Britische Eisenbahn - British Rail

British Railways
British Rail
Typ Staatliches Unternehmen
Industrie Schienenverkehr , Logistik , Versand und Lager Hersteller rollen
Vorgänger Great Western Railway
London, Midland & Scottish Railway
London & North Eastern Railway
Southern Railway
Gegründet 1. Januar 1948 ( 1948-01-01 )
Verstorbene 20. November 1997 ( 1997-11-20 )
Schicksal Privatisiert
Nachfolger National Rail
Train Betriebskonzessionen
Railtrack
EWS
Freightliner
Hauptquartier ,
England
Bereich bedient
Großbritannien
Schlüsselpersonen
Alastair Morton (Vorsitzender des British Railways Board )
Produkte Der Schienenverkehr , Frachttransport , Dienstleistungen
Eigentümer Regierung des Vereinigten Königreichs
Elternteil British Transport Commission (1948–1962)
British Railways Board (1962–1997)
Abteilungen 1948: 1982:
Tochtergesellschaften

British Railways (BR), die ab 1965 als British Rail firmierte , war das staatliche Unternehmen, das zwischen 1948 und 1997 den größten Teil des oberirdischen Schienenverkehrs in Großbritannien betrieb . Sie entstand aus der Verstaatlichung der Big Four der britischen Eisenbahngesellschaften . und wurde zwischen 1994 und 1997 schrittweise privatisiert . Ursprünglich eine Handelsmarke des Railway Executive der British Transport Commission , wurde es im Januar 1963 eine unabhängige Körperschaft des öffentlichen Rechts , als es formell in British Railways Board umbenannt wurde .

Die Zeit der Verstaatlichung brachte einschneidende Veränderungen in der Eisenbahn. Ein Prozess der Dieselisierung und Elektrifizierung fand statt, und bis 1968 wurden Dampflokomotiven vollständig durch Diesel- und Elektrotraktion ersetzt, mit Ausnahme der Vale of Rheidol Railway (eine schmalspurige Touristenstrecke). Passagiere ersetzt Fracht als Hauptquelle des Geschäfts, und ein Drittel des Netzes durch die geschlossen wurde Beeching Schnitte von den 1960er Jahren in dem Bemühen , zu reduzieren Schiene Subventionen .

Bei der Privatisierung ging die Verantwortung für Gleis, Signaltechnik und Bahnhöfe auf Railtrack (die später als Network Rail unter öffentliche Kontrolle gestellt wurde ) und die für Züge auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen über .

Das Doppelpfeil- Logo von British Rail wurde aus zwei ineinandergreifenden Pfeilen gebildet, die die Fahrtrichtung auf einer zweigleisigen Eisenbahn anzeigten, und erhielt den Spitznamen "Pfeil der Unentschlossenheit". Es wird heute als generisches Symbol auf Straßenschildern in Großbritannien für Bahnhöfe verwendet und ist immer noch als Teil der gemeinsam geführten Marke National Rail der Rail Delivery Group auf Bahntickets gedruckt .

Geschichte

British Rail Filmstreifen, der zeigt, wie die Eisenbahnen unter BR vereint wurden.

Verstaatlichung 1948

Das Schienenverkehrssystem in Großbritannien entwickelte sich im 19. Jahrhundert. Nach der Gruppierung von 1923 unter dem Railways Act 1921 gab es vier große Eisenbahngesellschaften, die jeweils ihr eigenes geografisches Gebiet beherrschten: die Great Western Railway (GWR), die London, Midland and Scottish Railway (LMS), die London and North Eastern Railway (LNER) und die Südbahn (SR). Während des Ersten Weltkriegs standen die Eisenbahnen unter staatlicher Kontrolle, die bis 1921 andauerte. Eine vollständige Verstaatlichung wurde erwogen, und das Eisenbahngesetz von 1921 wird manchmal als Vorläufer angesehen, aber das Konzept wurde abgelehnt. Die Verstaatlichung erfolgte nach dem Zweiten Weltkrieg im Rahmen des Transportgesetzes von 1947 . Dieses Gesetz vorgesorgt für die Verstaatlichung des Netzes, im Rahmen einer Politik der öffentlichen Dienstleistungen durch die Verstaatlichung Clement Attlee ‚s Labour - Regierung. British Railways entstand als Geschäftsname des Railway Executive der British Transport Commission (BTC) am 1. Januar 1948, als sie die Vermögenswerte der Big Four übernahm.

Es gab auch gemeinsame Eisenbahnen zwischen den Big Four und einigen Stadtbahnen zu berücksichtigen (siehe Liste der Mitglieder der British Railways ). Von der Verstaatlichung ausgeschlossen waren Industriestrecken wie die Oxfordshire Ironstone Railway . Die Londoner U-Bahn – seit 1933 in öffentlichem Besitz – wurde ebenfalls verstaatlicht und wurde zum London Transport Executive der British Transport Commission. Die Bicester Military Railway wurde bereits von der Regierung betrieben. Auch die elektrische Liverpool Overhead Railway wurde von der Verstaatlichung ausgenommen .

Die Bahnleitung war sich bewusst, dass einige Strecken des (damals noch sehr dichten) Netzes unrentabel und sozial schwer zu rechtfertigen waren, und so begann fast unmittelbar nach der Verstaatlichung ein Programm von Stilllegungen. Die allgemeine Finanzlage von BR verschlechterte sich jedoch allmählich, bis 1955 ein Betriebsverlust verzeichnet wurde. Die Exekutive selbst war 1953 von der konservativen Regierung abgeschafft und die Kontrolle über BR auf die Mutterkommission übertragen worden. Zu den weiteren Änderungen bei der britischen Transportkommission gehörte gleichzeitig die Rückgabe des Straßengüterverkehrs an den privaten Sektor.

Regionen

British Railways wurde in Regionen unterteilt, die zunächst auf den Gebieten basierten, in denen die ehemaligen Big Four operierten; später wurden mehrere Linien zwischen Regionen übertragen. Dazu gehörten insbesondere die ehemaligen Great Central Lines von der Eastern Region zur London Midland Region und die West of England Main Line von der Southern Region zur Western Region

Die Nordostregion wurde 1967 mit der Ostregion fusioniert. 1982 wurden die Regionen abgeschafft und durch "Wirtschaftssektoren" ersetzt, ein Prozess, der als Sektorisierung bekannt ist .

Die Region Anglia wurde Ende 1987 gegründet, ihr erster General Manager war John Edmonds, der seine Ernennung am 19. Oktober 1987 antrat. Die vollständige Trennung von der Eastern Region – abgesehen von den technischen Designanforderungen – erfolgte am 29. April 1988. Sie übernahm die Dienstleistungen von Fenchurch Street und Liverpool Street , deren westliche Grenze Hertford East , Meldreth und Whittlesea sind .

1955 Modernisierungsplan

Der Bericht, zuletzt "Modernisierungsplan" genannt, wurde im Januar 1955 veröffentlicht. Er sollte das Eisenbahnsystem ins 20. Jahrhundert bringen. Ein 1956 erstelltes Weißbuch der Regierung besagte, dass die Modernisierung dazu beitragen würde, das Finanzdefizit von BR bis 1962 zu beseitigen, aber die Zahlen in diesem und dem ursprünglichen Plan wurden aus politischen Gründen erstellt und basierten nicht auf einer detaillierten Analyse. Ziel war es, Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Streckenkapazität durch eine Reihe von Maßnahmen zu erhöhen, um die Dienste für Passagiere und Güterverkehrsunternehmen attraktiver zu machen und so den auf die Straße verlorenen Verkehr zurückzugewinnen. Wichtige Bereiche enthalten:

Die Regierung schien das Programm von 1955 (Kosten von 1,2 Milliarden Pfund) zu unterstützen, tat dies jedoch hauptsächlich aus politischen Gründen. Dazu gehörte die Abschaffung der Dampftraktion und deren Ersatz durch Diesel- (und einige elektrische) Lokomotiven. Nicht alle Modernisierungen würden die Kosten senken. Das Dieselisierungsprogramm vergab Verträge hauptsächlich an britische Lieferanten, die nur über begrenzte Erfahrung im Bau von Diesellokomotiven verfügten, und beschleunigte die Inbetriebnahme aufgrund der Erwartung einer schnellen Elektrifizierung; Dies führte zu einer Anzahl von Lokomotiven mit schlechtem Design und einer fehlenden Standardisierung. Gleichzeitig wurde Containerfracht entwickelt. Das Bauprogramm für Rangierbahnhöfe war gescheitert, da es im Glauben an die Zukunftsfähigkeit des Wagenladungsverkehrs angesichts des immer stärker werdenden Straßenwettbewerbs und ohne eine wirksame Vorausplanung oder realistische Einschätzung des zukünftigen Güterverkehrs bestand. Ein Dokumentarfilm aus dem Jahr 2002 auf BBC Radio 4 machte die Entscheidungen der 1950er Jahre für den "belagerten" Zustand des Eisenbahnsystems zu dieser Zeit verantwortlich.

Die Beeching-Berichte

1965 vorgeschlagenes Netzwerk für die Entwicklung des Berichts "Die Entwicklung der wichtigsten Fernverkehrsrouten" (fette Linien)

In den späten 1950er Jahren verschlechterten sich die Eisenbahnfinanzen weiter, während die Passagierzahlen anstiegen, nachdem viele während des Krieges reduzierte Dienste wiederhergestellt wurden. Im darauffolgenden Jahr wurde ein Weißbuch veröffentlicht, das eine Reorganisation vorschlug, und mit dem Transport Act 1962 wurde eine neue Struktur in Kraft gesetzt. Dadurch wurde die Kommission abgeschafft und durch mehrere separate Gremien ersetzt. Dazu gehörte ein British Railways Board, das am 1. Januar 1963 übernahm.

Ein Scammell Scarab Truck in der Lackierung der British Railways, London, 1962. British Railways war an zahlreichen verwandten Geschäften beteiligt, einschließlich des Straßengüterverkehrs

Nach halb geheimen Gesprächen über Eisenbahn Finanzen von der Regierung ernannten Stedeford Ausschuss im Jahr 1961, eines seiner Mitglieder, Dr. Richard Beeching , wurde der Posten des Vorsitz die BTC angeboten , während es dauerte, und dann wird der erste Vorsitzende der British Railways Board immer .

Aus einer großen Verkehrszählung im April 1961, die eine Woche dauerte, wurde ein Bericht über die Zukunft des Netzes erstellt. Dieser Bericht – The Reshaping of British Railways – wurde im März 1963 von der BRB veröffentlicht. Die Vorschläge, die als Beeching Cuts bekannt wurden , waren dramatisch. Ein Drittel aller Personenverkehre und mehr als 4.000 der 7.000 Bahnhöfe würden schließen. Beeching, von dem man annimmt, dass er den größten Teil des Berichts verfasst hat, hat einige düstere Zahlen vorgelegt. Ein Drittel des Netzes trug nur 1 % des Verkehrs. Von den 18.000 Reisezugwagen sollen 6.000 nur 18 Mal im Jahr oder weniger eingesetzt werden. Obwohl deren Wartung zwischen 3 und 4 Mio. £ pro Jahr kostete, verdienten sie nur etwa 0,5 Mio. £.

Die meisten Stilllegungen wurden zwischen 1963 und 1970 durchgeführt (einschließlich einiger, die im Bericht nicht aufgeführt waren), während andere vorgeschlagene Stilllegungen nicht durchgeführt wurden. Die Schließungen wurden damals heftig kritisiert. Eine kleine Anzahl von Stationen und Linien, die im Rahmen des Beeching-Programms geschlossen wurden, wurden wiedereröffnet, wobei weitere Wiedereröffnungen vorgeschlagen werden.

1965 folgte ein zweiter Beeching-Bericht, "Der Ausbau der Hauptverkehrsstraßen". Dieser empfahl zwar keine Stilllegungen, sondern skizzierte ein "Netzwerk für die Entwicklung". Das Schicksal des restlichen Netzwerks wurde in dem Bericht nicht erörtert.

Nachbuchen

1964 änderte sich die Berechnungsgrundlage für den Personenverkehr. Künftig würden die Tarife auf einigen Strecken – etwa im Überland-, Ferien- und Pendlerverkehr – höher angesetzt als auf anderen Strecken; zuvor wurden die Fahrpreise mit einem einfachen Tarif für die zurückgelegte Strecke berechnet, der zu diesem Zeitpunkt 3 Tage pro Meile in der zweiten Klasse und 4½ Tage pro Meile in der ersten Klasse betrug (entspricht 0,26 GBP bzw. 0,38 GBP im Jahr 2019).

1966 wurde eine Einstellungspolitik nur für Weiße für Wachen im Bahnhof Euston fallengelassen, nachdem der Fall von Asquith Xavier , einem Migranten aus Dominica , dem eine Beförderung aus diesen Gründen verweigert worden war, im Parlament erhoben und vom damaligen Sekretär des Staat für Verkehr, Schloss Barbara .

Die Passagierzahlen gingen von 1962 bis Ende der 1970er Jahre stetig zurück und erreichten 1982 einen Tiefpunkt. Zu den Netzverbesserungen gehörten die Elektrifizierung der Great Eastern Main Line von London nach Norwich zwischen 1976 und 1986 und der East Coast Main Line von London nach Edinburgh zwischen 1985 und 1990. Eine Hauptstreckensperrung während dieser Zeit relativer Netzstabilität war die 1500 V DC-elektrifizierte Woodhead-Linie zwischen Manchester und Sheffield : Der Personenverkehr wurde 1970 eingestellt und der Güterverkehr 1981.

In den 1980er und 1990er Jahren wurden einige Eisenbahnen stillgelegt, die die Beechinger Kürzungen eine Generation zuvor überstanden hatten, aber den Personenverkehr eingestellt hatten. Dazu gehörten 1992 der Großteil der Chester and Connah's Quay Railway , 1993 der Abschnitt Brierley Hill nach Walsall der South Staffordshire Line , während der Abschnitt Birmingham nach Wolverhampton der Great Western Railway zwischen 1972 und 1992 in drei Phasen geschlossen wurde.

Ein weiterer British Rail - Bericht, von einem Ausschuss von Sir David Serpell den Vorsitz führt, wurde in 1983 veröffentlicht Serpell Bericht als solche keine Empfehlungen gemacht, aber haben verschiedene Optionen für das Netzwerk einschließlich an ihren extremsten, ein Skelett - Systems von weniger festgelegten als 2000 Streckenkilometer. Dieser Bericht wurde nicht begrüßt, und die Regierung beschloss, ihn stillschweigend im Regal zu belassen. Inzwischen wurde der BR nach und nach reorganisiert, wobei die regionale Struktur schließlich abgeschafft und durch wirtschaftsorientierte Sektoren ersetzt wurde. Dieser als „Sektorisierung“ bezeichnete Prozess führte zu einer deutlich stärkeren Kundenorientierung, wurde aber 1994 mit der Aufspaltung der BR zur Privatisierung abgebrochen.

Bei der Sektorisierung im Jahr 1982 wurden drei Passagiersektoren geschaffen: InterCity , Betrieb der wichtigsten Expressdienste; London & South East ( im Jahr 1986 in Network SouthEast umbenannt ) Betrieb von Pendlerdiensten im Großraum London; und Provinz ( im Jahr 1989 in Regionalbahn umbenannt ) für alle anderen Personenverkehrsdienste verantwortlich. In den Metropolregionen wurden die Nahverkehrsdienste von den Personenverkehrsleitern verwaltet . Provinz war der am stärksten subventionierte (pro Personenkilometer) der drei Sektoren; bei der Gründung betrugen seine Kosten das Vierfache seiner Einnahmen . In den 1980er Jahren betrieb British Rail den Rail Riders Member Club, der sich an 5- bis 15-Jährige richtete.

Da British Railways ein so großes Unternehmen war, das nicht nur Eisenbahnen, sondern auch Fähren, Dampfschiffe und Hotels betrieb, galt es als schwierig, die Auswirkungen der Verstaatlichung zu analysieren.

Die Preise stiegen in diesem Zeitraum schnell und stiegen von 1979 bis 1994 real um 108 %, da die Preise um 262 % stiegen, der RPI jedoch gleichzeitig nur um 154 % anstieg.

Markenzeichen

Vor 1960

Nach der Verstaatlichung im Jahr 1948 begann British Railways, die Firmenlackierungen auf dem Rollmaterial, das sie von ihren Vorgänger-Bahngesellschaften geerbt hatte, anzupassen. Anfänglich wurde ein Expressblau (gefolgt von GWR- Stil Brunswick Green im Jahr 1952) für Personenlokomotiven und LNWR- Stil liniertes Schwarz für Lokomotiven für den gemischten Verkehr verwendet, aber später wurde Grün weiter verbreitet.

Die Entwicklung einer Corporate Identity für die Organisation wurde durch die konkurrierenden Ambitionen der British Transport Commission und der Railway Executive behindert . Die Exekutive versuchte, ein modernes, geschwungenes Logo im Art-Deco- Stil einzuführen, das auch als Standard für Bahnhofsbeschilderungs-Totems dienen könnte. BR übernahm schließlich das gemeinsame Branding der BTC als erstes Unternehmenslogo, einen Löwen rittlings auf einem Speichenrad, das von Cecil Thomas für die BTC entworfen wurde ; auf dem Balken über dem Rad wurde der Name der BTC durch die Worte "British Railways" ersetzt. Dieses Logo mit dem Spitznamen "Cycling Lion" wurde von 1948 bis 1956 an den Seiten der Lokomotiven angebracht, während der ovale Stil für Bahnhofsschilder in ganz Großbritannien übernommen wurde, die jeweils nach der entsprechenden BR-Region gefärbt wurden, wobei zuerst die Gill Sans- Schrift verwendet wurde 1923 von LNER übernommen.

1956 wurde der BTC vom College of Arms und dem Lord Lyon eine heraldische Errungenschaft zuerkannt , und der damalige BTC-Vorsitzende Brian Robertson wollte ein großartigeres Logo für die Eisenbahnen. Das zweite Firmenlogo von BR (1956-1965), das in Absprache mit Charles Franklyn entworfen wurde , passte das Original an und zeigte einen wuchernden Löwen, der aus einer heraldischen Krone auftaucht und ein Speichenrad hält, alles eingeschlossen in einem Rondell mit dem Namen "British Railways" quer eine Leiste auf beiden Seiten. Dieses Emblem erhielt bald den Spitznamen "Ferret and Dartboard". Eine Variante des Logos mit dem Namen im Kreis wurde auch auf Lokomotiven verwendet.

1960er Jahre

Der British Rail Doppelpfeil, entworfen von Gerald Barney (1965)

Der Modernisierungseifer in der Ära Beeching trieb das nächste Rebranding an, und das BR-Management wollte die Organisation von anachronistischen, heraldischen Motiven auflösen und eine Corporate Identity entwickeln, die mit der von London Transport konkurrieren kann . Das Design-Panel des BR hat eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Milner Gray von der Design Research Unit eingerichtet . Sie erstellten ein Corporate Identity Manual, das einen einheitlichen Marken- und Designstandard für die gesamte Organisation festlegte und Rail Blue und Pearl Grey als Standardfarbschema für alle Schienenfahrzeuge festlegte ; Rail Alphabet als Standard-Unternehmensschrift, entworfen von Jock Kinneir und Margaret Calvert ; und Einführung des mittlerweile ikonischen Unternehmensidentitätssymbols des Doppelpfeil- Logos. Entworfen von Gerald Barney (ebenfalls von der DRU), bestand diese Pfeilvorrichtung aus zwei ineinandergreifenden Pfeilen über zwei parallele Linien, die eine zweigleisige Eisenbahn symbolisieren. Es wurde mit einem Blitz oder Stacheldraht verglichen und erhielt auch einen Spitznamen: "der Pfeil der Unentschlossenheit". Ein Spiegelbild des Doppelpfeils wurde auf der Backbordseite von BR-eigenen Sealink- Fährtrichtern verwendet. 1965 wurden die neue BR-Corporate Identity und Double Arrow eingeführt und der Markenname der Organisation auf "British Rail" gekürzt.

Nach 1960

Die Einheitlichkeit des BR-Brandings hielt bis zur Einführung der Sektorisierung in den 1980er Jahren an. Bestimmte BR-Betriebe wie Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways oder Railfreight begannen, ihre eigenen Identitäten anzunehmen und führten Logos und Farbschemata ein, die im Wesentlichen Varianten der Marke British Rail waren. Als sich die Sektorisierung zum Auftakt der Privatisierung entwickelte, verschwand schließlich die einheitliche Marke British Rail, mit der bemerkenswerten Ausnahme des Doppelpfeilsymbols, das bis heute überlebt hat und als generische Marke für Eisenbahndienste in ganz Großbritannien dient. Das BR Corporate Identity Manual gilt als ein Stück britische Designgeschichte und soll neu aufgelegt werden.

Finanzen

Trotz seiner Verstaatlichung im Jahr 1947 "als eine der 'kommandierenden Höhen' der Wirtschaft" war British Rail nach einigen Quellen für den größten Teil (wenn nicht die gesamte) Geschichte seiner Geschichte nicht profitabel. Zeitungen berichteten, dass noch in den 1990er Jahren öffentliche Eisenbahnsubventionen als Gewinn gezählt wurden; Bereits 1961 verlor British Railways 300.000 Pfund pro Tag.

Obwohl das Unternehmen in vielen ländlichen Gebieten als einziges öffentliches Verkehrsmittel galt, machten die Kürzungen in Beeching Busse in einigen ländlichen Gebieten zum einzigen öffentlichen Verkehrsmittel. Trotz zunehmender Verkehrsstaus und steigender Kraftstoffpreise in den 1990er Jahren blieb British Rail unrentabel. Nach der Sektorisierung wurde InterCity profitabel. InterCity wurde zu einem der 150 führenden britischen Unternehmen und bietet Fahrten von Stadtzentrum zu Stadtzentrum im ganzen Land von Aberdeen und Inverness im Norden bis nach Poole und Penzance im Süden an.

Investition

1979 wurde die neue konservative Regierung unter der Führung von Margaret Thatcher als Anti-Eisenbahn angesehen und wollte keine öffentlichen Gelder an die Eisenbahnen binden. British Rail durfte jedoch mit Zustimmung der Regierung eigenes Geld ausgeben. Dies führte zu einer Reihe von Elektrifizierungsprojekten, die grünes Licht gaben, darunter die East Coast Main Line , die Spur von Doncaster nach Leeds und die Linien in East Anglia von der Londoner Liverpool Street nach Norwich und King's Lynn . Die Liste mit ungefähren Fertigstellungsterminen enthält:

Im Südwesten wurde die South West Main Line von Bournemouth nach Weymouth elektrifiziert, zusammen mit weiteren 750 V DC 3. Bahnelektrifizierungen im Süden. 1988 wurde die Strecke nach Aberdare wiedereröffnet. Eine British Rail-Werbung ("Britain's Railway", unter der Regie von Hugh Hudson ) zeigte einige der bekanntesten Eisenbahnbauten Großbritanniens, darunter die Forth Rail Bridge , die Royal Albert Bridge , das Glenfinnan Viaduct und die London Paddington Station . Der Bahnhof London Liverpool Street wurde umgebaut, von Königin Elizabeth II. eröffnet , und 1991 wurde ein neuer Bahnhof am Flughafen Stansted gebaut . Im folgenden Jahr wurde die Maesteg-Linie wiedereröffnet. 1988 wurde die Windsor Link Line, Manchester gebaut und hat sich als wichtiges Stück Infrastruktur erwiesen.

Privatisierung

Liniendiagramm
Schienenpersonenverkehr in Großbritannien, 1830–2021
Eisenbahnsubventionen des Vereinigten Königreichs 1985–2015 (in Bezug auf 2015), was den enormen Anstieg nach dem Absturz von Hatfield zeigt

1989 wurde die schmalspurige Vale of Rheidol Railway als erster Teil der British Rail privatisiert. Zwischen 1994 und 1997 wurde British Rail privatisiert. Das Eigentum an der Strecke und Infrastruktur weitergeleitet Railtrack am 1. April 1994 Passagier - Operationen wurden später als Franchise bis 25 privatwirtschaftlichen Betreiber. Von den sechs Frachtunternehmen wurden fünf an Wisconsin Central verkauft , um EWS zu gründen, während Freightliner im Rahmen eines Management-Buyouts verkauft wurde .

Die Waterloo & City-Linie , die zum Network SouthEast gehört, wurde nicht in die Privatisierung einbezogen und im April 1994 an die London Underground übertragen . Die restlichen Verpflichtungen der British Rail wurden auf die BRB (Residuary) Limited übertragen .

Die 1992 von der konservativen Regierung vorgeschlagene Privatisierung wurde von der Labour Party und den Eisenbahngewerkschaften abgelehnt . Obwohl Labour ursprünglich vorschlug, die Privatisierung rückgängig zu machen, lehnte das New Labour Manifest von 1997 stattdessen die konservativen Pläne zur Privatisierung der Londoner U-Bahn ab. Eisenbahngewerkschaften haben sich in der Vergangenheit gegen die Privatisierung ausgesprochen, aber der ehemalige Generalsekretär der Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen, Lew Adams, wechselte zur Virgin Rail Group und sagte 2004 in einem Radio-Telefonprogramm: "Die ganze Zeit war es im öffentlichen Sektor, Alles, was wir bekamen, waren Kürzungen, Kürzungen, Kürzungen. Und heute gibt es mehr Mitglieder in der Gewerkschaft, mehr Lokführer und mehr Züge. Die Realität ist, dass es funktioniert hat, wir haben Arbeitsplätze geschützt und wir haben mehr Arbeitsplätze.“

Unfälle und Zwischenfälle

Netzwerk

Menschenmassen auf einer Railtour am Bahnhof Maesteg Castle Street seit der Wiedereröffnung durch BR als Maesteg Line

Das ehemalige BR-Netz mit den Stammstrecken der West Coast Main Line , der East Coast Main Line , der Great Western Main Line , der Great Eastern Main Line und der Midland Main Line sowie weiterer Linien.

Erhaltene Zeilen

Die schmalspurige Vale of Rheidol Railway in Ceredigion, Wales, wurde bei der Verstaatlichung Teil der British Railways. Obwohl als funktionierende Eisenbahn gebaut, war die Strecke 1948 vor allem eine Touristenattraktion . British Rail betrieb die Strecke mit Dampflokomotiven, lange nach dem Rückzug der Normalspurdampf. Die drei Dampflokomotiven der Linie erhielten als einzige die TOPS- Seriennummer und wurden in BR Rail Blue mit dem Doppelpfeil-Logo lackiert. Die Vale of Rheidol Railway wurde 1989 privatisiert und wird weiterhin als private Museumsbahn betrieben.

Andere erhaltene Linien oder Museumsbahnen haben Linien wiedereröffnet, die zuvor von British Rail geschlossen wurden. Diese reichen von malerischen ländlichen Nebenstrecken wie der Keighley and Worth Valley Railway bis hin zu Abschnitten der Hauptstrecke wie der Great Central Railway . Viele haben Verbindungen zum National Rail-Netzwerk, sowohl an Bahnhofsknotenpunkten, zum Beispiel der Severn Valley Railway zwischen Kidderminster und Kidderminster Town , als auch an physischen Bahnverbindungen wie der Watercress Line bei Alton .

Obwohl die meisten ausschließlich als Freizeiteinrichtungen betrieben werden, bieten einige auch Bildungsressourcen an, und einige haben Ambitionen, kommerzielle Dienste über von der verstaatlichten Industrie aufgegebenen Strecken wiederherzustellen.

Marinedienste

Schiffe

Sealink Hausflagge

British Railways betrieb Schiffe seit ihrer Gründung im Jahr 1948 auf mehreren Strecken. Viele Schiffe wurden bei der Verstaatlichung erworben, andere wurden für den Betrieb von British Railways oder ihrer späteren Tochtergesellschaft Sealink gebaut . Die Schiffe, die Schienenfahrzeuge befördern können, wurden unter TOPS als Klasse 99 eingestuft .

Sealink

Sealink MV St David liegt in Larne , Nordirland

Sealink war ursprünglich der Markenname für die Fährdienste von British Rail in Großbritannien und Irland. Die Dienste nach Frankreich, Belgien und den Niederlanden wurden von Sealink UK als Teil des Sealink-Konsortiums durchgeführt, das auch Fähren der französischen Staatsbahn ( SNCF ), der belgischen Seeverkehrsbehörde Regie voor Maritiem Transport /Regie des transports maritimes (RMT/ RTM) und der niederländischen Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).

Historisch gesehen waren die Schifffahrtsdienste ausschließlich eine Verlängerung der Eisenbahnen über den Ärmelkanal und die Irische See , um durchgängige, integrierte Dienste zum europäischen Festland und Irland anzubieten. Als der internationale Reiseverkehr in den späten 1960er Jahren populärer wurde und Flugreisen allgemein erschwinglich wurden, wurde die Verantwortung für die Schifffahrtsdienste von den British Rail Regions übernommen und 1969 in einer neuen Abteilung – British Rail Shipping and International Services Division – zentralisiert.

Mit dem Aufkommen der Autofähren wurden die alten reinen Passagierfähren nach und nach durch Roll-on/Roll-off- Schiffe ersetzt, die sowohl für Autofahrer und Bahnreisende als auch für den Straßengüterverkehr dienten. Da nun jedoch Konkurrenz durch andere Fährgesellschaften bestand, die den Autofahrern Überfahrten anboten, wurde eine normale Geschäftsvermarktung (im Gegensatz zu der früheren fast monopolistischen Situation) erforderlich. So wurde mit den anderen oben genannten Partnern der Markenname Sealink für das Konsortium eingeführt.

In den späten 1960er Jahren, als die Nachfrage nach internationalem Bahnverkehr sank und das Schifffahrtsgeschäft wurde fast ausschließlich abhängig von Personen- und Güterverkehr Fahrzeugverkehr wurde die Fähre Geschäft aufgenommen als Sealink UK Limited am 1. Januar 1979, eine hundertprozentigen Tochtergesellschaft der British Railways Board , aber immer noch Teil des Sealink-Konsortiums. 1979 erwarb Sealink Manx Line, die von Heysham aus Dienstleistungen zur Isle of Man anbot.

Am 27. Juli 1984 verkaufte die britische Regierung Sealink UK Limited für 66 Mio. £ an Sea Containers und das Unternehmen wurde in Sealink British Ferries umbenannt. Der Verkauf schloss den Betrieb von Hoverspeed , die Isle of Wight- Dienste und den Anteil an der Isle of Man Steam Packet Company sowie den Hafen von Heysham aus . 1996 verschwand der Name Sealink, als die britischen Dienste, die zu diesem Zeitpunkt im Besitz von Stena waren, in Stena Line umbenannt wurden . Zu diesem Zeitpunkt endete auch die Vereinbarung mit der SNCF auf der Strecke von Dover nach Calais, und die französisch betriebenen Sealink-Dienste wurden in SeaFrance umbenannt .

Luftkissenfahrzeug

Die gemeinsamen Hovercraft- Dienste von British Rail in Zusammenarbeit mit der französischen SNCF . British Rail Hovercraft Limited wurde 1965 im Rahmen des British Railways Act 1967 gegründet und nahm 1966 seinen ersten Dienst auf. Seaspeed begann mit dem kanalübergreifenden Verkehr von Dover nach Calais und Boulogne-sur-Mer , Frankreich mit SR-N4 Hovercraft im August 1968.

British Rail Engineering Limited

Das erste Logo von BREL, c.1969

Incorporated am 31. Oktober 1969 war British Rail Engineering Limited (BREL) eine hundertprozentige Bahnsysteme Engineering - Tochter des Board British Railways. Durch den Transport Act 1968 geschaffen , um die dreizehn Werkstätten von BR zu verwalten, ersetzte es die seit 1948 bestehende British Rail Workshops Division. Die von BREL verwalteten Werke waren Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow . Horwich Foundry, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton und York . BREL begann im Januar 1970 mit dem Handel. 1989 wurde BREL an ein Konsortium aus Asea Brown Boveri und Trafalgar House verkauft .

Markiere 2 Wagen

Eine Familie von Eisenbahnwaggons, entworfen und gebaut von British Rail Werkstätten (ab 1969 British Rail Engineering Limited) zwischen 1964 und 1975. Sie waren in Stahlkonstruktion.

Fortgeschrittener Personenzug

Ein erweiterter Personenzug fährt von Euston nach Glasgow

In den 1970er Jahren entwickelte British Rail die Neigezugtechnik im Advanced Passenger Train ; es hatte frühere Experimente und Prototypen in anderen Ländern gegeben, insbesondere in Italien. Das Ziel der Neigung bestand darin, die Unannehmlichkeiten für die Passagiere zu minimieren, die durch die Kurven der West Coast Main Line mit hoher Geschwindigkeit verursacht werden. Der APT hatte auch hydrokinetische Bremsen , die es dem Zug ermöglichten, innerhalb bestehender Signalabstände von 250 Meilen pro Stunde anzuhalten.

Die Inbetriebnahme des Advanced People Train sollte ein dreistufiges Projekt sein. Phase 1, die Entwicklung eines experimentellen APT ( APT-E ), wurde abgeschlossen. Diese verwendete eine Gasturbinen-Elektrolokomotive , den einzigen Triebzug , der von British Rail eingesetzt wurde. Es bestand aus zwei Triebwagen (Nummern PC1 und PC2), zunächst ohne Zwischenräume und später aus zwei Beiwagen (TC1 und TC2). Die Wagen wurden aus Aluminium gefertigt, um das Gewicht der Einheit zu reduzieren, und waren gelenkig. Die Gasturbine wurde aufgrund übermäßiger Geräuschentwicklung und der hohen Treibstoffkosten Ende der 1970er Jahre aus der Entwicklung genommen. Der APT-E verkehrte erstmals am 25. Juli 1971. Die Lokführergewerkschaft ASLEF setzte den Zug wegen des Einsatzes eines einzelnen Lokführers auf die schwarze Liste. Der Zug wurde nach Derby verlegt (mit Hilfe eines Lokführers). Dies löste einen eintägigen Streik von ASLEF aus, der BR mehr kostete als das Forschungsbudget für das ganze Jahr.

Phase 2, die Einführung von drei Prototypenzügen (APT-P) in den Fahrdienst auf der Strecke GlasgowLondon Euston , fand statt. Ursprünglich sollten acht APT-P-Sets laufen, mit minimalen Unterschieden zwischen ihnen und der Hauptflotte. Finanzielle Zwänge führten jedoch dazu, dass nach zweijähriger Diskussion durch das British Railways Board nur drei zugelassen wurden. Die Kosten wurden zu gleichen Teilen zwischen dem Vorstand und dem Verkehrsministerium aufgeteilt . Nach diesen Verzögerungen wuchs der Druck, die APT-P in den Einnahmen-Dienst zu bringen, bevor sie vollständig betriebsbereit waren. Dies führt unweigerlich zu hochkarätigen Ausfällen durch technische Probleme.

Diese Ausfälle führten dazu, dass die Züge außer Betrieb genommen wurden, während die Probleme behoben wurden. Zu diesem Zeitpunkt war jedoch die Unterstützung durch das Management und die Politik verflogen. Folglich kam es zu Phase 3, der Einführung der Squadron-Flotte (APT-S), nicht und das Projekt wurde 1982 beendet.

Obwohl der APT nie richtig in Dienst gestellt wurde, ermöglichten die gewonnenen Erfahrungen den Bau anderer Hochgeschwindigkeitszüge . Die APT-Triebwagentechnologie wurde ohne Neige in das Design der Lokomotiven der Baureihe 91 importiert und die Neigetechnik wurde in die Pendolino- Züge der italienischen Staatsbahn integriert , die 1987 erstmals in Dienst gestellt wurden.

InterCity 125

InterCity-Logo 1978–1985
Ein InterCity 125 , der 1986 von Manchester Piccadilly abfahren wird

Der InterCity 125 oder High Speed ​​Train war ein zwischen 1975 und 1982 von British Rail Engineering Limited gebauter dieselbetriebener Personenzug , dem die Rettung von British Rail zugeschrieben wurde. Jedes Set besteht aus zwei Triebwagen der Klasse 43 , einem an jedem Ende und vier bis neun Mark-3- Wagen. Der Name leitet sich von seiner Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h ab.

Der Prototyp InterCity 125 (Triebwagen 43000 und 43001) stellte am 12. Juni 1973 mit 230,5 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Dieseltraktion auf. Dem folgte ein Seriensatz mit 239,0 km/h (148,5 mph) in November 1987.

Nachfolgeunternehmen

Im Zuge der Privatisierung von British Rail wurde der Betrieb zwischen 1994 und 1997 in 125 Gesellschaften aufgeteilt. Das Eigentum und der Betrieb der Infrastruktur des Eisenbahnsystems wurden von Railtrack übernommen. Die Telekommunikationsinfrastruktur und British Rail Telecommunications wurden an Racal verkauft , das wiederum an Global Crossing verkauft und mit der Thales Group fusioniert wurde . Das Rollmaterial wurde an drei private Rollmaterialunternehmen (ROSCOs) übertragen; Angel Trains , Eversholt Rail Group und Porterbrook . Der Personenverkehr wurde in 25 Betriebsgesellschaften aufgeteilt, die für einen bestimmten Zeitraum konzessioniert vermietet wurden, während der Güterverkehr vollständig veräußert wurde. Dutzende kleinerer Engineering- und Wartungsunternehmen wurden ebenfalls gegründet und verkauft.

Der Personenverkehr von British Rail endete mit dem Franchising von ScotRail, wobei der letzte Dienst am 31. März 1997 ein Caledonian Sleeper- Dienst von Glasgow und Edinburgh nach London war . Der letzte Dienst war ein Railfreight Distribution- Güterzug von Dollands Moor nach Wembley on 20. November 1997. Das British Railways Board bestand bis Anfang 2001 als Gesellschaft, als es im Rahmen der Umsetzung des Transport Act 2000 durch die Strategic Rail Authority ersetzt wurde .

Die ursprünglichen Franchisenehmer für Passagiere waren:

Zukunft

Seit der Privatisierung haben sich viele Gruppen für die Renationalisierung von British Rail eingesetzt, allen voran „ Bring Back British Rail “. Verschiedene interessierte Parteien haben auch Ansichten zur Privatisierung von British Rail .

Bringen Sie das British Rail-Logo zurück

Die Renationalisierung der britischen Eisenbahnen findet weiterhin in der Bevölkerung Unterstützung. Umfragen in den Jahren 2012 und 2013 zeigten 70 % bzw. 66 % Unterstützung für eine Renationalisierung.

Aufgrund der teilweise über ein Jahrzehnt dauernden Eisenbahnkonzessionen würde eine vollständige Renationalisierung Jahre dauern, wenn keine Entschädigung für die vorzeitige Vertragsauflösung gezahlt würde.

Als das Infrastrukturunternehmen Railtrack im Jahr 2002 seinen Betrieb einstellte, gründete die Labour-Regierung die Nicht-Dividenden-Gesellschaft Network Rail , um die Aufgaben zu übernehmen, anstatt diesen Teil des Netzes zu renationalisieren. Im September 2014 wurde Network Rail jedoch in eine zentrale Regierungsstelle umgegliedert, was die Nettoverschuldung des öffentlichen Sektors um rund 34 Milliarden Pfund erhöhte. Diese Neuklassifizierung war vom Amt für Haushaltsverantwortung beantragt worden , um dem gesamteuropäischen Rechnungslegungsstandard ESVG10 zu entsprechen.

Die Grünen haben sich verpflichtet, die Eisenbahn „wieder in öffentliches Eigentum“ zu bringen, und haben diesen Impuls beibehalten, als andere Parteien für die Beibehaltung des Status quo plädierten. Im Jahr 2016 legte die grüne Abgeordnete Caroline Lucas einen Gesetzentwurf vor , der dazu geführt hätte, dass das Schienennetz Schritt für Schritt in öffentliches Eigentum zurückgefallen wäre, da Franchises auslaufen.

Unter Jeremy Corbyn (2015–2020) versprach die Labour Party , die Franchise der British Rail im Falle einer Wahl nach Ablauf ihrer privaten Verträge schrittweise zu renationalisieren, um eine "People's Railway" zu schaffen. In einem Versprechen während seiner erfolgreichen Führungskampagne für die Nachfolge von Corbyn sagte Keir Starmer , dass die Renationalisierung des Schienenverkehrs unter seiner Führung eine Politik der Labour Party bleiben würde. Nach der COVID-19-Pandemie, die die Franchiseeinnahmen dezimierte und sie unrentabel machte, kündigte die Regierung im Jahr 2021 an, die Verantwortung für den Betrieb des Personenverkehrs durch die Great British Railways zurückzunehmen und die Leistungserbringung an private Betreiber zu vergeben.

Parodien

Im Jahr 1989 parodierte die ITV Sketch Show Spitting Image Hugh Hudsons 1988 British Rail, Britain's Railway- Werbung über die Pläne der damaligen konservativen britischen Regierung , die Eisenbahnen mit vielen Marionetten der Show zu privatisieren (einschließlich der Darstellung der Premierministerin Margaret Thatcher ), zahlreiche BR-Züge und Sehenswürdigkeiten und sogar ein Pappausschnitt von Thomas the Tank Engine .

Siehe auch

Geschichte

Sparten, Marken und Lackierungen

Klassifikations- und Nummerierungsschemata

Fahrzeuge

Sonstiges

Verweise

  • Jackson, Tanja (2013). "6: Auf der Suche nach einer Identität" . British Railways: Die Eisenbahn der Nation . Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-9742-6. Abgerufen am 11. September 2015 .
  • Höhe, Frank; Cresswell, Roy (1979). Design für den Personenverkehr . Pergamon. P. 118. ISBN 978-1-4831-5309-4. Abgerufen am 11. September 2015 .

Weiterlesen

  • Brady, Robert A. (1950). Krise in Großbritannien. Pläne und Leistungen der Labour-Regierung . University of California Press., zur Verstaatlichung 1945–50, S. 236–83
  • Smith, Lewis Charles. „Marketing der Moderne: Geschäft und Familie in der Kampagne „Age of the Train“ von British Rail, 1979–84.“ The Journal of Transport History 40.3 (2019): 363–394.

Externe Links

Medien zu British Railways und British Rail ( Kategorie ) bei Wikimedia Commons