Britannia Airways-Flug 105 - Britannia Airways Flight 105

Britannia Airways-Flug 105
	Eine Britannia Airways Bristol 175 Britannia wie das Unfallflugzeug
Unfall
Datum	1. September 1966
Zusammenfassung	Kontrollierter Flug ins Gelände
Seite? ˅	3 km (1,9 ml) südöstlich des Flughafens Brnik, Jugoslawien
Flugzeug
Flugzeugtyp	Bristol 175 Britannia 102
Operator	Britannia Airways
Anmeldung	G-ANBB
Flugherkunft	Flughafen London-Luton , Vereinigtes Königreich
Ziel	Flughafen Brnik , Jugoslawien
Passagiere	110
Besatzung	7
Todesopfer	98
Überlebende	19

Britannia Airways Flug 105 (BY 105) war ein internationaler Touristenflug vom Flughafen London Luton für einen Flug zum Flughafen Ljubljana Brnik (heute Ljubljana Jože Pučnik Airport ). Die Passagiere waren hauptsächlich Briten, die meisten von ihnen fuhren in den Urlaub in Jugoslawien. Der Flug wurde von Bristol 175 Britannia 102 Flugzeugen mit dem Registrierungscode G-ANBB durchgeführt. Das Flugzeug nahm von Luton um 21:10 Uhr Stunden ab GMT am 31. August ^st , 1966, mit 110 Passagieren und 7 Besatzungsmitgliedern an Bord. Nach einem ereignislosen Flug auf dem Weg wurde Radarkontakt bei 00.47 Uhr Ortszeit am 1. September verloren ^st (23.47 Uhr GMT am 31. August ^st ) während des Endanflug auf der Piste (Piste) 31. Das Flugzeug schlug Bäume in dem Wald bei der Gemeinde Nasovče , 2,8 km südöstlich der Schwelle RWY 31 und 0,7 km nördlich der verlängerten Mittellinie der Start- und Landebahn (siehe Abb. 2), unter Visual Meteorological Conditions (VMC). 98 der 117 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen bei dem Unfall ums Leben.

Als Unfallursache wird im amtlichen Bericht eine falsche Einstellung des Höhenmessers genannt.

Dies ist der schlimmste Flugzeugunfall, der sich in Slowenien je ereignet hat.

Flugzeug und Besatzung

Bristol 175 Britannia 102 war eine Serie von Flugzeugen, die für BOAC produziert wurden. Es hatte einen Antrieb von 4 Turboprop-Triebwerken und konnte 139 Passagiere und Besatzungsmitglieder befördern. Das verunglückte Flugzeug wurde 1954 gebaut, Seriennummer 12903, Registrierung G-ANBB, und hatte insgesamt 18444 Flugwerksstunden mit 5380 Zyklen. Das Flugzeug war nicht mit einem Flugdatenschreiber ausgestattet, da dieser zu diesem Zeitpunkt nicht vorgeschrieben war.

Keine öffentlich zugänglichen Details zur Besatzung.

Unfall

Nach dem Überfliegen von Klagenfurt kontaktierte die Besatzung die Flugsicherung Ljubljana (ATC). Das ATC versorgte die Besatzung mit meteorologischen und anderen notwendigen Informationen: „Wind is quiet, Sicht 5 Kilometer, flacher Nebel über der Landebahn bildet sich jetzt, Wolken 2/8 Stratocumulus 1800 Meter, QNH 1011, QFE 968 Millibar (mb). Temperatur 10 und Taupunkt ebenfalls 10 Grad. Start- und Landebahn ist 31. Nachdem Dolsko das linke Muster hält, sinken Sie mit QNH auf 4500 ab, melden Sie den eingehenden Flug."

Die Besatzung bestätigte den Erhalt der Informationen. Als der Pilot ATC fragte, ob das Instrumentenlandesystem (ILS) in Betrieb sei, antwortete das ATC, er habe Radarkontakt mit dem Flugzeug, das 20 NM südöstlich vom Flughafen positioniert war, und riet der Besatzung, einen ILS-Anflug auf RWY 31 durchzuführen und Bericht nach dem Abstieg auf 4500 ft durch QNH-Druck .

Die Besatzung bestätigte, meldete sich auf 4500 ft und würde über Dolsko VOR inbound für den Outer Marker anrufen und fragte erneut, ob das ILS in Betrieb sei. Der ATC antwortete bejahend und fügte hinzu, dass das ILS normal funktioniert.

Abb. 2 G-ANBB-Absturzstelle

ATC gab daraufhin die Position „abeam Dol“ an und nach Bestätigung durch die Besatzung fragte er, ob sie Sichtkontakt zur Landebahn habe. Die Besatzung bestätigte, dass sie Sichtkontakt hatte. Die Besatzung berichtete dann, dass sie das VOR Dolsko passiert hatte, weiter und sank in Richtung RWY 31. ATC bestätigte diese Information, forderte die Besatzung auf, "final for runway 31" zu überprüfen , und gab dem Flugzeug seine Position als 7 NM vom Aufsetzen auf der Mittellinie sollte passieren 3300 ft, und wiederholt "check final for runway 31". Die Besatzung quittierte diese Meldung und meldete 1:30 Minuten später die Außenmarkierung inbound passiert zu haben. Die Flugverkehrskontrollbehörde erteilte die Landefreigabe und teilte mit, dass die Anflug- und Landebahnbefeuerung auf maximale Intensität eingestellt waren. Dann verließ er die Radarkonsole und ging zum Lichtsteuerpult, wobei er gleichzeitig einen Blick auf den Anflug und die Landebahn richtete. Er konnte das Flugzeug nicht sehen, aber die Anflug- und Landebahnbefeuerung waren deutlich zu sehen. In diesem Moment bat die Besatzung um Radarunterstützung. Die ATC kehrte zur Radarkonsole zurück und begann, sie mit Radarinformationen zu versorgen. Nachdem er der Besatzung zwei Flugzeugpositionen von 3,5 NM und 2 NM ab Aufsetzen gegeben hatte, beobachtete er auf dem Radar, dass das Flugzeug nach rechts vom Anfluggleitpfad abwich und wies die Besatzung an, den Kurs um 3° nach links zu korrigieren. Die ATC stellte fest, dass das Flugzeug keine Korrektur vornahm, teilte der Besatzung mit, dass seine Position 1,5 NM vom Aufsetzen entfernt sei, und fragte den Piloten, ob er eine kurze Rechtskurve zum Funkfeuer Menges mache. (Hinweis: Dies macht keinen Sinn und eine Überprüfung ist erforderlich. Mengeš Non-Directional Beacon (MG NDB) ist 4,2 NM von der RWY 31-Schwelle entfernt und wurde bereits überschritten ). Die Besatzung antwortete nicht, und es wurde kein weiterer Kontakt mit ihnen hergestellt, obwohl die Flugsicherung weiterhin anrief. Um 00:47 Uhr Ortszeit ging der Radarkontakt verloren. Flughafenrettungsdienste fanden brennende Flugzeugwracks gegen 01:00 Uhr Ortszeit im Wald, 2,8 km südöstlich der Schwelle RWY 31 und 0,7 km rechts (nordöstlich) der verlängerten Mittellinie der Start- und Landebahn. (siehe Abb. 2)

Schlussfolgerungen

Als wahrscheinliche Unfallursache wurde im amtlichen Bericht angegeben, dass der verantwortliche Pilot fehlte, um seinen Höhenmesser auf QFE 968 mb gemäß den von der ATC übermittelten Informationen einzustellen. Die Differenz zwischen den Drücken QNH (1011 mb) und QFE (968 mb), die von der ATC an das Flugzeug weitergegeben werden, korreliert mit der Höhendifferenz von ca. 1100 ft. Der Höhenmesser des Co-Piloten wurde auf 1005,5 mb eingestellt, was keiner der beiden von der Flugverkehrskontrollbehörde vorgeschriebenen Druckwerte ist. (Der gesamte Anflug auf den Flughafen wurde so durchgeführt, als ob der Höhenmesser auf QNH eingestellt wäre, und führte dazu, dass der Anflug etwa 1100 ft niedriger war als die prozeduralen Sicherheitshöhen, was den Anflug zu niedrig machte. - dieser Satz muss überprüft werden )

Da der Höhenmesserfehler von beiden Piloten unbemerkt vorübergegangen war und diese keine Gegenkontrollen der beiden Höhenmesser durchführten, wurde der Fehler gemäß der entsprechenden Betriebshandbuch Anweisung Anlage Nr. 15 nicht behoben. Obwohl es eine mondhelle Nacht war, konnte die Besatzung aufgrund des bewaldeten Geländes, über das sie flogen, keinen visuellen Orientierungspunkt erkennen, der sie vor Tiefflug hätte warnen können.

Möglicherweise trug auch eine optische Täuschung zum Absturz bei. Das Flugzeug näherte sich der Landebahn von Südosten mit Kurs 310. Die Landebahn lag auf einem sanft nach Nordwesten ansteigenden Hang. Wenn sich die Besatzung auf visuelle Hinweise verließ, was sehr wahrscheinlich erscheint, könnte sie den Anflugwinkel falsch eingeschätzt haben. In Kombination mit den falschen Höhenangaben und dem dunklen Wald darunter hätte die Illusion den Eindruck erweckt, höher zu sein, als sie waren. Wenn die Piloten ihren Fehler jemals bemerkten, war es zu spät, um das Flugzeug zu retten. Ihre Missachtung der Checkliste Verfahren und des Betriebshandbuchs für Anflug und Landung lässt sich damit erklären, dass der Endanflug in einer mondhellen Nacht bei Windstille mit Sichtweiten von ca. 12 NM, was den Fokus der Besatzung auf das Befolgen vorgeschriebener Verfahren und stattdessen auf eine visuelle Annäherung reduzierte.