Butterfield Überlandpost - Butterfield Overland Mail

Butterfield Overland Mail (offiziell Overland Mail Company) war ein Postkutschendienst in den Vereinigten Staaten, der von 1858 bis 1861 in Betrieb war. Er beförderte Passagiere und US-Post von zwei östlichen Endstationen, Memphis, Tennessee , und St. Louis , Missouri, nach San Francisco . Kalifornien. Die Routen von jedem östlichen Endpunkt trafen sich in Fort Smith, Arkansas , und führten dann durch Indian Territory ( Oklahoma ), Texas , New Mexico , Arizona , Mexiko und Kalifornien und endeten in San Francisco. Am 3. März 1857 autorisierte der Kongress den US-Postmaster General , damals Aaron V. Brown , einen Vertrag über die Zustellung der US-Post von St. Louis nach San Francisco abzuschließen. Zuvor wurde seit Juni 1857 US-Post für den Far West von der San Antonio and San Diego Mail Line (Jackass Mail) zugestellt.

John Butterfields Zeitplan der Overland Mail Company vom 16. September 1858
Butterfield und Unterschrift

Ursprünge

John Butterfield: Präsident der Overland Mail Company

John Butterfield war ein Nachkomme von Benjamin Butterfield, der 1638 seine Familie aus England in die Massachusetts Bay Colony brachte. Sein Vater, Daniel Butterfield, lebte in Bern , in Helderberg , in der Nähe von Albany, NY, wo John geboren wurde. Er besuchte Schulen in der Nähe seines Elternhauses, aber seine Bildung war dürftig.

Johns frühe Beschäftigung mit Bühnenlinien begann um 1820.

"John Butterfield wurde am 18. November 1801 in Bern auf dem Helderberg bei Albany geboren. In jungen Jahren finden wir ihn in der Anstellung von Thorpe & Sprague, dieser Stadt, als Fahrer und durch die Aufforderung von Herrn Theodore S. Faxton kam nach Utica [NY], wo er eine Zeitlang damit beschäftigt war, Passagiere von den Tavernen und Booten für Parkers Bühnen abzuholen, und nach einiger Zeit begann er eine Livree [1827] mit nur kleinen Unterkünften… Seine Verbindung zu Parker & Co. bestand, solange sie noch im Geschäft waren, und wurde von seinen eigenen Linien abgelöst, wobei er ein führender Manager im Staat war, bis die Inszenierung von der Eisenbahn abgelöst wurde."

Nach seiner Anstellung bei anderen Stage Lines beschloss John, diese Erfahrung zu nutzen, um seine eigenen Stage Lines in Upstate New York zu betreiben.

"Mr. Butterfield widmete seine Aufmerksamkeit hauptsächlich den Linien, die nach Norden und Süden führten. Auf dem Höhepunkt seiner Bühnenausbildung hatte er vierzig Linien, die von Utica als Hauptquartier nach Ogdensburg und Sacketts Harbour im Norden und nach Süden zur Pennsylvania-Linie und durch Chemung und Susquehanna-Täler."

Als John 1857 den Auftrag der Overland Mail Company erhielt, hatte er 37 Jahre Erfahrung in der Arbeit und Leitung von Bühnenlinien gesammelt. Dies war einer der Gründe, warum Postmaster General AV Brown ihm den Auftrag erteilte.

Vergabe des Vertrags der Overland Mail Company

In den 1840er und 1850er Jahren bestand der Wunsch nach einer besseren Kommunikation zwischen der Ost- und Westküste der Vereinigten Staaten. Es gab mehrere Vorschläge für Eisenbahnen, die die beiden Küsten verbinden. Eine unmittelbarere Erkenntnis war eine Landpostroute quer durch den Westen. Der Kongress ermächtigte den Postmaster General, einen Vertrag über den Postdienst von Missouri nach Kalifornien abzuschließen, um die Ansiedlung im Westen zu erleichtern. Das Postamt gab am 20. April 1857 Gebote für einen Landpostdienst aus. Die Bieter sollten Routen vom Mississippi nach Westen vorschlagen. Neun Gebote wurden von einigen der erfahrensten Bühnenmänner abgegeben.

Keines der Expressunternehmen wie American Express , Adams Express oder Wells Fargo & Co. Express bietet auf den Auftrag, weil sie noch keine Erfahrung mit dem Betrieb von Bühnenlinien hatten. Ein Vorschlag der New York Times, dass die Expressunternehmen bessere Arbeit leisten könnten als die Overland Mail Company, wurde von einer Zeitung aus Washington, DC, scharf widerlegt.

Der Postvertrag Nr. 12.578 über 600.000 US-Dollar pro Jahr für einen halbwöchentlichen Dienst wurde John Butterfield aus Utica, New York, zugewiesen, der Präsident für den Vertrag mit dem Namen Overland Mail Company war. Dies war der längste in den Vereinigten Staaten vergebene Postvertrag. Es war eine Aktiengesellschaft, und die Hauptaktionäre waren neben John Butterfield, der auch die Direktoren war, William B. Dinsmore aus New York City; William G. Fargo aus Buffalo, New York, (eigentlich stammte er aus Pompey, New York); James Vizepräsident Gardner von Utica, New York; Marquis L. Kenyon von Rom, New York; Alexander Holland von New York City; und Hamilton Spencer aus Bloomington, Illinois. Es gab vier weitere sogenannte Bürgschaften (Sicherheiten gegen Verlust).

Fast alle Aktionäre waren mit anderen Unternehmen in Upstate New York verbunden und die meisten lebten nicht weit von Butterfields Haus in Utica, New York. Alexander Holland war der Schwiegersohn von Butterfield und Schatzmeister der Overland Mail Company. Dinsmore war Vizepräsident des Unternehmens. Das Büro des Unternehmens befand sich in New York City.

Warum John Butterfield ausgewählt wurde, wurde am besten von Generalpostmeister Aaron Brown erklärt:

... eine Route, für die kein Auftragnehmer geboten hatte, die aber nach Einschätzung von AV Brown, Memphis, mehr Vorteile hatte als jede andere, und, wie John Butterfield & Co. nach Ansicht von Brown, größere Fähigkeiten besaß , Qualifikation und Erfahrung als jeder andere, einen Postdienst durchzuführen, wurde John Butterfield & Co. ausgewählt und bevorzugt.

Die Route, die wegen ihrer langen kurvigen Route durch den Südwesten als Oxbow Route bekannt ist , war 600 Meilen (970 km) länger als der Central Overland Trail, hatte aber den Vorteil, dass sie schneefrei ist.

Route

Die Etappenrouten aus einer Karte der Butterfield Overland Mail Company

Der Vertrag mit der US-Post, der am 16. September 1858 in Kraft trat, legte die Strecke fest und teilte sie in eine östliche und eine westliche Abteilung auf. Franklin, Texas , später El Paso genannt , war der Trennpunkt und diese beiden wurden in kleinere Abteilungen unterteilt, fünf im Osten und vier im Westen. Diese kleineren Divisionen wurden von San Francisco von Westen nach Osten nummeriert, jede unter der Leitung eines Superintendenten.

Kenyon und Butterfield, Jr.: Architekten des Butterfield Trail

John Butterfield Sr. wandte sich an zwei seiner vertrauenswürdigsten und erfahrensten Mitarbeiter, um den Butterfield Trail einzurichten. 1858 half John Butterfield Jr. zusammen mit Expeditionsleiter Marquis L. Kenyon bei der Auswahl der Route und der Standorte für die Etappenstationen. Kenyon war auch Aktionär/Direktor der Overland Mail Company und neben John Butterfield der einzige Aktionär mit bedeutender Bühnenerfahrung. Marquis zog 1838 von Mannsville, Jefferson County, nach Rom, New York. Rom war zwölf Meilen von John Butterfields Haus in Utica entfernt. Er beschäftigte sich sofort mit der Inszenierung. Sein Nachruf gibt eine gute Zusammenfassung seiner Inszenierungsaktivitäten in Upstate New York und was ihn dazu veranlasste, sich für die Overland Mail Company zu engagieren:

„Sein früherer Beruf war bescheiden – der des Fahrers einer Postkutsche zwischen Utica und Oswego. Es dauerte nur zwei oder drei Jahre, bis er genug Geld von seinem Lohn gespart hatte, um eine Beteiligung an der Postkutschenlinie zu erwerben er war Angestellter, und nachdem er die ersten Stufen der Leiter betreten hatte, stieg er bald durch seinen Geschäftstakt und seinen Fleiß zum Haupteigentümer der bis zu diesem Punkt zusammenlaufenden Postkutschenlinien auf Eisenbahnen ersetzten die Etappen auf den Hauptstrecken, Herr Kinyon [Kenyon] war einer der umfangreichsten Eigentümer von Postkutscheneigentum in Central New York auf den kleinen Seitenlinien, aber seine geschäftlichen Energien waren zu umfangreich, um auf diese Weise eingeschränkt zu werden, und er fand bald mehr Luft für sie, als die _______ seines früheren riesigen Transportgeschäfts boten Kinyon [Kenyon] fand ein Geschäftsfeld, das seinen Fähigkeiten besser entsprach. Er war es, der ursprünglich die gesamte Route durchgegangen ist und sie von der östlichen bis zur westlichen in Kalifornien vermessen hat." Zurückgekehrt besorgte er die notwendige Ausrüstung für die Route, ging sie noch einmal durch und organisierte die Route, während er fortfuhr, und blieb fast ein Jahr in Kalifornien, verantwortlich für die westliche Endstation der Straße."

Nachdem Butterfield am 16. September 1857 den Auftrag erhalten hatte, hatte er ein Jahr Zeit, um den Trail zu organisieren und schickte sofort sein handverlesenes Team unter der Leitung von Marquis L. Kenyon nach San Francisco, um die Aufgabe zu beginnen. Der Dampfer Star of New York verließ New York am 20. November 1857 mit den Passagieren "ML Kinyon [Kenyon], J. Butterfield [Jr.], F. De Ruyter und SK Nellis, die ausgehen, um die Pacific Mail Route über die Ebenen und arrangieren den westlichen Endpunkt der Route." Die Gruppe verließ San Francisco am 16. Januar 1858, um mit dem Auslegen des Weges und der Auswahl der Orte für Etappenstationen zu beginnen. Sie reisten mit Maultieren und legten pro Tag etwa 40 Meilen (64 km) zurück. Etwa zur gleichen Zeit verließ eine andere Partei St. Louis. Beide sollten sich in El Paso, Texas, treffen und dann nach St. Louis zurückkehren. Die Party aus St. Louis war GW Wood, Jesse Talcott und Charles P. Cole. Eine Zeitung aus Fort Smith, Arkansas, berichtete:

"Die Parteien trafen sich in El Paso und nachdem sie einige Tage rekrutiert hatten [im Sinne von Genesung verwendet], reisten die oben genannten Herren in diese Stadt - sie machten die Reise zu diesem Ort in zweiundzwanzig Tagen von El Paso und einunddreißig Tagen von San Francisco nach El Paso, oder sechsundfünfzig Tage, durch mit Wagen … Die Gruppe aus Kalifornien nahm bei der Durchquerung von Arizona eine Mittelroute zwischen Beale und der Südroute – (aber bisher wenig gereist) von ihnen ausgesprochen, als eine ausgezeichnete Straße."

Ein anderer Bericht beschreibt die Ankunft der beiden Gruppen in Fort Smith, Arkansas, und sagt uns, dass die Wahl für den Weg Kenyon und seine Gruppe nicht zufriedenstellte und sie auf einer anderen Route aus El Paso, Texas, zurückkehrten, die der Weg wurde.

"Ein Teil des Erkundungstrupps, der von der Overland Mail Company ausgesandt wurde, um die Routen für die Beförderung der Post vom Tal des Mississippi zur Pazifikküste zu untersuchen, die diese Stadt am 3. Januar letzten Jahres verließ, erreichte Fort Smith, Arkansas, bei ihrer Rückkehr nach Hause am 17. in Begleitung von vier der Gruppe, die San Francisco am 16. Januar verließ, um diesen Teil der Route vom Pazifik bis zum Rio Grande zu untersuchen. Sie verließen El Paso am 22. März und erreichten so die Strecke vom Rio Grande nach Fort Smith – neunhundertdreißig Meilen – in der kurzen Zeitspanne von fünfundzwanzig Tagen, was unserer Meinung nach die schnellste Zeit ist, die jemals bei der Überquerung der Plains. Die Gruppe bestand aus nur acht Männern: Major George W. Wood, Jesse Tolcott, Charles P. Cole und JA Lilly von der St. Louis-Partei sowie Leutnant Frank de Ryther, James Swartz und John Butterfield Jr. von der San Francisco Party. Sie brachten einen mit agon und dreizehn Tiere, die sie in Fort Smith zurückließen, um nach Osten zu gehen. Die zurückgelegte Route war eine andere als die beim Ausgehen, ..."

Der Nachruf von John Jr. fasst seine Leistung zusammen:

"John Butterfield [Jr.], der Mann, der vor mehr als einem halben Jahrhundert beim Aufbau seiner berühmten Overland Mail Route half, den Osten mit dem Westen zu verbinden, starb vor kurzem im Alter von 82 Jahren in seinem Haus in Utica. Sein Vater, John Butterfield, war Superintendent der Overland Mail Route von San Francisco nach St. Louis und von dort in die östlichen Städte.Der jüngere Butterfield durchquerte zuerst die berühmte Route, markierte die Stationen, überwachte die Organisationsarbeit und fuhr die erste Etappe über die Route.

John Butterfield macht sich den Southern Overland Trail zu eigen

Die Geschichte des Butterfield Trail und des Emigrant Trail sind miteinander verflochten. Es war der Zweck, am 16. September 1857 den Auftrag an die Overland Mail Company zu vergeben, nicht nur für einen Landweg zur Lieferung von Post von der Ost- zur Westküste, sondern auch für die Reise der Auswanderer zur Besiedelung des Westens. Butterfield erreichte dieses Ziel, indem es einen verbesserten Weg und Wasserquellen an regelmäßig beabstandeten Etappenstationen bereitstellte. Wenn Forscher den Southern Overland Corridor durchwandern, sind die sichtbarsten Spurrillen die der Route, die die Overland Mail Company eingerichtet hat und denen andere gefolgt sind. Obwohl der Verkehr auf dem Südlichen Überlandkorridor im März 1861 wegen des drohenden Bürgerkriegs eingestellt wurde, war er so effizient, dass er bis zu seinem Untergang mit der Fertigstellung der Eisenbahn im Jahr 1880 kaum verändert blieb Der Southern Overland Trail wird am häufigsten als "The Butterfield Trail" bezeichnet.

Der Bau des Trails erfolgte in zwei Abschnitten: der 462 Meilen (744 km) lange Abschnitt von San Francisco nach Los Angeles und der Rest der 2.238 Meilen (3.602 km) langen Strecke nach Tipton, Missouri. Der Abschnitt von San Francisco nach Los Angeles war zuvor einer der am weitesten entwickelten. Von Los Angeles nach San Francisco wurden einige Änderungen vorgenommen. Siedlungen und Wagenstraßen, die von lokalen Bühnenlinien genutzt wurden, wurden zwischen San Francisco und Los Angeles aufgereiht. Einige bestehende Strukturen, wie Ranchhäuser und Hotels, wurden als Etappenstationen beauftragt. Einer der berühmtesten ist Vallecito , der als historische Stätte erhalten ist. Kenyons schwierigste Aufgabe beim Bau des Trails war östlich von Los Angeles, wo sein Trail hauptsächlich in der offenen Wüste verlief.

Abschnitte gekürzt oder verbessert

Waterman L. Ormsby, der Korrespondent des New York Herald , ein Passagier auf der ersten Postkutsche, die im September 1858 nach Westen fuhr, schrieb in seinen Berichten über Marquis L. Kenyons Rolle beim Bau des Weges und den Vorteil für Emigranten. Er schreibt über die vielen Verbesserungen auf der texanischen Seite des Red River, die etwa 13 km unterhalb von Preston beginnen.

Ein langer neuer Straßenabschnitt in Texas wird beschrieben:

„Ein weiterer Nachteil, unter dem wir bei dieser Reise litten, war, dass unsere Straße größtenteils fast neu war, obwohl Mr. Bates behauptet, dass von Sherman nach [Fort] Belknap mindestens vierzig Meilen dadurch eingespart werden führt durch die Grafschaften Grayson, Cooke, Jacks [Jack], Montague, Wise und Young, die alle zu seinen Ausgaben beitragen, und sicherlich muss es bei einigen beliebt sein, denn obwohl es erst einen Monat vor meinem Tod eröffnet wurde es war schon ziemlich gut mit Wagenspuren markiert ... Es muss natürlich mit jedem Tag seiner Nutzung besser werden."

Ein weiterer Texas-Abschnitt:

"Die neue Straße von Grape Creek zum Kopf des Concho River, Texas, in Mr. Glovers Abteilung, ist auch für Reisen in Ordnung und spart weitere dreißig Meilen [die Gesamtlänge für diesen neuen Abschnitt beträgt 122 Meilen]. Der neue Pass zwischen Los Angeles und Fort Tejon, Kalifornien, wurde unter der Leitung von ML Kinyon [Kenyon] stark verbessert, wie auch andere Abschnitte der Route.Die Route des Unternehmens wird natürlich eine beliebte Auswandererroute sein, und wird daher in besserer Ordnung sein als zuvor, tatsächlich werden jeden Monat neue Möglichkeiten zur Landpost hinzugefügt."

Goddard Baileys Bericht zeigt, dass es zu Beginn des Dienstes von Butterfield 139 Stationen gab, aber als die Linie den Betrieb einstellte, war die Linie um sechsunddreißig weitere auf insgesamt 175 verbessert worden. Den neuen Stationen wurden 320 Morgen . zugewiesen Jeder und viele nutzten den Vorteil, indem sie Getreide anbauten, die die Linie unterstützten.

Obwohl es entlang des Weges Quellen und regengespeiste Wasserlöcher gab, hatten viele nicht die ausreichende Wasserkapazität, um die Linie und die Auswanderer zu versorgen. Diese wurden ausgegraben, um eine größere Kapazität zu halten. An einigen Stationen wurden Zisternen gebaut und Wasserwagen wurden verwendet, um Wasser aus entfernten Quellen zum Füllen der Zisternen zu transportieren. Bei den Hueco Tanks in Texas berichtet Korrespondent Ormsby, dass die Tanks von Butterfield vergrößert werden, um einen Wasservorrat für ein Jahr zu fassen.

Im Juni 1860 berichtete der Butterfield-Passagier Wallace dem Daily Alta California Folgendes:

"Zwischen Vallecito und Algodones gibt es acht dieser Stationen, die zwischen neun und sechzehn Meilen voneinander entfernt liegen. An jeder Station wurden Brunnen gebohrt, und es gibt eine Fülle von gutem Wasser, außer an den Stationen Monument und Garden. Dieses Wasser ist brackig und bitter - ein Geschmack nicht delikat. Trinkwasser wird von den anderen Stationen getragen. Diese Stationen sind von unschätzbarem Wert für Auswanderer, die nicht mehr gezwungen sind, auf die kostbaren Wasservorräte angewiesen zu sein, die die Brunnen lieferten und die es gab wahrscheinlich von den Sandwellen, die sich über die Wüste bewegen, bedeckt werden."

Weitere Verbesserungen des Trails von Butterfield waren der Bau von Brücken:

"Vierzehn Meilen von Boggy Depot [Indian Territory, jetzt Oklahoma] kamen wir zur Blue River Station, wo eine schwere Brücke für die Firma gebaut wird."

Es gab zwei Brücken in Arizona. Einer war auf der anderen Seite des San Simon River in der Nähe der San Simon Stage Station und der andere auf der anderen Seite des San Pedro River nördlich der San Pedro River Stage Station.

Der Weg, den John Butterfield angelegt hatte, war so effizient, dass er bis zu seinem Untergang im Jahr 1880 mit der Fertigstellung der Eisenbahn kaum verändert wurde, und die Auswirkungen, die der Butterfield Trail auf die Besiedlung des Westens hatte, können nicht unterschätzt werden, wie Präsident James Buchanan John gratulierte Butterfield für seine Leistung:

"Washington, 9. Oktober 1858"

John Butterfield, Esq .:

Sir – Ihre Sendung ist eingegangen. Zu dem Ergebnis gratuliere ich Ihnen herzlich. Es ist ein glorreicher Triumph für die Zivilisation und die Union. Bald werden Siedlungen dem Verlauf der Straße folgen, und Ost und West werden durch eine Kette lebender Amerikaner verbunden sein, die niemals gebrochen werden kann."

Wie Präsident Buchanan im Glückwunschtelegramm an John Butterfield feststellte, wäre eine verstärkte Auswanderung eine Folge des verbesserten Weges. Kurz nachdem Butterfields Dienst im September 1858 begann, gab es viele Zeitungsberichte über einen starken Anstieg der Zahl der Auswanderer auf der Spur. Die Postlinie von San Antonio und San Diego war auf 900 Meilen des verbesserten Weges in Betrieb und profitierte von den regelmäßig angeordneten Wasserlöchern an den Stationen von Butterfield. Im Oktober 1859 lobte Superintendent Isaiah C. Woods Butterfield für diese Verbesserungen und den Nutzen für die Postleitung von San Antonio und San Diego:

„Die San Diego Overland Route – Interessante Neuigkeiten – Von IC Woods, der gerade den Kontinent auf der San Diego und San Antonio Line überquert hat, sagt der San Diego Herald , haben wir einige interessante Dinge zusammengetragen: Woods macht ein großes Kompliment zur Inszenierung der Butterfield Overland Company, entlang der Gila und über die Wüste, insbesondere zu Superintendent Buckley und Warren Hall, dem Road Agent dieser Abteilung [für Butterfields Overland Mail Company. Sie haben, sagt er, wirklich Wunder bei der Organisation ihrer Straße auf eine Art und Weise, die in jedem Land vorbildlich wäre. Die Einwanderer kommen langsam und haben es nicht eilig, nach Kalifornien zu kommen, bevor der Regen das neue Gras gebracht hat. Die Stationen der Overland Mail-Unternehmen und die Brunnen, die von Diese unternehmungslustigen Männer stellen für diejenigen, die mit ihren eigenen Teams überqueren, einen unschätzbaren Nutzen dar. Die Einwanderung auf der Südroute wird in diesem Jahr von zehntausend bis fünfzehntausend Seelen mit einer große Menge Rinder und Schafe. Die alten Klagen der Einwanderer sind wegen der jetzt so leicht erlangten besseren Kenntnisse des Landes gegenwärtig unerhört .

Streckenaufteilungen der Butterfield Overland Mail-Route
Aufteilung Route Meilen Std
Abteilung 1 San Francisco nach Los Angeles 462 80
Abteilung 2 Los Angeles nach Fort Yuma 282 72,2
Abteilung 3 Fort Yuma nach Tucson 280 71,5
Abteilung 4 Tucson nach Franklin 360 82
Abteilung 5 Von Franklin nach Fort Chadbourne 458 126,3
Abteilung 6 Fort Chadbourne nach Colbert's Ferry 282½ 65,3
Abteilung 7 Colberts Fähre nach Fort Smith 192 38
Abteilung 8 Fort Smith nach Tipton 318½ 48,6
Abteilung 9 Tipton nach St. Louis mit der Bahn 160 11,4
Summen 2.795 596.3

San Francisco nach Memphis

Wie oben erwähnt, war die Route von San Francisco nach Fort Smith für beide Routen gleich. Die Reisezeit von Fort Smith nach Memphis war ungefähr gleich wie nach St. Louis. Das Management der Route von Fort Smith nach Memphis wurde in Division 8 aufgenommen . Aufgrund der ungezähmten Natur des Mississippi und seiner Nebenflüsse von Arkansas in diesen Jahren nutzte die südliche Route jedoch notwendigerweise verschiedene alternative Routen und Reisemethoden. Zu dieser Zeit gab es in Memphis keine Brücke über den Mississippi, und die Memphis and Little Rock Railroad verlief von Hopefield in der Nähe des heutigen West Memphis, Arkansas , nur bis zu einem Punkt 12 Meilen östlich von Madison, Arkansas , am St. Francis River . Von dort ging es mit der Postkutsche über Land. Wenn der Arkansas River hoch genug war, konnte die Post stattdessen von Memphis mit einem Dampfschiff den Mississippi hinunter bis zur Mündung des Arkansas River reisen , diesen Fluss hinauf nach Little Rock und von dort mit der Postkutsche weiterfahren. Als die Arkansas für den Dampfschiffverkehr zu niedrig war, konnte die Butterfield den White River nach Clarendon, Arkansas oder Des Arc, Arkansas , nehmen, bevor sie auf die Postkutschen umstieg. Manchmal war die gesamte Route durch Ost-Arkansas auf Etappen.

Butterfields Postkutschen, Celerity-Wagen und Wasserwagen

Niemand auf einer Butterfield-Bühne wurde jemals von Gesetzlosen getötet, aber einige starben bei Unfällen, die durch die meist ungebrochenen Maultiere oder Mustangs verursacht wurden, die frei herumlaufen. Die Bühnen von Butterfield durften keine Wertsachen transportieren. In Butterfields Anweisungen an seine Mitarbeiter hieß es: "Unter keinen Umständen dürfen Geld, Schmuck, Banknoten oder Wertsachen jeglicher Art mitgeführt werden." Aus diesem Grund wurde die Idee eines "Schrotflinten"-Fahrers neben dem Fahrer von Butterfield nicht verfolgt. Als Korrespondent Ormsby einen der Bühnenfahrer fragte: „Haben Sie irgendwelche Waffen?“, antwortete der Bühnenfahrer: „Nein, ich habe keine, es besteht keine Gefahr.“ Die meisten Leute auf den Butterfield-Bühnen waren jedoch bewaffnet, insbesondere im Gebiet der Comanchen und Apachen . Im Oktober 1859 war Korrespondent Farwell ein Passagier, der auf einer Butterfield-Bühne nach Osten fuhr und schrieb Folgendes:

"Nachdem er diese Station [Arizonas San Pedro River Stage Station] verlassen hatte, fragte der Schaffner, wie viele von uns bewaffnet waren, und bat diejenigen, die Waffen hatten, sie einsatzbereit zu haben, da wir uns jetzt im Apachenland befanden und Pistolen wurden hergestellt, und wir ritten die ganze Nacht mit ihnen in unseren Händen."

Postkutsche

Diese von Zugtieren gezogene Passagier- und Postbühne hatte einen starken Unterbau, der von verzierten Holztäfelungen mit verzierten Türen und bequem gepolsterten Sitzen bedeckt war. Sie hatten oft Fensteröffnungen, aber die westlichen Modelle, die für die raueren Bedingungen ausgelegt waren, hatten keine Glasscheiben. Das Dach war stark genug, um ein Metallgeländer zu tragen, auf dem Gepäck getragen werden konnte. Auf dem Dach waren oft Sitzgelegenheiten vorgesehen. Ein mit Segeltuch überzogener Stiefel auf der Rückseite wurde für Gepäck und Postsäcke verwendet. Der Unterschied zwischen einer Postkutsche und einer Postkutsche besteht darin, dass unter dem Fahrersitz ein großes Fach zum Transportieren von Post vorgesehen war und der hintere Kofferraum für Post größer war. Die Postkutschen von Butterfield wurden auf 30% des Southern Overland Trail am östlichen und westlichen Ende eingesetzt.

Butterfields Bühnenwagen (Celerity), der teilweise von John Butterfield entworfen wurde. Sechsundsechzig wurden von Fort Smith, Arkansas, bis Los Angeles, Kalifornien, beschäftigt.

Bühnen- (celesity-)Wagen

Celerity bedeutet „Schnelligkeit der Geschwindigkeit“. Anstelle von „Bühnenwagen“ wird manchmal auch der Begriff „Seilbahnwagen“ verwendet. Stage Wagon ist, als würde man eine Klasse von Autos SUV nennen und jedes Unternehmen macht seine eigene Variation. Er wies etwa 60 % des Gewichts einer Postkutsche auf und war für die rauen Grenzbedingungen, bei denen der Weg nicht so gut ausgebaut war, im Sand und zum Überqueren steiler Steigungen ausgelegt. Sie waren an den Seiten offen, ohne Türen oder Fenster. Oft wurde eine Segeltuchplatte von leichten Ständern getragen. Oben waren Vorhänge aus Segeltuch oder Leder befestigt, die als Staubschutz heruntergerollt werden konnten. Der Bühnenwagen wurde von Butterfields Overland Mail Company ausschließlich auf 70% des Southern Overland Trail auf dem 3.090 km langen Abschnitt zwischen Fort Smith, Arkansas, und Los Angeles, Kalifornien, eingesetzt. Obwohl die berühmten Personenwagenhersteller Abbot-Downing Co. und JS & EA Abbot Co. aus Concord, New Hampshire, in ihren Katalogen nie den Namen "Mud Wagon" verwendeten, gab es andere, die den Bühnenwagen als "Mud ." bezeichneten Wagen."

Herstellung von Butterfield-Bühnen

Zeitungen veröffentlichten im Juni 1858 einen Artikel, dass Butterfields Postkutschen und Postwagen von der JS & EA Abbot Co. in Concord, New Hampshire, hergestellt wurden. Leider fehlt in den Abbot-Downing-Archiven das originale Auftragsbuch für diesen Zeitraum von 1858. Laut Artikel wurden insgesamt 100 Etappen bestellt und entweder in Betrieb genommen oder an Stationen entlang des Weges verteilt. Ein weiterer wichtiger Hinweis stammt aus Goddard Baileys Bericht an die Regierung über seine Inspektionsreise des Trails im September 1858. Er erklärte in dem Bericht "Die Straße ist mit substanziell gebauten Concord-Federwagen ausgestattet ..." Ein Zeitungsartikel aus Memphis vom Juli 1858 erzählt wie die Bühnen geliefert wurden und wer sie gemacht hat. Dies war natürlich der berühmte JS & EA Abt.

"Die Overland Mail Company empfing von der Lady Walton [Flussboot], am letzten Dienstagabend sechs Etappen, und am Mittwoch fuhr Mr. Glover [von Fort Smith] mit vier davon in Richtung El Paso ab.... Die Bühnen wurden in Concord, New Hampshire, nach den Anweisungen von Col. John Butterfield hergestellt. Sie bieten Platz für sechs bis neun Passagiere ..."

Ein weiterer Artikel eine Woche später in derselben Zeitung aus Memphis besagte, dass 60 weitere folgen würden. Der Einsatz von "Concord"-Postkutschen wurde auch von Korrespondent Ormsby erwähnt.

Von Zeitungskorrespondenten gab es viele ähnliche Beschreibungen von Butterfields Bühnenwagen. Einer wurde von Ormsby gegeben:

„Sie sind ähnlich wie die Schnellzugwagen in eurer Stadt, die Güter für den Umschlag befördern, nur sind sie schwerer gebaut, haben Verdecke aus Segeltuch und sind auf Lederriemen statt Federn befestigt. Jeder hat drei Sitze, die so angeordnet sind dass die Rückenlehnen herunterlassen und ein Bett bilden, das je nach Größe und Liegefläche vier bis zehn Personen aufnehmen kann Von Memphis [eigentlich Little Rock] und von St. Louis [eigentlich Tipton] bis Fort Smith reguläre Postkutschen verwendet werden, in jeder Hinsicht ähnlich denen, die in den atlantischen Staaten eingesetzt werden; aber ab Fort Smith sind die verwendeten Fahrzeuge einem Jersey-Wagen nicht unähnlich, sie haben die Bezeichnung Celerity-Wagen, die im Aufbau dem üblichen Troy-Wagen ähnlich sind, und der Körper ist auf die gleiche Art von Federn [Vollstrebe] und in ähnlicher Weise aufgehängt, aber anstelle der schweren Holzplatte mit Eisengeländer, die im üblichen Gebrauch ist, haben sie eine leichte Leinwand, die von leichte Pfosten, nach dem Art eines Jersey-Wagens. Die Abdeckung bietet ausreichenden Schutz vor Witterungseinflüssen, während sie das Gewicht des Fahrzeugs sowie die Anfälligkeit für Umkippen erheblich verringert. Jeder hatte drei Sitze, die so angeordnet sind, dass die Rückenlehnen nach unten fallen und ein Bett bilden, das je nach Größe und Liegeposition vier bis zehn Personen aufnehmen kann. Das Unternehmen hat über hundert dieser Busse vor Ort und setzt sie seit einiger Zeit regelmäßig und mit gewinnbringenden Ergebnissen auf Teilstrecken ein."

Auf der 2.700 Meilen (4.300 km) langen Strecke wurde nicht die gleiche Etappe oder der gleiche Etappenfahrer eingesetzt. Sie wurden häufig gewechselt, um sowohl Ermüdung der Etappenfahrer als auch das Abbremsen der Etappen zu vermeiden. Korrespondent Ormsby berichtete, dass „so ich verstehe, dass sie [Overland Mail Company] Pferde und Maultiere und einen Wagen oder eine Kutsche für alle dreißig Meilen der Strecke gekauft haben, während an allen Stationen Vorkehrungen für Pferdewechsel, Fütterung usw. getroffen wurden. , damit sie direkt durchfahren können."

Aus diesen Referenzen geht hervor, dass Butterfield 100 Etappen entlang des 2.700 Meilen langen Trails von Tipton, Missouri, nach San Francisco, Kalifornien, einsetzte. Ungefähr 34 Postkutschen von JS & EA Abbot im westlichen Stil wurden auf den besiedelten und teilweise besiedelten Abschnitten des Weges von Tipton, Missouri, nach Fort Smith, Arkansas und von Los Angeles nach San Francisco, Kalifornien, eingesetzt. Zwischen diesen Punkten waren bereits Postkutschenwege eingerichtet worden, mit einigen Butterfield-Verbesserungen des Weges. Etwa sechsundsechzig JS & EA Abbot Stage (Celeity) Waggons, die teilweise von John Butterfield entworfen wurden, wurden auf dem 1.920 Meilen langen Trail durch die Grenze von Fort Smith, Arkansas, nach Los Angeles, Kalifornien, verteilt.

Andere Wagen

Andere von Butterfield verwendete Wagen waren Wasserwagen und Güterwagen. Wasserwagen waren eine wichtige, aber teure Notwendigkeit. Um den Weg zu begradigen, damit sie nicht im Zickzack von Wasserloch zu Wasserloch fahren mussten, wurden Wasserwagen verwendet, um Wasser von einer Quelle zu Etappenstationen zu transportieren, die auf den begradigten Abschnitten gebaut wurden. Ein Beispiel war Ewells Stage Station im Sulphur Springs Valley im Osten von Arizona. Zu Beginn des Dienstes von Butterfield, nachdem er den Apache Pass verlassen hatte, joggte der Weg nach Nordwesten nach Dos Cabezas Spring und dann nach Südwesten zur Dragoon Springs Stage Station am Fuße der Dragoon Mountains. Im Frühjahr 1858 wurde ein neuer Pfad vom westlichen Eingang des Apache Passes und dann entlang einer fast geraden Linie zum Nordende der Dragoon Mountains erstellt. Ungefähr in der Mitte dieses neuen Abschnitts wurden eine Station und eine Zisterne gebaut. Ein Wasserwagen wurde verwendet, um die Zisterne mit Wasser aus der Dos Cabezas-Quelle zu versorgen, die jetzt sechs Kilometer nördlich der neuen Station lag. Wasserwagen wurden auch verwendet, um ungewöhnlich lange Strecken ohne Wasserquellen zu versorgen. Ein Zeitungsartikel erzählt uns von einer dieser Situationen:

„Chidester informiert uns auch über die Mittel, um die Stationen in den Llanos Estecados [in Texas] oder Staked Plains mit Wasser zu versorgen. Diese Wüste, entlang der Straße der Company, ist 75 Meilen breit Seite der Ebene versorgt die Gesellschaft die Bahnhöfe mit regelmäßigen Wasserzügen, die eigens dafür eingerichtet wurden so viel Wasser schöpfen kann, wie ein Team von sechs Maultieren schöpfen kann. Diese Züge verkehren regelmäßig und transportieren das Wasser zu den verschiedenen Stationen, wo große Reservoirs vorbereitet werden, um es für die Passagiere, die Mitarbeiter und die Vorräte des Unternehmens aufzunehmen und aufzubewahren natürlich eine sehr kostspielige Methode, das unentbehrliche Element zu liefern, aber da sich bisher alle Bemühungen, es durch Bohren oder auf andere Weise zu erhalten, als wenig erwiesen haben, muss sich die Gesellschaft vorerst darauf beugen."

Subunternehmer

Butterfield vergab den Abschnitt zwischen Des Arc und Fort Smith, Arkansas, an Chidester, Reeside & Co.:

„Die Overland California United States Mail verließ Memphis am letzten Donnerstag [16. September]. Sie wird von der Memphis and Little Rock Rail Road bis auf zwölf Meilen von Madison am St. Francis River gebracht, von dort mit leichten Fahrzeugen nach Des Arc – von dort aus“ von den Herren Chidester, Reeside & Co., der Linie von vier Pferdekutschen der US Mail nach Fort Smith, wo sie auf die Post von St. Louis trifft. Die Herren Chidester, Reeside & Co. sind Subunternehmer von Butterfield & Co., von Memphis nach Fort Smith…“

In einem Interview erklärte Chidester, dass er Butterfields Bühnenwagen benutzte:

„Die Fahrzeuge, die auf der Straße zwischen Fort Smith eingesetzt werden, haben die Bezeichnung Celerity-Wagen…. Die Firma [Butterfield] hat über hundert dieser Wagen vor Ort…“

Bühnenfahrer

Die Bühnenfahrer kamen, wie viele von Butterfields Angestellten, größtenteils aus dem Hinterland von New York. Ein Beispiel für die vielen Butterfield-Angestellten, die aus dem Bundesstaat New York stammen, zeigt die Bundeszählung von 1860 für Tucson. Auf Seite eins steht eine Überschrift "Great Overland Mail Stations", und von den 40 Einträgen sind 16 als im Bundesstaat New York geboren aufgeführt. Korrespondent Ormsby berichtete:

„Die Mitarbeiter der Firma empfand ich ausnahmslos als höflich, höflich und aufmerksam. Sie stammen größtenteils aus dem Osten und viele, vor allem die Fahrer, aus dem Staat New York. Ich fand die Fahrer auf der ganze Linie, mit wenigen Ausnahmen, erfahrene Männer. Einige sind ein wenig rücksichtslos und zu eifrig, um schnell zu kommen, aber im Allgemeinen sind sie sehr vorsichtig."

Zugtiere

Korrespondent Ormsby berichtete: "Unsere Pferde waren vier an der Zahl, das ist die Zuteilung auf der ganzen Linie von Tipton [Missouri] bis San Francisco [Kalifornien]." Viele Korrespondentenberichte beschreiben die Probleme der Overland Mail Company mit ununterbrochenen wilden Maultieren und Mustangs zwischen Fort Smith, Arkansas und Los Angeles, Kalifornien. Nach den meisten Berichten wurden wilde Maultiere und einige wilde Mustangs verwendet. Es ist überraschend, dass der Einsatz von wilden Zugtieren die Etappen der Overland Mail Company nicht daran hinderte, ihren vertraglich vereinbarten Zeitplan einzuhalten. Das Problem mit den ungebrochenen Maultieren und Mustangs wurde in dem Bericht des Korrespondenten Farwell ausgedrückt:

„Wir kamen gegen 10 Uhr morgens am Bahnhof an, etwa 1 Meile östlich des Flusses. Etwas Kaffee wurde für uns zubereitet, und wir konnten bald wieder anfangen. Diesmal, nachdem wir alle im Kutsche, die Pferde, die immer freundlich und sanft gewesen sein sollen, weigerten sich, sich zu bewegen.Nach vielen Schlägen, Überredungen und einem Versuch verschiedener Methoden, die fast alle Anwesenden vorschlugen, mussten wir alle wieder aussteigen, und nach vielen Mühen wurden die Pferde gestartet, aber da die Passagiere aus der Kutsche waren, musste der Kutscher wieder anhalten, und wieder weigerten sich die Pferde, als sie eingestiegen waren Hauptsache, sie wurden eine Zeitlang auf einem Lauf ausgestiegen, und diesmal wurden sie weitergeführt.Bislang mußte man, wenn man von jeder Station ausging, an den Köpfen der Pferde stehen - sie waren bis auf wenige Ausnahmen wild bis der Fahrer auf seiner Loge saß, die Zügel gerafft und alles bereit war, als er Ich gebe das Signal, "lass sie los" oder "lass sie los", und sie würden losrennen. Mit zunehmendem Fortschritt werden sie jedoch zahm und lassen sich leichter handhaben."

Schlafen auf den Bühnen

Für die 25-tägige Reise machten die Butterfield-Etappen keinen Halt, damit die Passagiere schlafen konnten. Sie mussten auf den Bühnen schlafen. Viele Korrespondenten berichteten humorvolle Geschichten über ihre Erfahrungen beim Schlafen auf den Butterfield-Bühnen. Eines der häufigsten Probleme war der Verlust der Mützen im Schlaf, verursacht durch die offenen Bühnenwagen (Celeity-Wagen), die wenig Windschutz boten. Der Historiker des National Park Service, Frank Norris, erklärte in einem Interview: "Laut Historiker Gerald T. Ahnert war 'das Anfahren einer Butterfield-Bühnenstation wie ein NASCAR-Boxenstopp.'"

Bestehende Butterfield-Bühnen

Alle nicht genutzten Etappen wurden an Stationen entlang des 2.700 Meilen langen Weges verteilt. Als Butterfields Operationen auf dem Southern Overland Trail im März 1861 wegen des Beginns des Bürgerkriegs beendet wurden , wurden viele der Etappen beschlagnahmt und von der Konföderierten Armee als Militärfahrzeuge verwendet. So viel wie möglich von der Ausrüstung wurde auf den zentralen Weg verlegt, um den Vertrag der Overland Mail Company fortzusetzen. Nur genügend Etappen schafften es auf die zentrale Strecke, um die Strecke von Salt Lake City, Utah, nach West-Nevada zu betreiben. Die Biografie von Edwin R. Purple erzählt von der Verlegung der Etappen auf die Mittelstrecke. Er wurde im Mai 1860 von der Overland Mail Company als Finanzagent in Fort Yuma, Kalifornien, angestellt. Bei der Schließung der Linie auf dem Southern Overland Trail im März 1861 wurde er angewiesen, die Lagerbestände und Etappen von Tucson . zu übertragen , Arizona, nach Los Angeles, Kalifornien, um die Zentralstrecke zu versorgen, die am 1. Juli 1861 in Betrieb gehen sollte. Am 8. Mai 1861 verließ er mit 30 Mann Los Angeles und erreichte im Juni erfolgreich Salt Lake City 16 mit 18 Bühnenwagen und 130 Pferden. In einer Diskussion von Gerald T. Ahnert mit Mitgliedern der True West Historical Society wurde vorgeschlagen, dass viele dieser originalen Postkutschen und Bühnenwagen in den 1930er bis 1950er Jahren von Filmfirmen gekauft und in ihren Filmproduktionen verwendet wurden. Viele wurden in Szenen der angegriffenen Bühnen zerstört.

Betrieb

Überlandpost-Gedenkmarke der US-Post, 100. Jahrestag, 10. Oktober 1958

Butterfields Overland Mail Company hielt den US-Mail- Vertrag vom 16. September 1858 über einen Sechsjahresvertrag. Die erste Etappe in Richtung Osten verließ San Francisco am 14. September 1858 um 10 Minuten nach Mitternacht. Die Post aus San Francisco erreichte St. Louis in 24 Tagen, 18 Stunden und 26 Minuten. Die erste Etappe in Richtung Westen verließ Tipton, Missouri, am 16. September 1858 um 8 Uhr morgens. Die Post wurde mit der Eisenbahn für die ersten 160 Meilen (260 km) von St. Louis nach Tipton transportiert.

Butterfields Overland Mail Company unternahm von September 1858 bis März 1861 zwei Reisen pro Woche. Zu Beginn des Dienstes verließ die Post St. Louis, Missouri, und San Francisco, Kalifornien, jeden Montag und Donnerstag. Eine Anzeige vom 1. Dezember 1858 gab an, dass die Tage für die Abfahrt von San Francisco am Montag und Freitag und der Durchgangstarif zum Terminus der Pacific Railroad 100 $ betragen. Am 11. Januar 1859 erschien in derselben Zeitung eine Anzeige, dass der Durchgangstarif zum Terminus der Pacific Railroad war auf 200 Dollar gestiegen. Butterfields Overland Mail Company hatte zu Beginn des Dienstes 139 Bühnenstationen, aber nach Beginn des Dienstes wurden weitere Stationen gebaut und auf etwa 170 erhöht. Wie bereits erwähnt, wurden etwa 100 Bühnen eingesetzt.

Pony Express im Rahmen des Overland Mail Company-Vertrags

Als der Vertrag der Overland Mail Company Nr. 12578 auf den Central Overland Trail übertragen wurde, wurde der Vertrag am 12. März 1861 um den Pony Express ergänzt. Im neuen Vertrag stand folgendes:

„Und auch während der Dauer ihres Vertrages oder bis zur Fertigstellung des Überlandtelegrafen verpflichtet zu sein, halbwöchentlich einen Pony-Express zu einer planmäßigen Zeit von zehn Tagen, acht Monaten des Jahres und zwölf Tagen vier Monaten zu betreiben des Jahres [vermutlich in den Wintermonaten] und der Regierung kostenlos fünf Pfund Post zu befördern , mit der Freiheit, der Öffentlichkeit für die Beförderung von Briefen mit dem besagten Express höchstens 1 Dollar pro halbe Unze in Rechnung zu stellen Dienst [einschließlich des Postdiensts] auf 1.000.000 $ pro Jahr, der am oder vor dem 1. Juli 1861 wirksam wird und am 1. Juli 1864 ausläuft [das gleiche Datum für das Ende des alten Vertrages Nr. 12578]. Die Nummer der Route soll auf 10773 geändert werden und der Dienst soll in das Routenregister für Missouri eingetragen werden."

Im Namen der Overland Mail Company wurde der Auftrag von Präsident WB Dinsmore unterzeichnet. William B. Dinsmore wurde Präsident, nachdem John Butterfield als Präsident abgewählt worden war. Butterfield blieb weiterhin Aktionär. Der Pony Express wurde vor Vertragsende gekündigt, da die Telegrafenleitung am 24. Oktober 1861 fertiggestellt wurde.

Ein Korrespondent des New York Herald , Waterman L. Ormsby , bemerkte nach seiner 2.812 Meilen (4.525 km) langen Wanderung durch den Westen der USA nach San Francisco auf einer Butterfield Stagecoach so: bereit sein, zurückzukehren, aber ich weiß jetzt, wie die Hölle ist. Ich habe gerade 24 Tage davon gehabt." Ormsby war der einzige Passagier auf der ersten Ost-West-Lauf der Butterfield Stage, der die gesamte Strecke der Postroute zurücklegte. Er schickte regelmäßig Depeschen an die Zeitung, in denen seine Reise beschrieben wurde, einschließlich der Abholung von Passagieren außerhalb der Lawrence Livery Stables.

Gegen Ende von Butterfields Dienstzeit, im März 1861 auf dem Southern Overland Trail, wurde John Butterfield als Präsident der Overland Mail Company abgewählt, weil er kein Geld für die Aktionäre verdiente. Er blieb Aktionär des Unternehmens und nahm an den Treffen mit Vizepräsident William B. Dinsmore teil, der jetzt zum Präsidenten des Unternehmens ernannt wurde. Der Kongressbericht zeigt die Änderungen des sechsjährigen Butterfield-Vertrags, der am 15. September 1864 endete. Kirby Sanders war der beratende Historiker des National Park Service und leitender Forscher für die Zusammenstellung der Geschichte für die Master-Special Resource Study für das Butterfield National Trail-Projekt und stellte die Verwirrung um die einzige Beteiligung von Wells, Fargo & Co. am Butterfield Trail (Southern Overland Trail) relativieren. Er gab an, dass sie nur eine untergeordnete Rolle spielten und möglicherweise eine „Trunkroute“ von Butterfield von Los Angeles nach San Diego betrieben haben. Waddell F. Smith, Enkel von William Bradford Waddell, einem der Gründer des Pony Express, relativierte die spätere Beteiligung von Wells, Fargo & Co. zwei Jahre nach dem Ende des Butterfield-Vertrags. Was als "Grand Consolidation" der drei Etappenlinien bekannt wurde, die den Postvertrag auf dem Central Overland Trail hielten, wurde von Ben Holladay, "The Stagecoach King", erreicht. Die drei Linien, die nun die Konsolidierung umfassten, waren die Pioneer Stage Line, die Overland Mail Company und Wells, Fargo & Co. Diese am 5. Februar 1866 gegründete Drei-Millionen-Dollar-Gesellschaft wurde zu einem neuen Giganten mit einer erhöhten Kapitalisierung von zehn Millionen Dollar. Wells, Fargo & Co. änderte seinen Namen in Wells, Fargo and Company und wurde am 10. Dezember 1866 von den Aktionären genehmigt. Wells, Fargo and Company kaufte Ben Holladay und operierte schließlich als Posttransportunternehmen mit ihrem Namen schließlich auf einer Spiegelschiene einer Postkutsche, auf dem Central Overland Trail. Doch das Ende war in Sicht, denn der Bau der Transcontinental Railroad stand kurz vor dem Abschluss. Am 16. Mai 1868 genehmigte der Vorstand von Wells, Fargo and Company den Verkauf der Bühnenlinien des Unternehmens, die jedoch bis zur Fertigstellung der Eisenbahn am 10. Mai 1869 in Betrieb blieben.

Transfer zum Central Overland Trail

Butterfields Overland Mail Company wurde angewiesen, das Unternehmen wegen des bevorstehenden Beginns des Bürgerkriegs auf den von der Union gehaltenen Central Overland Trail zu übertragen . Der letzte Postsack der Overland Mail Company verließ St. Louis, Missouri, am 18. März 1861. Diese letzte Post kam am 13. April 1861 in San Francisco, Kalifornien, an.

William Buckley aus Watertown, New York, war der Superintendent der vierten Division für Butterfields Overland Mail Company auf dem Southern Overland Trail. Als Butterfields Vertrag mit der Overland Mail Company auf den Central Overland Trail übertragen wurde, kehrten einige der Angestellten nach Upstate New York zurück, einige behielten jedoch ihre Positionen im Unternehmen. William Buckley war einer der ursprünglichen Mitarbeiter, der das Unternehmen auf dem Central Overland Trail weiterführte und die Position des Superintendents übernahm. Obwohl William B. Dinsmore jetzt der Präsident des Unternehmens war, war John Butterfield immer noch Aktionär und in diesem Artikel ist zu sehen, dass die Overland Mail Company von den Mitarbeitern immer noch "Butterfield's" genannt wurde.

Es wurden nur genügend Ausrüstung und Mitarbeiter transportiert, um die Strecke von Carson City, Nevada, nach Salt Lake City, Utah, zu bestücken. Eine Zeitung vom Juni 1861 berichtete die Details:

"Great Salt Lake City, 5. Juni 1861. ... William Buckley, ehemals Superintendent der Butterfield-Route von San Francisco nach El Paso, F. Cluggage, ein Agent auf dieser Route und Bolivar Roberts, der Superintendent der westlichen Division auf dieser Route, kam gestern vor einer Woche aus Carson, was mir in meinem letzten Brief aufgefallen ist, und am Freitag kamen Edward Fisher und vier andere Angestellte in irgendeiner Abteilung aus St. Joseph. ...Sie haben, was auch immer? außerdem zumindest alle notwendigen Vorkehrungen für einen energischen Start der täglichen Post getroffen und alles wird in der ersten Juliwoche [am 1. Juli war der Start der Leitung durch den neuen Vertrag] fertig sein, um die Verpflichtungen zu erfüllen des Millionenkontrakts. ... Letzten Abend erhielt ich von einem Gespräch mit Mr. Buckley eine Kopie seiner Vermessung der Straße von Carson nach dieser Stadt [Salt Lake City] ... Placerville [Kalifornien] Da es sich um die Endstation handelt, sollten zwischen dieser und Ca . weitere 100 Meilen hinzugefügt werden rson, wie die gesamte Strecke der Butterfield- Neuroute . Dies sind die Stationen, die jetzt genutzt werden und fortgeführt werden sollen, von den Einrichtungen, die sie der Nähe zu Holz, Wasser und Futter bieten; aber mir wurde mitgeteilt, dass die Butterfield Company vorschlägt, alle zwölf Meilen Zwischenstationen zu errichten, wegen der größeren Anzahl von Pferden, die für die Durchführung der Reise innerhalb der angegebenen Zeit von sechzehn Tagen von St. Joseph nach Placerville erforderlich sind.“

Unter den Konföderierten Staaten von Amerika wurde die aufgegebene Butterfield-Route zwischen Texas und Südkalifornien unter einem neuen Bundesvertrag als Teil der Overland Mail Corporation- Route mit begrenztem Erfolg von George Henry Giddings betrieben . Der Vertrag wurde im Mai 1861 erteilt und sollte am 1. April 1861 beginnen und am 30. Juni 1862 enden Bürgerkrieg, Die Auftragnehmer waren gezwungen, es aufzugeben. Der östliche Teil der Linie wurde am 30. Juni 1861 verkürzt. Das letzte Kapitel wurde geschlossen, als der letzte Teil der Linie am 1. August 1861 eingestellt wurde." Wells Fargo setzte seine Postkutschenfahrten zu Bergbaulagern in nördlicheren Gegenden fort, bis 1869 die US Transcontinental Railroad auf den Markt kam.

Mindestens vier Schlachten des amerikanischen Bürgerkriegs ereigneten sich an oder in der Nähe von Butterfield-Postposten, der Schlacht von Stanwix Station , der Schlacht am Picacho-Pass , der zweiten Schlacht von Mesilla und der Schlacht von Pea Ridge . Vier Zusammenstöße zwischen den Apachen und Konföderierten oder Unionstruppen in den Apache-Kriegen ereigneten sich auf der Route, Erste Schlacht von Dragoon Springs , Zweite Schlacht von Dragoon Springs , Schlacht von Apache Pass und Scharmützel im Doubtful Canyon . Die Konföderierten versuchten, die Stationen von Tucson nach Mesilla offen zu halten, während sie die Stationen von Tucson nach Yuma zerstörten, die zur Versorgung der Unionsarmee verwendet wurden, während sie durch das traditionelle Arizona vorrückte . Das Brennen der Stanwix-Station und anderer führte zu einer erheblichen Verzögerung des Vorrückens der Union und verzögerte den Fall von Tucson , Arizonas westlicher konföderierter Hauptstadt, in der eines von zwei Territorialgerichten untergebracht war; das andere Gericht war in Mesilla. Alle besagten Engagements fanden in den Sektoren der Konföderierten Arizona und Arkansas der Postroute statt.

Moderne Überreste

In San Diego County gibt es noch zwei überlieferte Bühnenstationen : die Oak Grove Butterfield Stage Station in Oak Grove, Kalifornien, und Warner's Ranch in der Nähe von Warner Springs, Kalifornien . Beide Grundstücke, die 32 km voneinander entfernt liegen, wurden 1961 zu National Historic Landmarks erklärt .

Die Elkhorn Tavern im Pea Ridge National Military Park war ein weiteres Ziel entlang der Route, die nach dem Bürgerkrieg wieder aufgebaut wurde. Es befindet sich auf einem der letzten noch existierenden Abschnitte des Weges: Der Abschnitt der Old Wire Road , der durch den Nordwesten von Arkansas führt . Ebenfalls in Arkansas liegt die Stadt Pottsville , die um das Potts Inn herum gebaut wurde . Potts Inn wurde 1859 fertiggestellt und war ein beliebter Zwischenstopp entlang der Route. Es überlebt als Museum im Besitz der Pope County Historic Society.

Als es zum ersten Mal eingerichtet wurde, verlief die Route von Franklin, Texas , genau nach Osten in Richtung der Hueco Tanks ; die Überreste einer Postkutschenstation sind noch heute in der Hueco Tanks State Historic Site zu sehen .

Der Gipfel des Guadalupe Peak im Guadalupe Mountains National Park weist eine 1958 errichtete Edelstahlpyramide zum Gedenken an den 100. Jahrestag der Butterfield Overland Mail auf, die südlich des Berges vorbeiführte.

Vorgeschlagener nationaler historischer Wanderweg

Am 30. März 2009 unterzeichnete Präsident Barack Obama ein Gesetz des Kongresses (Absatz 7209 von PL 111-11), um eine Studie zur Ausweisung des Weges als National Historic Trail durchzuführen . Der United States National Park Service führt Treffen in betroffenen Gemeinden durch und führt eine spezielle Ressourcenstudie / Umweltbewertung durch, um festzustellen, ob es ein Wanderweg werden sollte und wie die Route sein sollte.

Der Historiker des National Park Service, Frank Norris, gibt die Details für den Gesetzentwurf im Senat zur Ausweisung des Butterfield Trail als National Historic Trail bekannt:

„Ein neuer Gesetzentwurf (S. 22), genannt Omnibus Public Land Management Act ( Omnibus Public Land Management Act) , der eine Bestimmung für das Studium des Butterfield Trail enthielt, wurde im Januar 2009 vom Senat verabschiedet. Im März verabschiedete das Repräsentantenhaus einen ähnlichen Gesetzentwurf – HR 146. Am 19. März verabschiedete der Senat das Gesetz des Repräsentantenhauses mit einigen Ergänzungen, und am 25. März stimmte das Haus den Änderungen des Senats zu. Präsident Obama unterzeichnete das Gesetz, das am 30. März 2009 in Public Law 111-11 umgewandelt wurde. "

In der Populärkultur

Eine Postkutsche von Butterfield Overland ist im Westernfilm The Hateful Eight aus dem Jahr 2015 zu sehen . Die Postkutsche im Film war nicht repräsentativ für John Butterfields Postkutschen, da der Film den Central Overland Trail nach dem Bürgerkrieg fiktiv darstellte. John Butterfield benutzte seinen Namen nie auf einer Bühne; nur "Overland Mail Company" und nur auf dem Southern Overland Trail betrieben.

Es ist auch in dem Film 3:10 to Yuma von 1957 zu sehen . Die Eisenbahn wurde erst 1879 durch Arizona fertiggestellt, achtzehn Jahre nachdem Butterfields Overland Mail Company ihren Dienst durch Arizona eingestellt hatte. Auch Butterfield benutzte nie seinen Namen auf einer Postkutsche, nur "Overland Mail Company".

Siehe auch

Verweise

Literaturverzeichnis

Weiterlesen

  • Swensen, Henry Edward (1911). Der Landpost- und Personenverkehr .
    Der Landpost- und Personenverkehr. P. 156.
    , E-Book
  • Greene, AC, 900 Meilen auf dem Butterfield Trail. Denton: University of North Texas Press, 1994. Projekt MUSE , ISBN  978-1574412130 , OCLC  835770429

Externe Links