Canterbury- und Whitstable-Eisenbahn - Canterbury and Whitstable Railway

Canterbury und Whitstable Railway
Whitstable MAP28 2400.jpg
Die nördliche Endstation in Whitstable Harbour auf der Karte von 1938
Invicta, Canterbury, 1970er Jahre flip.jpg
Invicta konserviert in Canterbury in den 1970er Jahren
Überblick
Gebietsschema Kent , England
Betriebsdaten 1830–1953
Nachfolger Südostbahn
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+1 / 2  in(1,435 mm)
Länge 6 Meilen 0 Ketten (9,66 km)
Straßenkarte

Hafen von Whitstable
Tankerton Halt
Whitstable und Tankerton
Chatham-Hauptlinie
(Ramsgate-Zweig)
Haltestelle Südstraße
Blean und Tyler Hill Halt
Tyler Hill Tunnel
828 Yards (757 m)
Canterbury West
Canterbury North Lane
Ursprüngliche Endstation 1830–1846

Die Canterbury and Whitstable Railway , umgangssprachlich manchmal auch als "Crab and Winkle Line" bezeichnet, war eine frühe britische Eisenbahn , die 1830 zwischen Canterbury und Whitstable in der Grafschaft Kent , England, eröffnet wurde .

Frühe Geschichte

Es gibt eine Reihe weiterer Antragsteller auf den Titel "erste Eisenbahn in Großbritannien", darunter die Middleton Railway , die Swansea and Mumbles Railway und die Surrey Iron Railway .

Samuel Lewis nannte sie 1848 in seinem "A Topographical Dictionary of England" die erste Eisenbahn in Südengland.

Im Jahr 1823 William James besuchte Canterbury . Er schlug dem Stadtrat von Canterbury vor, dass eine Eisenbahnverbindung zwischen Canterbury und der Themsemündung helfen würde, die Verkehrsprobleme in der Stadt zu lindern. Das erste Gesetz des Parlaments zum Bau der Strecke wurde am 10. Juni 1825 verabschiedet. Drei weitere Gesetze in den Jahren 1827, 1828 und 1835 ermöglichten die Ausgabe von weiteren 80.000 Pfund Aktien. Von Anfang an war die Canterbury and Whitstable Railway eine öffentliche Eisenbahn, die sowohl für Passagiere als auch für Fracht bestimmt war. Tatsächlich wurde 1834 die erste Dauerkarte der Welt für die Verwendung auf der Linie ausgestellt, um Passagiere von Canterbury während der Sommersaison zu den Stränden von Whitstable zu bringen. Im Gegensatz zur Liverpool and Manchester Railway, die vier Monate später eröffnet wurde, nutzte sie über einen Großteil ihrer Länge Kabeltransporte mit stationären Dampfmaschinen , wobei Dampflokomotiven auf die ebene Strecke beschränkt waren.

Bis zum frühen 19. Jahrhundert verlief Canterburys Warenversorgung entlang des Flusses Stour, der in die Pegwell Bay in der Nähe von Ramsgate an der Ostküste von Kent fließt . Obwohl dies nur 27 km Luftlinie beträgt, beträgt die mäandernde Flussfahrt rund 110 km. Der Fluss verlandete ständig, und die Kosten für das Ausbaggern einer solchen Länge waren unerschwinglich. Obwohl Schlagbäume gebaut worden waren, wurden vier oder fünf Karren benötigt, um die Last eines einzelnen Lastkahns zu tragen.

Whitstable, an der Küste etwa 11 km nördlich, war zu dieser Zeit ein kleines Fischerdorf und Hafen mit einem Handel mit Eisenkies von der Isle of Sheppey . Die Idee für die Linie stammt von William James, der die Strecke vermessen und Pläne zur Verbesserung des Hafens erstellt hat. Das unmittelbare Problem war, dass das Land zwischen Whitstable und Canterbury eine Höhe von 61 m erreichte und der Eisenbahntransport auf steilen Steigungen zu dieser Zeit technisch sehr schwierig war. Die einzige Alternative wäre eine viel längere Route durch Sturry, Herne und Swalecliffe gewesen, und der Landerwerb wäre mit erheblichen Kosten verbunden gewesen.

Dementsprechend wurde die direkte Route gewählt, mit drei steilen Steigungen, von denen zwei mit Seilen von stationären Dampfmaschinen in Clowes Wood und Tyler Hill bearbeitet werden. Von Canterbury North Lane Station stieg die Linie für 1 Meile 70 Ketten (3,02 km) bei 1 in 46 nach Tyler's Hill, wo es zwei 25 PS (19 kW) Wickelmaschinen gab. Bei Tyler Hill gab es einen 757 m langen Tunnel. Die Steigung verringerte sich auf 1 zu 750 für weitere 1 Meile 10 Ketten (1,81 km) bis zum Gipfel der Linie bei Clowes Wood, wo es einen 15 PS (11 kW) starken Wickelmotor gab. Die Linie ging 1 Meile (1,61 km) bei 1 in 31 abwärts, gefolgt von einer ebenen Strecke von 1 Meile 20 Ketten (2,01 km), bevor eine weitere Abfahrt bei 1 in 53 für 40 Ketten (0,80 km) und ein abschließender ebener Abschnitt von 20 folgte Ketten (0,40 km) in Whitstable, was eine Gesamtlänge von 6 Meilen (9,66 km) ergibt.

Der Bau begann 1825 mit George Stephenson als Ingenieur, mit Unterstützung von John Dixon als Resident Engineer und Joseph Locke als Leiter der Strecke. Im Jahr 1827, nach dem Bohren des Tyler Hill Tunnels, wurden die Arbeiten wegen Geldmangels eingestellt. Robert Stephenson übernahm die Leitung. Es wurde Geld gesammelt, um die Fertigstellung der Linie zu ermöglichen. Dixon verließ das Unternehmen und wurde durch Joshua Richardson ersetzt. Die Projektträger kehrten noch dreimal zum Parlament zurück, um die Genehmigung für die Beschaffung zusätzlicher Mittel einzuholen. Der Bau des Whitstable Harbour unter der Leitung von Thomas Telford wurde 1832 abgeschlossen.

Die Linie wurde schließlich am 3. Mai 1830 eröffnet, durchgehend eingleisig und an Clowes Wood und dem Eingang zum Tyler Hill Tunnel vorbeifahrend. Die Strecke bestand aus 14 kg/m (14 kg/m) fischbauchigen Eisenschienen von 15 Fuß (4,6 m), die in Abständen von drei Fuß (0,91 m) auf Holzschwellen gelegt wurden, wobei die üblichere Alternative von Steinblöcken in Betracht gezogen wurde zu teuer. Stephenson hatte anfangs die Verwendung von stationären Motoren für die drei Steigungen empfohlen, mit Pferden für die ebenen Abschnitte. Die Veranstalter bestanden jedoch darauf, eine Lokomotive für die am wenigsten schwierige Steigung zu verwenden, und Invicta wurde von Robert Stephenson and Company beschafft und auf dem Seeweg nach Whitstable gebracht. Leider erwies sich die kurze Steigung von Whitstable aus als zu viel, und in Bogshole wurde eine dritte Stationärmaschine installiert. Die ursprüngliche Whitstable Harbour Station war die North Harbour Street im Whitstable Harbour. Dies führte zu Problemen, da am Bahnhof stehende Züge den Rangierbetrieb unterbrachen. In den ersten Jahren nach der Eröffnung wurden die Passagiere in offenen Waggons befördert, die gemischte Züge bildeten .

Canterbury and Whitstable Railway, gezeigt mit anderen Bahnlinien in Kent

Die Strecke wurde 1835 von Isambard Kingdom Brunel besucht . Der Zweck seines Besuchs bestand darin, einige Experimente durchzuführen, um einige der Kritik, die er in Bezug auf seine Vorschläge für die Great Western Railway erhalten hatte , zum Schweigen zu bringen , insbesondere die wahrgenommenen Probleme bei der Arbeit ein Tunnel auf einem steilen Gefälle, die Brunel wollte bei tun Box Tunnel .

Ebenfalls 1835 wurde die Invicta modifiziert, um ihre Leistung zu verbessern. Der Umbau blieb erfolglos und führte dazu, dass die Lokomotive außer Betrieb genommen und Züge nur noch von den stationären Lokomotiven gezogen wurden. 1838 wurde die Strecke an Nicholson & Bayless verpachtet. Die C&WR versuchte 1839 , die Invicta zu verkaufen , um einen Teil ihrer Schulden zu begleichen, aber es wurde kein Käufer gefunden. Im Jahr 1839 war der Personenverkehr fünf täglich. Nicholson und Bayless gingen 1841 bankrott und die Linie wurde zur Vermietung ausgeschrieben.

Invicta wurde später der Canterbury City Corporation übergeben und stand viele Jahre lang auf einem Sockel in den Dane John Gardens neben dem Riding Gate. Invicta wurde dann kosmetisch restauriert im Canterbury Heritage Museum ausgestellt, bis das Museum 2018 geschlossen wurde. 2019 wurde Invicta in das Whitstable Museum and Gallery verlegt und ist dort nun ausgestellt.

Südostbahn

Die Strecke war von finanziellen Problemen geplagt und stand vor dem Bankrott, als die South Eastern Railway , die 1844 die königliche Zustimmung erhalten hatte, zustimmte, sie zu übernehmen und sie isoliert von ihrer eigenen Strecke zu betreiben. Invicta war inzwischen praktisch nutzlos und Pferdetraktion wurde verwendet.

Als das eigene Netz der South Eastern Railway schließlich Canterbury im Jahr 1846 erreichte, beschloss es, die Strecke für den Einsatz mit eigenen Lokomotiven durchgängig umzubauen, nachdem die Strecke mit Standardschienen von 35 kg/m (70 Pfund pro Yard) modernisiert worden war. Unter dem Einfluss von George Stephenson wurde die Strecke auf Normalspur gebaut, aber das Lademaß war klein, die Höhe des Tyler Hill Tunnels betrug nur 12 Fuß (3,66 m) und die südöstlichen Lokomotiven wurden mit kürzeren Schornsteinen und abgesenkten Kesseln modifiziert . Tayleurs 119 Lokomotiven der Klasse 0-6-0 wurden verwendet. Der Personenverkehr bestand im Jahr 1846 aus sechs Zügen täglich, davon fünf an Sonntagen. Der Bahnhof Canterbury North Lane wurde 1846 für Passagiere geschlossen und Canterbury West bediente anschließend die Linie.

Zwei speziell zugeschnittene SER-Loks für den Tyler Hill Tunnel

Die Strecke war nie erfolgreich, selbst unter südöstlicher Leitung, und es gab einen neuen Rückschlag, als die London, Chatham and Dover Railway 1860 eröffnet wurde und einen besseren Personenverkehr von Whitstable nach London bot . Sonntagszüge wurden 1860 zurückgezogen. Der Bahnsteig am Bahnhof Whitstable Harbour wurde Mitte der 1870er Jahre auf drei Waggons erweitert. Im Jahr 1883 erhielten zwei Lokomotiven der Stirling O-Klasse 0-6-0 abgespeckte Führerhäuser, damit sie auf der Strecke arbeiten konnten. Diese wurden 1891 durch vier Stirling R Class 0-6-0T Lokomotiven ersetzt, die die Strecke bis zur Schließung verkehrten. Die Canterbury North Lane wurde 1891 für den Güterverkehr geschlossen. Am 3. Juni 1895 wurde in Whitstable Harbour eine neue Station eröffnet. Sie befand sich südlich der Harbour Street und ermöglichte so ein ununterbrochenes Rangieren im Hafengebiet. 1898 wurden die Sonntagszüge wieder eingeführt, die nur im Sommer verkehrten.

Im Jahr 1902 Arbeit begann eine Stichleitung an Whitstable auf dem Aufbau mit dem verbinden Herne Bay Faversham Linie und einer Bucht Plattform in Whitstable Stadt Bahnhof, aber die Arbeit wurde gestoppt , wenn die Board of Trade erhebliche Verbesserungen an dem C & W gefordert , bevor sie genehmigt würde die neue Verbindung. 1906 verkehrten täglich elf Züge. Am 1. Januar 1908 wurde ein Haltepunkt in Blean und Tyler Hill eröffnet, der in den Fahrplänen ab dem 13. Juni auftauchte. South Street Halt wurde am 1. Juli 1911 eröffnet und Tankerton Halt am 1. Juli 1914. Letzteres grenzte an die Station Whitstable Town und war durch einen Fußweg verbunden. Der Dienst im Jahr 1914 betrug elf Züge pro Tag. In den 1920er Jahren bestand der Dienst aus acht oder neun Zügen pro Tag. 1930 verkehrten täglich sechs Züge, sonntags zehn.

1923 wurde die Linie Teil der Southern Railway und litt wie viele andere Linien im ganzen Land unter der Konkurrenz durch den Busverkehr. Der Personenverkehr wurde nach dem 1. Januar 1931 aufgrund sinkender Fahrgastzahlen eingestellt - von 51.000 im Jahr 1925 auf 31.000 im Jahr 1927 und 23.000 im Jahr 1929. Zu dieser Zeit verkehrten täglich bis zu vier Güterzüge. Das Stellwerk Whitstable wurde am 11. Februar 1931 geschlossen und die Filiale wurde fortan als Abstellgleis betrieben . Während des Zweiten Weltkriegs transportierte sie weiterhin Kohle, Getreide und Straßenstein mit Munition in den Hafen . Als sie 1948 Teil der British Railways wurde , wurde Whitstable Harbour nicht mehr genutzt und die Überreste des Handels auf der Strecke waren verschwunden.

Standort von Blean & Tyler Hill Halt im Jahr 1963

Schließung

Der letzte geplante Güterzug läuft vom 29. November 1952. Die Linie mit Wirkung vom 1. Dezember 1952 geschlossen, wenn R - Klasse Lokomotive 31010 zwei geschleppt Bremse Lieferwagen , obwohl es eine kurze Atempause während der Überschwemmungen vom Februar 1953, die Linie 5 wieder eröffnet Februar bis 1. März, damit der Verkehr die bei der Flut beschädigte Hauptstrecke zwischen Whitstable und Faversham umgehen kann. Danach wurde das Gleis fast sofort angehoben und die dazugehörige Infrastruktur entfernt.

Überlebende Infrastruktur

Alle Spuren der Whitstable Harbour Stationen wurden beseitigt und die Standorte sind von öffentlichen Toiletten bzw. einem medizinischen Zentrum besetzt. Angrenzend an den Hafen ist noch der Betonsockel des ehemaligen Güterschuppens sichtbar, der zwischen Mitte der 1920er und 2009 stand, wobei die einstigen Einfahrtstore noch die Initialen "SE&CR" (South Eastern & Chatham Railway) tragen. Die Brücken, die die Teynham Road und die Hauptstrecke überqueren, wurden in den 1950er Jahren entfernt, obwohl ihre Widerlager noch vorhanden sind. Die berühmte Brücke an der Old Bridge Road (ehemals Church Road) wurde 1969 abgerissen. Das Gleisbett, das vom Standort der Brücke neben dem Bahnhof Whitstable zum Standort der South Street Halt führte, wurde 1983 als ausgewiesener Fuß- und Radweg asphaltiert . Es gibt keine Spur von South Street Halt, obwohl Reste der Bahnübergangstore bis in die frühen 1980er Jahre sichtbar waren. Von der angrenzenden Radwegbrücke ist der Bahndamm gut zu erkennen, da er Felder durchquert und von der A299 durchschnitten wird. In der Nähe von Bogshole Brook ist eine Brücke erhalten geblieben, die aus dem Bau der Linie stammt, obwohl sie mit ziemlicher Sicherheit um 1846 rekonstruiert wurde. Ein Abschnitt des Gleisbetts durch den Wald von Clowes ist auch ein Fußweg, auf dem sich das Gelände des sich windenden Hauses befindet. Das Gelände von Blean & Tyler Hill Halt wird von der Auffahrt eingenommen, die zu einem Bungalow führt. Ungefähr ein halbe Meile Abschnitt des Gleisbettes bleibt verlassen und führt zu den sichtbaren verstopften Tunnelmündungen des Tyler Hill Tunnels. Am südlichen Ende des Tunnels ist der verstopfte Tunnel mit einem kurzen Dammabschnitt zu sehen. Südlich der Beaconsfield Road gibt es einen kurzen Abschnitt der Böschung in der Nähe des St. Stephen's Pathway. Ein Fußgängertunnel ist erhalten geblieben, der wahrscheinlich in den 1830er Jahren nach einem Todesfall auf der Strecke gebaut wurde. Das Gelände des Bahnhofs Canterbury North Lane war bis in die 1980er Jahre ein Güterbahnhof, als er geschlossen wurde. Ein Plan wurde in den 1980er Jahren zur Debatte auf der Website ein Eisenbahnmuseum zu öffnen, aber es blieb verfallene , bis für den Wohnungsbau verkauft und die Erweiterung der Station Road West etwa 1998. Der Güterschuppen restauriert wurde und wurde das erste 6-Tages - Land Bauernmarkt und Restaurant. In der Bebauung sind das originale Brückenwaagenhaus und ein Bahnübergangstor in den ehemaligen Güterbahnhof erhalten geblieben. Die Invicta ist erhalten geblieben, wurde 1979 umfassend restauriert und kann im Whitstable Museum and Gallery besichtigt werden . Die Lokomotive ist nicht in ihrer ursprünglichen Form, da um 1836 verschiedene Modifikationen vorgenommen wurden, um ihre Leistung zu verbessern. Auch eine der stationären Dampfmaschinen ist erhalten geblieben, die sich im Besitz der University of Kent befand und derzeit (2021) restauriert wird. Das Rad und der Motor sind im Whitstable Museum in Whitstable zu sehen.

Ein Teil des Tyler-Hill-Tunnels stürzte Anfang Juli 1974 ein, wodurch einige Gebäude der University of Kent in Canterbury , die auf dem Hügel darüber gebaut worden waren, stark absackten. Die entstandenen Hohlräume wurden im Laufe des nächsten Jahres mit Flugasche aus dem Kraftwerk Richborough gefüllt .

Erhaltung

Dieser Sitz von Tim Norris. Es ist Teil eines Rastplatzes neben dem Winding Wheel Pond.

1997 wurde eine Wohltätigkeitsorganisation, The Crab and Winkle Line Trust, gegründet, um die Route als Fuß- und Radweg, 'The Crab and Winkle Way', wiederzueröffnen. 1999 wurde zwischen Canterbury und Whitstable ein 11 km langer Fuß- und Radweg eröffnet, der entlang eines Teils des ursprünglichen Gleisbetts verläuft. Es gibt Pläne, mehr von der Linie öffentlich zugänglich zu machen.

Der Winding Pond, der früher Wasser für die stationäre Wickelmaschine lieferte, die Züge von Whitstable auf den Hügel brachte, wurde in einen Picknick- und Rastplatz für Radfahrer und Wanderer auf der Route integriert.

Verweise

Literaturverzeichnis

Weiterlesen
  • Fellows, Rev. RB (1930). Geschichte der Canterbury and Whitstable Railway . Canterbury: Jennings.
  • Harding, Peter A. (1996). Nebenstrecken in Kent . Knaphill: Peter A. Harding. ISBN 0-9523458-1-1.
  • Hart, Brian (1991). Die Canterbury- und Whitstable-Eisenbahn . Didcot: Wild Swan-Publikationen. ISBN 0-906867-97-5.
  • Macnair, Miles (2007). William James (1771-1837): der Mann, der George Stephenson entdeckte . Oxford: Eisenbahn- und Kanalhistorische Gesellschaft . ISBN 978-0-901461-54-4.
  • Maxted, I. (1970). Die Canterbury & Whitstable-Eisenbahn . Eichenholz-Presse. ISBN 0-7110-2934-2.
  • Oppitz, Leslie (2003). Verlorene Eisenbahnen von Kent . Landschaftsbücher. ISBN 1-85306-803-9.
  • Seite, Mike. Auf den Spuren der Eisenbahngeschichte: Ein Spaziergang entlang der Strecke der Canterbury and Whitstable Railway . ISBN 0-9515828-1-X.
  • Ratcliffe, RL (1980). Canterbury & Whitstable Eisenbahn 1830-1980 . Lokomotivclub von Großbritannien. ISBN 0-905270-11-8.

Externe Links