Brooklyn Brücke - Brooklyn Bridge

Brooklyn Brücke
Blick auf die Brooklyn Bridge von Manhattan;  der East River steht im Vordergrund
Blick von Manhattan
Koordinaten 40°42′21″N 73°59′47″W / 40.7057 ° N 73.9964 ° W / 40,7057; -73.9964 Koordinaten : 40.7057 ° N 73.9964 ° W40°42′21″N 73°59′47″W /  / 40,7057; -73.9964
Trägt 5-spurige Fahrbahn (nur Pkw)
Hochbahnen (bis 1944)
Straßenbahnen (bis 1950)
Fußgänger und Fahrräder
Kreuze East River
Gebietsschema New York City ( Civic Center , Manhattan  – Dumbo / Brooklyn Heights , Brooklyn )
Instandgehalten von New Yorker Verkehrsministerium
ID-Nummer 22400119
Eigenschaften
Entwurf Aufhängung / Schrägseil- Hybrid
Gesamtlänge 6.016 Fuß (1.833,7 m; 1,1 Meilen)
Breite 25,9 m
Höhe 272 Fuß (82,9 m) (Türme)
Längste Spanne 1.595,5 Fuß (486,3 m)
Freigabe unten 127 ft (38,7 m) über dem mittleren Hochwasser
Geschichte
Designer John Augustus Roebling
Hergestellt von New York Bridge Company
Geöffnet 24. Mai 1883 ; Vor 138 Jahren ( 1883-05-24 )
Statistiken
Täglicher Verkehr 105.679 (2016)
Maut Kostenlos in beide Richtungen
Brooklyn Brücke
NYC Wahrzeichen  Nr.  0098
Gebaut 1869-1883
Architektonischer Stil neugotisch
NRHP-Referenznr  . 66000523
NYCL  Nr. 0098
Wichtige Termine
Zu NRHP hinzugefügt 15. Oktober 1966
Ausgewiesene NHL 29. Januar 1964
Ausgewiesene NYCL 24. August 1967
Standort

Die Brooklyn Bridge ist eine hybride Schrägseil- / Hängebrücke in New York City , die den East River zwischen den Stadtteilen Manhattan und Brooklyn überspannt . Die Brooklyn Bridge wurde am 24. Mai 1883 eröffnet und war die erste feste Überquerung des East River. Sie war zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung auch die längste Hängebrücke der Welt mit einer Hauptspannweite von 486,3 m und einem Deck von 38,7 m über dem mittleren Hochwasser . Die Spannweite hieß ursprünglich New York and Brooklyn Bridge oder East River Bridge , wurde aber 1915 offiziell in Brooklyn Bridge umbenannt.

Vorschläge für eine Brücke zwischen Manhattan und Brooklyn wurden erstmals im frühen 19. Jahrhundert gemacht, was schließlich zum Bau der aktuellen Spannweite führte, die von John A. Roebling entworfen wurde . Der Chefingenieur des Projekts, sein Sohn Washington Roebling , steuerte weitere Konstruktionsarbeiten bei, die von dessen Frau Emily Warren Roebling unterstützt wurden . Der Bau begann im Jahr 1870, wobei die von Tammany Hall kontrollierte New York Bridge Company den Bau beaufsichtigte, obwohl zahlreiche Kontroversen und die Neuheit des Designs das Projekt über dreizehn Jahre verlängerten. Seit ihrer Eröffnung wurde die Brooklyn Bridge mehrfach umgebaut, bis 1950 wurden Pferdewagen und Hochbahnlinien befördert. Um den zunehmenden Verkehrsfluss zu entlasten, wurden zusätzliche Brücken und Tunnel über den East River gebaut. Nach allmählichem Verfall wurde die Brooklyn Bridge mehrmals renoviert, unter anderem in den 1950er, 1980er und 2010er Jahren.

Die Brooklyn Bridge ist die südlichste der vier gebührenfreien Fahrzeugbrücken, die Manhattan und Long Island verbinden , mit der Manhattan Bridge , der Williamsburg Bridge und der Queensboro Bridge im Norden. Zugelassen sind nur Personenkraftwagen sowie Fußgänger- und Fahrradverkehr. Die Brooklyn Bridge ist seit ihrer Eröffnung eine wichtige Touristenattraktion und zu einer Ikone von New York City geworden. Im Laufe der Jahre wurde die Brücke als Schauplatz verschiedener Stunts und Aufführungen sowie mehrerer Verbrechen und Angriffe genutzt. Die Brooklyn Bridge wurde als National Historic Landmark , als Wahrzeichen von New York City und als National Historic Civil Engineering Landmark ausgezeichnet .

Beschreibung

Die Brooklyn Bridge, ein frühes Beispiel einer Stahldraht- Hängebrücke , verwendet ein hybrides Schrägseil- /Hängebrücken-Design mit vertikalen und diagonalen Hängeseilen. Seine steinernen Türme sind neugotisch mit charakteristischen Spitzbögen. Das New York City Department of Transportation (NYCDOT), das die Brücke instand hält, sagt, dass ihre ursprüngliche Farbgebung "Brooklyn Bridge Tan" und "Silver" war, obwohl ein Autor der New York Post angibt, dass sie ursprünglich vollständig " Rawlins Red" war ".

Deck

Eine steinerne Viadukt-Zufahrtsrampe zur Brooklyn Bridge, von einer Straße in Brooklyn aus gesehen, mit Gebäuden zu beiden Seiten
Eine Zufahrtsrampe zur Brooklyn Bridge, von Brooklyn aus gesehen, mit Manhattan Bridge (teilweise von Gebäuden verdeckt) im Hintergrund

Um genügend Freiraum für die Schifffahrt im East River zu bieten, verfügt die Brooklyn Bridge an beiden Enden über lange Zufahrtsviadukte, um sie an beiden Ufern aus dem niedrigen Boden zu heben. Einschließlich der Zufahrten ist die Brooklyn Bridge insgesamt 1.834 m lang, gemessen zwischen den Bordsteinen der Park Row in Manhattan und der Sands Street in Brooklyn. Manchmal wird eine separate Messung von 5.989 Fuß (1.825 m) angegeben; Dies ist die Entfernung vom Bordstein in der Center Street in Manhattan.

Aufhängungsspanne

Die Hauptspannweite zwischen den beiden Hängetürmen ist 486,3 m lang und 26 m breit. Die Brücke "dehnt sich aus und zieht sich zwischen den Extremen der Temperatur von 14 bis 16 Zoll zusammen". Die Navigationsfreiheit beträgt 127 Fuß (38,7 m) über dem mittleren Hochwasser (MHW). In einem Artikel des Engineering Magazine aus dem Jahr 1909 heißt es, dass die Höhe über dem MHW in der Mitte der Spannweite aufgrund von Temperatur- und Verkehrslasten um mehr als 2,7 m (9 Fuß) schwanken könnte, während steifere Spannweiten eine geringere maximale Durchbiegung aufwiesen .

Die Seitenspannweiten zwischen jedem Hängeturm und den Hängeverankerungen jeder Seite sind 280 m lang. Zum Zeitpunkt des Baus hatten die Ingenieure die Aerodynamik des Brückenbaus noch nicht entdeckt und Brückenkonstruktionen wurden nicht im Windkanal getestet . Es war Zufall, dass die offene Fachwerkstruktur, die das Deck trägt, naturgemäß weniger aerodynamischen Problemen unterliegt. Dies liegt daran, dass John Roebling das Traversensystem der Brooklyn Bridge so konstruiert hat, dass es sechs- bis achtmal so stark ist, wie er es für nötig hielt. Aufgrund eines betrügerischen Austauschs von minderwertigen Kabeln durch einen Lieferanten im Erstbau wurde die Brücke damals jedoch nur noch viermal so stark wie nötig bewertet.

Die Hauptspannweite und die Seitenspannweiten werden von einer Konstruktion getragen, die sechs parallel zur Fahrbahn verlaufende Fachwerke enthält , die jeweils 10 m tief sind. Die Traversen ermöglichen es der Brooklyn Bridge, eine Gesamtlast von 18.700 Short-Tonnen (16.700 Long-Tonnen) zu tragen, eine Konstruktionsüberlegung aus der Zeit, als sie ursprünglich schwerere Hochzüge beförderte. Diese Traversen werden von Tragseilen gehalten, die von jedem der vier Hauptseile nach unten hängen. Zwischen den Fachwerken verlaufen oben Querträger, außen und innen an jeder Fahrbahn verlaufen diagonale und vertikale Aussteifungsträger.

Zwischen den beiden Fahrbahnen und 5,5 m darüber verläuft eine erhöhte Fußgänger- und Fahrradpromenade. Es verläuft normalerweise 1,2 m unter dem Niveau der Querträger, außer in den Bereichen, die jeden Turm umgeben. Hier steigt die Promenade bis knapp über das Niveau der Querträger an und verbindet sich mit einem Balkon, der die beiden Fahrbahnen leicht überragt. Der Weg ist in der Regel 3,0 bis 5,2 m breit. Die Eisengeländer wurden von Janes & Kirtland hergestellt , einer Eisengießerei aus der Bronx, die auch die Kuppel des United States Capitol und die Bow Bridge im Central Park herstellte .

Nähert sich

Jeder der Seitenspannweiten wird über eine Zufahrtsrampe erreicht. Die 296 m lange Anfahrtsrampe von der Brooklyn-Seite ist kürzer als die 478 m lange Anfahrtsrampe von der Manhattan-Seite. Die Zugänge werden durch Bögen aus Mauerwerk im Renaissancestil unterstützt ; die Bogenöffnungen selbst waren mit Ziegelwänden gefüllt, mit kleinen Fenstern darin. Die Zufahrtsrampe enthält neun Bogen oder eisen- Trägerbrücken über Seitenstraßen in Manhattan und Brooklyn.

Die Brooklyn Banks, ein Skatepark aus Ziegelsteinhindernissen unter einer Reihe von Stahlviadukten
Skatepark Brooklyn Banks , gesehen im Jahr 2009

Unter dem Manhattan-Ansatz wurde in den späten 1980er Jahren eine Reihe von Backsteinpisten oder "Banks" zu einem Skatepark , den Brooklyn Banks , entwickelt. Der Park nutzt die Stützpfeiler der Zufahrt als Hindernisse. Mitte der 2010er Jahre wurden die Brooklyn Banks für die Öffentlichkeit geschlossen, da das Gelände während der Renovierung der Brücke als Lagerstätte genutzt wurde. Die Skateboard- Community hat schon mehrfach versucht, die Banken zu retten; Nachdem die Stadt in den 2000er Jahren die kleineren Banken zerstört hatte, stimmte die Stadtregierung zu, die größeren Banken für Skateboarding zu behalten. Als die NYCDOT im Jahr 2020 die Ziegel von den Banken entfernte, starteten Skateboarder eine Online-Petition .

Kabel

Eine Ansicht von Diagonalstreben und vertikalen Tragseilen von unten.  Oben verlaufen die Hauptkabel.
Ansicht von Diagonalstreben und vertikalen Tragseilen; die hauptkabel sind oben

Die Brooklyn Bridge enthält vier Hauptkabel, die von den Spitzen der Hängetürme herabsteigen und das Deck stützen. Zwei befinden sich außerhalb der Fahrbahnen der Brücke, während sich zwei in der Mitte der Fahrbahnen befinden. Jedes Hauptkabel hat einen Durchmesser von 15,75 Zoll (40,0 cm) und enthält 5.282 parallele, galvanisierte Stahldrähte, die eng in einer zylindrischen Form gewickelt sind. Diese Drähte sind in 19 Einzellitzen gebündelt, mit 278 Drähten zu einer Litze. Dies war die erste Anwendung der Bündelung in einer Hängebrücke und es dauerte mehrere Monate, bis die Arbeiter zusammengebunden waren. Seit den 2000er Jahren tragen die Hauptkabel auch eine Reihe von 24- Watt- LED- Leuchten, die aufgrund ihrer Form als "Halskettenlichter" bezeichnet werden.

Darüber hinaus hängen 1.520 Tragseile aus verzinktem Stahldraht von den Hauptseilen nach unten und weitere 400 Seilstreben verlaufen schräg von den Türmen. Diese Drähte halten die Fachwerkstruktur um das Brückendeck herum.

Verankerungen

Jede Seite der Brücke enthält eine Verankerung für die Hauptkabel. Die Ankerplätze sind trapezförmige Kalksteinstrukturen, die sich leicht landeinwärts des Ufers befinden und an der Basis 129 x 119 Fuß (39 x 36 m) und an der Spitze 117 x 104 Fuß (36 x 32 m) messen. Jeder Ankerplatz wiegt 60.000 kurze Tonnen (54.000 lange Tonnen; 54.000 t). Der Ankerplatz Manhattan ruht auf einem Fundament aus Grundgestein, während der Ankerplatz Brooklyn auf Lehm ruht.

Die Verankerungen haben beide vier Ankerplatten , eine für jedes der Hauptkabel, die sich in Bodennähe und parallel zum Boden befinden. Die Ankerplatten messen 16 x 17,5 Zoll (410 x 440 mm), haben eine Dicke von 2,5 Zoll (64 mm) und wiegen jeweils 46.000 Pfund (21.000 kg). Jede Ankerplatte ist mit dem jeweiligen Hauptkabel durch zwei Sätze von neun Ösen verbunden , von denen jeder etwa 12,5 Fuß (3,8 m) lang und bis zu 9 x 3 Zoll (229 x 76 mm) dick ist. Die Ösenketten sind von den Kabeln zu den Ankerplatten hin nach unten gebogen und die Ösenstangen variieren in der Größe je nach ihrer Position.

Die Ankerplätze enthalten auch zahlreiche Durchgänge und Abteile. Um die Instandhaltung der Brücke zu finanzieren, stellte die New Yorker Regierung ab 1876 die großen Gewölbe unter dem Ankerplatz in Manhattan zur Miete zur Verfügung, die im frühen 20. Jahrhundert ständig genutzt wurden. Die Gewölbe wurden zur Lagerung von Wein verwendet, da sie aufgrund fehlender Luftzirkulation auf einer konstanten Temperatur von 60 ° F (16 ° C) gehalten wurden. Das Manhattan-Gewölbe wurde wegen eines Schreins für die Jungfrau Maria neben einer Öffnung am Eingang "Blaue Grotte" genannt . Die Gewölbe wurden in den späten 1910er und 1920er Jahren während des Ersten Weltkriegs und der Prohibition für die Öffentlichkeit geschlossen, aber danach wiedereröffnet. Als das New Yorker Magazin 1978 einen der Keller besuchte, entdeckte es an einer Wand eine "verblasste Inschrift" mit der Aufschrift: "Wer Wein, Frauen und Gesang nicht liebt, der bleibt sein ganzes Leben lang ein Narr." In den Räumen des Tresors gefundene Lecks machten in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren Reparaturen erforderlich. In den späten 1990er Jahren wurden die Kammern zur Lagerung von Wartungsgeräten verwendet.

Türme

Blick auf die Spitzbögen des Hängeturms von unten
Charakteristisch Spitzbögen der Brücke neugotischen Pylonen

Die beiden Hängetürme der Brücke sind 278 Fuß (85 m) hoch mit einer Grundfläche von 140 x 59 Fuß (43 x 18 m) an der Hochwasserlinie. Sie sind aus Kalkstein , Granit und Rosendale-Zement gebaut . Der Kalkstein wurde im Clark Quarry in Essex County, New York, abgebaut . Die Granitblöcke wurden auf Vinalhaven Island, Maine , im Rahmen eines Vertrags mit der Bodwell Granite Company abgebaut und geformt und mit Schonern von Maine nach New York geliefert. Der Manhattan Tower enthält 46.945 Kubikyards (35.892 m 3 ) Mauerwerk, während der Brooklyn Tower 38.214 Kubikyards (29.217 m 3 ) Mauerwerk aufweist.

Jeder Turm enthält ein Paar neugotischer Spitzbögen, durch die die Fahrbahnen verlaufen. Die Bogenöffnungen sind 36 m hoch und 10,29 m breit. Die Spitzen der Türme befinden sich 159 Fuß (48 m) über dem Boden jeder Bogenöffnung, während die Böden der Öffnungen 119,25 Fuß (36,35 m) über dem mittleren Wasserspiegel liegen, was den Türmen eine Gesamthöhe von 278,25 Fuß (84,81 Zoll) verleiht m) über dem mittleren Hochwasser.

Senkkästen

Die Türme ruhen auf Unterwasser- Senkkästen aus südlicher Gelbkiefer . Beide Senkkästen enthalten Innenräume, die von Bauarbeitern genutzt wurden. Der Caisson der Manhattan-Seite ist etwas größer, misst 52 x 31 m und befindet sich 23,9 m unter Hochwasser, während der Caisson der Brooklyn-Seite 51 x 31 m misst und sich befindet 44,5 Fuß (13,6 m) unter Hochwasser. Die Senkkästen waren so konstruiert, dass sie mindestens das Gewicht der Türme tragen, die im vollständig gebauten Zustand einen Druck von 5 Tonnen pro Quadratfuß (49 t/m 2 ) ausüben würden , aber die Senkkästen wurden aus Sicherheitsgründen überkonstruiert. Während eines Unfalls auf der Brooklyner Seite, als der Luftdruck verloren ging und die teilweise gebauten Türme mit voller Kraft abstürzten, erlitt der Senkkasten einen geschätzten Druck von 23 Tonnen pro Quadratfuß (220 t/m 2 ) mit nur geringfügigen Schäden. Das meiste Holz, das beim Bau der Brücke verwendet wurde, einschließlich der Senkkästen, stammte aus Mühlen in Gascoigne Bluff auf St. Simons Island, Georgia .

Der Caisson der Brooklyner Seite, der zuerst gebaut wurde, hatte ursprünglich eine Höhe von 9,5 Fuß (2,9 m) und eine Decke aus fünf Holzschichten, jede Schicht 1 Fuß (0,30 m) hoch. Später wurden zehn weitere Holzschichten an der Decke angebracht, und der gesamte Senkkasten wurde zum weiteren Schutz vor Überschwemmungen in Blech und Holz gehüllt. Die Dicke der Seitenwände des Senkkastens betrug sowohl unten als auch oben 2,4 m. Der Senkkasten hatte sechs Kammern: jeweils zwei zum Ausbaggern , Versorgungsschächte und Luftschleusen .

Der Caisson auf der Manhattan-Seite war etwas anders, da er in einer größeren Tiefe installiert werden musste. Um sich gegen den erhöhten Luftdruck in dieser Tiefe zu schützen, hatte der Manhattan Caisson 22 Holzschichten auf seinem Dach, sieben mehr als sein Gegenstück in Brooklyn. Der Manhattan Caisson hatte auch fünfzig Rohre mit einem Durchmesser von 4 Zoll (10 cm) für die Sandentfernung, einen feuerfesten Innenraum aus Eisenkessel und verschiedene Luftschleusen und Kommunikationssysteme.

Geschichte

Planung

Früher Plan eines Turms für die Brooklyn Bridge, gezeichnet 1867
Früher Turmplan der Brooklyn Bridge, 1867

Vorschläge für eine Brücke zwischen den damals noch getrennten Städten Brooklyn und New York waren bereits um 1800 gemacht worden. Zu dieser Zeit gab es nur eine Reihe von Fährlinien zwischen den beiden Städten . Ingenieure präsentierten verschiedene Konstruktionen, wie Ketten- oder Gliederbrücken, die jedoch nie gebaut wurden, weil es schwierig war, eine ausreichend hohe Brücke mit fester Spannweite über den extrem geschäftigen East River zu bauen. Es gab auch Vorschläge für Tunnel unter dem East River, die jedoch als unerschwinglich angesehen wurden. Die heutige Brooklyn Bridge wurde 1852 vom deutschen Einwanderer John Augustus Roebling entworfen. Er hatte zuvor kürzere Hängebrücken entworfen und gebaut, wie Roeblings Delaware Aqueduct in Lackawaxen, Pennsylvania , und die John A. Roebling Suspension Bridge zwischen Cincinnati, Ohio und Covington , Kentucky .

Im Februar 1867 verabschiedete der Senat des Staates New York ein Gesetz, das den Bau einer Hängebrücke von Brooklyn nach Manhattan erlaubte. Zwei Monate später wurde die New York and Brooklyn Bridge Company mit einem Board of Directors (später in ein Board of Trustees umgewandelt) gegründet. Es gab insgesamt zwanzig Treuhänder: jeweils acht wurden von den Bürgermeistern von New York und Brooklyn sowie den Bürgermeistern jeder Stadt und dem Rechnungsprüfer und Rechnungsprüfer von Brooklyn ernannt. Das Unternehmen wurde mit dem Bau der damaligen New York and Brooklyn Bridge beauftragt. Alternativ wurde die Spanne nur als "Brooklyn Bridge" bezeichnet, ein Name, der aus einem Brief vom 25. Januar 1867 an den Herausgeber an den Brooklyn Daily Eagle stammt . Der Gründungsakt, der am 16. April 1867 in Kraft trat, ermächtigte die Städte New York (heute Manhattan) und Brooklyn, ein Kapital in Höhe von 5 Millionen US-Dollar zu zeichnen, um den Bau der Brücke zu finanzieren.

Roebling wurde später zum Hauptingenieur des Werkes ernannt und hatte bis September 1867 einen Masterplan vorgelegt. Demnach wäre die Brücke länger und höher als jede bisher gebaute Hängebrücke. Es würde Straßen und Hochbahngleise umfassen , deren Mautgebühren und Fahrpreise die Mittel für den Bau der Brücke darstellen würden. Es würde auch eine erhöhte Promenade beinhalten, die als gemütlicher Weg diente. Der Vorschlag fand in beiden Städten viel Beifall, und die Einwohner sagten voraus, dass die Eröffnung der New York und der Brooklyn Bridge ebenso große Auswirkungen haben würde wie der Suezkanal , das erste transatlantische Telegrafenkabel oder die erste transkontinentale Eisenbahn . Anfang 1869 begannen jedoch einige Personen, das Projekt zu kritisieren und sagten, dass die Brücke entweder zu teuer oder der Bauprozess zu schwierig sei.

Um Bedenken hinsichtlich des Designs der New Yorker und der Brooklyn Bridge zu zerstreuen, richtete Roebling im März 1869 eine "Bridge Party" ein, zu der er Ingenieure und Mitglieder des US-Kongresses einlud, seine anderen Spannweiten zu sehen. Nach dem Brückenfest im April führten Roebling und mehrere Ingenieure abschließende Vermessungen durch. Während des Prozesses wurde festgestellt, dass die Hauptspannweite von 40 bis 41 m über MHW erhöht werden musste, was mehrere Änderungen an der Gesamtkonstruktion erforderte. Im Juni 1869 erlitt Roebling bei diesen Untersuchungen eine Quetschverletzung an seinem Fuß, als ihn eine Fähre gegen einen Pfahl drückte . Nach der Amputation seiner zerquetschten Zehen entwickelte er eine Tetanusinfektion , die ihn handlungsunfähig machte und im folgenden Monat zu seinem Tod führte. Washington Roebling , der 32-jährige Sohn von John Roebling, wurde dann eingestellt, um die Rolle seines Vaters zu übernehmen. Als der jüngere Roebling eingestellt wurde, beteiligte sich auch Tammany Hall- Leiter William M. Tweed am Bau der Brücke, weil er als Großgrundbesitzer in New York City ein Interesse an der Fertigstellung des Projekts hatte. Die New York and Brooklyn Bridge Company – später einfach als New York Bridge Company bekannt – wurde tatsächlich von Tammany Hall beaufsichtigt, die Roeblings Pläne genehmigte und ihn zum Chefingenieur des Projekts ernannte.

Konstruktion

Senkkästen

Holzschnitt/Zeichnung zur Veranschaulichung des Caissons, der beim Bau der Brooklyn Bridge verwendet wurde
Schema des Senkkastens

Der Bau der Brooklyn Bridge begann am 2. Januar 1870. Die ersten Arbeiten beinhalteten den Bau von zwei Senkkästen, auf denen die Hängetürme errichtet werden sollten. Der Senkkasten der Brooklyn-Seite wurde auf der Werft Webb & Bell in Greenpoint, Brooklyn , gebaut und am 19. März 1870 in den Fluss gespült. Druckluft wurde in den Senkkasten gepumpt, und Arbeiter betraten den Raum, um das Sediment zu graben, bis es sank das Grundgestein. Ein Sechzehnjähriger aus Irland, Frank Harris , beschrieb die ängstliche Erfahrung:

Wir sechs arbeiteten nackt bis zur Hüfte in der kleinen Eisenkammer mit einer Temperatur von etwa 30 Grad Celsius: In fünf Minuten strömte uns der Schweiß aus und wir standen die ganze Zeit in eiskaltem Wasser, das nur am Aufsteigen gehindert wurde durch den enormen Druck. Kein Wunder, dass die Kopfschmerzen blendeten.

Nachdem der Senkkasten die gewünschte Tiefe erreicht hatte, wurde es mit vertikalen Ziegeln ausgefüllt werden Pfeiler und Beton. Aufgrund der unerwartet hohen Konzentration großer Felsbrocken auf dem Flussbett dauerte es jedoch mehrere Monate, bis der Caisson von Brooklyn auf die gewünschte Tiefe abgesenkt war. Darüber hinaus fing im Dezember 1870 das Holzdach Feuer, was den Bau weiter verzögerte. Der „Great Blowout“, wie das Feuer genannt wurde, verzögerte den Bau um mehrere Monate, da die Löcher im Senkkasten repariert werden mussten. Am 6. März 1871 waren die Reparaturen abgeschlossen und der Senkkasten hatte seine endgültige Tiefe von 44,5 Fuß (13,6 m) erreicht; fünf Tage später wurde es mit Beton gefüllt. Insgesamt wurden schätzungsweise etwa 264 Personen täglich im Senkkasten gearbeitet, aber aufgrund der hohen Fluktuation wurde die Gesamtzahl auf etwa 2.500 Männer geschätzt . Trotzdem waren nur wenige Arbeiter gelähmt. In seiner endgültigen Tiefe betrug der Luftdruck des Senkkastens 21 Pfund pro Quadratzoll (140 kPa).

Der Caisson der Manhattan-Seite war das nächste Gebäude, das gebaut wurde. Damit er nicht wie sein Gegenstück Feuer fängt, wurde der Manhattan Caisson mit feuerfestem Eisenblech ausgekleidet. Es wurde am 11. Mai 1871 von der Werft von Webb & Bell vom Stapel gelassen und im September an seinen Platz manövriert. Aufgrund des extremen Unterwasserluftdrucks im viel tieferen Manhattan-Senkkasten erkrankten viele Arbeiter während dieser Arbeiten an "den Biegungen" - Dekompressionskrankheit - trotz der eingebauten Luftschleusen (von denen damals angenommen wurde, dass sie bei der Dekompressionskrankheit helfen). Dieser Zustand war zu dieser Zeit unbekannt und wurde zuerst vom Projektarzt Andrew Smith als "Caisson-Krankheit" bezeichnet. Zwischen dem 25. Januar und dem 31. Mai 1872 behandelte Smith 110 Fälle von Dekompressionskrankheit, während drei Arbeiter an der Krankheit starben. Als Eisensonden unter dem Caisson von Manhattan feststellten, dass das Grundgestein noch tiefer war als erwartet, stoppte Washington Roebling die Bauarbeiten wegen des erhöhten Risikos einer Dekompressionskrankheit. Nachdem der Manhattan Caisson eine Tiefe von 78,5 Fuß (23,9 m) mit einem Luftdruck von 35 Pfund pro Quadratzoll (240  kPa ) erreicht hatte, hielt Washington den sandigen Untergrund, der über dem 30 Fuß (9,1 m) darunter liegenden Grundgestein lag, für ausreichend fest, und anschließend im Juli 1872 den Senkkasten mit Beton ausgegossen.

Washington Roebling selbst erlitt kurz nach dem Spatenstich für das Fundament des Brooklyn-Turms eine lähmende Verletzung infolge einer Caisson-Krankheit. Aufgrund seines schwächenden Zustands war er nicht in der Lage, den Bau persönlich zu überwachen, also entwarf er die Senkkästen und andere Ausrüstung von seiner Wohnung aus und leitete "die Fertigstellung der Brücke durch ein Teleskop von seinem Schlafzimmer aus". Seine Frau Emily Warren Roebling sorgte nicht nur für die schriftliche Kommunikation zwischen ihrem Mann und den Ingenieuren vor Ort, sondern verstand auch Mathematik , Berechnungen von Oberleitungskurven , Materialstärken, Brückenspezifikationen und die Feinheiten des Seilbaus. Sie verbrachte die nächsten 11 Jahre damit, den Bau der Brücke zu überwachen und einen Großteil der Aufgaben des Chefingenieurs zu übernehmen, einschließlich der täglichen Überwachung und des Projektmanagements.

Türme

Ansicht von Manhattan im Jahr 1876 mit der im Bau befindlichen Brooklyn Bridge
Ansicht von Manhattan im Jahr 1876 mit der im Bau befindlichen Brooklyn Bridge

Nachdem die Senkkästen fertiggestellt waren, wurden auf jedem von ihnen Pfeiler errichtet, auf denen Mauerwerkstürme errichtet wurden. Der Bau der Türme war ein komplexer Prozess, der vier Jahre dauerte. Da die Mauersteine ​​schwer waren, transportierten die Bauarbeiter sie mit einem Flaschenzugsystem mit einem durchgehenden Stahldrahtseil von 1,5 Zoll (3,8 cm) Durchmesser, das von Dampfmaschinen in Bodennähe betrieben wurde , zum Fuß der Türme . Die Blöcke wurden dann auf einer Holzschiene neben jedem Turm hochgetragen und mit einem Bohrturm auf den Türmen in die richtige Position manövriert . Die Blöcke vibrierten manchmal aufgrund ihres Gewichts an den Seilen, aber nur einmal fiel ein Block.

Die Bauarbeiten an den Hängetürmen begannen Mitte 1872, und als die Arbeiten Ende 1872 für den Winter eingestellt wurden, waren bereits Teile jedes Turms gebaut. Bis Mitte 1873 gab es erhebliche Fortschritte beim Bau der Türme. Der Turm der Brooklyn-Seite hatte eine Höhe von 50 m über dem mittleren Hochwasser erreicht, während der Turm auf der Manhattan-Seite 27 m über MHW erreicht hatte. Die Bögen des Brooklyn-Turms wurden im August 1874 fertiggestellt. Der Turm wurde im Dezember 1874 mit der Montage von Sattelplatten für die Hauptkabel an der Spitze des Turms im Wesentlichen fertiggestellt. Die Verzierungen am Brooklyn Tower konnten jedoch erst fertiggestellt werden, wenn der Manhattan Tower fertiggestellt war. Der letzte Stein am Brooklyn Tower wurde im Juni 1875 gehoben und der Manhattan Tower wurde im Juli 1876 fertiggestellt. Die Sattelplatten auf beiden Türmen wurden ebenfalls im Juli 1876 gehoben. Die Arbeit war gefährlich: Bis 1876 waren drei Arbeiter durch einen Sturz gestorben die Türme, während neun weitere Arbeiter bei anderen Unfällen ums Leben kamen.

George Bradford Brainerds Gemälde "From Bridge Tower", um 1872
George Bradford Brainerd , vom Brückenturm , c. 1872, Brooklyn Museum

Im Jahr 1875, während die Türme gebaut wurden, hatte das Projekt sein ursprüngliches Budget von 5 Millionen US-Dollar aufgebraucht. Zwei Brückenkommissare, jeweils einer aus Brooklyn und Manhattan, beantragten beim Gesetzgeber des Staates New York weitere 8 Millionen US-Dollar für den Bau. Letztendlich verabschiedete der Gesetzgeber ein Gesetz, das die Zuteilung unter der Bedingung genehmigte, dass die Städte die Aktien der Privataktionäre der Brooklyn Bridge kaufen würden.

Gleichzeitig wurde an den Verankerungen auf beiden Seiten gearbeitet. Der Ankerplatz Brooklyn erfolgte im Januar 1873 und wurde anschließend im August 1875 im Wesentlichen fertiggestellt. Der Ankerplatz Manhattan wurde in kürzerer Zeit gebaut, nachdem er im Mai 1875 begonnen hatte, wurde er größtenteils im Juli 1876 fertiggestellt Kabel wurden gesponnen, an welchem ​​Punkt weitere 6 Fuß (1,8 m) zur Höhe jeder 80 Fuß (24 m) Verankerung hinzugefügt wurden.

Kabel

Der erste provisorische Draht wurde am 15. August 1876 zwischen den Türmen gespannt, wobei Chromstahl verwendet wurde, der von der Chrome Steel Company of Brooklyn bereitgestellt wurde. Der Draht wurde dann über den Fluss zurückgezogen und die beiden Enden wurden zu einem Traveller gespleißt , einer langen Drahtschleife, die die Türme verband und von einer 30 PS (22 kW) starken Dampfhebemaschine auf Bodenhöhe angetrieben wurde. Der Draht war einer von zweien, die verwendet wurden, um eine temporäre Fußgängerbrücke für Arbeiter zu schaffen, während das Kabelspinnen im Gange war. Der nächste Schritt bestand darin, einen Ingenieur in einem am Draht hängenden Bootsmannsstuhl über das fertige Traveller-Draht zu schicken , um sicherzustellen, dass es sicher genug war. Der Meistermechaniker der Brücke, EF Farrington, wurde für diese Aufgabe ausgewählt, und eine geschätzte Menschenmenge von 10.000 Menschen an beiden Ufern sah ihm beim Überqueren zu. Ein zweiter Traveller-Draht wurde dann über die Spannweite gespannt, eine Aufgabe, die bis zum 30. August abgeschlossen war. Die provisorische Fußgängerbrücke, die sich etwa 18 m über der Höhe des zukünftigen Decks befand, wurde im Februar 1877 fertiggestellt.

Im Bau, ca. 1872-1887
Im Bau, C.  1872  – c.  1887
„From Tower to Tower – die Hängebrücke über den East River – Blick vom Brooklyn Tower“, ein Kunstwerk aus dem Jahr 1877
„Von Tower zu Tower – die Hängebrücke über den East River – Blick vom Brooklyn Tower“ (1877)

Bis Dezember 1876 war ein Stahlauftrag für die Dauerseile noch immer nicht vergeben. Uneinigkeit herrschte darüber, ob für die Seile der Brücke der noch nicht getestete Bessemer-Stahl oder der bewährte Tiegelstahl verwendet werden sollte . Bis zur Vergabe eines unbefristeten Auftrags bestellten die Bauherren zwischenzeitlich 30 Short-Tonnen (27 Long-Tonnen) Draht, jeweils 10 Tonnen bei drei Firmen, darunter Washington Roeblings eigenes Stahlwerk in Brooklyn. Am Ende wurde beschlossen, Tiegelstahl Nr. 8 in Birmingham (ca. 4 mm oder 0,165 Zoll Durchmesser) zu verwenden, und eine Ausschreibung wurde verteilt, auf die acht Unternehmen antworteten. Im Januar 1877 erhielt J. Lloyd Haigh , der mit dem Brückentreuhänder Abram Hewitt verbunden war , dem Roebling misstraute , einen Auftrag für Tiegelstahl .

Das Spinnen der Drähte erforderte die Herstellung von großen Coils, die verzinkt, aber nicht geölt waren, als sie die Fabrik verließen. Die Coils wurden an eine Werft in der Nähe des Ankerplatzes in Brooklyn geliefert. Dort wurden sie in Leinöl getaucht , an die Spitze der Verankerung gehoben, getrocknet und zu einem einzigen Draht gespleißt und schließlich zur weiteren Verzinkung mit Rotzink beschichtet. Auf dem Ankerplatz standen zweiunddreißig Trommeln, acht für jedes der vier Hauptkabel. Jede Trommel hatte eine Kapazität von 60.000 Fuß (18.000 m) Draht. Der erste Versuchsdraht für die Hauptseile wurde am 29. Mai 1877 zwischen den Türmen gespannt und zwei Wochen später begann das Spinnen. Alle vier Hauptkabel waren bis zu diesem Juli aufgereiht. Während dieser Zeit wurde die provisorische Fußgängerbrücke inoffiziell für die Öffentlichkeit geöffnet, die einen Besucherausweis erhalten konnte; bis August 1877 nutzten mehrere tausend Besucher aus aller Welt die Fußgängerbrücke. Die Besucherausweise wurden im September eingestellt, nachdem ein Besucher einen epileptischen Anfall hatte und beinahe abgefallen wäre.

Während die Drähte gesponnen wurden, begannen auch die Arbeiten mit dem Abriss von Gebäuden auf beiden Seiten des Flusses für die Zugänge der Brooklyn Bridge; diese Arbeiten waren im September 1877 größtenteils abgeschlossen. Im folgenden Monat wurden erste Aufträge für die Hängeseile vergeben, die von den Hauptkabeln herabhängen und das Deck stützen würden. Im Mai 1878 waren die Hauptkabel zu mehr als zwei Dritteln fertig. Im darauffolgenden Monat rutschte jedoch einer der Drähte, wodurch zwei Menschen getötet und drei weitere verletzt wurden. 1877 schrieb Hewitt einen Brief, in dem er gegen die Verwendung von Bessemer-Stahl beim Bau der Brücke drängte. Angebote wurden sowohl für Tiegelstahl als auch für Bessemer-Stahl abgegeben; John A. Roebling's Sons gaben das niedrigste Angebot für Bessemer-Stahl ab, aber auf Anweisung von Hewitt wurde der Auftrag an Haigh vergeben.

Eine anschließende Untersuchung ergab, dass Haigh die Kabel durch minderwertige Drähte ersetzt hatte. Von achtzig getesteten Drahtringen erfüllten nur fünf die Standards, und es wurde geschätzt, dass Haigh mit der Täuschung 300.000 Dollar verdient hatte. Zu diesem Zeitpunkt war es zu spät, die bereits gebauten Kabel zu ersetzen. Roebling stellte fest, dass der schlechtere Draht die Brücke nur viermal so stark wie nötig verlassen würde, anstatt sechs bis achtmal so stark. Der Draht minderer Qualität wurde belassen und jedem Kabel wurden 150 zusätzliche Drähte hinzugefügt. Um öffentliche Kontroversen zu vermeiden, wurde Haigh nicht entlassen, sondern musste persönlich für höherwertigen Draht bezahlen. Der Auftrag für das restliche Kabel wurde an die John A. Roebling's Sons vergeben, und am 5. Oktober 1878 gingen die letzten Drähte der Hauptkabel über den Fluss.

Kurz vor dem Abschluss

Chromolithographie der "Great East River Suspension Bridge" von Currier und Ives, erstellt 1883. Die Medien zeigen die Brooklyn Bridge, als sie kurz vor der Fertigstellung stand.
Chromolithographie der "Great East River Suspension Bridge" von Currier und Ives , 1883

Nach dem Einbringen der Abhängedrähte begannen die Arbeiter mit der Montage von Stahlquerträgern zur Abstützung der Fahrbahn als Teil des Gesamtüberbaus der Brücke. Mit dem Bau des Überbaus wurde im März 1879 begonnen, doch wie bei den Seilen waren sich die Treuhänder zunächst uneins, ob der Stahlüberbau aus Bessemer- oder Tiegelstahl bestehen sollte. In diesem Juli beschlossen die Treuhänder, den Edgemoor (oder Edge Moor) Iron Works mit Sitz in Philadelphia einen Vertrag über 500 Short-Tonnen (450 Long-Tonnen) Bessemer-Stahl zu erteilen , die bis 1880 geliefert werden sollen weitere 500 Short-Tonnen (450 Long-Tonnen) Bessemer-Stahl. Bis Februar 1880 hatten die Stahllieferungen jedoch noch nicht begonnen. Im Oktober dieses Jahres befragten die Treuhänder der Brücke den Präsidenten von Edgemoor zu den Verzögerungen bei den Stahllieferungen. Trotz Edgemoors Zusicherungen, dass der Vertrag erfüllt werden würde, waren die Lieferungen bis November 1881 immer noch nicht abgeschlossen. Der Bürgermeister von Brooklyn, Seth Low , der 1882 Mitglied des Kuratoriums wurde, wurde Vorsitzender eines Ausschusses, der die Nichterfüllung von Edgemoor untersuchen sollte der Vertrag. Auf Nachfrage erklärte der Präsident von Edgemoor, dass die Verzögerungen auf einen anderen Auftragnehmer zurückzuführen seien, die Cambria Iron Company , die die Augenstangen für die Brückenbinder herstellte; zu diesem Zeitpunkt sollte der Vertrag bis Oktober 1882 abgeschlossen sein.

Erschwerend kam hinzu, dass Washington Roebling bei der Treuhänderversammlung im Juni 1882 nicht erschienen war, da er nach Newport, Rhode Island, gereist war . Nachdem die Nachrichtenmedien dies entdeckt hatten, forderten die meisten Zeitungen, Roebling als Chefingenieur zu entlassen, mit Ausnahme der Daily State Gazette von Trenton, New Jersey , und der Brooklyn Daily Eagle . Einige der langjährigen Treuhänder, darunter Henry C. Murphy , James ST Stranahan und William C. Kingsley , waren bereit, für Roebling zu bürgen, da die Bauarbeiten an der Brooklyn Bridge noch andauerten. Allerdings galt Roeblings Verhalten bei den jüngeren Treuhändern, die erst kürzlich in den Vorstand eingetreten waren, als suspekt.

Die Bauarbeiten an der Brücke selbst wurden in offiziellen Berichten erwähnt, die Murphy jeden Monat den Bürgermeistern von New York und Brooklyn vorlegte. Murphys Bericht vom August 1882 stellte beispielsweise fest, dass der Fortschritt des Monats 114 Zwischenschnüre umfasste, die innerhalb einer Woche errichtet wurden, sowie 72 diagonale Streben, 60 Pfosten und zahlreiche Bodenträger, Überbrückungsbinder und Haltestangen. Anfang 1883 galt die Brooklyn Bridge als weitgehend fertiggestellt und sollte im Juni eröffnet werden. Aufträge für die Brückenbeleuchtung wurden bis Februar 1883 vergeben, und im März wurde ein Mautschema genehmigt.

Opposition

Es gab erheblichen Widerstand gegen den Bau der Brücke von Schiffbauern und Kaufleuten im Norden, die argumentierten, dass die Brücke nicht genügend Raum für Schiffe bieten würde. Im Mai 1876 reichten diese Gruppen, angeführt von Abraham Miller, beim United States District Court for the Southern District of New York eine Klage gegen die Städte New York und Brooklyn ein.

Im Jahr 1879 begann ein Unterausschuss der Versammlung für Handel und Schifffahrt eine Untersuchung der Brooklyn Bridge. Ein Seemann, der mit der Bestimmung der Spannweite beauftragt worden war, bezeugte dem Komitee die Schwierigkeiten, die Schiffsführer haben würden, ihre Schiffe nach Fertigstellung unter die Brücke zu bringen. Ein anderer Zeuge, Edward Wellman Serrell , ein Bauingenieur, sagte, dass die Berechnungen der angenommenen Stärke der Brücke falsch waren. Der Oberste Gerichtshof entschied 1883, dass die Brooklyn Bridge ein rechtmäßiges Bauwerk sei.

Öffnung

Schlagzeile, die die Eröffnung der Brooklyn Bridge ankündigt
Schlagzeile, die die Eröffnung der Brooklyn Bridge ankündigt

Die New York and Brooklyn Bridge wurde am 24. Mai 1883 für die Nutzung freigegeben. Tausende von Menschen nahmen an der Eröffnungszeremonie teil, und viele Schiffe waren zu diesem Anlass im East River anwesend. Offiziell war Emily Warren Roebling die erste, die die Brücke überquerte. An der Brückeneröffnung nahmen auch der US-Präsident Chester A. Arthur und der New Yorker Bürgermeister Franklin Edson teil , der die Brücke überquerte und dem Brooklyner Bürgermeister Seth Low am Ende von Brooklyn die Hand schüttelte. Abram Hewitt gab die Hauptadresse.

Es ist nicht das Werk eines einzelnen Mannes oder eines Zeitalters. Es ist das Ergebnis des Studiums, der Erfahrung und des Wissens vieler Menschen in vielen Zeitaltern. Es ist nicht nur eine Schöpfung; es ist ein Wachstum. Sie steht heute als Summe und Inbegriff menschlichen Wissens vor uns; als der Erbe der Zeitalter; als jüngster Glanz jahrhundertelanger geduldigen Beobachtungen, tiefgründiger Studien und angesammelter Fähigkeiten, die im nie endenden Kampf des Menschen, die Naturgewalten seiner Kontrolle und Nutzung zu unterwerfen, Schritt für Schritt erworben wurden.

—  Abram Hewitt

Obwohl Washington Roebling nicht an der Zeremonie teilnehmen konnte (und die Stätte selten wieder besuchte), hielt er am Tag der Brückeneröffnung ein festliches Bankett in seinem Haus ab. Zu den weiteren Festlichkeiten gehörten der Auftritt einer Band, Geschützfeuer von Schiffen und ein Feuerwerk. An diesem ersten Tag überquerten insgesamt 1.800 Fahrzeuge und 150.300 Menschen die Spannweite. Weniger als eine Woche nach der Eröffnung der Brooklyn Bridge meldeten die Fährpersonal einen starken Rückgang der Kundenzahl, während die Mautbetreiber der Brücke über hundert Personen pro Minute bearbeiteten. Überquerungsfähren verkehrten jedoch noch bis 1942.

Ein Bild mit dem Titel "Bird's-Eye View of the Great New York and Brooklyn Bridge and Grand Display of Fire Works on Opening Night"
"Vogelperspektive auf das Great New York und die Brooklyn Bridge und die große Feuerwerksshow am Eröffnungsabend"

Der Bau der Brücke hatte im Jahr 1883 15,5 Millionen US- Dollar (rund 416.625.000 US-Dollar im Jahr 2020) gekostet, von denen Brooklyn zwei Drittel bezahlte. Die Anleihen zur Finanzierung des Baus wurden erst 1956 abbezahlt. Schätzungsweise 27 Männer starben während des Baus. Da die New York and Brooklyn Bridge zu dieser Zeit die einzige Brücke über den East River war, wurde sie auch East River Bridge genannt. Bis zum Bau der nahegelegenen Williamsburg Bridge im Jahr 1903 war die New York and Brooklyn Bridge die längste Hängebrücke der Welt, anderthalb Mal länger als alle zuvor gebauten.

Zum Zeitpunkt der Eröffnung war die Brooklyn Bridge noch nicht fertig; der geplante öffentliche Nahverkehr über die Brücke wurde noch getestet, während der Brooklyn-Ansatz fertiggestellt wurde. Am 30. Mai 1883, sechs Tage nach der Eröffnung, verursachte eine Frau, die eine Treppe in der Nähe von Brooklyn hinabstürzte, einen Ansturm, bei dem mindestens zwölf Menschen zerquetscht und getötet wurden. In nachfolgenden Gerichtsverfahren wurde die Brooklyn Bridge Company von Fahrlässigkeit freigesprochen. Das Unternehmen installierte jedoch Notrufboxen und zusätzliche Geländer, und die Treuhänder genehmigten einen Brandschutzplan für die Brücke. Der öffentliche Nahverkehr begann mit der Eröffnung der New York and Brooklyn Bridge Railway , einer Seilbahn, am 25. September 1883. Am 17. Mai 1884 wurde eine der berühmtesten Attraktionen des Zirkusmeisters PT Barnum , Jumbo the Elephant, führte eine Parade von 21 Elefanten über die Brooklyn Bridge. Dies trug dazu bei, Zweifel an der Stabilität der Brücke zu zerstreuen und gleichzeitig den Zirkus von Barnum zu fördern.

Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts

Eine Schwarz-Weiß-Ansicht der Brooklyn Bridge im Jahr 1899 mit Blick nach Osten auf die Fußgängerzone
Blick nach Osten im Jahr 1899

Die Schirmherrschaft über die Brooklyn Bridge nahm in den Jahren nach ihrer Eröffnung zu; eine Million Menschen zahlten in den ersten sechs Monaten für die Überquerung. Die Brücke beförderte im Jahr 1884, ihrem ersten vollen Betriebsjahr, 8,5 Millionen Menschen; diese Zahl verdoppelte sich auf 17 Millionen im Jahr 1885 und erneut auf 34 Millionen im Jahr 1889. Viele dieser Menschen waren Seilbahnfahrer. Darüber hinaus überquerten bis 1892 etwa 4,5 Millionen Fußgänger pro Jahr die Brücke kostenlos. 1898 wurden in den Mittelspuren beider Fahrbahnen Trolleygleise hinzugefügt, die es auch Trolleys ermöglichen, die Brücke zu benutzen. In diesem Jahr wurde die ehemals getrennte Stadt Brooklyn mit New York City vereinigt und die Brooklyn Bridge fiel unter die Kontrolle der Stadt. Während der Jahrhundertwende wurden Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Brooklyn Bridge geäußert. Im Jahr 1898 führten Verkehrsstaus aufgrund eines toten Pferdes dazu, dass eines der Fachwerkseile einknickte. Es gab größere Sorgen, nachdem 1901 zwölf Tragseile gerissen waren, obwohl eine gründliche Untersuchung keine anderen Mängel ergab. Nach dem Vorfall von 1901 wurden fünf Inspektoren eingestellt, um die Brücke jeden Tag zu untersuchen, ein Service, der 250.000 US-Dollar pro Jahr kostete. Die Brooklyn Rapid Transit Company , die Strecken über die Brooklyn Bridge betrieb, gab 1905 eine Mitteilung heraus, dass die Brücke ihre Transitkapazität erreicht hatte.

Bis 1890 gab es aufgrund der Popularität der Brooklyn Bridge Vorschläge, andere Brücken über den East River zwischen Manhattan und Long Island zu bauen . Obwohl ein zweites Deck für die Brooklyn Bridge vorgeschlagen wurde, wurde es als nicht machbar angesehen, da dies die strukturelle Kapazität der Brücke überlasten würde. Die erste neue Brücke über den East River, die Williamsburg Bridge, wurde 1903 flussaufwärts eröffnet und verband Williamsburg, Brooklyn , mit der Lower East Side von Manhattan. Es folgten die Queensboro Bridge zwischen Queens und Manhattan im März 1909 und die Manhattan Bridge zwischen Brooklyn und Manhattan im Dezember 1909. Mehrere U-Bahn-, Eisenbahn- und Straßentunnel wurden ebenfalls gebaut, was die Entwicklung von Manhattan, Brooklyn, beschleunigte. und Königinnen.

Obwohl seit der Eröffnung der Brücke eine Maut für Kutschen und Seilbahnkunden eingeführt wurde, blieben Fußgänger ursprünglich von der Maut verschont. Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts zahlten jedoch auch Fußgänger Mautgebühren. Die Mautgebühren für alle vier Brücken über den East River – die Brooklyn Bridge sowie die Manhattan- , Williamsburg- und Queensboro- Brücken im Norden – wurden im Juli 1911 als Teil einer populistischen politischen Initiative unter der Leitung des New Yorker Bürgermeisters William Jay Gaynor abgeschafft . Die Stadtregierung ein Gesetz verabschiedet , um offiziell den Namen die Struktur des „Brooklyn Bridge“ im Januar 1915. Vordergründig in einem Versuch , den Verkehr auf nahe gelegenen Straßen der Stadt zu reduzieren, Grover Whalen , der Beauftragte für Anlagen- und Strukturen, verboten Kraftfahrzeuge von der Brooklyn Bridge in 1922. Der eigentliche Grund für das Verbot war ein Vorfall im selben Jahr, bei dem aufgrund hoher Verkehrsbelastung zwei Kabel verrutschten. Sowohl Whalen als auch Roebling forderten die Renovierung der Brooklyn Bridge und den Bau einer Parallelbrücke, obwohl die Parallelbrücke nie gebaut wurde.

Mitte bis Ende des 20. Jahrhunderts

Upgrades

Rampe von der Brooklyn Bridge zum FDR Drive, ca. 1969 fertiggestellt
Rampe von der Brooklyn Bridge zum FDR Drive (Bild 2008), fertiggestellt ca. 1969

Der erste große Ausbau der Brooklyn Bridge begann 1948, als David B. Steinman den Auftrag zur Neugestaltung der Straßen erhielt . Die Renovierung sollte die Kapazität der Straßen der Brücke auf fast 6.000 Autos pro Stunde bei voraussichtlichen Kosten von 7 Millionen US-Dollar verdoppeln. Die Sanierung umfasste den Abbruch der Hoch- und Oberleitungsgleise auf den Fahrbahnen, die Entfernung von Fachwerken, die die inneren Hochgleise von den bestehenden Fahrstreifen trennen und die Verbreiterung jeder Fahrbahn von zwei auf drei Fahrspuren sowie den Bau einer neuer Stahl- und Betonboden. Darüber hinaus wurden der Adams Street, dem Cadman Plaza und dem Brooklyn Queens Expressway (BQE) auf der Brooklyn-Seite sowie der Park Row auf der Manhattan-Seite neue Rampen hinzugefügt . Die Oberleitungsgleise wurden im März 1950 geschlossen, um die Erweiterungsarbeiten zu ermöglichen. Während des Bauvorhabens war jeweils eine Fahrbahn gesperrt, sodass der Verkehr nur in eine Richtung über die Brücke fließen konnte. Im Mai 1951 wurde die verbreiterte Südfahrbahn, im Oktober 1953 die Nordfahrbahn fertiggestellt. Die Restaurierung wurde im Mai 1954 mit der Fertigstellung der rekonstruierten Hochpromenade abgeschlossen.

Während der Wiederaufbau der Spannweite im Gange war, wurde in Erwartung des Kalten Krieges ein Atombunker unterhalb des Manhattan-Ansatzes errichtet . Der verlassene Raum in einem der Mauerbögen war mit Notvorräten für einen möglichen nuklearen Angriff der Sowjetunion bestückt ; diese Vorräte blieben ein halbes Jahrhundert später bestehen. Außerdem wurde die Brücke als Sabotageschutz mit Abwehrbarrieren versehen.

Gleichzeitig mit dem Wiederaufbau der Brooklyn Bridge wurde ein doppelstöckiges Viadukt für das BQE durch eine bestehende Stahlüberführung der Brooklyn-Zufahrtsrampe der Brücke gebaut. Der Abschnitt des BQE von der Brooklyn Bridge nach Süden bis zur Atlantic Avenue wurde im Juni 1954 eröffnet, aber die direkte Rampe von der nördlichen BQE zur Brooklyn Bridge in Richtung Manhattan wurde erst 1959 eröffnet. Die Stadt erweiterte auch den Zugang zur Adams Street in Brooklyn zwischen die Brücke und die Fulton Street , zwischen 1954 und 1955 von 60 bis 160 Fuß (18 bis 49 m). Anschließend wurde auch der Boerum Place von der Fulton Street nach Süden bis zur Atlantic Avenue verbreitert. Dies erforderte den Abriss des alten Gerichtsgebäudes von Kings County. 1958 wurden die Türme gereinigt und im nächsten Jahr der Ankerplatz in Brooklyn repariert.

Auf der Seite Manhattans genehmigte die Stadt 1953 einen umstrittenen Wiederaufbau des Eingangsplatzes von Manhattan. Das Projekt, das eine stufengetrennte Kreuzung über der Park Row hinzufügen würde, war heiß umkämpft, da es den Abriss von 21 Gebäuden, einschließlich der alten, erforderte New Yorker Weltgebäude . Der Wiederaufbau erforderte auch die Umsiedlung von 410 Familien in die Park Row. Im Dezember 1956 begann die Stadt mit einer zweijährigen Renovierung des Platzes. Dies erforderte die Sperrung einer Fahrbahn nach der anderen, wie dies beim Wiederaufbau der Brücke selbst geschah. Mitte der 1960er Jahre begannen die Arbeiten zur Neuentwicklung des Gebiets um den Manhattan-Ansatz. Gleichzeitig wurden Pläne für direkte Auffahrten zur Hochstraße FDR Drive angekündigt , um die Staus bei der Zufahrt zu verringern. Die Rampe vom FDR Drive zur Brooklyn Bridge wurde 1968 eröffnet, gefolgt von der Rampe von der Brücke zum FDR Drive im nächsten Jahr. 1970 wurde eine einzige Rampe von der Brooklyn Bridge in Richtung Manhattan zur Park Row in Richtung Norden gebaut. Zwei Jahre später, vor ihrem 90-jährigen Jubiläum, wurde eine Neulackierung der Brücke angekündigt.

Verfall und Reparatur Ende des 20. Jahrhunderts

Ein Blick auf die Brooklyn Bridge im Jahr 1982, der die Stufen zeigt, die früher zur Fußgängerpromenade führten.  Im Hintergrund befindet sich ein Hängeturm
Die Brooklyn Bridge hatte früher Stufen zur Promenade vom Brooklyn Approach (hier im Jahr 1982 zu sehen).

Die Brooklyn Bridge verfiel nach und nach aufgrund von Alter und Vernachlässigung. Während vor dem Zweiten Weltkrieg 200 festangestellte Wartungsarbeiter beschäftigt waren, sank diese Zahl bis zum Ende des 20. Jahrhunderts auf fünf, und die Stadt als Ganzes hatte nur 160 Brückenwartungsarbeiter. 1974 wurden schwere Fahrzeuge wie Lieferwagen und Busse von der Brücke verbannt, um eine weitere Erosion der Betonfahrbahn zu verhindern. Ein Bericht in der New York Times vier Jahre später stellte fest, dass die Kabel sichtbar ausfransen und die Fußgängerpromenade Löcher hatte. Die Stadt begann mit der Planung, alle Kabel der Brooklyn Bridge zu einem Preis von 115 Millionen US-Dollar im Rahmen eines größeren Projekts zur Renovierung aller vier gebührenfreien East River-Brücken zu ersetzen. 1980 befand sich die Brooklyn Bridge in einem so schlechten Zustand, dass sie kurz vor der Schließung stand. An einigen Stellen war die Hälfte der Litzen in den Kabeln gebrochen.

Im Juni 1981 brachen zwei der diagonalen Schrägseile und verletzten einen Fußgänger, der später starb. Anschließend wurde festgestellt, dass die Verankerungen Rost entwickelt hatten, und weniger als einen Monat später, nachdem ein anderes Kabel schlaff war, war eine Notkabelreparatur erforderlich. Nach dem Vorfall beschleunigte die Stadt den Zeitplan für den geplanten Kabelaustausch und begann vor dem 100. Jahrestag mit der Sanierung der Brooklyn Bridge im Wert von 153 Millionen US-Dollar. Als Teil des Projekts wurden die ursprünglichen Tragseile der Brücke, die von J. Lloyd Haigh installiert wurden, 1986 durch Bethlehem Steel ersetzt , was den ersten Austausch der Kabel seit dem Bau darstellt. Außerdem wurde das Treppenhaus in der Washington Street in Brooklyn renoviert, die Treppen von Tillary und Adams Street wurden durch eine Rampe ersetzt und die kurzen Treppen von der Promenade zu den Balkonen jedes Turms wurden entfernt. In einem kleineren Projekt wurde die Brücke ab 1982 nachts beleuchtet, um ihre architektonischen Besonderheiten hervorzuheben.

Weitere Probleme blieben bestehen, und 1993 wurden in der Nähe der Brückentürme hohe Bleigehalte entdeckt. Weitere Notreparaturen wurden Mitte 1999 durchgeführt, nachdem kleine Betonscherben von der Brücke in den East River fielen. Das Betondeck wurde während der Renovierungsarbeiten in den 1950er Jahren eingebaut und hatte eine Lebensdauer von etwa 60 Jahren. Die Ausfahrt Park Row von den Fahrspuren der Brücke nach Westen wurde aus Sicherheitsgründen nach den Anschlägen vom 11. September 2001 auf das nahe gelegene World Trade Center gesperrt . Dieser Abschnitt der Park Row war abgesperrt, da er direkt unter der 1 Police Plaza verlief , dem Hauptquartier des New Yorker Polizeidepartements (NYPD). Um Strom zu sparen, schaltete die NYCDOT Anfang 2003 nachts die „Halskettenlichter“ der Brücke aus. Sie wurden später in diesem Jahr wieder eingeschaltet, nachdem mehrere private Einrichtungen Spenden zur Finanzierung der Lichter gemacht hatten.

21. Jahrhundert

2005, vor der Renovierung
Renovierung im Gange

Nach dem Einsturz der I-35W-Brücke in Minneapolis im Jahr 2007 konzentrierte sich die öffentliche Aufmerksamkeit auf den Zustand der Brücken in den USA Die New York Times berichtete, dass die Zufahrtsrampen der Brooklyn Bridge bei einer Inspektion im Jahr 2007 eine "schlechte" Bewertung erhalten hatten. ein NYCDOT-Sprecher sagte, dass die schlechte Bewertung nicht auf einen gefährlichen Zustand hinweist, sondern vielmehr darauf hindeutet, dass eine Renovierung erforderlich ist. Im Jahr 2010 begann die NYCDOT mit der Renovierung der Zugänge und des Decks sowie der Neulackierung der Aufhängungsspanne. Die Arbeiten umfassten die Verbreiterung von zwei Zufahrtsrampen von einer auf zwei Fahrspuren durch Neustreifen einer neuen vorgefertigten Rampe; Erhöhung der Freigabe über dem BQE in Richtung Osten in der York Street; seismische Nachrüstung; Austausch von verrosteten Geländer und Sicherheitsbarrieren; und Straßendeckerneuerung. Die Arbeiten erforderten Umwege für vier Jahre. Die Fertigstellung des Projekts war damals für 2014 geplant; Die Fertigstellung wurde jedoch später auf 2015 und dann erneut auf 2017 verschoben. Die Kosten des Projekts stiegen ebenfalls von 508 Millionen US-Dollar im Jahr 2010 auf 811 Millionen US-Dollar im Jahr 2016.

Im August 2016, nachdem die Renovierung abgeschlossen war, kündigte die NYCDOT an, eine siebenmonatige Studie im Wert von 370.000 US-Dollar durchzuführen, um zu überprüfen, ob die Brücke ein schwereres Oberdeck tragen kann, das aus einem erweiterten Fahrrad- und Fußgängerweg besteht. Im Jahr 2016 nutzen an einem durchschnittlichen Wochentag etwa 10.000 Fußgänger und 3.500 Radfahrer den Weg. Bis 2017 wurde am Fußgängereingang auf der Brooklyner Seite gearbeitet.

Das NYCDOT gab im Jahr 2016 auch bekannt, dass es plant, die Fundamente der Brooklyn Bridge zu verstärken, um ein Untergehen zu verhindern, sowie die Mauerwerksbögen an den Zufahrtsrampen zu reparieren, die 2012 durch den Hurrikan Sandy beschädigt worden waren . Im Juli 2018 hat die New York Die City Landmarks Preservation Commission genehmigte eine weitere Renovierung der Hängetürme und Zufahrtsrampen der Brooklyn Bridge. In diesem Dezember stellte die Bundesregierung der Stadt 25 Millionen US-Dollar zur Verfügung, um die Sanierung der Brückenzugänge und der Hängetürme in Höhe von 337 Millionen US-Dollar zu finanzieren. Die Arbeiten begannen Ende 2019 und sollten 2023 abgeschlossen sein.

Anfang 2020 veranstalteten der Sprecher des Stadtrats, Corey Johnson, und das gemeinnützige Van Alen Institute einen internationalen Wettbewerb, um Pläne für die Neugestaltung des Gehwegs der Brücke zu erbitten. Letztendlich beschloss die Stadt im Januar 2021, einen geschützten Zweiwege -Radweg auf der Fahrbahn in Richtung Manhattan zu installieren und die Fahrzeugspur ganz links zu ersetzen. Der Radweg würde es ermöglichen, die bestehende Promenade von Fußgängern zu nutzen. Die Arbeiten am Radweg begannen im Juni 2021, der neue Weg wurde am 14. September 2021 fertiggestellt.

Verwendungszweck

Eine nicht maßstabsgetreue Darstellung des Fußgänger- und ehemaligen Radweges über und zwischen den Fahrbahnen
Schema des Fußgänger- und ehemaligen Radweges über und zwischen den Fahrbahnen (nicht maßstabsgetreu), vor der neuen Radwegeröffnung 2021

Fahrzeugverkehr

Pferdekutschen dürfen seit ihrer Eröffnung die Straßen der Brooklyn Bridge benutzen. Ursprünglich hatte jede der beiden Fahrbahnen zwei Fahrspuren mit unterschiedlicher Fahrtrichtung. Die Fahrspuren waren mit nur 2,4 m Breite relativ schmal. Im Jahr 1922 wurden Kraftfahrzeuge von der Brücke verboten, während Pferdekutschen von der Manhattan Bridge verboten wurden. Danach waren die einzigen Fahrzeuge, die auf der Brooklyn Bridge erlaubt waren, von Pferden gezogen.

Seit 1950 führt die Hauptstraße sechs Fahrspuren für den Autoverkehr. Aufgrund der Beschränkungen der Fahrbahnhöhe (3,4 m) und des Gewichts (2.700 kg) ist es Nutzfahrzeugen und Bussen untersagt, die Brooklyn Bridge zu befahren. Die Gewichtsbeschränkungen verbieten schweren Personenkraftwagen wie Pickups und SUVs, die Brücke zu benutzen, obwohl dies in der Praxis nicht oft durchgesetzt wird.

Auf der Brooklyner Seite können Fahrzeuge von der Tillary/Adams Street im Süden, von der Sands/Pearl Street im Westen auf die Brücke einfahren und die Ausfahrt 28B des Brooklyn-Queens Expressway in Richtung Osten nehmen . In Manhattan können Autos sowohl vom nördlichen als auch vom südlichen FDR Drive sowie von der Park Row im Westen, den Chambers /Centre Streets im Norden und der Pearl Street im Süden einfahren . Der Ausgang der Brücke zur Park Row in Richtung Norden wurde jedoch nach den Anschlägen vom 11.

Ausgänge und Eingänge

Der Zugang für Fahrzeuge zur Brücke erfolgt über eine komplexe Reihe von Rampen auf beiden Seiten der Brücke. Auf beiden Seiten gibt es zwei Eingänge zur Fußgängerpromenade der Brücke .

Bezirk Standort mi km Reiseziele Anmerkungen
Brooklyn Brooklyn Heights 0.0 0.0 Tillary Street / Adams Street Süd Ebenerdige Kreuzung ; kein Brückenzugang von der ostwärts gerichteten Tillary Street; Fuß- und Radweg
0,3 0,48 Sands Street Nur Eingang in Richtung Norden; Fußgängertreppe
0,4 0,64 I-278 ( Brooklyn–Queens Expressway ) / Cadman Plaza West Ausgang in Richtung Süden und Eingang in Richtung Norden; I-278 Ausfahrt 28B
East River 0,7 –
1,0
1,1–
1,6
Aufhängungsspanne
Manhattan Finanzviertel 1,2 1,9 Park Row Nord Nur Ausfahrt in Richtung Norden; geschlossen seit 11. September 2001
1.3 2.1 FDR Drive  / Pearl Street Ausgang in Richtung Norden und Eingang in Richtung Süden; FDR Drive-Ausgang 2
1,4 2.3 Park Row Süd Ausgang in Richtung Norden und Eingang in Richtung Süden; Fußgängertreppe
1,5 2.4
Chambers Street  / Center Street bis NY 9A ( West Street ) / Church Street
Fußgänger- und Radweg
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen

Bahnverkehr

Auf der Brooklyn Bridge verkehrte früher auch der Bahnverkehr. Seilbahnen und Hochbahnen nutzten die Brücke bis 1944, während Straßenbahnen bis 1950 verkehrten.

Seilbahnen und Hochbahnen

Thomas A. Edison, Inc .: "Von New Brooklyn nach New York über die Brooklyn Bridge", 1899

Die New York and Brooklyn Bridge Railway, ein Cable Car Service, wurde am 25. September 1883 in Betrieb genommen; es verlief auf den inneren Fahrspuren der Brücke zwischen den Terminals an den Enden von Manhattan und Brooklyn. Da Washington Roebling glaubte, dass Dampflokomotiven die Struktur der Brooklyn Bridge übermäßig belasten würden, wurde die Seilbahnlinie als dampf-/seilgezogener Hybrid konzipiert. Sie wurden von einem Kraftwerk unter dem Brooklyn-Ansatz mit Strom versorgt. Die Seilbahnen konnten nicht nur ihre Geschwindigkeit auf der 3 . regulieren+34 % Aufwärts- und Abwärtsansätze, halten aber auch einen konstanten Abstand zueinander. Insgesamt gab es 24 Seilbahnen.

Anfangs verkehrte der Dienst mit einteiligen Zügen, doch bald wuchs die Schirmherrschaft so stark, dass bis Oktober 1883 zweiteilige Züge im Einsatz waren. Die Strecke beförderte in den ersten sechs Monaten drei Millionen Menschen, neun Millionen im Jahr 1884 und fast 20 Millionen im Jahr 1885 nach der Eröffnung der Brooklyn Union Elevated Railroad . Dementsprechend wurde die Gleisanlage neu geordnet und weitere Züge bestellt. Gleichzeitig gab es stark umstrittene Pläne, die Hochbahn auf die Brooklyn Bridge zu verlängern, unter dem Vorwand, die Brücke selbst zu verlängern. Nach Streitigkeiten einigten sich die Treuhänder darauf, zwei erhöhte Wege zur Brücke auf der Brooklyn-Seite zu bauen. Die Schirmherrschaft nahm weiter zu, und 1888 wurden die Gleise verlängert und noch mehr Waggons gebaut, um vierteilige Seilbahnen zu ermöglichen. Bis 1895 wurden elektrische Drähte für die Laufkatzen hinzugefügt, was eine mögliche zukünftige Stilllegung des Dampf-/Kabelsystems ermöglichte. Im Juli 1895 wurden die Terminals noch einmal umgebaut, und nach der Einführung neuer Elektroautos Ende 1896 wurden die Dampfmaschinen demontiert und verkauft.

Nach der Vereinigung der Städte New York und Brooklyn im Jahr 1898 hörte die New York and Brooklyn Bridge Railway auf, eine separate Einheit zu sein, als June und die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) die Kontrolle über die Strecke übernahmen. Die BRT begann mit dem Durchgangsverkehr von Hochzügen, die vom Park Row Terminal in Manhattan zu Punkten in Brooklyn über die Sands Street Station auf der Brooklyner Seite fuhren . Bevor sie die Sands Street erreichten (an der Tillary Street für die Züge der Fulton Street Line und an der Bridge Street für die Züge der Fifth Avenue Line und der Myrtle Avenue Line ), wurden Hochzüge nach Manhattan von ihren Dampflokomotiven abgekoppelt. Die Hochbahnen wurden dann an die Seilbahnen angekoppelt, die die Reisezugwagen über die Brücke ziehen sollten.

Die BRT fuhr von 1899 bis 1901 keine Hochbahn durch. Aufgrund der verstärkten Schirmherrschaft nach der Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie der Interborough Rapid Transit Company (IRT) wurde die Station Park Row 1906 umgebaut. Anfang des 20 Jahrhundert gab es Pläne für die Brooklyn Bridge Hochzüge, die unterirdisch zur geplanten Chambers Street Station des BRT in Manhattan fahren sollten, obwohl die Verbindung nie eröffnet wurde. Die Überführung über die William Street wurde 1913 geschlossen, um Platz für die geplante Verbindung zu schaffen. 1929 wurde die Überführung wiedereröffnet, nachdem klar war, dass die Verbindung nicht gebaut werden würde.

Nachdem der Joralemon Street Tunnel des IRT und die Gleise der Williamsburg Bridge im Jahr 1908 eröffnet wurden, hatte die Brooklyn Bridge kein Monopol mehr auf dem Schienenverkehr zwischen Manhattan und Brooklyn, und der Kabelverkehr wurde eingestellt. Neue U-Bahn-Linien des IRT und des BRT-Nachfolgers Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), die in den 1910er und 1920er Jahren gebaut wurden, stellten eine bedeutende Konkurrenz zu den Bahnverbindungen der Brooklyn Bridge dar. Mit der Eröffnung des Independent Subway Systems im Jahr 1932 und der anschließenden Vereinigung aller drei Unternehmen zu einer einzigen Einheit im Jahr 1940 begannen die erhöhten Dienstleistungen zu sinken, und die Stationen Park Row und Sands Street wurden stark verkleinert. Die Verbindungen auf der Fifth Avenue und Fulton Street über die Brooklyn Bridge wurden 1940 bzw.

Wagen

Ein Plan für den Trolley-Service über die Brooklyn Bridge wurde 1895 vorgelegt. Zwei Jahre später stimmten die Treuhänder der Brooklyn Bridge einem Plan zu, nach dem Trolleys im Rahmen von Zehnjahresverträgen über die Brücke fahren konnten. Der Trolley-Dienst, der 1898 begann, verkehrte auf den beiden mittleren Fahrspuren jeder Fahrbahn (gemeinsam mit dem anderen Verkehr). Als der Kabelverkehr 1908 eingestellt wurde, wurden die Oberleitungsgleise auf der Brooklyn-Seite umgebaut, um die Überlastung zu verringern. Der Trolley-Dienst auf den mittleren Fahrspuren wurde fortgesetzt, bis die Hochbahnen 1944 die Brücke nicht mehr benutzten, als sie auf die geschützten Mittelgleise verlegt wurden. Am 5. März 1950 stellten auch die Straßenbahnen den Betrieb ein und die Brücke wurde ausschließlich für den Autoverkehr umgestaltet.

Gehweg

Die erhöhte Fußgängerzone der Brooklyn Bridge
Die erhöhte Fußgängerpromenade der Brooklyn Bridge, in der Nähe eines der "Pinch Points", an denen die Kabel unter die Höhe der Träger fallen
Brooklyn Bridge mit Freedom Tower und 8 Spruce Street im Hintergrund, New York, USA.

Die Brooklyn Bridge verfügt über eine erhöhte Promenade, die für Fußgänger in der Mitte der Brücke geöffnet ist und sich 5,5 m über den Autospuren befindet. Die Promenade befindet sich normalerweise 1,2 m unter der Höhe der Träger, außer an den Zufahrtsrampen, die zu den Balkonen jedes Turms führen. Der Weg ist im Allgemeinen 3,0 bis 5,2 m breit, obwohl dies durch Hindernisse wie hervorstehende Kabel, Bänke und Treppen eingeschränkt wird, die an bestimmten Stellen „Klemmstellen“ bilden. An den Stellen, an denen die Hauptkabel auf das Niveau der Promenade hinabsteigen, verengt sich der Pfad auf 3,0 m. Diese "Klemmstellen" erschweren die Situation zusätzlich und sind einige der beliebtesten Orte zum Fotografieren. Infolgedessen kündigte die NYCDOT 2016 an, die Breite der Promenade zu verdoppeln.

1971 wurde eine Mittellinie gemalt, um Radfahrer von Fußgängern zu trennen, wodurch einer der ersten Fahrradwege der Stadt geschaffen wurde. Zunächst wurde die Nordseite der Promenade von Fußgängern und die Südseite von Radfahrern genutzt. Im Jahr 2000 wurden diese getauscht, wobei Radfahrer auf der Nordseite und Fußgänger auf der Südseite verkehrten. Am 14. September 2021 sperrte das DOT die innerste Fahrspur auf der Seite nach Manhattan mit Schutzbarrieren und Zäunen ab, um einen neuen Radweg zu schaffen. Radfahrern ist ab sofort der obere Fußgängerstreifen verboten.

Der Zugang für Fußgänger zur Brücke von der Brooklyner Seite erfolgt entweder über den Mittelstreifen der Adams Street an der Kreuzung mit der Tillary Street oder über eine Treppe in der Nähe der Prospect Street zwischen Cadman Plaza East und West. In Manhattan ist der Fußgängerweg über einen Zebrastreifen an der Kreuzung der Brücke und der Center Street oder über eine Treppe zur Park Row erreichbar.

Notfalleinsatz

Während die Brücke schon immer den Durchgang von Fußgängern ermöglicht hat, erleichtert die Promenade die Bewegung, wenn andere Möglichkeiten zur Überquerung des East River nicht mehr verfügbar sind. Während der Transitstreiks der Transportarbeitergewerkschaft in den Jahren 1980 und 2005 nutzten die Pendler zur Arbeit die Brücke; ihnen schlossen sich die Bürgermeister Ed Koch und Michael Bloomberg an , die als Geste an die betroffene Öffentlichkeit übertraten. Fußgänger überquerten die Brücke auch als Alternative zu den eingestellten U-Bahn-Diensten nach den Stromausfällen von 1965 , 1977 und 2003 sowie nach den Anschlägen vom 11. September auf das World Trade Center.

Während der Stromausfälle im Jahr 2003 berichteten viele, die die Brücke überquerten, von einer schwankenden Bewegung. Die überdurchschnittlich hohe Fußgängerbelastung verursachte dieses Schwanken, das durch die Tendenz der Fußgänger verstärkt wurde, ihre Schritte mit einem Schwanken zu synchronisieren. Mehrere Ingenieure äußerten Bedenken darüber, wie sich dies auf die Brücke auswirken würde, obwohl andere anmerkten, dass die Brücke dem Ereignis standhielt und dass die Redundanzen in ihrer Konstruktion – die Einbeziehung der drei Stützsysteme (Aufhängungssystem, Diagonalstrebensystem und Versteifungsfachwerk) – machen sie "wahrscheinlich die am besten gesicherte Brücke gegen solche Bewegungen, die außer Kontrolle geraten". Bei der Konstruktion der Brücke hatte John Roebling erklärt, dass die Brücke durchhängen, aber nicht fallen würde, selbst wenn eines dieser Tragwerke ganz versagen sollte.

Panorama der Brooklyn Bridge mit der Manhattan Bridge dahinter und der Williamsburg Bridge weiter im Hintergrund sichtbar

Bemerkenswerte Ereignisse

Stunts

Eine Skizze, die Robert E. Odlum zeigt, der von der Brücke springt
Robert Emmet Odlum springt am 19. Mai 1885 von der Brücke.

Es gab mehrere bemerkenswerte Springer von der Brooklyn Bridge. Die erste Person war Robert Emmet Odlum , Bruder der Frauenrechtlerin Charlotte Odlum Smith , am 19. Mai 1885. Er schlug schräg ins Wasser und starb kurz darauf an inneren Verletzungen. Steve Brodie soll im Juli 1886 unter der Brücke hervorgefallen sein und wurde dafür kurzzeitig verhaftet, obwohl Zweifel bestehen, ob er tatsächlich gesprungen ist. Larry Donovan machte einen Monat später einen etwas höheren Sprung vom Geländer. Die erste Person, die mit Selbstmordabsicht von der Brücke sprang, war Francis McCarey im Jahr 1892. Ein weniger bekannter früher Springer war James Duffy aus der Grafschaft Cavan, Irland , der am 15. April 1895 mehrere Männer bat, ihm beim Springen von der Brücke zuzusehen . Duffy zuckte zusammen und wurde nicht mehr gesehen. Außerdem sprang und überlebte der Karikaturist Otto Eppers 1910 und wurde dann wegen Selbstmordversuchs vor Gericht gestellt und freigesprochen. Die Brooklyn Bridge hat sich seitdem einen Ruf als Selbstmordbrücke entwickelt, da viele Springer die Absicht haben, sich umzubringen, obwohl genaue Statistiken schwer zu finden sind.

Andere bemerkenswerte Leistungen haben auf oder in der Nähe der Brücke stattgefunden. 1919 steuerte Giorgio Pessi das damals größte Flugzeug der Welt, die Caproni Ca.5 , unter der Brücke. Im Jahr 1993 vollführte Brückenspringer Thierry Devaux illegal acht akrobatische Bungee-Sprünge über dem East River in der Nähe des Brooklyn Towers.

Verbrechen und Terrorismus

Am 1. März 1994 eröffnete der libanesische Rashid Baz das Feuer auf einen Lieferwagen mit Mitgliedern der orthodoxen jüdischen Bewegung Chabad-Lubawitsch und schlug den 16-jährigen Studenten Ari Halberstam und drei weitere auf der Brücke unterwegs. Halberstam starb fünf Tage später an seinen Wunden und Baz wurde später wegen Mordes verurteilt. Er handelte offenbar aus Rache für das Massaker an palästinensischen Muslimen in Hebron wenige Tage vor dem Vorfall. Nachdem das Justizministerium den Mord zunächst als einen aus Wut im Straßenverkehr begangenen Mord eingestuft hatte, stufte das Justizministerium den Fall im Jahr 2000 als Terroranschlag ein. Die Eingangsrampe zur Brücke auf der Manhattan-Seite wurde später als Ari Halberstam Memorial Ramp eingeweiht.

Mehrere potenzielle Angriffe oder Katastrophen wurden ebenfalls abgewendet. 1979 entwaffnete die Polizei einen Dynamitstab, der unter dem Brooklyn-Ansatz platziert wurde, und ein Künstler in Manhattan wurde später für die Tat festgenommen. Im Jahr 2003 wurde der Lastwagenfahrer Iyman Faris wegen materieller Unterstützung von Al-Qaida zu etwa 20 Jahren Gefängnis verurteilt , nachdem ein früherer Plan zur Zerstörung der Brücke durch Durchtrennen der Stützdrähte mit Lötlampen vereitelt worden war.

Verhaftungen

Am 19. Mai 1977 um 9:00 Uhr bestieg der Künstler Jack Bashkow einen der Türme für Bridging , eine "Medienskulptur" der Performancegruppe Art Corporation of America Inc. Sieben Künstler bestiegen die größten Brücken, die mit Manhattan verbunden waren, "um Gewalt zu ersetzen". und Angst in den Massenmedien für einen Tag". Als jeder der Künstler die Spitzen der Brücken erreicht hatte, zündeten sie gleichzeitig hellgelbe Fackeln , was zu Verkehrsbehinderungen in der Hauptverkehrszeit, Medienaufmerksamkeit und der Verhaftung der Bergsteiger führte, obwohl die Anklage später fallengelassen wurde. Genannt „die erste sozial-Skulptur Verwendung Massenmedien als Kunst“ von Konzeptkünstler Joseph Beuys war die Veranstaltung auf dem Cover der New York Post , erhielt internationale Aufmerksamkeit und erhielt ABC Eyewitness Nachrichten ' 1977 Top News of the Year Award . John Halpern dokumentierte den Vorfall in dem Film Bridging 1977 . Halpern versuchte eine andere „Überbrückung“ „soziale Plastik“ im Jahr 1979, als er ein Funkempfänger, Schießpulver und Feuerwerk in einem Eimer auf einen des Turms gepflanzt. Das Stück später entdeckt wurde von der Polizei, was zu seiner Verhaftung wegen des Besitzes einer Bombe führte.

Am 1. Oktober 2011 wurden mehr als 700 Demonstranten der Bewegung Occupy Wall Street festgenommen, als sie versuchten, über die Brücke auf der Fahrbahn zu marschieren. Die Demonstranten bestritten die polizeiliche Darstellung der Ereignisse und behaupteten, die Festnahmen seien das Ergebnis der Gefangennahme des NYPD auf der Brücke. Die Mehrheit der Festnahmen wurde daraufhin entlassen.

Am 22. Juli 2014 wurde festgestellt, dass die beiden amerikanischen Flaggen an den Fahnenmasten auf jedem Turm durch gebleichte weiße amerikanische Flaggen ersetzt wurden. Zunächst wurde Cannabis- Aktivismus als Motiv vermutet, doch am 12. August 2014 bekannten sich zwei Berliner Künstler zum Hissen der beiden weißen Fahnen, nachdem sie die Originalfahnen gegen ihre Nachbildungen ausgetauscht hatten. Die Künstler sagten, dass die Flaggen "die Schönheit des öffentlichen Raums" und den Todestag des in Deutschland geborenen John Roebling feiern sollten, und sie bestritten, dass es sich um eine "antiamerikanische Erklärung" handelte.

Jubiläumsfeiern

Brooklyn Bridge vom One World Trade Center Skypod aus gesehen

Die Feierlichkeiten zum 50-jährigen Jubiläum am 24. Mai 1933 umfassten eine Zeremonie mit Flugzeugshow, Schiffen und Feuerwerk sowie ein Bankett. Während der Hundertjahrfeier am 24. Mai 1983 führte Präsident Ronald Reagan eine Autokolonne über die Brücke. Eine Flotte von Schiffen besuchte den Hafen, Beamte hielten Paraden ab und Grucci Fireworks veranstaltete an diesem Abend ein Feuerwerk. Zum hundertjährigen Jubiläum stellte das Brooklyn Museum eine Auswahl der Originalzeichnungen aus, die für den Bau der Brücke angefertigt wurden, darunter die von Washington Roebling. Die Medienberichterstattung über das hundertjährige Jubiläum wurde von Inc.

Das 125-jährige Jubiläum der Brückeneröffnung wurde vom 22. bis 26. Mai 2008 mit einer fünftägigen Veranstaltung gefeiert, die eine Live-Performance des Brooklyn Philharmonic , eine spezielle Beleuchtung der Brückentürme und ein Feuerwerk beinhaltete. Weitere Veranstaltungen waren eine Filmreihe, historische Rundgänge, Informationszelte, eine Reihe von Vorträgen und Lesungen, eine Fahrradtour durch Brooklyn, ein Minigolfplatz mit Brooklyn-Ikonen und andere Musik- und Tanzaufführungen. Kurz vor den Jubiläumsfeierlichkeiten installierte der Künstler Paul St. George das Telectroscope , eine Videoverbindung auf der Brooklyn-Seite der Brücke, die mit einem passenden Gerät an der Londoner Tower Bridge verbunden war . Auch eine sanierte Fußgängerverbindung nach Dumbo, Brooklyn , wurde vor den Jubiläumsfeierlichkeiten wiedereröffnet.

Auswirkung

Zum Zeitpunkt des Baus staunten die Zeitgenossen über die Möglichkeiten der Technik, und die Brücke wurde zum Symbol des Optimismus der Epoche. John Perry Barlow schrieb im späten 20. Jahrhundert über den "wörtlichen und wirklich religiösen Glaubenssprung", der sich im Bau der Brücke verkörperte, und sagte, dass die "Brooklyn Bridge von ihren Erbauern Vertrauen in ihre Fähigkeit zur Kontrolle der Technologie" verlangte.

Historische Bezeichnungen und Plaketten

Brooklyn Bridge-Plaketten
Eine Gedenktafel am Manhattan Tower, die die Widmung und Renovierung der Brücke erwähnt
Gedenk- und Renovierungsplakette am Manhattan Tower
Eine Plakette, die die Brooklyn Bridge als New York City ausgewiesenes Wahrzeichen zertifiziert
Gedenktafel für New York City

Die Brooklyn Bridge ist seit dem 29. Januar 1964 als National Historic Landmark gelistet und wurde am 15. Oktober 1966 in das National Register of Historic Places aufgenommen . Die Brücke ist seit dem 24. August 1967 auch ein von New York City ausgewiesenes Wahrzeichen und eine designierte wurde National Historic Civil Engineering Landmark im Jahr 1972. Darüber hinaus wurde es auf platziert UNESCO ‚s Liste des vorläufigen Weltkulturerbe im Jahr 2017.

Am Ankerplatz Manhattan, der auf dem Gelände des Samuel Osgood House in der Cherry Street 1 in Manhattan errichtet wurde, ist eine Bronzetafel angebracht . Benannt nach Samuel Osgood , einem Politiker und Anwalt aus Massachusetts, wurde es 1770 erbaut und diente als erste US-Präsidentschaftsvilla. Das Osgood House wurde 1856 abgerissen.

Eine weitere Gedenktafel auf der Manhattan-Seite der Fußgängerpromenade, die die Stadt 1975 installierte, weist auf den Status der Brücke als Wahrzeichen der Stadt hin.

Kultur

Die Brooklyn Bridge hat das idiomatische amerikanische Englisch beeinflusst . Zum Beispiel gibt es in der amerikanischen Kultur viele Hinweise auf den "Verkauf der Brooklyn Bridge", manchmal als Beispiele für ländliche Leichtgläubigkeit, aber häufiger in Verbindung mit einer Idee, die die Leichtgläubigkeit strapaziert. George C. Parker und William McCloundy waren zwei Betrüger des frühen 20. Jahrhunderts, die diesen Betrug erfolgreich an unwissenden Touristen verübt hatten.

"Liebesschlösser" auf der Brooklyn Bridge.  Paare schreiben Datum und Initialen auf ein Schloss, befestigen es an der Brücke und werfen den Schlüssel als Zeichen ihrer Liebe ins Wasser.
Liebesschlösser auf der Brooklyn Bridge

Als Touristenattraktion ist die Brooklyn Bridge ein beliebter Ort für Ansammlungen von Liebesschlössern , bei denen ein Paar ein Datum und seine Initialen auf ein Schloss schreibt, es an der Brücke befestigt und den Schlüssel als Zeichen seiner Liebe ins Wasser wirft . Die Praxis ist in New York City offiziell illegal und das NYPD kann Verstößen eine Geldstrafe von 100 US-Dollar auferlegen. NYCDOT-Mitarbeiter entfernen regelmäßig die Liebesschlösser von der Brücke, was 100.000 US-Dollar pro Jahr kostet.

Um den kulturellen Status der Brooklyn Bridge hervorzuheben, schlug die Stadt in den 1970er Jahren den Bau eines Brooklyn Bridge Museums in der Nähe des Brooklyn-Endes der Brücke vor. Obwohl das Museum letztendlich nicht gebaut wurde, wurden die Pläne erstellt, nachdem in Williamsburg zahlreiche ursprüngliche Planungsdokumente gefunden wurden. Diese Dokumente wurden den New Yorker Stadtarchiven übergeben , wo sie sich normalerweise befinden, obwohl die Dokumente 1976 kurz im Whitney Museum of American Art ausgestellt wurden.

Medien

Die Brücke ist oft in Großaufnahmen der Skyline von New York in Fernsehen und Film zu sehen und wurde in zahlreichen Kunstwerken dargestellt. Fiktive Werke haben die Brooklyn Bridge als Kulisse verwendet; zum Beispiel waren die Widmung eines Teils der Brücke und die Brücke selbst Schlüsselkomponenten im Film Kate & Leopold von 2001 . Darüber hinaus hat die Brooklyn Bridge auch als Ikone Amerikas gedient, mit Erwähnungen in zahlreichen Liedern, Büchern und Gedichten. Zu den bemerkenswertesten dieser Werke gehört das des amerikanischen Modernisten- Dichters Hart Crane , der die Brooklyn Bridge als zentrale Metapher und Organisationsstruktur für seinen zweiten Gedichtband The Bridge (1930) verwendete.

Die Brooklyn Bridge wurde auch für ihre Architektur gelobt. Eine der ersten positiven Kritiken war "The Bridge As A Monument", ein Harper's Weekly- Stück, das vom Architekturkritiker Montgomery Schuyler geschrieben und eine Woche nach der Eröffnung der Brücke veröffentlicht wurde. In dem Stück schrieb Schuyler: „Zufällig ist das Werk, das wahrscheinlich unser haltbarstes Denkmal ist und der entferntesten Nachwelt etwas über uns vermittelt, ein Werk von reinem Nutzen; kein Schrein, kein Festung, kein Palast, sondern eine Brücke." Der Architekturkritiker Lewis Mumford zitierte das Stück als Anstoß für ernsthafte Architekturkritik in den USA. Er schrieb, dass die Brücke in den 1920er Jahren eine Quelle der "Freude und Inspiration" in seiner Kindheit war und dass sie seine Jugend stark beeinflusste. Spätere Kritiker würden die Brooklyn Bridge als Kunstwerk betrachten, im Gegensatz zu einer Ingenieurleistung oder einem Transportmittel. Nicht alle Kritiker schätzten die Brücke jedoch. Henry James zitierte die Brücke zu Beginn des 20.

Der Bau der Brooklyn Bridge wird in zahlreichen Medienquellen detailliert beschrieben, darunter David McCulloughs Buch The Great Bridge aus dem Jahr 1972 und Ken Burns ' Dokumentarfilm Brooklyn Bridge aus dem Jahr 1981 . Es wird auch in Seven Wonders of the Industrial World , einer BBC- Dokudrama-Serie mit Begleitbuch, sowie in Chief Engineer: Washington Roebling, The Man Who Built the Brooklyn Bridge , einer 2017 veröffentlichten Biografie, beschrieben.

Die Brooklyn Bridge mit Manhattan im Hintergrund, tagsüber von Brooklyn aus im Jahr 2017 gesehen
Die Brooklyn Bridge mit Manhattan im Hintergrund, tagsüber von Brooklyn aus im Jahr 2017 gesehen
Die Brooklyn Bridge mit Manhattan im Hintergrund, gesehen bei Nacht im Jahr 2008
Die gleiche Aussicht bei Nacht im Jahr 2008

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links

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