Kanadische Staatsbahn - Canadian National Railway

Canadian National Railway
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Kanadisches Nationalsystem Map.PNG
Kanadische nationale Systemkarte
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CN 8951, ein EMD SD70M-2
Überblick
Meldemarke CN
Gebietsschema Kanada und die angrenzenden Vereinigten Staaten
Betriebsdaten 6. Juni 1919–heute
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+12  in(1.435 mm) Normalspur
Vorherige Spur 3 ft 6 in ( 1.067 mm )
Schmalspur
Länge 32.831 km (20.400 Meilen)
Sonstiges
Webseite cn.ca
Canadian National Railway Company
Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada
Typ Öffentlich
Industrie Bahntransport
Vorgänger Kanadische Nordbahn
Gegründet 6. Juni 1919 ;
Vor 102 Jahren
 ( 1919-06-06 )
Gründer Regierung von Kanada
Hauptquartier
Straße 935 de la Gauchetière, Montreal , Quebec
Bereich bedient
Kanada , USA
Schlüsselpersonen
Robert Pace
( Vorsitzender )
Jean-Jacques Ruest
( Präsident und CEO )
Margaret A. McKenzie
( Gründer und CFO )
Einnahmen CA $ 14,912  Milliarden Euro (2019)
5,593  Milliarden kanadische Dollar (2019)
4,216  Mrd. CAD (2019)
Eigentümer Bill Gates über Cascade Investment (14,4 %) und Bill & Melinda Gates Foundation (2,14 %)

MFS Investment Management (4,8%)

Wellington-Verwaltungsgesellschaft (3,17%)

Die Vanguard-Gruppe (2,77 %)

Schwarzrock (2,4%)
Anzahl der Angestellten
24.000 (2018)
Webseite cn .ca

Die Canadian National Railway ( französisch : Canadien National ) ( Meldezeichen CN ) ist eine kanadische Güterbahn der Klasse I mit Hauptsitz in Montreal , Quebec , die Kanada sowie den Mittleren Westen und den Süden der Vereinigten Staaten bedient .

CN ist Kanadas größte Eisenbahn, sowohl in Bezug auf Einnahmen als auch auf die physische Größe seines Schienennetzes, das Kanada von der Atlantikküste in Nova Scotia bis zur Pazifikküste in British Columbia über etwa 20.400 Streckenmeilen (32.831 km) erstreckt. Im späten 20. Jahrhundert erlangte CN durch die Übernahme von Eisenbahnen wie der Illinois Central umfangreiche Kapazitäten in den Vereinigten Staaten .

CN ist ein börsennotiertes Unternehmen mit 24.000 Mitarbeitern und hat im Juli 2019 eine Marktkapitalisierung von etwa 90 Milliarden CAD. CN war in Staatsbesitz und war von seiner Gründung im Jahr 1919 bis zur Privatisierung im Jahr 1995 ein kanadisches Kronunternehmen . Ab 2019 ist Bill Gates der größte Einzelaktionär von CN-Aktien, der über Cascade Investment und seinen eigenen Bill . eine Beteiligung von 10,04 % hält und Melinda Gates-Stiftung .

Von 1919 bis 1960 wurde die Bahn als „Canadian National Railways“ (CNR) bezeichnet.

Geschichte

Allan Fleming und Charles Harris, CN-Kommunikationsdirektor, bei der Einführung des CN-Logos in Montreal 1960

Die Canadian National Railways (CNR) wurde am 6. Juni 1919 gegründet und umfasste mehrere Eisenbahnen, die bankrott waren und in die Hände der kanadischen Regierung fielen, sowie einige Eisenbahnen, die bereits im Besitz der Regierung waren. In erster Linie eine Güterbahn , betrieb CN bis 1978 auch Personenverkehr , als sie von Via Rail übernommen wurden . Die einzigen Personenzüge, die nach 1978 von CN betrieben wurden, waren mehrere gemischte Züge (Güter- und Personenverkehr) in Neufundland und mehrere Nahverkehrszüge sowohl auf den elektrifizierten Strecken von CN als auch in Richtung South Shore im Raum Montreal (letzterer dauerte bis 1986 ohne öffentliche Subventionen). . Die gemischten Neufundland-Züge dauerten bis 1988, während die Montrealer Nahverkehrszüge jetzt von Montreals EXO betrieben werden .

Historischer Marker an der Stelle des "letzten Spikes" des Canadian Northern in der Nähe von Ashcroft, British Columbia

Am 17. November 1995 privatisierte die kanadische Regierung CN. Im Laufe des nächsten Jahrzehnts expandierte das Unternehmen erheblich in die Vereinigten Staaten und kaufte unter anderem Illinois Central Railroad und Wisconsin Central Transportation .

Gründung des Unternehmens, 1918–1923

Der übermäßige Bau von Eisenbahnlinien in Kanada führte in den Jahren vor 1920 zu erheblichen finanziellen Schwierigkeiten bei vielen von ihnen:

  • Als Reaktion auf öffentliche Bedenken übernahm die kanadische Regierung am 6. September 1918 die Mehrheitsbeteiligung an der fast bankrotten Canadian Northern Railway (CNoR) und ernannte einen "Vorstand" zur Überwachung des Unternehmens. Gleichzeitig wurde CNoR auch angewiesen, das Management der Canadian Government Railways (CGR) zu übernehmen, einem System, das hauptsächlich aus der Intercolonial Railway of Canada (IRC), der National Transcontinental Railway (NTR), der Prince Edward Island Railway (PEIR) und der Hudson Bay Railway (HBR).
  • Am 20. Dezember 1918 gründete die kanadische Regierung die Canadian National Railways (CNR) – eine Körperschaft ohne Unternehmensbefugnisse – durch Order in Council , um die Finanzierung und den Betrieb der verschiedenen Eisenbahngesellschaften zu vereinfachen. Die Übernahme der Intercolonial Railway würde dazu führen, dass CNR den Slogan dieses Systems, The People's Railway, übernehmen würde .
  • Eine andere kanadische Eisenbahn, die Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), geriet am 7. März 1919 in finanzielle Schwierigkeiten, als ihre Muttergesellschaft Grand Trunk Railway (GTR) mit der Rückzahlung von Baukrediten an die kanadische Regierung in Verzug war.

Die Canadian National Railway Company entwickelte sich dann durch die folgenden Schritte:

  • die „Eisenbahnen, Werke und Unternehmen der im kanadischen Nordsystem enthaltenen Gesellschaften“ wurden im Juni 1919 an die neu gegründete Gesellschaft übertragen, wobei die spätere Einbeziehung einer der staatlichen Eisenbahnen vorgesehen war
  • Übertragung des Grand Trunk Pacific Railway Systems an den Minister für Eisenbahnen und Kanäle , der als Regierungsempfänger fungierte, im März 1919
  • Erwerb des Grand Trunk Railway Systems im November 1919, umgesetzt im Mai 1920

GTR-Management und Aktionäre, die gegen die Verstaatlichung waren, erhoben rechtliche Schritte, aber nach mehreren Jahren des Schiedsverfahrens wurde die GTR am 30. Januar 1923 schließlich in die CNR aufgenommen. Obwohl in den folgenden Jahren mehrere kleinere unabhängige Eisenbahnen der CNR hinzugefügt wurden, als sie bankrott gingen oder es politisch sinnvoll wurde, war das System zu diesem Zeitpunkt mehr oder weniger abgeschlossen. Einige damit verbundene Klagen wurden jedoch erst 1936 beigelegt.

Canadian National Railways wurde sowohl aus Kriegszeiten als auch aus innerstaatlicher Dringlichkeit heraus geboren. Bis zum Aufkommen des Privatautos und der Schaffung von vom Steuerzahler finanzierten Allwetter-Autobahnen waren die Eisenbahnen die einzigen praktikablen Langstrecken-Landtransportmittel in Kanada. Als solche beanspruchte ihre Operation viel öffentliche und politische Aufmerksamkeit. Kanada war eine von vielen Nationen, die sich während des Ersten Weltkriegs an der Verstaatlichung der Eisenbahn beteiligte , um kritische Verkehrsinfrastrukturen zu sichern .

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts übernahmen viele Regierungen eine eher interventionistische Rolle in der Wirtschaft, was den Einfluss von Ökonomen wie John Maynard Keynes ahnen ließ . Dieser politische Trend, kombiniert mit umfassenderen geopolitischen Ereignissen, machte die Verstaatlichung zu einer attraktiven Wahl für Kanada. Der Generalstreik von Winnipeg von 1919 und die Beteiligung der Alliierten an der Russischen Revolution schienen den anhaltenden Prozess zu bestätigen. Die Notwendigkeit eines tragfähigen Eisenbahnsystems war in einer Zeit ziviler Unruhen und ausländischer Militäraktionen von größter Bedeutung.

CN Telegraph

Restaurierter CN Telegraph Counter im Saskatchewan Railway Museum

CN Telegraph entstand 1880 als Great North West Telegraph Company, um Ontario und Manitoba zu verbinden, und wurde 1881 eine Tochtergesellschaft von Western Union . 1915, vor dem Konkurs, wurde GNWTC von der Telegrafengesellschaft der Canadian Northern Railway übernommen. Als Canadian Northern 1918 verstaatlicht und 1921 in Canadian National Railways fusioniert wurde, wurde sein Telegraphenarm in Canadian National Telegraph Company umbenannt. CN Telegraphs begann in den 1930er Jahren mit seinem im kanadischen Pazifik befindlichen Rivalen CPR Telegraphs zusammenzuarbeiten , teilte sich Telegrafennetze und gründete 1957 ein Fernschreibersystem . 1967 wurden die beiden Dienste zu einem Joint Venture CNCP Telecommunications zusammengeführt, das sich zu einem Telekommunikationsunternehmen entwickelte Gesellschaft. CN verkaufte 1984 seinen Anteil am Unternehmen an CP.

CNR-Funk

Im Jahr 1923 gründete der zweite Präsident von CNR, Sir Henry Thornton , der David Blyth Hanna (1919–1922) nachfolgte, die CNR-Radioabteilung, um den Passagieren Unterhaltungsradioempfang zu bieten und der Bahn einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihrem Rivalen CP zu verschaffen. Dies führte zur Schaffung eines Netzwerks von CNR-Radiosendern im ganzen Land, dem ersten Radionetzwerk Nordamerikas. Da jeder, der sich in der Nähe eines Bahnhofs befand, seine Sendungen hören konnte, erstreckte sich das Publikum des Netzwerks weit über die Bahnreisenden hinaus auf die breite Öffentlichkeit.

Behauptungen über unlauteren Wettbewerb von CP sowie Druck auf die Regierung, ein öffentlich-rechtliches Rundfunksystem ähnlich der British Broadcasting Corporation zu schaffen, veranlassten die Regierung von RB Bennett (der vor seinem Eintritt in die Politik als Unternehmensanwalt bei Canadian Pacific als Mandant tätig war) zu CNR dazu drängen, 1931 den Zugfunkdienst einzustellen und sich 1933 vollständig aus dem Radiogeschäft zurückzuziehen. Die Radioaktiva von CNR wurden für 50.000 US-Dollar an einen neuen öffentlich-rechtlichen Sender, die Canadian Radio Broadcasting Commission , verkauft, die wiederum zur Canadian Broadcasting Corporation wurde im Jahr 1936.

Ein frühes Logo oder "Herold" der Canadian National Railways. Er wurde 1960 durch den CN "Wurm" ersetzt.

CN Hotels

Kanadische Eisenbahnen bauten und betrieben ihre eigenen Resort-Hotels , angeblich, um Bahnreisenden, die lange Strecken zurücklegten, einen Schlafplatz für die Nacht zu bieten. Diese Hotels wurden an und für sich zu Attraktionen – ein Ort für einen Bahnreisenden, um Urlaub zu machen. Da jede Bahngesellschaft attraktiver sein wollte als ihre Konkurrenten, machten sie ihre Hotels attraktiver und luxuriöser. Canadian National Hotels war die Hotelkette der CNR und war eine Kombination von Hotels, die von der CNR übernommen wurden, als sie verschiedene Eisenbahnen und Gebäude erwarb, die von der CNR selbst gebaut wurden. Der Hauptkonkurrent der Kette war Canadian Pacific Hotels .

Akquisitionen von Canadian National

Savage Alberta Railway

Am 1. Dezember 2006 gab CN bekannt, dass es die Savage Alberta Railway für 25 Millionen US-Dollar gekauft hatte und am selben Tag den Betrieb der Eisenbahn aufgenommen hatte.

Mackenzie Nordbahn

Im Jahr 2006 erwarb CN die Mackenzie Northern Railway , die zuvor von Rail America gekauft wurde . Dieser Kauf ermöglichte es CN, seine Netzwerkpräsenz zu vergrößern und die nördlichste Spur des zusammenhängenden nordamerikanischen Eisenbahnnetzes zu halten. Seit dem Kauf durch CN im Jahr 2006 ist es offiziell als Meander River Subdivision bekannt.

Wisconsin Central Railroad

Im Januar 2001 erwarb CN das WC für 800 Millionen US-Dollar.

Wisconsin Central 1998 Karte
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Duluth Missabe & Iron Range Railroad

Die DM&IR wurde von Great Lakes Transportation gekauft und 2011 wurde die DM&IR mit der Wisconsin Central Tochtergesellschaft von CN verschmolzen. Die DM&IR wurde gleichzeitig mit der Bessemer & Lake Erie Railroad erworben.

DMIR-Karte
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Duluth Winnepeg & Pacific Railroad

Die DWP wurde 1918 mit CN verstaatlicht und 1971 ein Teil der Grand Trunk Corporation von CN. 2011 wurde die DWP in die größere Wisconsin Central Tochtergesellschaft von CN fusioniert.

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Elgin Joliet & Eastern Railroad

Im Jahr 2007 erwarb CN das EJ&E, um bei Verkehrsstaus in Chicago und Umgebung zu helfen. 2013 wurde EJ&E in die größere Wisconsin Central Tochtergesellschaft von CN fusioniert.

Elgin, Joliet und Eastern Railway Systemkarte (2008)
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Bessemer & Lake Erie Railroad

Die B&LE wurde mit dem Kauf von Great Lakes Transportation und der DM&IR erworben.

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Grand Trunk Western Railroad

Der GTW wurde 1971 mit Central Vermont mit der Gründung der Grand Trunk Corporation fusioniert. 1991 wurde GTW mit CN im Rahmen des Konsolidierungsprogramms "Nordamerika" fusioniert. Viele Lokomotiven und Rollmaterial von GTW würden neu lackiert und die Triebfahrzeuge würden das neue CN-Schema erhalten.

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Central Vermont Railway

Central Vermont wurde 1918 verstaatlicht und 1971 mit der Gründung der Grand Trunk Corporation zum Grand Trunk Western konsolidiert.

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Britisch-Kolumbien-Eisenbahn

Im Jahr 2003 verkaufte BCOL an Canadian National und verpachtete die Eisenbahn für 990 Jahre an CN.

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Illinois Central Railroad

1998 wurde IC von CN gekauft und CN erwarb im Rahmen des Deals auch die Chicago Central.

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Canadian National Steamship Company

Canadian National betrieb eine Flotte von Passagier- und Frachtschiffen sowohl an der Westküste als auch an der Ostküste Kanadas, die unter einem Zweig der Gesellschaft operierte, die als Canadian National Steamships, später CN Marine, bekannt war .

Westküste

Der Turbinendampfer Prince Robert liegt in Vancouver, BC

Swan Hunter und Wigham Richardson aus Wallsend , England, bauten 1910 Prince George und Prince Rupert für die Grand Trunk Pacific Railway. 1930 baute Cammell Laird aus Birkenhead , England, Prince David , Prince Henry und Prince Robert . Prinz Henry wurde 1937 verkauft. Prinz George wurde 1945 durch einen Brand zerstört. Prinz David und Prinz Robert wurden 1939 als bewaffnete Handelskreuzer der Royal Canadian Navy requiriert , 1943 zu Landungsschiffen umgebaut und 1948 verkauft. 1948 wurde ein zweiter Prinz . verkauft George wurde von Yarrows Limited gebaut und wurde das einzige verbleibende Passagierschiff von CN an der Pazifikküste. Sie wurde von Linienrouten auf Vergnügungskreuzfahrten umgestellt und war das letzte CN-Schiff, das die Westküste bediente. Nach einem Brand 1975 wurde sie 1976 verkauft (zuerst an die British Columbia Steamship Company und schließlich an Wong Brother Enterprises), bevor sie 1995 schließlich an chinesische Brecher verkauft wurde (und auf dem Weg nach China 1996 im Unimak Pass sank ).

Ehemalige kanadische Nordpazifikschiffe
Ehemalige Grand Trunk Pacific Dampfschiffe

Diese Schiffe bedienten die Pazifikküste mit GTP, bis Canadian National sie 1925 in Besitz nahm:

Von CN gebaute Dampfschiffe für die Westküste

Speziell für CN gebaute Schiffe für die Westküste . Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Dampfschiffdienst eingestellt und in den 1950er Jahren wurden die Schiffe abgezogen. Prinz George (II) blieb im Dienst, machte aber Kreuzfahrten an der Westküste. 1975 wurde Prinz George (II) in den Ruhestand versetzt und beendete damit die Dampfschiff-Ära von CN an der Westküste.

  • Prinz Heinrich
  • Prinz David
  • Prinz Robert
  • Prinz Charles
  • Prinz William
  • Prince George (II) (1948-1975) – Baute und ersetzte den ersten Prince George, nachdem er 1945 in Brand geraten war. Prince George (II) war das letzte Schiff, das für CN die Westküste bediente.

Ostküste

In den Jahren 1928 bis 1929 baute Cammell Laird eine Reihe von fünf Schiffen für CN, um Post, Passagiere und Fracht zwischen Ostkanada und der Karibik über Bermuda zu transportieren . Jedes Schiff wurde nach der Frau eines englischen oder britischen Admirals benannt, der für seine Aktionen in der Karibik bekannt und zum Ritter geschlagen oder geadelt worden war. Sie erhielten daher den Spitznamen Lady- Liner oder Lady- Boote. Lady Nelson zusammen mit Lady Hawkins und Lady Drake wurden für den Dienst zu den östlichen Inseln der Britischen Westindischen Inseln entwickelt und hatten eine größere Passagierkapazität, aber eine geringere Frachtkapazität als Lady Rodney und Lady Somers , die für den Dienst zu den westlichen Inseln gebaut wurden. Im Zweiten Weltkrieg wurde Lady Somers als Seeschiff beschlagnahmt , während ihre vier Schwesterschiffe weiterhin im CN-Dienst blieben. Ein italienisches U-Boot versenkte 1941 Lady Somers. Lady Hawkins und Lady Drake wurden 1942 von deutschen U-Booten versenkt . Lady Nelson wurde 1942 torpediert, aber wieder flott gemacht und zu einem Lazarettschiff umgebaut, während Lady Rodney den Krieg unbeschadet überstand. Die beiden überlebenden Lady Boats, Nelson und Rodney, wurden 1952 verkauft, nachdem der Passagierverkehr zurückgegangen war und die steigenden Arbeitskosten ihren Betrieb zu teuer machten.

Frachtschiffe

Im Jahr 1928 nahm CN den größten Teil der Flotte der kanadischen Regierung Merchant Marine Ltd über, es eine Flotte von etwa 45 geben Frachtschiffe . Als Frankreich im Juni 1940 Deutschland kapitulierte, beschlagnahmte die kanadische Regierung die MV Maurienne der CGT und beauftragte CN, sie zu verwalten.

Vor- und Nachteile der Verstaatlichung

CN 5588 Spirit of Windsor auf dem Display an der Windsor, Ontario , am Flussufer

Unabhängig von der politischen und wirtschaftlichen Bedeutung des Schienenverkehrs in Kanada, gab es viele Kritiker der kanadischen Politik der Regierung bei der Aufrechterhaltung der CNR als Crown Corporation seit seiner Gründung im Jahr 1918 bis zu seiner Privatisierung im Jahr 1995. Einige der vernichtenden Kritik von der Eisenbahn kam Industrie selbst – insbesondere die kommerziell erfolgreiche Canadian Pacific Railway (CPR), die argumentierte, dass ihre Steuern nicht zur Finanzierung eines Konkurrenten verwendet werden sollten.

Aufgrund der Geschichte und Geographie bediente die CPR größere Bevölkerungszentren in den südlichen Prärien , während das fusionierte System der CNR de facto als staatliche Kolonisierungsbahn diente, um abgelegene und unterentwickelte Regionen Westkanadas , Nord-Ontarios und Quebecs sowie die Maritimes zu bedienen .

CN war auch dadurch benachteiligt, dass es aus einer Ansammlung von insolventen Bahnsystemen bestand, die an sich nicht lebensfähig waren, da sie selten die kürzeste Verbindung zwischen Großstädten oder Industriezentren hatten; Bis heute verfügt CN über viele Divisionspunkte, die weit von bedeutenden Industrien oder Verkehrsquellen entfernt sind. Die einzige nennenswerte Ausnahme ist die ehemalige Grand Trunk-Hauptstrecke zwischen Montreal und Chicago.

Das Unternehmen wurde auch als Instrument der Regierungspolitik Kanadas eingesetzt, vom Betrieb von Fähren im Atlantik-Kanada über die Übernahme des Betriebs der Schmalspurbahn Neufundland nach dem Beitritt dieser Provinz zur Konföderation und die Partnerschaft mit CPR beim Einkauf und Betrieb die Northern Alberta Railways .

CNR als soziales und wirtschaftliches Instrument

Vor dem Zeitalter des Automobils und des dichten Autobahnnetzes, das in Ontario und Quebec wuchs, galt CNR in mehreren Gebieten als wettbewerbsfähig mit CPR, insbesondere in Zentralkanada . Das überlegene Streckennetz der ehemaligen GTR im Korridor Montreal – Chicago war schon immer eine direktere Route mit höherer Kapazität als die von CPR. CNR galt während seiner gesamten Zeit als Kronunternehmen auch in Bezug auf Forschung und Entwicklung von Eisenbahnsicherheitssystemen, Logistikmanagement und in Bezug auf seine Beziehungen zu Gewerkschaften als führend in der Bahnindustrie.

Deregulierung und Rekapitalisierung

Von der Gründung der CNR im Jahr 1918 bis zu ihrer Rekapitalisierung im Jahr 1978 übernahm die kanadische Regierung jedes Mal, wenn das Unternehmen ein Defizit verzeichnete, diese Kosten aus dem Staatshaushalt. Das Ergebnis der verschiedenen Regierungen, die CNR als Vehikel für verschiedene Sozial- und Wirtschaftspolitiken nutzten, war eine Subventionierung in Milliardenhöhe über mehrere Jahrzehnte hinweg. Nach seiner Rekapitalisierung im Jahr 1978 und Änderungen im Management begann CN (Name geändert in Canadian National Railway , unter Verwendung des abgekürzten Akronyms CN im Jahr 1960) viel effizienter zu arbeiten, indem es seine eigenen Schulden übernahm, die Buchhaltungspraktiken verbesserte, um die Abschreibung von Vermögenswerten zu ermöglichen und Zugang zu Finanzmärkte für weiteres Kapital. CN, das jetzt als gewinnorientierte Crown Corporation tätig ist , verzeichnete in 11 der 15 Jahre von 1978 bis 1992 einen Gewinn und zahlte in dieser Zeit 371  Millionen CAD in Bardividenden (Gewinn) an die kanadische Regierung.

Kürzungen und Neufokussierung

Die CN-Fähre Hopedale vor dem Außenhafen von La Poile Bay , Neufundland, 1971

CNs Aufstieg zur Rentabilität wurde unterstützt, als das Unternehmen 1977 begann, sich aus dem nicht zum Kerngeschäft gehörenden Schienengüterverkehr zu entfernen, als die Tochtergesellschaft Air Canada (gegründet 1937 als Trans-Canada Air Lines ) eine separate Federal Crown Corporation wurde. Im selben Jahr verlagerte CN seinen Fährbetrieb in eine separate Crown Corporation namens CN Marine , gefolgt von der Gruppierung von Schienenpersonenverkehrsdiensten (zu Marketingzwecken) unter dem Namen Via-CN . Im folgenden Jahr (1978) beschloss die kanadische Regierung, Via Rail als separates Crown-Unternehmen zu gründen , um den zuvor von CN und CPR angebotenen Personenverkehr zu übernehmen, einschließlich des transkontinentalen Flaggschiffs von CN, dem Super Continental und seinem östlichen Gegenstück, dem Ocean . CN Marine wurde 1986 in Marine Atlantic umbenannt , um alle Hinweise auf seine frühere Mutterorganisation zu entfernen. CN hat auch seine gewinnbringenden Geschäfte in Neufundland in einer separaten Tochtergesellschaft namens Terra Transport zusammengefasst, damit die staatlichen Subventionen für diesen Service in den Unternehmenserklärungen besser sichtbar sind.

CN hat sich in den späten 1970er und während der 1980er Jahre auch von mehreren nicht schienengebundenen Transportaktivitäten wie LKW-Tochtergesellschaften, einer Hotelkette (verkauft an CPR), Immobilien und Telekommunikationsunternehmen getrennt. Die größte Telekommunikationsimmobilie war ein gemeinsames Unternehmen von CN und CP ( CNCP Telecommunications ), das aus einem Joint Venture mit den jeweiligen Telegrafendiensten der Bahn hervorgegangen ist. Nach dem Verkauf in den 1980er Jahren wurde es im Zuge verschiedener Eigentümer- und Markenvereinbarungen sukzessive in Unitel (United Telecommunications), AT&T Canada und Allstream umbenannt . CN verkaufte Terra Nova Tel 1988 an Newfoundland Telephone . Eine weitere Telekommunikationsimmobilie, die sich vollständig im Besitz von CN befand und von ihr gebaut wurde, war der CN Tower in Toronto, der noch seinen ursprünglichen Namen behält, aber Mitte der 1990er Jahre von der Eisenbahngesellschaft veräußert wurde. Alle Erlöse aus diesen Verkäufen wurden verwendet, um die angesammelten Schulden von CN zu begleichen. Zum Zeitpunkt ihrer Veräußerung benötigten alle diese Tochtergesellschaften erhebliche Subventionen, was teilweise die finanziellen Probleme von CN vor der Rekapitalisierung erklärte.

CN wurde auch von der kanadischen Regierung nach der Deregulierung der Eisenbahnindustrie in den 1970er Jahren sowie 1987, als Eisenbahnunternehmen schwierige Geschäftsentscheidungen trafen, indem sie sich vom Betrieb geldverlierender Nebenstrecken trennten, freie Hand gelassen. Im Fall von CN waren einige dieser Nebenstrecken diejenigen, die es durch die Politik der kanadischen Regierung und die direkte Schirmherrschaft aufnehmen musste, während andere aus der berauschenden Ära der ländlichen Nebenstrecken in den 1920er und frühen 1930er Jahren stammten und nach dem CN als veraltet galten Ausbau des lokalen Straßennetzes.

In der Zeit ab Ende der 1970er und während der 1980er und Anfang der 1990er Jahre wurden Tausende von Kilometern Eisenbahnlinien aufgegeben, darunter das komplette Gleisnetz auf Neufundland (CN-Tochter Terra Transport , die ehemalige Neufundlandbahn beendete den Schienengüterverkehr und gemischte Güter- Personenzüge im Jahr 1988. Mainline Personenzüge in Neufundland endeten im Jahr 1969.) und Prince Edward Island (das ehemalige PEIR ), sowie zahlreiche Nebenstrecken in Nova Scotia , New Brunswick, Süd-Ontario , in den gesamten Prärie- Provinzen in Großbritannien Columbia- Innenraum und auf Vancouver Island . Nahezu jedes ländliche Gebiet, das in irgendeiner Form von CN bedient wurde, war betroffen, was für das Unternehmen und die kanadische Regierung Unmut erzeugte. Viele dieser jetzt aufgegebenen Wegerechten wurden von CN und der kanadischen Regierung veräußert und seitdem von lokalen Gemeinden und Provinzregierungen in Freizeitwege umgewandelt .

US-Tochtergesellschaften von CN vor der Privatisierung

Das Eisenbahnnetz von CN bestand in den späten 1980er Jahren aus dem kanadischen Gleis des Unternehmens sowie den folgenden US-Tochterlinien: Grand Trunk Western Railroad (GTW) in Michigan , Indiana und Illinois ; Duluth, Winnipeg and Pacific Railway (DWP) in Minnesota ; Central Vermont Railway (CV) verkehrt das Connecticut River Valley von Quebec nach Long Island Sound ; und die Berliner Unterabteilung nach Portland, Maine , die informell als Grand Trunk Eastern bekannt ist , wurde 1989 an einen Kurzstreckenbetreiber verkauft.

Privatisierung

Der Hauptsitz von CN in Downtown Montreal

Im Jahr 1992 begann ein neues Managementteam unter der Leitung der ehemaligen Bundesbürokraten Paul Tellier und Michael Sabia mit der Vorbereitung von CN auf die Privatisierung, indem es auf eine gesteigerte Produktivität Wert legte. Dies wurde vor allem durch aggressive Kürzungen in der Managementstruktur des Unternehmens, umfangreiche Entlassungen bei der Belegschaft und die fortgesetzte Aufgabe oder den Verkauf seiner Nebenstrecken erreicht. In den Jahren 1993 und 1994 experimentierte das Unternehmen mit einem Rebranding, bei dem die Namen CN , Grand Trunk Western und Duluth, Winnipeg und Pacific unter einem gemeinsamen Spitznamen CN North America ersetzt wurden . In dieser Zeit haben CPR und CN Verhandlungen über eine mögliche Fusion der beiden Unternehmen aufgenommen. Dies wurde später von der kanadischen Regierung abgelehnt, woraufhin CPR anbot, alle CN-Linien von Ontario nach Nova Scotia zu kaufen, während eine nicht identifizierte US-Eisenbahn (angeblich Burlington Northern Railroad ) CN-Linien in Westkanada kaufen würde. Auch dies wurde abgelehnt. 1995 kehrte das gesamte Unternehmen einschließlich seiner US-amerikanischen Tochtergesellschaften zur ausschließlichen Nutzung von CN zurück .

Der CN Commercialization Act wurde am 13. Juli 1995 in Kraft gesetzt, und am 28. November 1995 hatte die kanadische Regierung einen Börsengang (IPO) abgeschlossen und alle ihre Aktien an private Anleger übertragen. Zwei wichtige Verbote in dieser Gesetzgebung beinhalten, 1) dass kein Einzel- oder Firmenaktionär mehr als 15% von CN besitzen darf und 2) dass der Hauptsitz des Unternehmens in Montreal bleiben muss , um CN als kanadisches Unternehmen zu erhalten.

Kontraktion und Expansion seit Privatisierung

Nach dem erfolgreichen Börsengang hat CN beeindruckende Kursgewinne verzeichnet, hauptsächlich durch eine aggressive Netzrationalisierung und den Kauf neuerer, kraftstoffsparender Lokomotiven. In den späten 1990er Jahren wurden zahlreiche Nebenstrecken in ganz Kanada abgebaut, was dazu führte, dass Dutzende von unabhängigen Kurzstrecken- Eisenbahnunternehmen gegründet wurden, um ehemalige CN-Strecken zu betreiben, die als marginal galten. Diese Netzrationalisierung führte zu einer zentralen Ost-West-Güterbahn, die sich von Halifax nach Chicago und Toronto nach Vancouver und Prince Rupert erstreckte . Die Bahn betrieb auch Züge von Winnipeg nach Chicago und nutzte Gleisrechte für einen Teil der Strecke südlich von Duluth.

Neben der Rationalisierung in Kanada expandierte das Unternehmen auch in strategischer Nord-Süd-Richtung im Zentrum der USA . Im Jahr 1998 in einer Zeit der Fusionen in der US - Eisenbahnindustrie, kaufte CN die Illinois Central Railroad (IC), die die bereits bestehenden Linien aus verbunden Vancouver , Britisch - Kolumbien Halifax , Nova Scotia mit einer Linie von Chicago, Illinois zu laufen New Orléans , Louisiana. Dieser einzelne Kauf von IC verwandelte den gesamten Unternehmensfokus von CN von einer Ost-West-vereinenden Präsenz in Kanada (manchmal auf Kosten logischer Geschäftsmodelle) in eine Nord-Süd- NAFTA- Eisenbahn (in Anlehnung an das Nordamerikanische Freihandelsabkommen ). CN führt nun über eine strategische Allianz mit der Kansas City Southern Railway (KCS) kanadische Rohstoffexporte in das Kernland der USA und darüber hinaus nach Mexiko .

Liegenschaften der CN in den Vereinigten Staaten dienen in vielen Fällen als Routen für Amtrak . Abgebildet ist der Amtrak-Bahnhof in Hammond, Louisiana , der mit einem modernen Passagierbahnsteig renoviert wurde. Dieser Abschnitt der CN wurde 1854 als Teil der New Orleans, Jackson and Great Northern Railway gebaut, die später Teil von Illinois Central wurde.

1999 gaben CN und BNSF Railway , das zweitgrößte Eisenbahnsystem der USA, ihre Absicht bekannt, sich zusammenzuschließen und eine neue Unternehmenseinheit zu bilden North American Railways mit Sitz in Montreal, um dem CN Commercialization Act von 1995 zu entsprechen Paul Tellier und Robert Krebs von BNSF wurden vom Surface Transportation Board (STB) der US-Regierung mit Skepsis aufgenommen und von anderen großen nordamerikanischen Eisenbahnunternehmen, nämlich CPR und Union Pacific Railroad (UP) , protestiert . Eisenbahnkunden verurteilten auch die geplante Fusion, nachdem die Verwirrung und der schlechte Service im Südosten von Texas 1998 nach dem Kauf der Southern Pacific Railroad durch UP zwei Jahre zuvor aufrechterhalten wurden. Als Reaktion auf die Bahnindustrie, die Verlader und den politischen Druck verhängte die STB ein 15-monatiges Moratorium für alle Fusionen der Bahnindustrie, wodurch die Pläne von CN und BNSF effektiv zunichte gemacht wurden. Beide Unternehmen haben ihre Fusionsanträge fallen gelassen und nie wieder eingereicht.

CN EMD SD60F sitzt in Toledo, Ohio .

Nach Ablauf des STB-Moratoriums kaufte CN im Jahr 2001 Wisconsin Central (WC), wodurch das Schienennetz des Unternehmens den Lake Michigan und den Lake Superior umrunden und effizientere Verbindungen von Chicago nach Westkanada ermöglichte. Der Deal umfasste auch die kanadische WC-Tochter Algoma Central Railway (ACR), die den Zugang zu Sault Ste. Marie und Michigans obere Halbinsel . Durch den Kauf von Wisconsin Central wurde CN auch Eigentümer von EWS , dem wichtigsten Güterzugbetreiber im Vereinigten Königreich.

Am 13. Mai 2003 kündigte die Provinzregierung von British Columbia die Provinz Crown Corporation , BC - Schiene (BCR), würde mit dem erfolgreichen Bieter Aufnahmefläche Betriebsvermögen (Lokomotiven, Autos und Serviceeinrichtungen) BCR verkauft werden. Die Landesregierung behält das Eigentum an den Gleisen und den Wegerechten. Am 25. November 2003 wurde bekannt gegeben, dass das Angebot von CN in Höhe von 1  Milliarde CA$ gegenüber dem Angebot von CPR und mehreren US-Unternehmen akzeptiert wird. Die Transaktion wurde mit Wirkung vom 15. Juli 2004 abgeschlossen. Viele Gegner – darunter CPR – beschuldigten die Regierung und CN, das Bieterverfahren manipuliert zu haben, was jedoch von der Regierung dementiert wurde. Dokumente im Zusammenhang mit dem Fall sind unter Gerichtssiegel, da sie mit einer parallelen Untersuchung im Zusammenhang mit Marihuana-Anbau in Verbindung mit zwei hochrangigen Regierungsmitarbeitern stehen, die ebenfalls am Verkauf von BC Rail beteiligt sind.

Umstritten war auch das Konjunkturpaket, das die Regierung den Städten entlang der BC-Rail-Strecke gegeben hat. Einige sahen es als Kaufabsicht an, die Gemeinden zur Kooperation mit dem Pachtvertrag zu bewegen, obwohl die Regierung behauptete, dass das Paket die wirtschaftliche Entwicklung entlang des Korridors fördern sollte. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde von BC Rail einige Jahre zuvor aufgrund anhaltender Verluste aufgrund schlechterer Dienste eingestellt. Der gestrichene Personenverkehr wurde anschließend durch einen Touristendienst mit blauem Kennzeichen, den Rocky Mountaineer , ersetzt, dessen Fahrpreise weit über dem Doppelten der BCR-Bustarife liegen.

Im Oktober 2003 gab CN außerdem eine Vereinbarung zum Kauf von Great Lakes Transportation (GLT), einer Holdinggesellschaft der Blackstone Group, für 380 Millionen US-Dollar bekannt. GLT war Eigentümer der Bessemer & Lake Erie Railroad , Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&I) und der Pittsburgh & Conneaut Dock Company. Der Hauptgrund für den Deal war die Tatsache, dass CN seit dem Kauf von Wisconsin Central verpflichtet war, DM&I-Trackage-Rechte für eine kurze 18 km lange "Lücke" in der Nähe von Duluth, Minnesota , auf der Strecke zwischen Chicago und Winnipeg zu nutzen. Um diesen kurzen Abschnitt zu kaufen, wurde CN von GLT mitgeteilt, dass es das gesamte Unternehmen kaufen müsste. Ebenfalls im Portfolio von GLT enthalten waren acht Great Lakes-Schiffe für den Transport von Massengütern wie Kohle und Eisenerz sowie verschiedene Hafenanlagen. Nach der Genehmigung der Transaktion durch das Surface Transportation Board schloss CN den Kauf von GLT am 10. Mai 2004 ab.

Am 24. Dezember 2008 genehmigte die STB den Kauf der Hauptstrecken der Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) ( Marke EJE) von der US Steel Corporation für 300 Millionen US-Dollar durch CN , der ursprünglich am 27. September 2007 angekündigt wurde Die Entscheidung von STB sollte am 23. Januar 2009 wirksam werden und die Transaktion kurz darauf abgeschlossen werden. Die EJ&E-Linien bilden eine Umgehungsstraße um die Westseite des stark überlasteten Eisenbahnknotenpunkts Chicago und ihre Umstellung auf die Nutzung für den Ferngüterverkehr wird voraussichtlich erhebliche Engpässe sowohl für den regionalen als auch für den interkontinentalen Schienenverkehr mit langen Verzögerungen bei der Ein- und Ausfahrt in den Güterbahnhof von Chicago verringern . Der Kauf des wenig genutzten EJ&E-Korridors wurde von CN als Segen nicht nur für das eigene Geschäft, sondern für die Effizienz des gesamten US-Bahnsystems positioniert.

Am 31. Dezember 2011 schloss CN die Fusion von DM&I, DWP und WC zu seiner Tochtergesellschaft Wisconsin Central Ltd. ab.

Im März 2021 schloss die CN-Tochter WCL eine Vereinbarung über den Verkauf von rund 1.400 km (900 Meilen) nicht zum Kerngeschäft gehörender Bahnstrecken und Vermögenswerte in Michigan, Wisconsin und Ontario an den Kurzstreckenbetreiber Watco .

Im April 2021 bot CN fast $ 30 Milliarden für Kansas City Southern (KCS), angeblich einen Bieterkampf zwischen mir und CPR zu schaffen, die ein $ 25 Milliarden Gebote für das Unternehmen im März gestellt hatten. Das Angebot von CN stellte einen Aufschlag von 21 % gegenüber dem Angebot von Canadian Pacific dar und bot 325 US-Dollar für jede Aktie und 200 US-Dollar in bar. Der Umzug von CN wurde durch den prognostizierten Wirtschaftsaufschwung beeinflusst, als die Welt begann, sich von der COVID-19-Pandemie zu erholen , wobei das Eisenbahnnetz von KCS von Kanada durch die Vereinigten Staaten reichte und entlang des Panamakanals verläuft. Am 21. Mai einigten sich CN und KCS auf eine Fusion, aber es sind langwierige behördliche Genehmigungen erforderlich, um sie in Kraft zu setzen. Am 31. August verweigerte das US Surface Transportation Board (STB) jedoch ein Stimmrecht zwischen CN und KCS. Mit der Entscheidung der STB hat sich KCS erneut mit CP für das ursprüngliche Angebot von CP engagiert.

CN heute

Da das Unternehmen in zwei Ländern tätig ist, behält CN eine gewisse Unternehmensdifferenzierung bei, indem es seine US-Linien aus rechtlichen Gründen unter die in Delaware ansässige Grand Trunk Corporation eingliedert; jedoch arbeitet das gesamte Unternehmen in Kanada und den USA unter CN , wie in seinen Programmen zur Neulackierung von Lokomotiven und Eisenbahnwaggons zu sehen ist.

Seit dem Kauf von Illinois Central im Jahr 1998 konzentriert sich CN zunehmend auf den Betrieb einer "geplanten Güterbahn/Eisenbahn". Dies hat zu verbesserten Beziehungen zu den Verladern geführt und die Notwendigkeit, Pools von überzähligen Lokomotiven und Güterwagen zu unterhalten, verringert. CN hat auch eine Rationalisierung des bestehenden Gleisnetzes vorgenommen, indem in einigen Bereichen Doppelgleisabschnitte entfernt und in anderen Bereichen Überholgleise erweitert wurden.

CN ist auch führend in der Bahnindustrie beim Einsatz von Funkfernsteuerungen (R/C) zum Rangieren von Lokomotiven in Werften, was zu einer Reduzierung der Zahl der erforderlichen Mitarbeiter im Rangierbahnhof führt. CN wurde in den letzten Jahren in den Kreisen der nordamerikanischen Bahnindustrie häufig als die Bahn mit den meisten Verbesserungen in Bezug auf Produktivität und Senkung der Betriebsquote angepriesen , was die Tatsache anerkennt, dass das Unternehmen zunehmend profitabel wird. Aufgrund der steigenden Popularität von Ethanol , Shuttlezügen und mineralischen Rohstoffen wird der CN Rail Service immer beliebter.

Projekte

Im April 2012 wurde ein Plan angekündigt, eine 800 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zu bauen, die von Sept-Îles, Quebec , nach Norden führen würde ; die Eisenbahn würde den Bergbau und die Gewinnung anderer Ressourcen im Labrador-Trog unterstützen .

Im September 2012 kündigte CN die Erprobung von erdgasbetriebenen Lokomotiven als potenzielle Alternative zu konventionellem Dieselkraftstoff an. Zwei dieselelektrische Lokomotiven vom Typ EMD SD40, die mit 90 % Erdgas und 10 % Diesel betrieben wurden, wurden im Einsatz zwischen Edmonton und Fort McMurray, Alberta, getestet .

Kontroversen

Unfälle

  • Im Dezember 1999 explodierte der Ultratrain , ein Einheitszug für Erdölprodukte, der die Ölraffinerie Ultramar in Levis (Quebec) mit einem Erdöldepot in Montreal verband, als er mit einem entgleisten Güterzug kollidierte, der in die entgegengesetzte Richtung zwischen Sainte-Madeleine und Saint-Hilaire fuhr. Est , südlich von Montreal, tötete die Besatzung des Güterzuges (die letzten Worte der Ultratrain-Crew waren "Ihr seid entgleist, wir schlagen euch!"). Der andere Zug entgleist an einer gebrochenen Schiene, die durch eine defekte Schweißnaht verursacht wurde, die trotz wiederholter Meldungen des Zugpersonals nicht rechtzeitig behoben wurde; der Bericht des Transportation Safety Board of Canada stellte das Qualitätssicherungsprogramm von CN für Schienenschweißnähte sowie das Fehlen von Erkennungsgeräten für defekte Räder in Frage. Zum Gedenken an die toten Besatzungsmitglieder wurden zwei neue Stationen der Strecke nach ihnen benannt (Davis und Thériault).
  • Am 14. Mai 2003 brach ein Bock unter dem Gewicht eines Güterzuges in der Nähe von McBride, British Columbia , zusammen und tötete beide Besatzungsmitglieder. Beide Männer waren zuvor bestraft worden, weil sie sich geweigert hatten, einen anderen Zug auf derselben Brücke zu nehmen, weil sie behaupteten, sie sei unsicher. Es stellte sich heraus, dass bereits 1999 mehrere Brückenteile als verrottet gemeldet wurden, jedoch keine Reparaturen von der Geschäftsleitung angeordnet worden waren. Schließlich wurden die Disziplinarakten beider Besatzungsmitglieder posthum geändert.
  • Am 4. August 2007 kollidierten zwei CN-Züge am Ufer des Fraser River in der Nähe von Prince George, British Columbia . Mehrere Autos mit Benzin, Diesel und Bauholz gingen in Flammen auf. Wasserbomber wurden eingesetzt, um die Brände zu löschen. Etwas Treibstoff war in den Fraser River versickert.
  • Am 4. Dezember 2007 entgleiste ein CN-Zug in der Nähe von Edmonton in Strathcona County, Alberta , um 3:30 Uhr Mountain Standard Time . Von den 28 entgleisten Autos waren die meisten leer oder mit ungefährlichen Materialien wie Holz oder Rohren beladen.

Entgleisungen

  • Am 27. Mai 2002 entgleiste ein CN-Zug um 12:30 Uhr nördlich des Vermontville Highway in Potterville, Michigan . Insgesamt transportierte der Zug 58 Waggons. 35 der Autos entgleisten und 11 von ihnen enthielten Gefahrgut. Neun waren mit Propan und zwei Autos mit Schwefelsäure beladen . Zwei der Propantanker waren undicht, ein dritter stand im Verdacht, undicht zu sein. Jedes Propanauto enthält 34.000 Gallonen Propangas, das als extreme Feuer- und Explosionsgefahr gilt. Eine Evakuierung von Potterville wurde erklärt. CN arbeitete die ganze Woche zusammen mit anderen Agenturen daran, das Gebiet zu säubern.
  • Eine zweite Entgleisung des CN-Zuges in Potterville, Michigan, ereignete sich im Mai 2006, obwohl keine Evakuierung erforderlich war. Als Ursache für diese Entgleisung wurde ein defektes Radlager am 82. Wagen gefunden.
  • Am 9. Februar 2003 gegen 9:04 Uhr mittlerer Standardzeit entgleiste der CN-Güterzug M33371 in Richtung Norden 22 seiner 108 Waggons in Tamaroa, Illinois . Vier der entgleisten Autos setzten Methanol frei, und das Methanol von zwei dieser vier Autos entfachte ein Feuer. Andere entgleiste Autos enthielten Phosphorsäure , Salzsäure , Formaldehyd und Vinylchlorid . Zwei Autos, die Salzsäure enthielten, ein Auto, das Formaldehyd enthielt, und ein Auto, das Vinylchlorid enthielt, setzten Produkt frei, waren aber nicht in das Feuer verwickelt. Etwa 850 Einwohner wurden aus dem Gebiet im Umkreis von 4,8 km um die Entgleisung evakuiert, das das gesamte Dorf Tamaroa umfasste. Unsachgemäße Platzierung von Bonddrahtschweißnähten am Schienenkopf direkt außerhalb der Verbindungsstäbe, wo ungehärteter Martensit in Verbindung mit den Schweißnähten zu Ermüdung und anschließender Rissbildung führte, die aufgrund der erhöhten Spannungen in Verbindung mit bekannten Weichschotterbedingungen schnell zum Schienenausfall führten.
  • Am 5. August 2005 entgleisten bei der Entgleisung des Cheakamus River neun Waggons eines CN-Zuges auf einer Brücke über den Cheakamus River , wodurch 41.000 Liter Natronlauge in den Fluss gelangten und Tausende von Fischen durch Ätzen töteten Verbrennungen und Erstickung. Die CBC berichtete, dass Umweltexperten sagen, es würde 50 Jahre oder länger dauern, bis sich der Fluss von der giftigen Verschmutzung erholt hat. CN sieht sich mit Anschuldigungen von lokalen Britisch-Kolumbianern konfrontiert wegen der angeblich fehlenden Reaktion der Eisenbahn auf dieses Problem, das als die schlimmste Chemiekatastrophe in der Geschichte von British Columbia angepriesen wird.
  • Eine Entgleisung in Moran , 32 km nördlich von Lillooet , am 30. Juni 2006 hat weitere Fragen zu den Sicherheitsrichtlinien von CN aufgeworfen. Zwei weitere Entgleisungen in der Nähe von Lytton im August 2006 wurden immer wieder kritisiert. Im ersten Fall entgleisten 20 Kohlewagen eines CPR-Zuges, der eine CN-Brücke benutzte, und schleuderten 12 Kohlenwagen in den Thompson River . Im zweiten Fall verschüttete ein halbes Dutzend Getreidewagen einen CN-Zug.
  • Gegen 20:36 Uhr Central Daylight Time, am Freitag, den 19. Juni 2009, entgleiste der ostgehende CN-Güterzug U70691-18 mit einer Geschwindigkeit von 36 mph (58 km/h) an einem Autobahn-/Eisenbahnübergang in Cherry Valley. Illinois (in der Nähe von Rockford ). Der Zug bestand aus zwei Lokomotiven und 114 Wagen, von denen 19 entgleist waren. Alle entgleisten Autos waren Kesselwagen mit denaturiertem Kraftstoff Ethanol, einer brennbaren Flüssigkeit. Dreizehn der entgleisten Kesselwagen wurden beschädigt oder verloren Produkt und fingen Feuer. Zum Zeitpunkt der Entgleisung standen auf beiden Seiten des Bahnübergangs mehrere Kraftfahrzeuge, die auf die Durchfahrt des Zuges warteten. Durch das Feuer, das nach der Entgleisung ausbrach, wurde ein Passagier in einem der angehaltenen Autos tödlich verletzt, zwei Passagiere desselben Autos wurden schwer verletzt und fünf Insassen anderer Autos, die am Autobahn- / Bahnübergang warteten, wurden verletzt. Auch zwei Einsatzkräfte der Feuerwehr erlitten leichte Verletzungen. Die Freisetzung von Ethanol und das daraus resultierende Feuer führten zu einer obligatorischen Evakuierung von etwa 600 Wohnungen in einem Umkreis von 0,5 Meilen (0,80 km) um die Unfallstelle. Der Geldschaden wurde auf 7,9 Millionen US-Dollar geschätzt. Die wahrscheinliche Ursache des Unfalls war die etwa 1 Stunde vor der Ankunft des Zuges entdeckte Auswaschung des Gleisbauwerks und das Versäumnis von CN, das Zugpersonal rechtzeitig über die bekannte Auswaschung zu informieren, um den Zug aufgrund der Unzulänglichkeit der Notfallkommunikation von CN anzuhalten Verfahren. Zu dem Unfall beigetragen hat das Versäumnis des CN, mit Winnebago County zusammenzuarbeiten , um einen umfassenden Regenwassermanagementplan zu entwickeln, um die früheren Auswaschungen in den Jahren 2006 und 2007 zu beheben Zugpersonal und die unzureichende Konstruktion der DOT-111- Kesselwagen , die die Wagen bei der Entgleisung Beschädigungen und katastrophalen Verlusten von Gefahrstoffen ausgesetzt waren.

Streitigkeiten

  • Im März 2004 zeigte ein Streik der kanadischen Autoarbeitergewerkschaft tiefe Spaltungen zwischen der organisierten Arbeiterschaft und dem derzeitigen Management des Unternehmens.
  • Transport Canada hat CN wegen der mehrfachen Entgleisungen auf der ehemaligen BCR-Linie nördlich von Squamish auf Züge beschränkt, die 80 Wagenlängen nicht überschreiten . Dies war auf ausreichende Warnungen der ehemaligen BC Rail an die Canadian National Railway zurückzuführen, um Züge mit über 60 Autos zu vermeiden. Leider wurden diese Warnungen von CN ignoriert, der auf diesem kurvenreichen und bergigen Streckenabschnitt, der für einige der steilsten Strecken Nordamerikas bekannt ist, Züge mit weit über 80 Wagen gefahren hatte.
  • Im Oktober 2013 wurde die James Street Bridge zwischen Thunder Bay und Fort William First Nation durch Brandstiftung stark beschädigt. Die Brücke war die direkteste Verbindung zwischen Thunder Bay und dem Fort William First Nation Reservat und wurde vom Fußgängerverkehr, Fahrzeugverkehr und Bahnverkehr genutzt. Die Frage, wer für die Wartung und Reparatur der Brücke verantwortlich ist, ist zwischen der Stadt Thunder Bay und CN aufgrund einer Vereinbarung aus dem Jahr 1906 zwischen der Grand Trunk Pacific Railway Company (später als CNR zusammen mit anderen gegründet) heftig umstritten Eisenbahnen) und die Stadt Fort William (später fusioniert mit der Stadt Port Arthur zur Stadt Thunder Bay). Die Vereinbarung von 1906 besagt, dass "das Unternehmen der Stadtverwaltung das unbefristete Recht einräumt, die Brücke für ... des Feuers führte CN Reparaturen an der Brücke für die Nutzung ihres Schienensystems durch, reparierte jedoch nicht die Schäden an den Fahrspuren, die sie für die Fahrzeugnutzung unsicher machen. CN behauptet, dass die Vereinbarung von 1906 nicht von einem Ersatz der Brücke spricht, während die Stadt Thunder Bay der Ansicht ist, dass CN allein für die Durchführung der notwendigen Reparaturen zur Wiederherstellung der Funktion der Fahrspuren der Brücke verantwortlich ist.

Andere Vorfälle

  • Im Jahr 2003 kam es in kanadischen politischen Kreisen erneut zu Kontroversen, nachdem das Unternehmen beschlossen hatte, sich ausschließlich auf das Akronym „CN“ und nicht auf „Canadian National“ zu beziehen. Kanadas damaliger Verkehrsminister nannte diesen politischen Schritt "obszön", nachdem Nationalisten darauf hingewiesen hatten, dass argumentiert werden könnte, dass das Unternehmen nicht mehr kanadisch ist und sich hauptsächlich im Besitz amerikanischer Aktionäre befindet. Die Kontroverse wird durch die Tatsache gemildert, dass die Mehrheit der großen Unternehmen zunehmend mit Akronymen bezeichnet wird.
Das „CN North America“-Logo, das von 1993 bis 1995 verwendet wurde, bevor das einfache „CN“-Logo wieder eingesetzt wurde
  • Die Bewohner des Wabamun Lake in Alberta inszenierten im August 2005 eine Blockade der CN-Gleise, als sie mit der Reaktion der Eisenbahn auf eine Entgleisungskatastrophe unzufrieden waren, bei der über 700.000 Liter teerartiges Heizöl und etwa 80.000 Liter krebserregendes Öl zur Behandlung von Masten in die der See. Reporter fanden Beweise vor dem Auslaufen. Führungskräfte von CN gaben zu, dass CN es versäumt habe, Informationen zur öffentlichen Sicherheit bereitzustellen, um zu verhindern, dass die Öffentlichkeit krebserregenden, giftigen Chemikalien ausgesetzt wird. Das teerartige Öl und die Chemikalien töteten über 500 große Zugvögel, Tiere, Fische und andere Wasserlebewesen.
  • In den Jahren nach der Übernahme von Illinois Central durch CN im Jahr 1998 wurde das Unternehmen wegen illegaler Praktiken untersucht, die angeblich zu Verzögerungen bei Amtrak- Fahrplänen führen. Im Jahr 2012 reichte Amtrak beim Surface Transportation Board eine formelle Beschwerde gegen CN ein und erklärte, dass die Priorisierung des Güterverkehrs gegenüber dem Personenverkehr auf Amtrak-Strecken, die auf CN-Linien verkehren, alltäglich sei. Die Beschwerde führte über 4.000 Verspätungen während des Geschäftsjahres 2011 auf der Strecke zwischen Chicago und Carbondale an , was insgesamt über 26 Tage Nettozeitverschwendung bedeutet; Es wurde auch berichtet, dass 99% der Verspätungen zwischen Chicago und New Orleans auf der Route der City of New Orleans durch CN-Dispatching-Probleme verursacht wurden. Im Jahr 2018 begann Amtrak mit der Ausgabe öffentlicher Zeugnisse, in denen die Auswirkungen von Güterbahnen auf die Leistung von Personenzügen bewertet werden. CN erhielt auf der ersten im März 2018 ausgestellten Karte die niedrigstmögliche Note „F“.

Unternehmensführung

Robert Pace ist Vorsitzender des CNR-Vorstands. Die anderen Vorstandsmitglieder sind Donald J. Carty , V. Maureen Kempston Darkes , Gordon D. Giffin , Edith E. Holiday, Luc Jobin, Denis Losier , Kevin G. Lynch , James E. O'Connor, Robert L. Phillips und Laura Stein.

Chefs des Konzerns

  • David B. Hanna 1919–1922 als Präsident
  • Sir Henry W. Thornton 1922–1932 als Vorsitzender und Präsident
  • Samuel J. Hungerford 1932–1941 als Präsident und 1936–1942 als Vorsitzender
  • Robert C. Vaughan 1941–1949 als Präsident und 1942–1949 als Vorsitzender
  • Donald Gordon 1950–1966 als Vorsitzender und Präsident
  • Norman J. MacMillan 1967–1974 als Vorsitzender und Präsident
  • Pierre Taschereau 1974–1977 als Vorsitzender
  • Robert A. Bandeen 1974–1982 als Präsident
  • Jacques A. Dextrase 1977–1982 als Vorsitzender
  • J. Maurice LeClair 1982–1985 als President und Chief Executive Officer und 1985–1986 als Chairman und Chief Executive Officer
  • Jack H. Horner 1982–1984 als Vorsitzender
  • Bettie Hewes 1984–1985 als Vorsitzende
  • Ronald E. Lawless 1985–1987 als Präsident und 1987–1992 als Präsident und Chief Executive Officer
  • Brian O'Neill Gallery 1987–1989 als Vorsitzender
  • Brian RD Smith 1989–1994 als Vorsitzender
  • David GA McLean 1994–2014 als Vorsitzender
  • Paul M. Tellier 1992–2002 als Präsident und Chief Executive Officer
  • E. Hunter Harrison 2003–2009 als Präsident und Chief Executive Officer
  • Claude Mongeau 2010–2016 als Präsident und Chief Executive Officer
  • Robert Pace 2014 – als Vorsitzender
  • Luc Job 2016–2018 als Präsident und Chief Executive Officer; Rücktritt 2018-Mar-05, Interims-CEO Jean-Jacques Ruest
  • Jean-Jacques Ruest als Präsident und Chief Executive Officer Juli 2018 – heute

Thornton und Harrison waren die einzigen Nicht-Kanadier an der Spitze von CN.

Personenzüge

Frühe Jahre

Als CNR zum ersten Mal gegründet wurde, erbte es eine große Anzahl von Strecken von seinen konstituierenden Eisenbahnen, fügte jedoch schließlich sein Passagiernetz zu einem zusammenhängenden Netz zusammen. Zum Beispiel weihte CNR am 3. Dezember 1920 die Continental Limited ein , die über vier ihrer Vorgänger betrieb, sowie die Temiskaming and Northern Ontario Railway . In den 1920er Jahren nahm der Personenverkehr zu, und CNR eröffnete mehrere neue Strecken und führte neue Dienste wie Radio in seinen Zügen ein. Das Wachstum des Personenverkehrs endete jedoch mit der Weltwirtschaftskrise , die zwischen 1929 und 1939 andauerte, aber im Zweiten Weltkrieg etwas an Fahrt gewann . Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren viele Personenwagen von CNR alt und abgenutzt. Unfälle in Dugald, Manitoba , 1947 und Canoe River, British Columbia , 1950, bei denen zusätzliche Personenzüge aus älteren Holzgeräten mit transkontinentalen Personenzügen aus neueren Ganzstahlgeräten kollidierten, zeigten die Gefahren, die den älteren Autos innewohnen . 1953 bestellte CNR 359 leichte Personenwagen, um ihre Hauptstrecken umzurüsten.

Am 24. April 1955 am selben Tag , dass die CPR seine Interkontinental Zug eingeführt Die kanadische führte CNR einen eigenen neuen Interkontinental Personenzug, der Super - Continental , die neue rationalisiert eingesetzten Fahrzeuge. Der Super Continental galt jedoch nie als so glamourös wie der Kanadier . Zum Beispiel waren Kuppelautos nicht enthalten . Dome-Autos kamen Anfang der 1960er Jahre mit dem Kauf von sechs ehemaligen Milwaukee RoadSuper Domes “ hinzu. Sie wurden auf dem Super Continental in der touristischen Sommersaison eingesetzt.

Neue Dienste

Der Schienenpersonenverkehr in Kanada ging zwischen dem Zweiten Weltkrieg und 1960 durch Autos und Flugzeuge deutlich zurück . In den 1960er Jahren reduzierte der private Rivale von CN, CPR, seine Passagierdienste erheblich. Das staatliche CN führte jedoch einen Großteil seiner Passagierdienste fort und vermarktete neue Programme. Eine, die am 5. April 1962 eingeführt wurde, war die Tarifstruktur "Rot, Weiß und Blau", die an verkehrsarmen Tagen ("rot") tiefe Rabatte bot und auf einigen Strecken mit steigenden Passagierzahlen bis zu 600% angerechnet wurde. Eine weitere Übung war die Umbenennung der Schnellzüge im Korridor Ontario–Quebec mit dem Rapido- Label.

1968 stellte CN einen neuen Hochgeschwindigkeitszug vor, den United Aircraft Turbo , der von Gasturbinen anstelle von Dieselmotoren angetrieben wurde . Es schaffte die Fahrt zwischen Toronto und Montreal in vier Stunden, war jedoch nicht ganz erfolgreich, da es etwas unwirtschaftlich und nicht immer zuverlässig war. Die Triebzüge wurden 1982 ausgemustert und später bei Metrecy in Laval, Quebec, verschrottet .

Auf den Schmalspurstrecken von CN in Neufundland betrieb CN auch einen Hauptstrecken-Personenzug, der von St. John's nach Port aux Basques namens Caribou fuhr . Dieser Zug mit dem Spitznamen Newfie Bullett verkehrte bis Juni 1969. Er wurde durch die CN Roadcruiser Buses ersetzt. Der CN Roadcruiser-Dienst wurde im Herbst 1968 in Betrieb genommen und stand in direkter Konkurrenz zum firmeneigenen Personenzug. Reisende sahen, dass die Busse zwischen St. John's und Port aux Basques in 14 Stunden im Vergleich zu den 22 Stunden des Zuges fahren konnten. Nach dem Untergang der Caribou waren die einzigen von CN auf der Insel betriebenen Personenzüge die gemischten (Güter- und Personen-) Züge, die auf den Nebenstrecken Bonavista, Carbonear und Argentia verkehrten. Der einzige Passagierdienst, der auf der Hauptstrecke überlebte, war zwischen Bishop's Falls und Corner Brook .

1976 gründete CN eine Einheit namens Via-CN als separate Betriebseinheit für seine Passagierdienste. Via entwickelte sich zu einer koordinierten Marketingaktion mit CP Rail für den Schienenpersonenverkehr und später zu einem separaten Crown-Unternehmen, das für den Intercity-Personenverkehr in Kanada verantwortlich ist. Via Rail übernahm am 1. April 1978 den Personenverkehr von CN.

Ablehnen

CN finanzierte seine S-Bahn- Dienste in Montreal bis 1982, als die Montreal Urban Community Transit Commission (MUCTC) die finanzielle Verantwortung dafür übernahm; Der Betrieb wurde an CN ausgelagert , die zu diesem Zweck schließlich eine eigene Tochtergesellschaft, Montrain , ausgliederte . Als die Strecke Montreal–Deux-Montagnes 1994–1995 komplett umgebaut wurde, ging das neue Rollmaterial in den Besitz der MUCTC über , bis eine eigene Regierungsbehörde, die Agence métropolitaine de transport (heute AMT), gegründet wurde, um alle zu konsolidieren Vorort-Transit-Verwaltung rund um Montreal. Seitdem wurde der Vorortverkehr nach Saint-Hilaire wieder aufgenommen , und im Dezember 2014 wurde eine neue Linie nach Mascouche eröffnet.

In Neufundland betrieb Terra Transport die gemischten Züge auf den Nebenstrecken bis 1984. Die Hauptstrecke zwischen Corner Brook und Bishop's Falls machte ihre letzte Fahrt am 30. September 1988. Terra Transport/CN führte den Roadcruiser-Busdienst bis 29. März 1996, woraufhin der Busservice an DRL Coachlines aus Triton, Neufundland, verkauft wurde.

Erweiterung und Leistungskürzungen

CN organisiert den Ausflug Agawa Canyon Tour.

Von der Übernahme der Algoma Central Railway im Jahr 2001 bis zur Einstellung des Dienstes im Juli 2015 betrieb CN den Personenverkehr zwischen Sault Ste. Marie und Hearst, Ontario . Der Passagierdienst verkehrte an drei Tagen pro Woche und bot das ganze Jahr über Zugang zu abgelegenen Touristencamps und Resorts.

Im Januar 2014 kündigte CN an, den Dienst einzustellen, und gab der kanadischen Regierung die Schuld für die Kürzung einer Subvention, die erforderlich ist, um den Dienst am Laufen zu halten. Es wurde als wesentlicher Dienst argumentiert ; Der Dienst wurde jedoch immer als finanziell unwirtschaftlich angesehen, und trotz einer Verlängerung der Finanzierung im April 2014 wurde der Dienst von Algoma Central ab Juli 2015 eingestellt.

CN organisiert den Ausflug Agawa Canyon Tour, einen Ausflug, der von Sault Ste. Marie, Ontario , nördlich zum Agawa Canyon . Der Canyon-Tour-Zug besteht aus bis zu 28 Personenwagen und 2 Speisewagen , von denen die meisten 1953-54 von Canadian Car and Foundry für CN gebaut wurden. Diese Wagen wurden in den D&RGW Ski Train überführt und 2009 von CN zurückgekauft.

Nachdem CN im Jahr 2004 BC Rail übernommen hatte, begann das Unternehmen mit dem Betrieb eines Schienenbusdienstes zwischen Seton Portage und Lillooet, British Columbia, genannt Kaoham Shuttle .

CN-Crews bedienten im Auftrag von GO Transit S-Bahnen in Toronto und Umgebung. Dies änderte sich 2008, als mit Bombardier Transportation eine Vereinbarung getroffen wurde , die alle CN-Crews auf Bombardier-Crews umstellte.

Lokomotiven

Dampf

CN-Dampflokomotive am Head Lake, Haliburton, Ontario
CN 6167 in Guelph , Ontario

Die CNR erwarb 1927 ihre ersten 4-8-4 Lokomotiven der Konföderation . In den nächsten 20 Jahren bestellte sie über 200 für den Personen- und schweren Güterverkehr. Die CNR setzte auch mehrere 4-8-2 Mountain Lokomotiven ein, fast ausschließlich für den Personenverkehr. 6060, eine stromlinienförmige 4-8-2, war die letzte CN-Dampflokomotive, die in den 1970er Jahren im Ausflugsdienst verkehrte. CNR setzte auch mehrere 2-8-2 Mikado- Lokomotiven ein.

Elektrisch

Erste und letzte CN-Elektrolokomotive , 1918–1995

CN erbte von der Canadian Northern Railway mehrere Boxcab- Elektriken, die durch den Mount Royal Tunnel verwendet wurden . Diese wurden zwischen 1914 und 1918 von General Electric in Schenectady, New York, gebaut . Zum Betrieb der 1943 eröffneten neuen Montreal Central Station , die von Lokomotivrauch freigehalten werden sollte, wurden sie durch nahezu baugleiche Lokomotiven des National Harbors Board ergänzt ; diese Motoren wurden 1924 von Beyer, Peacock & Company und English Electric gebaut . 1950 wurde die Flotte um drei Elektrolokomotiven mit Mittelführerhaus von General Electric erweitert. 1952 fügte CN elektrische Triebzüge hinzu , die von Canadian Car and Foundry gebaut wurden .

Die Elektrifizierung war auf Montreal beschränkt und ging vom Hauptbahnhof nach Saint-Lambert (Süden), Turcot (Westen), Montréal-Nord (Osten) und Saint-Eustache-sur-le-lac, später umbenannt in Deux-Montagnes (Norden) . Doch als die Dampflokomotiven den Dieselloks wichen, waren Lokwechsel nicht mehr nötig und die Oberleitung wurde schließlich von Westen, Osten und Süden gezogen. Bis zum Ende der ursprünglichen Elektrifizierung zogen die Elektrolokomotiven von CN die Züge von Via Rail , einschließlich der dieselelektrischen Lokomotiven, zum und vom Hauptbahnhof.

Die letzte 2.400 V DC CN- Elektrolokomotive fuhr am 6. Juni 1995, dieselbe Lokomotive, die bereits 1918 den Eröffnungszug durch den Mount Royal Tunnel zog . Später im Jahr 1995 begannen die elektrischen Triebzüge der AMT unter 25 kV AC 60 Hz Elektrifizierung und 2014 wurden auf der Mascouche-Linie Lokomotiven mit doppelter Leistung in Dienst gestellt .

Turbo

CN TurboTrain in Toronto

Im Mai 1966 bestellte CN fünf UAC TurboTrain mit sieben Wagen für den Dienst Montreal–Toronto. Es war geplant, sie im Tandembetrieb zu betreiben und zwei Züge zu einem größeren Vierzehnwagen-Arrangement mit einer Gesamtkapazität von 644 Passagieren zu verbinden. Die kanadischen Züge wurden von Montreal Locomotive Works gebaut , wobei ihre ST6-Motoren von der kanadischen Division von UAC (jetzt Pratt & Whitney Canada ) in Longueuil , Quebec , geliefert wurden .

CN und ihre Werbeagentur wollten den neuen Dienst als eine völlig neue Form des Transports bewerben und haben den "Zug" aus dem Namen gestrichen. In der Marketingliteratur von CN wurde der Zug einfach als "Turbo" bezeichnet, obwohl er den vollständigen TurboTrain-Namen in CNs eigener Dokumentation und Kommunikation mit UAC beibehielt. Ein Ziel der Marketingkampagne von CN war es, den Zug für die Expo '67 in Betrieb zu nehmen, und der Turbo wurde durch seine Erprobungen gehetzt. Es war spät für die Expo, eine Enttäuschung für alle Beteiligten, aber die Hektik ließ nicht nach und es wurde nach nur einem Jahr Testbetrieb freigegeben.

Der erste Demonstrationslauf des Turbo im Dezember 1968 unter dem Kommando von Dirigent James Abbey von Toronto umfasste ein großes Pressekontingent. Eine Stunde nach seinem Debüt kollidierte der Turbo an einer Autobahnkreuzung in der Nähe von Kingston mit einem Lastwagen.

Der letzte Lauf des Turbos war am 31. Oktober 1982.

Diesel

Ein CN-Güterzug, der von einer Diesellokomotive an den Kreuzungen in English geführt wird, östlich von Jasper, Alberta
CN 2269, ein GE ES44DC , in Waukesha, Wisconsin

Der erste Vorstoß von CNR in die Dieseltriebkraft war mit selbstfahrenden Triebwagen. Im November 1925 absolvierte der Triebwagen Nr. 15820 eine 72-stündige Fahrt von Montreal nach Vancouver mit dem 185-PS-Dieselmotor (138 kW) im nahezu Dauerbetrieb für die gesamte Fahrt von 4.726 Kilometern (2.937 Meilen). Auf wirtschaftlichen Randstrecken wurden Triebwagen anstelle der teureren Dampflokomotiven auf stark befahrenen Strecken eingesetzt.

Im Jahr 1929 unternahm die CNR ihr erstes Experiment mit Diesel-Elektrolokomotiven für den Fernverkehr und erwarb zwei 1.330 PS (990 kW) starke Lokomotiven von Westinghouse mit den Nummern 9000 und 9001. Es war die erste nordamerikanische Eisenbahn, die Diesel im Fernverkehr einsetzte. Diese frühen Einheiten bewiesen die Machbarkeit des Dieselkonzepts, waren jedoch nicht immer zuverlässig. Nr. 9000 diente bis 1939 und Nr. 9001 bis 1947. Die Schwierigkeiten der Weltwirtschaftskrise verhinderten viele weitere Fortschritte in Richtung Diesellokomotiven. Die CNR begann nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Umstellung auf Diesellokomotiven und war bis 1960 vollständig dieselisiert. Die meisten Diesellokomotiven der ersten Generation der CNR wurden von General Motors Diesel (GMD) und Montreal Locomotive Works hergestellt .

Für seine Schmalspurstrecken in Neufundland erwarb CN von GMD die Baureihe 900, die Modelle NF110 (Betriebsnummern 900–908) und NF210 (Betriebsnummern 909–946). Für den Einsatz auf den Nebenstrecken erwarb CN das EMD G8 (Straßennummern 800–805).

Für den Personenverkehr erwarb die CNR GMD FP9 Diesel sowie CLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2 und FPA-4 Diesel. Diese Lokomotiven machten den größten Teil der Passagierflotte der CNR aus, obwohl CN auch etwa 60 RailLiner ( Budd Rail Diesel Cars ), einige Zweizweck -Dieselloks (Güterlokomotiven mit Personenzugvorrichtungen wie Dampfgeneratoren) sowie die Lokomotiven für die Turbo- Triebzüge. Via erwarb den Großteil der Passagierflotte von CN, als es 1978 den CN-Passagierverkehr übernahm.

Die CN-Flotte besteht ab 2007 aus 1.548 Lokomotiven, von denen die meisten Produkte der Electro-Motive Division (EMD) von General Motors oder General Electric/GE Transportation Systems sind. Einige über 30 Jahre alte Lokomotiven bleiben im Einsatz.

Ein Großteil des aktuellen Dienstplans besteht aus EMD SD70I und EMD SD75I Lokomotiven und GE C44-9W Lokomotiven. Kürzlich erworben wurden die neuen EMD SD70M-2 und GE ES44DC . Seit 2015 sind GE ES44AC & GE ET44AC die neuesten Geräte.

Beginnend in den frühen Sommermonaten des Jahres 2010 kaufte CN eine kleine Bestellung von GE C40-8 und GE C40-8W von Union Pacific bzw. BNSF Railway . Die Absicht war, sie als billigere Stromalternative zu verwenden. CN hat derzeit 65 GE ES44ACs in seinem Dienstplan und alle 65 wurden von Dezember 2012 bis Dezember 2013 bestellt und geliefert. Sie sind die ersten wechselstrombetriebenen Lokomotiven von CN. Im Jahr 2015 begann CN mit der Bestellung weiterer GE-Einheiten, dem ET44AC.

Am 17. November 2020 enthüllte CN fünf Heritage-Einheiten anlässlich des 25-jährigen Jubiläums der Umwandlung in ein börsennotiertes Unternehmen. Sie waren ursprünglich einen Monat zuvor gesichtet worden, wurden aber vom Unternehmen noch nicht offiziell bekannt gegeben. Die Lokomotiven wurden in verschiedene Schemata von Eisenbahnen umlackiert, die CN zuvor erworben hatte, und enthielten vier GE ET44ACs, die in IC-, EJ&E-, WC- und BC-Rail-Lack lackiert waren, und eine EMD SD70M-2 in GTW-Lackierung.

Komfortkabine
CN-Lokomotiven weisen im Gegensatz zu den serienmäßigen EMD- und GE-Lokomotiven seit langem einzigartige Merkmale auf. CN führte eine Comfort Cab mit breiter Nase mit vier Fenstern ein , den Vorgänger der jetzt standardmäßigen North American Safety Cab , die jetzt Standard bei neuen nordamerikanischen Güterzuglokomotiven ist.
CN-Zug in East Junction, Edmonton, 2006
Grabenbeleuchtung
Nach einer BC-Entgleisung führte CN Grabenbeleuchtung ein, Lichter , die an oder direkt unter den Anti-Kletterern am vorderen Piloten einer Lokomotive montiert sind . Diese werden verwendet, um Züge an Bahnübergängen besser sichtbar zu machen und um Kurven besser sichtbar zu machen. Seitdem gehören Grabenbeleuchtungen zur Standardausrüstung aller nordamerikanischen Lokomotiven.
Klassen- und Schlusslichter
CN setzte weiterhin viele Jahre lang Klassenlichter an seinen Lokomotiven ein, bis vor kurzem die C40-8M und SD60F (mit roten, grünen und weißen Klassenlichtern) und die Lokomotiven erster Ordnung C44-9WL, die weiße Klassenlichter beibehalten hatten. In jüngerer Zeit hat CN rote Markierungslichter an seinen ES44DC- und SD70M-2-Lokomotiven installieren lassen, die verwendet werden, wenn die Lokomotiven im DPU-Dienst sind. Die neuesten Bestellungen der GE's haben alle die roten Schlusslichter an beiden Enden der Lokomotive.
Windschutzscheiben
CNs erste Bestellungen von ES44DCs, wie ihre C44-9Ws, verfügen über "Tear-Drop" -Windschutzscheiben, Windschutzscheiben mit abgesenkter äußerer unterer Ecke (wie frühere SD70Is), im Gegensatz zu der standardmäßigen rechteckigen GE-Windschutzscheibe, für eine bessere Sichtweite. Die neuesten GE-Einheiten von CN haben jetzt die standardmäßigen rechteckigen Windschutzscheiben.
Scheinwerfer
Bei der ersten Bestellung der SD70M-2-Lokomotiven (Serie 8000) waren die Scheinwerfer am Führerstand montiert, während die zweite Bestellung (Serien 8800 und 8900) die Scheinwerfer auf die Nase senkte und auch zusätzliche rote Markierungslichter über den Windschutzscheiben an der Taxi.
Steuerstände
Während viele Eisenbahnen neue "Desktop" -Bedienelemente bestellt haben, bei denen die Bedienelemente auf einem Pult angeordnet sind, kehrte CN früher als die meisten zum herkömmlichen Steuerstand zurück, den die meisten Lokomotivführer bevorzugen, der einen Stand an der Seite des Lokführers mit klebenden Bedienelementen aufweist waagerecht aus. Diese Anordnung erleichtert den Rückwärtsbetrieb und ermöglicht es Ingenieuren, "die Füße hochzulegen", ohne sich den ganzen Tag hinter einem Schreibtisch festzustecken.
Karosserie
Die ausgemusterten SD50F von General Motors, die ausgemusterten SD60F, die ausgemusterten Bombardier HR-616 und die General Electric C40-8M verfügen über eine Karosserie über die gesamte Breite, die sich direkt hinter der Kabine verjüngt, um eine bessere Sicht nach hinten zu ermöglichen. Dies wird nach seinem Schöpfer als "Draper Taper" bezeichnet. Die erste Bestellung der GE C44-9WL (2500–2522) war auch zunächst eine Bestellung von 18 Lokomotiven mit dem durchgehenden Draper-Kegelwagenkasten. Sie wurden zu einer Standard-Langhaube mit einem Vierfenster-Fahrerhaus im CN-Stil geändert und die Bestellung wurde auf 23 Lokomotiven zum gleichen Preis erhöht.

Güterwagen

Hoppers in Sainte-Foy, Quebec City , April 2012

Intermodale Container im Ausland

  • 20-Fuß-Container (6,1 m)
  • 40-Fuß-Container (12 m)
  • 45-Fuß-Container (14 m)

Nordamerikanische intermodale Container

  • 48-Fuß-Container (15 m)
  • 48 Fuß (15 m) Heiz-/Kühlcontainer
  • 50 Fuß (15 m) Kühl-/Heizcontainer (modifiziert 48)
  • 53-Fuß-Container (16 m)
  • 53 Fuß (16 m) Heiz-/Kühlcontainer

Containerchassis

  • Max Atlas ausziehbares Containerchassis von 40 bis 53 Fuß (12 bis 16 m)
  • Di-Mond 40 bis 53 Fuß (12 bis 16 m) ausziehbares Containerchassis

Aqua-Zug

CN betreibt seit 1963 einen Schienen-Barge- Service zwischen Prince Rupert, British Columbia, nach Whittier, Alaska . Der Lastkahn hat acht Gleise, die etwa 50 Triebwagen aufnehmen können. Die Barge wird von Schleppern geschleppt, die Foss Maritime unter Vertrag genommen hat.

Wichtige Einrichtungen

CN besitzt eine große Anzahl großer Werften und Reparaturwerkstätten im gesamten System. Sie werden für viele Operationen eingesetzt, von intermodalen Terminals bis hin zu Klassifikationshöfen . Beispiele beinhalten:

Buckelhöfe

Buckelbahnhöfe funktionieren, indem sie einen kleinen Hügel verwenden, über den Autos geschoben werden, bevor sie einen Hang hinuntergelassen und automatisch in Autoteile umgeschaltet werden, die bereit sind, sich in abfahrende Züge einzufügen. Zu den aktiven Höckern von CN gehören:

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

Externe Links