Kanadische Nordbahn - Canadian Northern Railway

Nicht zu verwechseln mit Northern Railway of Canada .
Kanadische Nordbahn
Canadian Northern Railway logo.png
Überblick
Hauptquartier Toronto , Ontario
Gebietsschema Kanada
Betriebsdaten 1899–1923
Nachfolger Canadian National Railway
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur

Die Canadian Northern Railway ( CNoR ) war eine historische kanadische Transkontinentalbahn . Bei ihrer Fusion 1923 zur Canadian National Railway ( Meldezeichen CN ) besaß die CNoR eine Hauptstrecke zwischen Quebec City und Vancouver über Ottawa , Winnipeg und Edmonton .

Manitoba Anfängeoba

Das Netz hatte seinen Anfang in den unabhängigen Nebenstrecken , die in den 1880er und 1890er Jahren in Manitoba als Reaktion auf das Monopol der Canadian Pacific Railway (CPR) gebaut wurden. Viele solcher Linien wurden mit Unterstützung der Provinzregierung gebaut, die versuchte, die lokale Konkurrenz zur staatlich subventionierten CPR zu subventionieren; jedoch wurde auch von der vordringenden Northern Pacific Railway (NPR) aus dem Süden eine bedeutende Konkurrenz geschaffen .

Zwei Zweigunternehmen, Sir William Mackenzie und Sir Donald Mann , übernahmen im Januar 1896 die Kontrolle über die bankrotte Lake Manitoba Railway and Canal Company . Die Partner erweiterten ihr Unternehmen 1897, indem sie weiter nach Norden in Manitobas Bezirk Interlake sowie nach Osten und Osten bauten westlich von Winnipeg . Sie begannen auch mit dem Bau und Kauf von Linien nach Süden, um eine Verbindung mit der US-Grenze bei Pembina, North Dakota , und nach Osten nach Ontario herzustellen .

Die Prärie mit dem Lakehead verbinden

Canadian Northern Portable Train Station für Debden und später Brisbin, Saskatchewan

Die Canadian Northern Railway wurde 1899 gegründet und alle Eisenbahngesellschaften von Mackenzie und Mann (hauptsächlich in Manitoba) wurden in der neuen Einheit zusammengefasst. Der erste Schritt von CNoR, direkt mit CPR zu konkurrieren, kam zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit der Entscheidung, eine Linie zu bauen, die die Prärieprovinzen mit dem Lake Superior am Hafen von Port Arthur - Fort William (heute Thunder Bay , Ontario ) verband, was dies ermöglichen würde der Versand von westlichem Getreide zu europäischen Märkten sowie der Transport ostkanadischer Waren in den Westen. Diese Linie umfasste eine bestehende CNoR-Linie zum Lake of the Woods und zwei lokale Ontario-Eisenbahnen, die Port Arthur, Duluth and Western Railway und die Ontario and Rainy River Railway , deren Charter Mackenzie und Mann 1897 erworben hatten.

Um Port Arthur zu erreichen, das zum Seeterminal des CNoR wurde, erstreckte sich die Linie südlich des Lake of the Woods in den Norden von Minnesota, bevor sie nach Nordosten durch den Rainy River District zum Kopf der Navigation auf den Great Lakes führte . Die Strecke Winnipeg-Port Arthur wurde am 30. Dezember 1901 fertiggestellt, wobei der letzte Spieß östlich der Atikokan-Station von Ontarios Commissioner of Crown Lands , Elihu Davis , vorgetrieben wurde .

In der Zwischenzeit erweiterten Mackenzie und Mann ihre Prärie-Nebenbahnbetriebe, um die Verbindung nach Port Arthur zu speisen. Aus einer Reihe von getrennten Eisenbahnen und Chartern wurde das Netz bis 1902 zu 1.200 Meilen profitabler und kontinuierlicher Gleise, die den größten Teil der Prärien abdeckten.

Norderweiterung

Nachdem Mackenzie und Mann in den 1890er Jahren Zuschüsse von der Provinz Manitoba und dem Dominion of Canada erhalten hatten, begannen Mackenzie und Mann mit dem Bau von Linien weiter nördlich in Manitoba, um schließlich die Hudson Bay zu erreichen . Während der 1890er Jahre erreichten sie den Swan River und bauten weiter nach Norden zwischen den Porcupine Hills im Westen und dem Lake Winnipegosis im Osten.

Im Jahr 1900 leiteten Mackenzie und Mann diese Nordlinie nach Westen in die Northwest Territories (später Saskatchewan ), wo sie schließlich bei ER Wood (später Erwood ) endete . Diese nordwestliche Linie transportierte hauptsächlich Holz und wurde zwischen 1903 und 1905 bis Melfort verlängert .

Im Jahr 1907 drängte das kanadische Parlament Mackenzie und Mann, weitere Schienenwege in Richtung Hudson Bay zu bauen. In diesem Jahr schufen sie eine Kreuzung auf der Erwood-Melfort-Linie in der Nähe der Mündung des Etoimami-Flusses, wo Fort Red Deer River existierte, und eine Linie wurde nach Norden bis The Pas verlängert . Bis 1910 wurde die Siedlung an dieser Kreuzung in Hudson Bay Junction umbenannt und die Linie zwischen der Kreuzung und The Pas fertiggestellt.

Der lange Schienenabschnitt zwischen The Pas und Churchill wurde von CNoR nie fertiggestellt. Nachdem CNoR jedoch von CN übernommen wurde , wurde die Strecke 1929 fertiggestellt. (siehe Hudson Bay Railway )

Transkontinental

Nach seiner Wahl im Jahr 1896 war Premierminister Wilfrid Laurier begierig auf eine zweite transkontinentale. Ein Ausbau der Nicht- CPR- Bahnen westlich von Alberta wäre jedoch für die Betreiber ein fragwürdiges Mammut-Wagnis. Das Hinzufügen einer ebenso kostspieligen Route zur Ergänzung der bestehenden unwirtschaftlichen CP-Strecke durch Ontario schien lächerlicher. Damals plante die CNoR, nicht weiter westlich als Edmonton vorzustoßen. Im Jahr 1902 führte die GTR Gespräche mit Laurier und vereinbarte den Bau eines Transkontinentals unter der Schirmherrschaft der GTPR für den westlichen Teil, wobei der östliche Teil von der staatlichen NTR gebaut wurde . Die CNoR, die nach Westen bis zur Mündung des Skeena River bauen sollte, war alarmiert, hatte aber keine Eile, weil sie glaubte, dass die GTPR einen der nördlicheren Pässe wählen würde, um die kanadischen Rocky Mountains zu überqueren und den Yellowhead Pass für die CNoR. Trotz Aufforderungen war die GTP nicht bereit, mit dem CNoR bei einer gemeinsamen Konstruktion zusammenzuarbeiten.

Expansion in Westkanada

Die Canadian Northern Railway (CNoR) kam 1905 in Edmonton an.

1905 erreichte CNoR Edmonton , das gerade zur Hauptstadt der neu gegründeten Provinz Alberta ernannt worden war . Anstatt mit der GTPR um ein Terminal an der Mündung des Skeena zu konkurrieren, akzeptierte die CNoR die Subventionen der Regierung von BC, um in die Gegend von Vancouver zu wechseln . Als die GTPR die Yellowhead-Route auswählte, führten die CNoR-Proteste nur zu einigen Verzögerungen. Im Jahr 1911 wurde mit den Arbeiten an einem neuen Stadtgelände namens Port Mann am Fraser River begonnen, das die neuen Autowerkstätten beherbergen und von wo aus Linien nach Vancouver und zum Fraser River-Delta führen würden.

Die anfängliche Expansion von CNoR in den 1890er und 1900er Jahren war relativ sparsam gewesen, hauptsächlich durch den Erwerb bankrotter Unternehmen oder den Abschluss gescheiterter Bauprojekte. In den 1910er Jahren häuften sich erhebliche Ausgaben an. Die CNoR begann 1910 mit dem Bau westlich von Edmonton, zwei Jahre später als GTPR. Der Bau durch die Rockies, der teuer war, entsprach weitgehend der GTPR-Linie von 1911 und führte zu einer Vervielfältigung von etwa 100 Meilen. Die größten Kosten entstanden jedoch durch das Bauen auf der „falschen Seite“ der Flüsse Thompson und Fraser in den Coast Mountains von British Columbia. CPR hatte bereits Gleise an den begehrten Ufern, was die CNoR zwang, Tunnel und Felsvorsprünge aus diesen Canyons zu sprengen.

Der berüchtigtste Konstruktionsfehler auf dem CNoR in British Columbia geschah 1913, als die Sprengung für eine Eisenbahnpassage am Hells Gate einen riesigen Erdrutsch auslöste, der den schmalen, schnell fließenden Fraser River teilweise blockierte. Es dauerte Jahrzehnte , um die daraus resultierenden Schäden an den Lachsen im pazifischen Raum durch den Bau von Fischaufstiegen durch die Regierung zu beheben .

Erweiterung Ostkanadas

Die letzte der für die kanadische Northern gebauten Lokomotiven wurde 1995 ausgemustert. Die gleiche Lokomotive hatte 1918 den Mount Royal Tunnel eingeweiht .

Mackenzie und Mann begannen ihre erste bedeutende Expansion außerhalb der Prärien mit dem Kauf von Great Lakes- Dampfschiffen, der Quebec and Lake St-John Railway (1906) in die nördliche Québec - Region Saguenay und dem Erwerb von Nebenstrecken im Südwesten von Nova Scotia (der Halifax und Southwestern Railway ) und Westkap-Breton-Insel (die Inverness and Richmond Railway ). Weitere Akquisitionen erfolgten im Süden Ontarios und es wurde eine Verbindungslinie von Toronto nach Parry Sound gebaut .

Im Jahr 1908 wurde eine Linie, die unter späterem CN-Eigentum als Alderdale Subdivision bekannt war, östlich von einer Verbindung bei Capreol, Ontario , auf der Strecke Toronto – Parry Sound nach Ottawa und weiter nach Montreal gebaut . 1910 wurde eine direkte Strecke Toronto-Montreal gebaut. 1911 ermöglichte die Bundesförderung den Bau der Strecke Montreal – Ottawa – Capreol – Port Arthur. Im Jahr 1912, als GTR und CPR die idealen südlichen Routen um den Mount Royal in die Innenstadt von Montreal hielten , begann CNoR mit dem Bau einer zweigleisigen Hauptstrecke nach Norden durch den Aushub des Mount Royal Tunnels .

Dampfschiffe

Königlicher Edward

1910 stieg das Unternehmen mit der Gründung der Canadian Northern Steamship Company in das transatlantische Liniengeschäft ein. Die Tochtergesellschaft erwarb zwei Linienschiffe von der Egyptian Mail Steamship Company und betrieb sie unter der Marke Royal Line. Die beiden Schiffe wurden beim Kauf umbenannt – Kairo wurde Royal Edward und Heliopolis wurde Royal George – und für Reisen auf dem Nordatlantik umgerüstet. Im Dienst der Royal Line segelte Royal Edward in den Sommermonaten von Avonmouth nach Montreal und in den Wintermonaten nach Halifax . Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden Royal Edward und Royal George beide als Truppentransporter requiriert.

Am 13. August 1915 versenkte das deutsche U - Boot UB-14 Royal Edward , das Truppen von Avonmouth nach Gallipoli transportierte .

Die Royal George wurde 1916 an Cunard verkauft, 1920 in Cherbourg zum Auswandererschiff und 1922 in Wilhelmshaven verschrottet .

Pläne für einen transpazifischen Dienst wurden eingemottet.

Resortentwicklung

Im Jahr 1914, ein Resort auf entwickeln Grand Beach , cnor kaufte einen 150-acre (0,61 km 2 ) Gehöft nördlich von Winnipeg am Ufer des Lake Winnipeg,

Finanzielle Schwierigkeiten und Verstaatlichung

1914, als die finanzielle Notlage des Unternehmens die Zahlungsfähigkeit seines größten Finanziers, der Bank of Commerce , bedrohte , bat die CNoR um staatliche Hilfe. Die letzte Spitze der transkontinentalen Eisenbahn CNoR wurde am 23. Januar 1915 in Basque, British Columbia , gefahren , wobei der Güter- und Personenverkehr Montreal-Vancouver sechs Monate später begann und ein Schienennetz in Nova Scotia, Süd-Ontario, Minnesota, und weiter bildete Vancouver-Insel . Zwischen 1915 und 1918 versuchte CNoR verzweifelt, die Gewinne zu steigern, aber CPR sammelte den Großteil des Kriegsverkehrs. Das Unternehmen wurde auch mit laufenden Baukosten im Zusammenhang mit dem Mount Royal Tunnel- Projekt belastet .

CNoR war bei Banken und Regierungen hoch verschuldet, und seine profitablen Filialen in den Prärieprovinzen – „Kanadas Kornkammer“ – würden nicht genügend Einnahmen generieren, um die Baukosten in anderen Gebieten zu decken. Da das Unternehmen nicht in der Lage war, seine Schulden zu begleichen, suchte es verzweifelt nach finanzieller Hilfe. 1917 übernahm die Bundesregierung faktisch die Kontrolle über das Unternehmen. Als Bedingung für die weitere Finanzierung wurde der Staat Mehrheitsaktionär. Am 6. September 1918 traten die Direktoren Mackenzie und Mann zurück und wurden durch einen von der Regierung ernannten Vorstand ersetzt. Anschließend leiteten CNoR-Manager David Blyth Hanna und sein Team nicht nur den CNoR-Betrieb, sondern auch die bundeseigene Canadian Government Railways (CGR). Am 20. Dezember 1918 wies eine Anordnung des Geheimen Rates CNoR und CGR an, unter dem Namen Canadian National Railway (CNR) geführt zu werden, um die Finanzierung und den Betrieb zu vereinfachen, aber CNoR und CGR würden bis zum 20. Januar nicht formell fusionieren und ihre Existenz aufgeben , 1923, dem Tag, an dem das Parlament die Schlussakte zur Aufnahme des CNR verabschiedete.

Bedeutende Teile des alten CNoR-Systems überleben unter CN (wie das CNR seit 1960 bekannt ist); beispielsweise:

Der Großteil des ehemaligen CNoR-Nebenstellennetzes von CN in ganz Kanada wurde entweder aufgegeben oder an Shortline- Betreiber verkauft. Eine wichtige US-Tochtergesellschaft von CNoR, die Duluth, Winnipeg and Pacific Railway , ist Teil einer wichtigen CN-Verbindung zwischen Chicago und Winnipeg .

Siehe auch

Fußnoten

Verweise