Bradley Automotive - Bradley Automotive

Bradley Automotive

Industrie	Automobil
Vorgänger	Garys Käferladen
Gründer	Gary Courneya David Bradley Fuller
Schicksal	Konkurs
Nachfolger	Classic Electric Cars Corp. Electric Vehicle Corporation
Hauptquartier	Plymouth , Minnesota , Vereinigte Staaten
Produkte	Bradley GT, Bradley GT II
Elternteil	Thor Corporation

Bradley Automotive war ein amerikanisches Automobilunternehmen, das Bausätze und Komponenten für Bausatzautos sowie fertige Fahrzeuge baute und verkaufte . Sie hatten ihren Sitz in Plymouth, Minnesota . Das Unternehmen begann 1970 mit dem Verkauf von Bausätzen und stellte 1981 den Betrieb ein.

Firmen Geschichte

In den späten 1960er Jahren wurden Gary Courneya und David Bradley Fuller von einem gemeinsamen Freund vorgestellt. Fuller hatte eine kleine Firma für Glasfaserdesign geleitet , und Cournaya war zuvor im Vertrieb in Beverly Hills , Kalifornien, tätig gewesen . Die beiden schlossen sich in einem Unternehmen zusammen, Gary's Bug Shop, das Teile und Kits für den Dünenbuggymarkt herstellte . Fuller entwarf die Karosserien und Courneya kümmerte sich um den Verkauf.

Das zeitgenössische Werbetext für Gary's Bug Shop listet eine Vielzahl verschiedener Modelle auf, die bereits den Namen Bradley tragen, darunter den Bradley "T" Roadster, den Bradley Bandit und den Bradley Baron. Dieses letzte Modell war ein Dune Buggy mit Hardtop und Gull Wing Seitenteilen. Ebenfalls erwähnt wurde ein bevorstehender Bradley Elan GT.

Bradley Automotive begann 1970 mit dem Verkauf seines ersten Produkts, dem Bradley GT. Wie die früheren Produkte von Gary's Bug Shop wurde das Auto auf dem Chassis des ursprünglichen Volkswagen Käfers gebaut . Das Interesse für den neuen GT wurde durch umfangreiche Werbung in einer breiten Palette populärer Zeitschriften geweckt. Jeder, der weitere Informationen wünschte, wurde gebeten, dem Unternehmen 1 US-Dollar für eine Broschüre zu senden. Als diese Aktion begann, existierten weder die Broschüren noch das Auto.

Die Partner beschafften Kapital, indem sie 80.000 Aktien des neuen Unternehmens zu einem Preis von jeweils 1 US-Dollar zum Verkauf anboten. Die Hälfte der Aktien wurde schnell vom Vizepräsidenten einer lokalen Baufirma gekauft, während der Rest in den nächsten sechs Monaten verkauft wurde.

Um den Verkauf zu beschleunigen, begann Cournaya, die aus den Zuschreibungen gewonnenen Verkaufskontakte direkt anzurufen. Während dieser Anrufe begann er auch, den Namen "Gary Bradley" zu verwenden, eine fiktive Figur, deren Name die Kombination aus Courneyas Vorname und Fullers zweitem Vornamen war. Der fiktive "Gary Bradley" wurde sogar als Gründer und Präsident des Unternehmens bezeichnet, und seine Unterschrift erschien auf einigen juristischen Dokumenten des Unternehmens. Auftritte von "Gary Bradley" waren eigentlich Courneya.

1973 benötigte das Unternehmen eine weitere Kapitalspritze. Einer der ursprünglichen Investoren stimmte zu, weitere 90.000 US-Dollar in das Unternehmen zu investieren, unter der Bedingung, dass ein professioneller Manager eingestellt wird und Courneya in Vollzeit in den Vertrieb wechselt. Nach dieser Umstrukturierung wurden ihnen weitere 250.000 US-Dollar von Community Investment Enterprises, Inc. (CIE) zur Verfügung gestellt. Courneya und Fuller konnten ihre Investoren zurückzahlen und kleinere Aktionäre aufkaufen, als die Gewinne zu wachsen begannen. Courneya wurde erneut zum Präsidenten ernannt. In den frühen 1970er Jahren begann die Bradley-Werbung, das Unternehmen als Automobilabteilung der Thor Corporation zu beschreiben.

Bis 1977 war der Umsatz des Unternehmens von rund 6.000.000 US-Dollar Umsatz auf einen sechsstelligen Nettogewinn angewachsen. In Shelard Plaza wurden neue Büros bezogen und das Unternehmen wurde in einem begeisterten Artikel in der lokalen Zeitung vorgestellt. Das Unternehmen stellte in diesem Jahr den Bradley GT II vor, ein neues, viel raffinierteres Fahrzeug.

Zwischen 1977 und 1979 verließ Fuller Bradley und gründete ein weiteres Unternehmen namens Autocraft Inc., das seiner früheren Firma Karosserien lieferte. Bradley würde schließlich die gesamte Produktion auslagern und keine Komponenten selbst herstellen.

1978 wechselten sieben von Bradleys Verkäufern zu ihrem Konkurrenten Fiberfab . Bradley beantragte eine einstweilige Verfügung, um die Konkurrenz daran zu hindern, weitere Vertriebsmitarbeiter zum Verlassen zu bewegen. Courneya behauptete, dass das Unternehmen im Oktober desselben Jahres einen erwarteten Umsatzverlust von 300.000 US-Dollar erlitten habe. Bradley meldete kurz darauf Insolvenz an und operierte bis April 1980 unter Chapter 11-Schutz. Sechs Monate später wurde der Name des Unternehmens in Classic Electric Car Corporation geändert. Die Namensänderung spiegelte den Plan wider, eine elektrifizierte Version des GT II zu verkaufen. Das Unternehmen unterzog sich einige Zeit später einer weiteren Namensänderung, diesmal in The Electric Vehicle Corporation (EVC).

Beschwerden und Klagen von unzufriedenen Kunden häuften sich, und Streikposten erschienen vor ihren Hauptniederlassungen. 1979 beantragte die Generalstaatsanwaltschaft von Minnesota eine einstweilige Verfügung, die EVC zwingen würde, seine Kunden schriftlich zu warnen, dass das Unternehmen das Produkt entweder verspätet oder überhaupt nicht geliefert hatte. Ende Juli 1981 hat der Generalstaatsanwalt EVC formell des Verbraucherbetrugs angeklagt.

Zu den gemeldeten Mängeln gehörten Kits, bei denen wichtige Teile fehlten oder Teile, die nicht passten. Einige Kunden erhielten ihre Bausätze überhaupt nicht, da das Unternehmen Bestellungen für 30 bis 40 Autos pro Monat entgegennahm, aber in dieser Zeit nur die Kapazität hatte, 10 oder 11 Bausätze zu produzieren. Ein weiteres wichtiges Thema war Bradleys "Executive Broker Program", das potenziellen Käufern die Chance auf beträchtliche Einnahmen bieten sollte. Dem Käufer wurde ein ermäßigter Preis für sein Kit und das exklusive Recht angeboten, der lizenzierte Bradley-Broker für sein geografisches Gebiet zu sein. Es stellte sich heraus, dass jeder Käufer von Bausätzen den Sonderpreis erhielt und dass sich andere "Händler" in der gleichen Gegend befanden.

In der Klage des Generalstaatsanwalts wurden Courneya und Deil Gustafson genannt, ein Anwalt und Immobilienentwickler aus Minnesota, der 1980 50 % der Anteile an dem Unternehmen erworben hatte, als er 600.000 US-Dollar in Bradley investierte. Courneya besaß die anderen 50 %.

Zu den Gläubigern, die Bradley Geld schuldeten, gehörten Media Networks aus New York City, IBM, Northwestern Bell Telephone, die Anwaltskanzlei McGovern, Opperman & Paquin und Lester Electric aus Nebraska. Das Unternehmen ging mit geschätzten 2.500.000 US-Dollar Schulden in Konkurs. Bradley Automotive nahm den Betrieb nicht wieder auf.

Bradley GT-Modelle

GT

Der GT war das erste Produkt, das unter dem Namen Bradley Automotive verkauft wurde. Die Entwicklung des Autos war äußerst informell, und die Kosten für das Prototyping-Material wurden auf nur 2000 US-Dollar geschätzt. Laut Bradley-Newsletter wurde der erste Serien-GT im September 1970 ausgeliefert. Das Auto war als Bausatz in verschiedenen Vollständigkeitsstufen oder als montiertes Fahrzeug erhältlich. Ein fertiger GT wog ungefähr 1.600 lb (725,7 kg).

Die Karosserie des GT war ein zweisitziges Coupé mit niedrigen geschwungenen Seiten und ohne Türen. Für Wetterschutz sorgten zwei rahmenlose Kunststoffpaneele, die sich in das Dach hinein erstreckten und im Flügeltürer - Stil aufklappten . Versteckte Scheinwerfer wurden unter zwei großen undurchsichtigen Abdeckungen montiert.

Die Karosserie wurde in Fiberglas gelegt und auf ein unverändertes Volkswagen Käfer-Chassis montiert. Der GT erbte somit seinen Radstand von 2.400 mm (94,5 Zoll) vom Spenderfahrzeug, während die Vorder- und Hinterspuren je nach Wahl der Räder und Reifen des Herstellers variieren konnten. Die Federung vorn und hinten erfolgte über die quer verlaufenden Torsionsstäbe und Längslenker des VW . Als Standardantrieb diente ebenfalls der luftgekühlte Vierzylinder- Boxermotor und das Viergang- Schaltgetriebe mit Pendelachsen aus dem Spenderkäfer.

Der GT hat viele Teile von anderen Autos eingebaut, die in größeren Stückzahlen gebaut wurden. Die Windschutzscheibe zum Beispiel stammte von der Corvette von 1963-1967. Eine Folge dieser Wiederverwendung von Gleichteilen ist, dass viele Teile für den GT in ausreichender Menge vorhanden bleiben.

Aufgrund der Do-it-yourself-Natur des Autos gab es erhebliche Unterschiede zwischen den fertigen Fahrzeugen. Einige GTs ersetzten ihre versteckten Scheinwerfer durch feste Scheinwerfer unter transparenten Abdeckungen. Bradley bot die Hintergrundbeleuchtung in drei Variationen an; ein kurzes dreiseitiges Stück, ein längeres Fastback-Stück, das sich bis zur Basis des Heckspoilers erstreckt, oder eine verlängerte Heckabdeckung. Auch die Leistungsabgabe oder gar der Motortyp können je nach Wunsch des Eigentümers/Erbauers stark variieren.

Der Bradley GT wurde von 1970 bis 1981 produziert. Die Gesamtzahl der produzierten Bradley GTs wird auf 6000 Autos geschätzt.

GT II

1975 entwarf der Industriedesigner und ehemalige amerikanische Shelby-Mitarbeiter John Chun ein neues Auto für Bradley, das den Namen Bradley GT II tragen sollte.

Der GT II wurde in seiner Knock-Down-Form als "Luxury Sports Car Kit" bezeichnet, obwohl er auch als schlüsselfertiges Auto erhältlich war. Obwohl er noch auf einem VW-Käfer-Chassis basierte, war der GT II ein viel anspruchsvolleres Fahrzeug als der frühere GT. Zu den neuen Merkmalen gehörten echte Flügeltüren mit Rahmen, Schiebesicherheitsglas in den Türen und Innentüröffner mit Gasdruckfedern, ein niedrigerer Schweller, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern, verbesserte Stoßfänger und Stahlverstärkungen im Dach. Die versenkbaren Scheinwerfer wurden nun elektrisch angetrieben. Der Innenraum war viel geräumiger, mit maßgefertigten Sitzen, die Passagiere mit einer Körpergröße von über 6 Fuß bequem unterbringen konnten. Die Instrumentierung wurde durch eine Reihe von VDO Jet Cockpit-Messgeräten bereitgestellt.

Die Entwicklung des GT II kostete etwa 1.000.000 US-Dollar. Der GT II wurde schließlich im November 1976 veröffentlicht. Das Auto wurde später in einer Sonderedition angeboten; die Solid Gold Series 14000 G Limited Edition. Der GT II sollte auch die Basis für Bradleys Elektro-GTE werden.

Insgesamt sollen 500 GT II gebaut worden sein. Heute leidet dieses Bradley-Modell unter einem Mangel an GT II-spezifischen Teilen wie Fensterglas, Polsterung und GFK-Karosseriekomponenten.

GTE

1980 brachte Bradley eine Version des GT II heraus, die von einer Batteriebank angetrieben wurde, die einen Elektromotor antreibt. Dieses Modell wurde zunächst als GTElektric bezeichnet. Der Name wurde bald GTE Electric und dann einfach GTE.

Das Auto wurde mit Unterstützung von General Electrics Electric Vehicle Systems Operation (EVSO) entwickelt. GE lieferte den Tracer I-Direktantriebsmotor des Autos, der 20,7 PS (15,4 kW) leistete und anstelle des ursprünglichen VW-Motors installiert wurde. GE lieferte auch eine EV-1-Motorsteuerung.

Die Hauptbatteriebank bestand aus 16 in Reihe geschalteten 6-Volt-Batterien für insgesamt 96 Volt. Ein Schalter im Inneren des Autos ermöglichte es dem Fahrer, vom „Boost“-Modus, der die vollen 96 Volt für zusätzliche Leistung an den Motor lieferte, in den „Cruise“-Modus zu wechseln, der die Motorspannung auf 48 Volt reduzierte und die Reichweite vergrößerte. Die 17. Batterie war eine 12-Volt-Einheit, die zum Betrieb von Zubehör wie Scheinwerfern und Scheibenwischern verwendet wurde. Mit installierten Batterien wog das Auto etwa 1.315,4 kg. Das originale VW-Fahrwerk wurde beibehalten, jedoch wurden Überlastungsstoßdämpfer eingebaut, um das zusätzliche Gewicht zu bewältigen.

Die Höchstgeschwindigkeit lag im Boost-Modus über 120,7 km/h und im Cruise-Modus über 85 mph (88,5 km/h). Beim Boost beschleunigte das Auto in 8 Sekunden von 0-30 mph.

Insgesamt wurden 50 GTEs gebaut. Die für den GTE entwickelte vollelektrische Umrüstung sollte auf den Rest der Produktlinie von Bradley (jetzt EVC) angewendet werden.

Derivate und Nachfolger

In den Jahren, in denen der Bradley GT in Produktion war, erschienen einige konkurrierende Autos, die keine Bradleys waren, aber eindeutig zumindest teilweise Kopien waren.

Ein solches Auto war der Scorpion GT, der Anfang bis Mitte der 1970er Jahre von VW/GT Conversions verkauft wurde. Die Karosserie des Scorpion war von der Rückseite der A-Säule fast nicht vom Bradley GT zu unterscheiden, aber die Front wurde mit einer zentralen Leistungsausbuchtung , einer größeren Kühlergrillöffnung und einem einzelnen runden, freiliegenden Scheinwerfer in jeder Seite der Nase neu geformt. Das Dach des Scorpions hatte eine abnehmbare Platte, die es ermöglichte, ihn als Targa-Top zu verwenden .

Ein weiteres Auto, das das Aussehen des Bradley GT nachahmte, war der Lithia GT. Dieses Auto hatte eine Karosserie- und Dachstruktur, die dem GT von der A-Säule hinten sehr ähnlich war, aber mit einem schlanken Lufteinlass vorne und einem einzelnen runden, freiliegenden Scheinwerfer, der in jeden vorderen Kotflügel integriert ist.

Nachdem Bradley Automotive aus dem Geschäft ging, wurden die Formen und Rechte für den Bradley GT an SunRay Products verkauft, die den ursprünglichen GT wieder in Produktion brachten. Sun Ray entwickelte auch ein "Sport Pack"-Bodykit, das dem Auto einen Bodeneffekt-Look verlieh und eine hintere Motorabdeckung hinzufügte, die angehoben wurde.

Andere Automodelle

1980 kaufte oder erwarb Bradley Automotive die Rechte an mehreren anderen Bausätzen, um seine Produktlinie zu erweitern.

Baron

Das zweite Auto, das Bradley Baron genannt wurde, war kein Dünenbuggy, sondern ein Neo-Classic-Roadster nach dem Muster des Mercedes Benz SSK. Das Auto war eine Kopie des Classic Motor Carriages Gazelle.

MGT

Der Bradley MGT war eine Kopie des MG TC Roadsters von 1952, der auf dem VW-Käfer-Chassis gebaut wurde. Eine Version davon mit elektrischem Antrieb wurde von EVC verkauft.

Veebird

Bradley erwarb die Formen für eine Kopie der Thunderbird-Karosserie von 1957, die für ein VW-Käfer-Chassis von Veebird in Colorado hergestellt wurde.

Marlene

Der Bradley Marlene war ein attraktiver Neo-Classic Roadster im Stil des Mercedes Benz 540K. Nachdem Bradley das Geschäft aufgegeben hatte, wurden die Formen an Classic Roadsters verkauft.

Andere Produkte

Bradley stellte auch eine begrenzte Anzahl von Nicht-Automobilprodukten her. Ein solches Produkt war ein einrädriger Anhänger namens TAG-Along. Bradley baute auch ein kleines Freizeitboot aus Fiberglas namens Surfer GT.

Berühmte Besitzer

• Liberace - Pianist, Sänger, Schauspieler. Besitzte einen Bradley GT.
• Barry Goldwater - Politiker, Geschäftsmann, Autor. Besitze einen Bradley GT II.
• Gaylord Perry - Baseballkrug der Major League. Besitzte einen Bradley GT II.
• Andrea Jaeger - Profi-Tennisspielerin. Besitzte einen Bradley GT.
• Ed Begley Jr. - Schauspieler, Umweltschützer. Besitzte einen Bradley GTE.
• Don Yenko - Chevy COPO-Händler und Rennfahrer. Erwerb eines Bradley GT, wahrscheinlich als Tausch. Wurde kurzzeitig von Tochter Terri gefahren.
• Jeff Dunham - US-amerikanischer Komiker und Bauchredner. Derzeit besitzt er einen.

In der Populärkultur

Im Musikvideo zu New Freezer von Rich the Kid und Kendrick Lamar wurde ein brauner Bradley GT mit roten Scheinwerferlampen aus dem Zubehörmarkt verwendet .

Verweise

Externe Referenzen

• "Bradley GT Car Club" . bradleygt.com .
• "Willkommen bei BradleyGT2.com" . BradleyGT2.com .
• "Bradley GT" . Archiviert vom Original am 11. September 2017 . Abgerufen am 15. Oktober 2017 .