Braniff International Airways-Flug 250 - Braniff International Airways Flight 250
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| Unfall | |
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| Datum | 6. August 1966 |
| Zusammenfassung | Strukturelles Versagen im Flug |
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Richardson County , in der Nähe von Falls City, Nebraska , USA 40°10′29.80″N 95°32′20.30″W / 40,17494444°N 95,5389722°W Koordinaten : 40°10′29.80″N 95°32′20.30″W / 40,17494444°N 95,5389722°W |
| Flugzeug | |
| Flugzeugtyp | BAC 1-11 -203AE |
| Operator | Braniff Airways |
| Anmeldung | N1553 |
| Flugherkunft | Internationaler Flughafen New Orleans |
| 1. Zwischenstopp | Regionalflughafen Shreveport |
| 2. Zwischenstopp | Regionalflughafen Fort Smith |
| 3. Zwischenstopp | Flughafen Tulsa |
| 4. Zwischenstopp | Städtischer Flughafen Kansas City |
| 5. Zwischenstopp | Flugplatz Omaha Eppley |
| Ziel | Minneapolis-Saint Paul International Airport |
| Passagiere | 38 |
| Besatzung | 4 |
| Todesopfer | 42 |
| Überlebende | 0 |
Braniff International Airways Flug 250 stürzte am 6. August 1966 in der Nähe von Falls City, Nebraska , auf dem Weg von Kansas City, Missouri nach Omaha ab . Bei dem Absturz, der sich am späten Samstagabend auf einem Feld ereignete, kamen 38 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder ums Leben. Als Ursache wurde ein Strukturversagen im Flug durch extreme Turbulenzen in einer vermeidbaren Wettergefahr genannt.
Flugzeug
Das Flugzeug war eine BAC 1-11-203AE, Registrierung N1553, hergestellt im Dezember 1965.
Boardpersonal
Die Cockpitbesatzung bestand aus Kapitän Donald Pauly, 47, und First Officer James Hilliker, 39.
Kapitän Pauly war mit 20.767 Flugstunden, davon 549 in der BAC-1-11, sehr erfahren. Er besaß Musterberechtigungen für andere Flugzeuge, darunter die DC-3 , DC-6 , DC-7 und die Convair- Familie.
First Officer Hilliker war mit 9.269 Flugstunden weniger erfahren, davon 685 in der BAC-1-11. Laut NTSB-Bericht hatte er zwei Musterberechtigungen in der BAC-1-11- und der Convair-Familie.
Flug
(Alle Zeiten Central Standard Time ( UTC –6 ); Sommerzeit wurde nur in Minnesota entlang der Flugroute bis 1967 verwendet.)
Flug 250 wurde von Braniff zwischen New Orleans und Minneapolis mit Zwischenstopps in Shreveport , Fort Smith , Tulsa , Kansas City und Omaha durchgeführt. Es verließ Kansas City um 22:55 Uhr mit einer IFR- Freigabe nach Omaha auf FL 200 (20.000 Fuß (6.100 m)). Die Besatzung fragte jedoch, ob sie wegen des Wetters auf 1.520 m bleiben könnten. Der Flug blieb bei 6.000 Fuß (1.830 m), bis um 23.06 Uhr die Erlaubnis zum Sinkflug auf 5.000 Fuß einging. Um 23:08 Uhr kontaktierte die Besatzung einen Braniff-Flug, der gerade den Flugplatz Eppley in Omaha verlassen hatte , der mäßige bis leichte Turbulenzen meldete.
Ungefähr vier Minuten später geriet Flug 250 in einen Aufwind in einem Gebiet mit aktiver Böenlinie schwerer Gewitter . Das 1-11 beschleunigte heftig nach oben und in einer Linksrolle. Zu diesem Zeitpunkt fielen das rechte Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk aus. Das Flugzeug neigte dann die Nase nach unten und innerhalb von ein bis zwei Sekunden versagte auch der rechte Flügel. Das Flugzeug stürzte in Flammen ab, bis es in eine flache Drehung verfiel, bevor es etwa auf halbem Weg zwischen Kansas City und Omaha auf dem Boden aufschlug. Die wahrscheinliche Ursache war ein strukturelles Versagen während des Fluges, das durch extreme Turbulenzen während des Betriebs des Flugzeugs in einem Gebiet mit vermeidbarem gefährlichem Wetter verursacht wurde.
Dies war der erste tödliche Absturz eines BAC 1-11 in den Vereinigten Staaten; es ereignete sich im Südosten von Nebraska im Richardson County auf einer Farm, etwa 11 km nordöstlich von Falls City, in einem Sojabohnenfeld , nur 150 m von einem Bauernhaus entfernt . Der Farmbesitzer und seine Familie fuhren zum Zeitpunkt des Aufpralls (23:12 Uhr) mit einem Auto nach Hause und waren etwa 0,8 km entfernt. Die Höhe des Standorts liegt ungefähr 340 m über dem Meeresspiegel .
Ermittlung
Die Vorschriften von Braniff verbieten, dass ein Flugzeug in ein Gebiet mit einer durchgehenden Gewitterlinie geschickt wird; dennoch war die unternehmensprognose hinsichtlich der anzahl und intensität der gewitter und der intensität der damit verbundenen turbulenzen etwas ungenau. Die Disponenten von Braniff waren sich bewusst, dass ihr Flug 255 den Abflug von Sioux City nach Omaha um eine Stunde verzögert hatte , damit der Sturm Omaha passieren konnte; sie wussten auch, dass ihr Flug 234 von St. Louis nach Des Moines wegen des Sturms nach Kansas City umgeleitet worden war. Sie informierten die Besatzung nicht über diese Ereignisse, da sie der Meinung waren, dass sie zu weit von der Route von Flug 250 entfernt waren, um relevant zu sein. Die Besatzung war sich jedoch des Unwetters bewusst, und der Erste Offizier schlug vor, die Aktivität umzuleiten. Der Kapitän entschied sich stattdessen, den Flug in die Ränder der Böenlinie fortzusetzen.
Dr. Ted Fujita , ein renommierter Wetterforscher und Professor für Meteorologie an der University of Chicago , wurde von der British Aircraft Corporation , dem Hersteller des BAC 1-11, beauftragt, die Auswirkungen des Wetters auf den Jet zu untersuchen. Dr. Fujita gilt als Entdecker von Downbursts und Microbursts und hat auch die Fujita-Skala entwickelt , die die Tornadointensität unterscheidet und Tornadoschäden mit der Windgeschwindigkeit verknüpft.
Bemerkenswert ist, dass der Unfall der erste mit einem in den USA registrierten Flugzeug war, bei dem ein Cockpit Voice Recorder (CVR) zur Unterstützung der Untersuchung verwendet wurde. Kurz vor der Trennung zeichnete das Gerät Captain Pauly auf, wie er den First Officer Hilliker anwies, die Motorleistungseinstellungen anzupassen. Er wurde mitten im Satz von einem so heftigen Flattern unterbrochen, dass auf der Aufnahme kein Dialog mehr zu erkennen war, der auch nach der Trennung von Tragflächen und Leitwerk vom Flugzeug fortgesetzt wurde. Da der Flugdatenschreiber (FDR) bei dem Absturz zerstört wurde, wurden die Änderungen des Buffeting-Sounds später verwendet, um die Geschwindigkeits- und Höhenänderungen des Flugzeugs während des Unfallablaufs abzuschätzen.
Nachwirkungen
Zum 40-jährigen Jubiläum im Jahr 2006 wurde an der Absturzstelle ein Denkmal aufgestellt. Eine Gedenkveranstaltung zum 50. Jahrestag, die vom Historischen Verein des Landkreises geplant wurde, wurde 2016 von 100 besucht.
In der Populärkultur
Dieser Absturz wird ausführlich in dem Buch Air Disaster (Vol. 1) von Macarthur Job behandelt , illustriert von Matthew Tesch, und auch in Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners, 1959-1966, von Steve Pollock .
Das US-Fernsehdrama Mad Men nahm in der Staffel 5 Episode „ Signal 30 “ kurz auf diesen Unfall Bezug . In der Serie betrieb der Kunde Mohawk Airlines auch die BAC 1-11.
Siehe auch
Verweise
Externe Links
- NTSB-Brief über den Unfall National Transportation Safety Board
- DeadlyTurbulence.com - Braniff Flug 250
- BAC 111 N1553 BraniffPages.com
- Braniff 250 Pilotenfreund
- Flugsicherheitsnetzwerk - Braniff - N1553
- Nebraska Air Crash - Braniff Airways - Flug 250
