. Nach Abschluss der Tests wurde die Y1B-17A als B-17A mit der Seriennummer 37-369 rekonfiguriert.

B-17B

B-17B kurz nach dem Start

Die B-17B (299M) war das erste Serienmodell der B-17 und war im Wesentlichen eine B-17A mit einem größeren Ruder , größeren Klappen und einer neu gestalteten Nase und 1.200 PS (895 kW) R-1820-51-Motoren. Der kleine, kugelähnliche Maschinengewehrturm, der in der oberen Nasenblase der Y1B-17 verwendet wurde, wurde durch ein Kaliber .30 (12,7 mm) Maschinengewehr ersetzt, dessen Lauf durch eine Kugelpfanne in der zehnteiligen Plexiglas- Nasenverglasung geführt wurde. Dies wurde sowohl durch die Festigkeit der Steckdose in Kombination mit einem flexiblen inneren Halteband, das später zu einer aluminiumverstärkten Fensterscheibe wurde, an Ort und Stelle gehalten. Das separate, dreieckige Zielfenster des Bombardiers, das sich weiter hinten in der unteren Nase befand, wurde eliminiert und durch eine gerahmte Fensterscheibe im unteren Teil der Nasenverglasung ersetzt; Diese Konfiguration wurde bei allen Flying Fortress-Flugzeugen bis zur B-17E-Serie verwendet. Alle B-17B-Flugzeuge wurden später bei Boeing modifiziert und auf den B-17C/D-Produktionsstandard gebracht. Während bei der neuen Bugverglasung noch nur ein einziges Kaliber .30 Maschinengewehr verwendet wurde, wurden zwei zusätzliche Kugelpfannen in der Nase eingebaut, eine in der oberen linken und eine andere unten rechts. Dieses Drei-Kugel-Sockel-Layout wurde bis in die B-17E-Serie fortgesetzt. Während des Army Air Corps-Dienstes wurden die ausgebeulten tropfenförmigen Maschinengewehr-Blister durch bündig montierte Plexiglas-Seitenfenster des gleichen Typs ersetzt, der in der B-17C/D-Serie verwendet wurde. Bei verschiedenen Flugzeugen wurden unterschiedliche Upgrades durchgeführt. Bei einigen der Festungen der "B"-Serie wurden nur die gewölbten Seitenblister durch ausziehbare, bündige Fenster ersetzt, während bei anderen auch der gewölbte obere Blister durch eine viel flachere, aerodynamischere Plexiglas-Fensterscheibe ersetzt wurde. Darüber hinaus hatten einige Festungen der Serie "B" auch ventrale "Badewannentürme" (siehe Abschnitt "C/D" unten) installiert, die ihre unteren, tropfenförmigen Geschützblasen ersetzten.

Die Besatzungspositionen wurden neu geordnet und das ursprüngliche pneumatische Bremssystem wurde durch effizientere hydraulische Bremsen ersetzt .

Im Oktober 1942 wurden alle in Dienst befindlichen B-17B-Flugzeuge in RB-17B umbenannt, wobei das "R" "Restricted" bedeutet. Diese Flugzeuge wurden nur noch für Schulungs-, Transport-, Boten- und Verbindungsaufgaben verwendet. Das Präfix "R" wurde zu einer Bezeichnung für Obsoleszenz im Kampf.

Viele dieser RB-17B-Flugzeuge waren zusammen mit mindestens einer noch flugfähigen YB-17 auf dem Flugplatz Sebring stationiert, wo die Außenszenen für das Warner Bros.- Kriegsdrama Air Force (1943) unter der Regie von Howard Hawks gedreht wurden. und mit (unter anderem) John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young und Harry Carey . Der eigentliche Star des Films war jedoch eine RB-17B (United States Army Seriennummer 38-584), die auf ihrem oberen Ruder die "sicherheitsbewusste" falsche Seriennummer "05564" trug. Es bestand als ein späteres Modell B-17D Flying Fortress, nachdem seine Maschinengewehrblasen ersetzt und ein unterer "Badewannen" -Geschützturm installiert worden war. Viele dieser Flugzeuge sind während des Films noch in Boden- und Luftaufnahmen zu sehen.

Die Flying Fortress der Serie "B" machte ihren Erstflug am 27. Juni 1939. 39 wurden in einem einzigen Produktionslauf gebaut, aber die Seriennummern des Army Air Corps waren auf mehrere Chargen verstreut. Dies lag an der begrenzten staatlichen Finanzierung: Das Army Air Corps konnte sich nur wenige B-17Bs gleichzeitig leisten.

B-17C

Boeing B-17C Fortress I in RAF-Farben

Die B-17C war eine B-17B mit einer Reihe von Verbesserungen, darunter stärkere R-1820-65-Motoren. Um die Sicherheit der Besatzung zu erhöhen, wurden die an der Taille angebrachten Maschinengewehr-Blister durch tropfenförmige, herausziehbare Plexiglas-Fensterplatten ersetzt, die bündig mit dem Rumpf abschließen, und der ventrale Blister wurde durch ein niedrigeres Metallgehäuse ersetzt, das als "Badewannenturm" bezeichnet wurde Aussehen und die allgemeine Lage auf dem unteren Rumpf, an den Bola ventrale Gondel auf die Nazi - Deutschland verwendeten Er 111P mittlerer Bomber. Die wichtigsten Ergänzungen der "C"-Serie waren selbstverschließende Kraftstofftanks und Verteidigungspanzer, die in wichtigen Bereichen hinzugefügt wurden.

Mit der Verabschiedung des Lend-Lease Act im Jahr 1941 forderte die Royal Air Force B-17s an. Zu dieser Zeit litt das US Army Air Corps unter einem Mangel an B-17, stimmte jedoch zögerlich zu, der RAF 20 Exemplare zur Verfügung zu stellen. Obwohl das Air Corps die B-17 nicht für offensive Gefechte hielt, wurde das Flugzeug in Großbritannien immer noch dringend benötigt. Die 20 überführten Bomber waren Boeing B-17Cs (Firmenbezeichnung Modell 299T). Die einzelnen nasemontierten Maschinengewehre des Kalibers .30 des Flugzeugs wurden durch 0,5-Zoll-Brownings ersetzt.

Nach ihrer Auslieferung wurden die 20 B-17C Bomber sofort in den Frontdienst gestellt und als RAF Fortress Mk I bezeichnet . Sie leisteten im britischen Dienst unauffällig. Bis September 1941, drei Monate nachdem das Army Air Corps zur Army Air Force wurde , hatten 39 Einsätze 22 Einsätze bestanden. Fast die Hälfte davon wurde aufgrund mechanischer und elektrischer Probleme abgebrochen. Acht der 20 Flugzeuge wurden bis September zerstört, die Hälfte durch verschiedene Unfälle. Ihre Maschinengewehre neigten dazu, in großen Höhen einzufrieren und waren im Allgemeinen nicht in der Lage, die Festungen wirksam vor deutschen Jägerangriffen zu schützen. Ihr Erfolg als Bomber war ebenfalls begrenzt, vor allem, weil sie aus den großen Höhen, in denen die RAF ihre Tagesbombardements flog, nicht in der Lage waren, Ziele zu treffen.

Die erste der B-17C-Serie flog im Juli 1940, insgesamt wurden 38 Stück gebaut. Die 18 verbleibenden im Dienst der Army Air Force, nach den 20 an die RAF übertragen, wurden auf die neue B-17D-Konfiguration von Boeing aufgerüstet. Doch eine dieser Bomber, B-17C 40-2047, abgestürzt , während von Salt Lake City übergesetzt, UT, zu Mather Army Air Base, Kalifornien , am 2. November 1941.

B-17D

B-17D im Flug

Obwohl Änderungen im Design die Army Air Force zu der Entscheidung veranlassten, dass die B-17D eine neue Unterbezeichnung verdiente, waren die B-17C und die B-17D sehr ähnlich. Tatsächlich erhielten beide von Boeing die gleiche Unterbezeichnung (299H).

Es wurden einige kleinere Änderungen vorgenommen, sowohl intern als auch extern. Außen erhielten die Triebwerke einen Satz verstellbarer Motorhauben zur besseren Kühlung, und die außen angebrachten Bombenständer wurden entfernt. Im Innenraum wurde die Elektrik überarbeitet und eine weitere Besatzungsposition hinzugefügt. Im hinteren, dorsalen Funkfach befand sich eine neue Overhead-Zwillings-.50er-Maschinengewehrhalterung; in der ventralen "Badewannen"-Geschützposition des Mittel-Achter-Abschnitts wurden auch zwei .50er hinzugefügt. Zum ersten Mal wurden den Seitenfenstern Kugelpfannen an der Nase in einer längs versetzten Anordnung hinzugefügt (die steuerbordseitige Kugelpfanne befand sich weiter vorne als die backbordseitige Kugelpfanne). Die Anzahl der Maschinengewehre an Bord brachte die Gesamtbewaffnung auf sieben: eine tragbare Nase .30 Zoll (7,62 mm) und sechs .50 Zoll (12,7 mm). Die B-17D verfügte auch über einen umfangreicheren Panzerplattenschutz. Insgesamt wurden 42 "D"-Serien gebaut und die 18 verbleibenden B-17Cs wurden auf Boeings neuen B-17D-Standard umgerüstet. Das einzige erhaltene Exemplar der "D"-Serie (ursprünglich gebaut im Jahr 1940 und von ihrer ursprünglichen Besatzung Ole Betsy genannt ) wird derzeit im National Museum der United States Air Force in Dayton , Ohio, restauriert . Diese B-17D wurde später von ihrem letzten Piloten Col. Frank Kurtz in " The Swoose " umbenannt ; Später benannte er seine Tochter, die Schauspielerin Swoosie Kurtz , nach dem Attentäter.

B-17E

B-17E im Flug

Die B-17E (299-O) war eine umfangreiche Neukonstruktion der vorherigen B-17D. Die offensichtlichste Änderung war das größere, völlig neue Seitenleitwerk, das ursprünglich von George S. Schairer für die Boeing 307 entwickelt wurde . Die neue Flosse hatte für die damalige Zeit eine unverwechselbare Form, wobei das gegenüberliegende Ende des Rumpfes die Nasenverglasung des zehnteiligen Bombardiers der B-17D behielt.

Da die Erfahrung gezeigt hatte, dass die Flying Fortress für Angriffe von hinten verwundbar sein würde, sowohl die Position eines Heckschützen als auch ein angetriebener, vollständig überfahrbarer Rückenturm hinter dem Cockpit (jeweils bewaffnet mit einem Paar "light-barrel" Browning AN/M2 . 50 cal. Maschinengewehre ) wurden der B-17E hinzugefügt. Bis zu dieser Modifikation mussten die Flugzeugbesatzungen ausgeklügelte Manöver entwickeln, um einen direkten Angriff von hinten zu bewältigen, einschließlich des seitlichen Schwenkens des Bombers, sodass die Taillenschützen feindliche Jäger im Kaliber .50 abwechseln konnten. (Die Konfiguration einer "3-Fenster-Box" wurde später auf der B-29 implementiert und auch von sowjetischen Bombern bis zum Tupolev Tu-16 Badger und in anderer Form auf der B-52 der USAF übernommen ). Die tropfenförmigen Schiebewände der Taillenschützen wurden durch rechteckige Fenster ersetzt, die sich für eine bessere Sicht direkt über dem Rumpf befanden. Im ersten Produktionslauf wurde die ventrale "Badewannen"-Maschinengewehrstellung der B-17C/Ds durch einen fernsichtbaren angetriebenen Turm ersetzt. Er ähnelte dem, der als ventraler Bendix-Remote-Geschützturm der mittleren B-25B-D-Mitchell -Varianten verwendet wurde, war jedoch schwierig zu bedienen und erwies sich im Kampf als Fehlschlag. Dies führte in alle übrigen B-17E Produktion mit einem angetriebenen ausgestattet ist Sperry Kugelturm , manuell von innen betrieben. Diese Kugeltürme rüsteten auch die Fliegenden Festungen der Serien "F" und "G" aus, die für die Verteidigung des ventralen Viertels folgten.

Boeing B-17Es im Bau. Dies ist das erste veröffentlichte Kriegsfoto von schweren Bombern der Flying Fortress in einem der Boeing-Werke in Seattle, Washington. Boeing übertraf seine beschleunigten Lieferpläne für den Monat Dezember 1942 um 70 %.

Insgesamt wurden 512 gebaut (möglicherweise aus der Bestellung vom Juli 1940 vom damaligen USAAC für B-17 für diese bestimmte Anzahl von Flugzeugen), was die B-17E zur ersten in Massenproduktion hergestellten Version der Boeing B-17 macht. Eine davon wurde später zur XB-38 Flying Fortress umgebaut , was sich bei Flugtests als Fehlschlag erwies. Der Produktionsauftrag für die B-17E war zu groß, um Boeing selbst zu bewältigen, daher half die Vega-Abteilung von Lockheed und Douglas bei der Herstellung des Bombers. Boeing baute auch eine neue Produktionsanlage, und Douglas baute eine speziell für den Bau von B-17-Flugzeugen auf.

Mitte 1942 wurden 45 B-17Es an die RAF übergeben, wo sie unter der Bezeichnung Fortress IIA dienten . Vermutlich aufgrund der bei der Fortress I (B-17C) aufgetretenen Unzulänglichkeiten entschied sich die RAF, die Fortress IIA nicht als Präzisionsbomber bei Tageslicht in großer Höhe einzusetzen, für die sie neu konzipiert worden war. Vielmehr wurden die neuen Flugzeuge auf das übertragene Coastal Command für anti-U - Boot Patrouille.

Vier bekannte Exemplare von B-17Es existieren heute noch in Museen, von denen derzeit keines als flugtauglich bekannt ist.

B-17F

Brandneue B-17Fs aus dem Werk Seattle. Beachten Sie die transparente Naht der Nasenverglasung des zweiteiligen Plexiglas-Bombardiers.

Die B-17F war ein Upgrade der B-17E. Äußerlich zeichneten sich beide Typen vor allem durch die zehnteilige, vollgerahmte Bugverglasung der „E“-Reihe aus. Ein geformter, einteiliger oder zweiteiliger Vollplexiglas- Nasenkegel ersetzte diese gerahmte Verglasung bei der "F"-Serie (der zweiteilige Kegel hatte eine fast transparente diagonale Naht). Vollbefiederte Schaufelblattpropeller wurden ebenfalls ersetzt. Es wurden auch viele interne Änderungen vorgenommen, um die Effektivität, Reichweite und Tragfähigkeit der Flying Fortress zu verbessern. Einmal in den Kampfdienst gestellt, stellte sich jedoch heraus, dass die "F" -Serie schwanzlastig war. Das kombinierte Gewicht der vier hinteren Kanoniere und ihrer schweren Munition Kaliber .50, wenn sie vollständig kampfbeladen sind, verlagerte den Schwerpunkt des Bombers von seinem ursprünglichen Konstruktionspunkt nach hinten. Dadurch wird die ständige Nutzung der Bomber gezwungen Aufzug Trimmklappe , dass die Komponente letztendlich zum Scheitern zu belasten. Auch im Gefecht erwies sich die B-17F fast sofort als unzureichender Abwehrschutz, wenn sie direkt von vorne angegriffen wurde. Verschiedene Bewaffnungskonfigurationen von zwei bis vier flexiblen Maschinengewehren wurden zu den Positionen des Plexiglas-Nasenkegels und der Seitenfenster hinzugefügt (die Steuerbordposition wurde weiter vorne platziert). Die Fliegende Festungen der späten Produktion der "F"-Serie erhielten für ihre Maschinengewehre des Kalibers .50 wesentlich vergrößerte, ausgebauchte "Wangen"-Halterungen, die sich dann auf jeder Seite der Nase befanden. Diese ersetzten die bisherigen .50er an den Seitenfenstern. Diese "Wangen"-Reittiere ermöglichten es, direkter nach vorne zu schießen. Eine oben gewölbte Kuppel wurde auch oben auf der Nase für den Navigator hinzugefügt.

Das Problem der Frontalverteidigung wurde erst mit der Einführung eines motorbetriebenen, von Bendix entworfenen, ferngesteuerten "Kinn"-Geschützturms in den letzten Produktionsblöcken der Festungen der F-Serie, beginnend mit den letzten 65 (nach einigen Quellen 86) ) Von Douglas gebaute B-17Fs aus dem B-17F-70-DL-Produktionsblock – direkt abgeleitet von seinem Debüt auf der experimentellen "Kanonenschiff"-Version YB-40 .

Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) der 384th Bomb Group, 547th Bomb Squadron

Durch die Verwendung eines verstärkten Fahrwerks wurde auch die maximale Bombenkapazität von 4.200 lb (1.900 kg) auf 8.000 lb (3.600 kg) erhöht. Obwohl diese Modifikation die Reisegeschwindigkeit um 70 mph (110 km/h) reduzierte, wurde die erhöhte Bombentragfähigkeit von den Entscheidungsträgern der Geschwindigkeit vorgezogen. Eine Reihe anderer Modifikationen wurden vorgenommen, einschließlich der Wiedereingliederung externer Bombenständer; Aufgrund der negativen Auswirkungen sowohl auf die Steiggeschwindigkeit als auch auf die Höhenflugleistung wurde diese Konfiguration selten verwendet und die Bombenständer wurden wieder entfernt.

Reichweite und Gefechtsradius wurden durch den Einbau zusätzlicher Brennstoffzellen in die Tragflächen in der Mitte der Produktion erweitert. Genannt „ Tokyo Tanks “, neun selbstdichtenden Gummizusammensetzung Treibstofftanks wurden in jedem Flügel auf jeder Seite des Verstärkungs montierten Gelenk zwischen dem inneren und dem äußeren Flügelholme. Mit zusätzlichen 1.080 US gal (4.100 l) zu den 1.700 US gal (6.400 l), die auf den ersten B-17Fs verfügbar waren, erhöhten die "Tokyo-Panzer" die Zielfähigkeit des Bombers um etwa 900 mi (1.400 km).

3.405 Fliegende Festungen der Serie "F" wurden gebaut: 2.300 von Boeing, 605 von Douglas und 500 von Lockheed (Vega). Dazu gehörte die berühmte Memphis Belle . 19 wurden zur RAF verlegt, wo sie beim RAF Coastal Command als Fortress II dienten . Drei Beispiele der B-17F sind noch vorhanden, darunter die restaurierte Memphis Belle .

B-17G

Der ungewöhnlichste Umbau des B-17G war der zum Motorenprüfstand umgebaute JB-17G. Der Bugteil wurde entfernt und durch eine verstärkte Halterung für einen fünften Motor ersetzt.
Draufsicht einer B-17G im Flug

Alle an der Flying Fortress vorgenommenen Änderungen flossen in die endgültige Produktionsversion, die B-17G, ein. Dazu gehörte der ferngesteuerte Kinnturm von Bendix , der die Abwehrbewaffnung des Bombers auf dreizehn Maschinengewehre des Kalibers .50 erhöht. Die Fenster der Taillengeschütze waren versetzt angeordnet, ein weiterer Übertrag aus der YB-40-"Kanonenschiff"-Variante. Dies ermöglichte mehr Bewegungsfreiheit für die Taillenschützen. Den frühesten B-17Gs fehlten die "Wangen"-Maschinengewehrhalterungen, da angenommen wurde, dass der Kinnturm eine ausreichende Vorwärtsfeuerkraft lieferte; sie wurden schnell wieder eingeführt, als sich dies als falsch herausstellte. In einer Umkehrung des Designs der B-17F wurde die steuerbordseitige "Wangen"-Maschinengewehrhalterung nach hinten und die backbordseitige Halterung nach vorne verschoben, direkt hinter die Kante der Nasenverglasung des Bombardiers, um eine Beeinträchtigung der Lagerung der Steuerung des Kinnturms zu vermeiden Joch, wenn es nicht in Gebrauch war. Für späte Produktionsblöcke der G-Serie wurde die Heckgeschützposition überarbeitet. Die als "Cheyenne" bezeichnete Konfiguration (nach dem Modifikationszentrum, in dem sie eingeführt wurde, dem United Airlines Modifikationszentrum in Cheyenne, Wyoming ), wurden ihre Geschütze in einem neuen Turm mit Reflektorvisier und einem viel größeren Schussfeld montiert . Etwa 8.680 wurden gebaut und Dutzende wurden für verschiedene Zwecke umgebaut:

  • CB-17G : Truppentransportversion, die 64 Truppen transportieren kann.
  • DB-17G : Drohnenvariante
  • JB-17G : Motorenprüfstand
  • MB-17G : Raketenwerfer
  • QB-17L : Zieldrohne
  • QB-17N : Zieldrohne
  • RB-17G : Aufklärungsvariante
  • SB-17G : Rettungsversion, später umbenannt B-17H : Vorgestelltes A-1-Rettungsboot unter dem Rumpf. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bewaffnung der B-17Hs entfernt; es wurde wieder eingesetzt, als der Koreakrieg begann.
  • TB-17G : Spezial-Trainingsversion
  • VB-17G : VIP-Transport
  • PB-1 : Diese Bezeichnung wurde einem B-17F und einem B-17G gegeben. Sie wurden von der US Navy für verschiedene Testprojekte eingesetzt.
  • PB-1G : Diese Bezeichnung erhielten 17 B-17Gs, die von der US-Küstenwache als Luft-See-Rettungsflugzeuge eingesetzt wurden.
  • PB-1W : Diese Bezeichnung wurde 31 B-17Gs verliehen, die von der US Navy als erstes luftgestütztes Frühwarnflugzeug (AWACS) eingesetzt wurden.

Festung III

85 B-17G wurden an die RAF übergeben, wo sie die Dienstbezeichnung Fortress III erhielten . Drei wurden dem Küstenkommando auf den Azoren zugeteilt und mit Radar ausgestattet, bevor sie von meteorologischen Untersuchungsstaffeln wiederverwendet wurden. Der Rest wurde ab Februar 1944 von zwei Staffeln der Bomber Command 's No. 100 Group RAF bei RAF Sculthorpe betrieben , wo sie elektronische Gegenmaßnahmen zur Verwirrung und Störung des feindlichen Radars zur Unterstützung von Bombenangriffen trugen. Diese Fortress III (SD) würde eine umfangreiche Ausrüstung tragen: den Monica-Heckwarnempfänger , den Jostle VHF-Störsender, luftgestützte Grocer-Luftabfang-Störsender, Gee und LORAN für die Navigation und das H2S-Radar in der unteren Nasenposition, das ersetzt der Kinnhaken. Sie wurden auch als Lockvögel bei nächtlichen Bombenangriffen eingesetzt. Die Festung III nahm an verschiedenen solchen Operationen teil, bis die Einheiten im Juli 1945 aufgelöst wurden.

XB-38

Die XB-38 war ein Modifikationsprojekt, das hauptsächlich von der Vega- Abteilung von Lockheed an der neunten gebauten B-17E durchgeführt wurde. Sein Hauptzweck bestand darin, die Machbarkeit von flüssigkeitsgekühlten Allison V- 1710-89-Motoren zu testen . Es war als verbesserte Version der B-17 gedacht und als Variante, die verwendet werden konnte, wenn der Wright R-1820- Motor knapp wurde. Die Fertigstellung der Umbauten dauerte weniger als ein Jahr und die XB-38 absolvierte am 19. Mai 1943 ihren Erstflug. Sie zeigte zwar eine etwas höhere Höchstgeschwindigkeit, musste aber nach wenigen Flügen wegen eines Problems mit den Triebwerkskrümmerverbindungen geerdet werden undichter Auspuff. Nach der Behebung dieses Problems wurden die Tests bis zum neunten Flug am 16. Juni 1943 fortgesetzt. Während dieses Fluges fing der steuerbordseitige (dritte rechts) Innenbordmotor Feuer und die Besatzung musste aussteigen. Die XB-38 wurde zerstört und das Projekt abgebrochen. Die Modifikationsgewinne waren minimal und hätten die bestehende Flying Fortress-Produktion gestört. Allison-Triebwerke galten auch als dringender für den Bau von Kampfflugzeugen.

YB-40

Vor der Einführung der P-51 Mustang wurde eine B-17 "Kanonenschiff" -Eskortvariante namens YB-40 eingeführt. Dieses Flugzeug unterschied sich von der Standard B-17 darin, dass ein zweiter dorsaler Turm auf der Funkerposition zwischen dem vorderen dorsalen Turm und den Taillengeschützen installiert war, wo nur ein nach oben feuernder einfacher oder doppelter Browning M2 montiert war; und ein einzelnes 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehr an jeder Taillenstation wurde durch ein Paar von 0,50 Zoll (12,7 mm) Geschützen ersetzt, die im Grunde das gleiche Doppelmontagedesign hatten, das für die Heckgeschütze verwendet wurde. Darüber hinaus wurde die Ausrüstung des Bombardiers durch zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre in einem ferngesteuerten „Kinn“-Turm direkt unter der Position des Bombardiers ersetzt, wodurch die vorhandenen „Wangen“-Maschinengewehre verstärkt wurden; und der Bombenschacht wurde zu einem .50-Kaliber- Magazin umgebaut . Die YB-40 würde eine schwer bewaffnete Kampfpanzer-Eskorte bieten, die die Bomber bis zum Ziel und zurück begleiten könnte. Das Flugzeug wurde jedoch als Fehlschlag gewertet, da es nicht mit Standard-B-17 mithalten konnte, nachdem diese ihre schweren Bombenladungen abgeworfen hatten. Es wurde nach nur vierzehn Einsätzen aus dem Dienst genommen. (26 gebaut: 1 XB-40- Prototyp, 21 YB-40- Vorserienflugzeuge, 4 TB-40- Schulungsflugzeuge.)

C-108 Fliegende Festung

Vier B-17 wurden unter der Bezeichnung C-108 Flying Fortress als Fracht- und VIP-Transporter umgebaut . (Viele weitere dienten in den gleichen Rollen unter den Bezeichnungen CB-17 bzw. VB-17.) Die erste von ihnen mit der Bezeichnung XC-108 war eine B-17E, die teilweise von militärischer Ausrüstung befreit und mit verschiedenen Wohnräumen ausgestattet war. Es diente als VIP-Transport für General Douglas MacArthur . Eine ähnliche Umwandlung wurde an einer B-17F vorgenommen, die in YC-108 umbenannt wurde . Das dritte Flugzeug mit der Bezeichnung XC-108A wurde hergestellt, um die Machbarkeit der Umrüstung veralteter Bomber in Frachtflugzeuge zu testen. Für den Umbau wurde B-17E 41-2595 gewählt. Von Indien aus beförderte es Lieferungen über den Himalaya zur Basis der B-29 Superfortress in Chengdu , China . Es erwies sich als schwierig zu wartendes Flugzeug, da es an Ersatzteilen für die Cyclone-Triebwerke fehlte, und wurde in die Vereinigten Staaten zurückgeschickt, wo es in Bangor, Maine, stationiert war und bis zum Ende des Krieges eine Frachtroute nach Schottland flog . Es wurde an einen lokalen Händler für Schrott verkauft, aber die Flugzeugzelle überlebte und wird derzeit in Illinois restauriert. Der letzte wurde unter der Bezeichnung XC-108B gebaut und als Tanker verwendet, um Treibstoff von Indien nach Chengdu zu transportieren.

F-9 Fliegende Festung

Eine F-9/RB-17

Mehrere B-17 wurden zu fotografischen Langstrecken- Aufklärungsflugzeugen mit der Bezeichnung F-9 Flying Fortress umgebaut . (Das F- steht hier für 'fotorecon' und darf nicht mit F- für 'Kämpfer' verwechselt werden , ein Begriff, der nur von den Jägern der US Navy und des Marine Corps vor 1947 verwendet wurde; der erst nach der USAAF eingeführt wurde Krieg.)

Die ersten F-9-Flugzeuge waren sechzehn B-17F , wobei die Bombenausrüstung durch fotografische Ausrüstung ersetzt wurde. Ein Teil der Abwehrbewaffnung wurde beibehalten. Eine ungewisse Zahl mehr wurde in eine ähnliche Konfiguration wie die F-9 umgewandelt, unterschied sich jedoch in kleinen Details ihrer Kameras und erhielt die Bezeichnung F-9A . Einige davon, zusammen mit weiteren B-17Fs, erhielten weitere Kameraänderungen und wurden zur F-9B . Die letzte Variantenbezeichnung war die F-9C , die zehn B-17G erhielt , die in ähnlicher Weise wie die vorherigen Flugzeuge umgebaut wurden. Die Überlebenden von 1948 wurden zunächst in RB-17G umbenannt ( R steht für „Aufklärung“).

  • FB-17 : Umbenennung aller F-9-Fotoaufklärungsflugzeuge nach dem Krieg.

BQ-7 Aphrodite

Ende des Zweiten Weltkriegs wurden mindestens 25 B-17 mit Funksteuerungen ausgestattet, die als Drohnen verwendet werden sollten, bezeichnet als BQ-7- Raketen, die unter der Schirmherrschaft der Operation Aphrodite gebaut wurden . Beladen mit bis zu 20.000 lb (9.070 kg) hochexplosivem Torpex und genug Treibstoff für eine Reichweite von 350 mi (563 km) wurden sie verwendet, um Nazi- U-Boot- Pferde, V-1- Raketenstandorte und andere bombensichere Befestigungen anzugreifen .

Die BQ-7 wurden von zwei Freiwilligen auf 610 m in die Höhe gebracht, die ihr Flugzeug auf ihr Ziel ausrichten und die Kontrolle an eine andere B-17 übergeben würden. Sie würden dann aus dem entfernten Cockpitdach aussteigen, während sie noch sicher über England waren. Die kontrollierende B-17 würde der BQ-7 folgen, ihre Kontrollen auf Kollisionskurs mit ihrem Ziel verriegeln und den Kurs umkehren, um zu entkommen.

Da die damals verfügbare Fernsteuerungshardware für die Aufgabe nicht ausreichte, war Operation Aphrodite voller Probleme. Zwischen August 1944 und Januar 1945 wurden 15 BQ-7 gegen Deutschland abgefeuert, keiner traf seine Ziele, und mehrere Besatzungsmitglieder kamen bei verschiedenen Fallschirmunfällen ums Leben. Eine BQ-7 hinterließ einen 30 m hohen Krater auf britischem Boden und eine andere umkreiste einen englischen Hafen außer Kontrolle. Das Programm wurde Anfang 1945 eingestellt.

PB-1 und PB-1W

Die US Navy (USN) erhielt gegen Ende des Zweiten Weltkriegs 48 B-17, die in PB-1 umbenannt und für Seepatrouillenmissionen eingesetzt wurden. Nach dem Krieg erwarb die USN 31 weitere B-17Gs, die in PB-1W umbenannt und mit AN/APS-20-Radar für die Entwicklung von luftgestützter Frühwarnausrüstung und -verfahren ausgestattet wurden.

Die Naval Aircraft Modification Unit (NAMU) des Naval Air Material Center in Johnsville, Pennsylvania, modifizierte die B-17s auf die PB-1W-Spezifikation, indem sie die Bombenschachttüren versiegelte und 300-Gallonen-Abwurftanks an jedem Flügel installierte, zusätzlich zu den „Tokyo Tanks“. ” in den Außenflügeln montiert und fasst insgesamt 3.400 Gallonen Treibstoff, was dem PB-1W eine Lebensdauer von mehr als 22 Stunden verleiht. Anfänglich behielten die PB-1Ws die natürliche Metalloberfläche mit einer schützenden Wachsschicht bei, später wurden die PB-1Ws jedoch insgesamt in glänzendem Marineblau lackiert .

Der Scanner für das Ein-Megawatt- AN/APS-20 Seasearch S-Band Radio Detection and Ranging (RADAR), hergestellt von Hazeltine Corporation / General Electric , wurde ventral in einem bauchigen Gehäuse unter dem redundanten Bombenschacht montiert, mit dem RADAR-Relaissender , Identifizierung Freund oder Feind (IFF), Radio Direction Finder (RDF), Instrument Landing System (ILS) und LOng RANge Navigation (LORAN) werden während der Konvertierung ebenfalls installiert.

Durch die Konvertierung wurden die folgenden Änderungen eingeführt:-

  • Kinnrevolver entfernt.
  • Norden Bombenvisier entfernt.
  • Die Station von Bombardier wird als Wachposten bei ASW- oder luftgestützten Such- und Rettungsmissionen (SAR) beibehalten.
  • Der obere vordere Turm wurde entfernt.
  • Cockpitpanzerung entfernt.
  • 300 US-Gallonen-Abwurftanks unter den Außenflügeln.
  • Zusätzliche Treibstofftanks in den Außenflügeln („Tokyo Tanks“).
  • AN/APS-20 Seasearch S-Band Radio Detection and Ranging (RADAR), mit Sender im Rumpf und Antenne in einer bauchigen dielektrischen Verkleidung unter dem ehemaligen Bombenschacht.
  • Modernisierte Identifizierung, Freund oder Feind (IFF).
  • Funkpeiler (RDF).
  • Instrumentenlandesystem (ILS).
  • LANG-Range-Navigation (LORAN).
  • 2 RADAR-Konsolen nach achtern im ehemaligen Bombenschacht
  • Der Sitz des Funkers ist nach außen gedreht.
  • Taillengeschützpositionen und Kugelturm entfernt.
  • Sitzbänke für Beobachter an den Hüftpositionen.
  • Schwimmende Rauchzeichen getragen.
  • Mittschiffs wurden eine Latrine und eine Kombüse eingebaut.
  • Heckgeschütze und Panzerung entfernt.
  • Bereitstellung von Ersatzteilen und/oder Fracht im Heckbereich.

Die Besatzung der USN PB-1Ws bestand aus 6 Offizieren (Pilot in Command, Second in Command, Navigator, CIC Officer und 2 RADAR Operators/Controllers) und 5 Mannschaften (Flugzeugkapitän (jetzt als Crew Chief bezeichnet), 2. Mechaniker, Elektroniker und 2 Funker).

Erstmals im Frühjahr 1946 an das Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) ausgeliefert, sollte die Marine schließlich 22 von 31 Nachkriegs-B-17 haben, die vollständig auf PB-1W-Standard aufgerüstet waren. Ende 1946 wurde VPB-101 nach NAS Quonset Point , Rhode Island , verlegt und in Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX-4) umbenannt.

SB-17G und PB-1G

SB-17G-95DL 83794
5. RS / D-Flug

Von 1943 bis 1948 wurden im Rahmen von Dumbo-Missionen 12 B-17Gs in SB-17G umgewandelt, die mit einem Bordrettungsboot und ASV-Radar für die Luft-See-Rettungsaufgaben der USAAF ausgestattet waren. Die US-Küstenwache flog 17 ähnliche Flugzeuge wie die PB-1G .

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links