Autofreie Bewegung - Car-free movement

San Francisco Critical Mass im Jahr 2005.

Die autofreie Bewegung ist ein breites, informelles, aufstrebendes Netzwerk von Einzelpersonen und Organisationen, darunter Sozialaktivisten , Stadtplaner , Verkehrsingenieure , Umweltschützer und andere, die durch die gemeinsame Überzeugung zusammengeführt werden, dass große und/oder schnell fahrende motorisierte Fahrzeuge (Autos , Lastwagen, Sattelzugmaschinen, Motorräder usw.) sind in den meisten modernen Städten zu dominant. Das Ziel der Bewegung ist es, Orte zu schaffen, an denen die Nutzung motorisierter Fahrzeuge stark reduziert oder eliminiert wird, indem Straßen und Parkplätze in andere öffentliche Nutzungen umgewandelt und kompakte städtische Umgebungen wieder aufgebaut werden, in denen die meisten Ziele auf andere Weise leicht zu erreichen sind, einschließlich zu Fuß , mit dem Fahrrad , öffentlicher Verkehr , Personentransporter und Mobilität als Dienstleistung .

Kontext

Ein Vierrad, das auf einer kanadischen Stadtstraße zwischen Autos geparkt ist

Vor dem zwanzigsten Jahrhundert waren Städte und Gemeinden normalerweise kompakt und enthielten enge Gassen, die mit menschlichen Aktivitäten beschäftigt waren. Im frühen zwanzigsten Jahrhundert wurden viele dieser Siedlungen angepasst, um das Auto mit breiteren Straßen, mehr Parkplätzen und geringerer Bevölkerungsdichte unterzubringen , wobei der Raum zwischen den städtischen Gebäuden für die Automobilnutzung reserviert war. Geringere Bevölkerungsdichten bedeuteten Zersiedelung mit größeren Entfernungen zwischen den Orten. Die niedrigen Nutzungskosten führten zu Verkehrsstaus, die ältere Verkehrsmittel unattraktiv oder unpraktisch machten und die Voraussetzungen für mehr Verkehr und Zersiedelung schufen; das Autosystem sei „zunehmend in der Lage, Konkurrenten wie Füße, Fahrräder, Busse und Bahnen zu ‚verdrängen‘“. Dieser Prozess führte zu Veränderungen der urbanen Form und des Wohnmusters, die Menschen ohne Auto kaum Möglichkeiten boten.

Einige Regierungen haben mit Politik reagiert und Verordnungen , mit denen Umkehr Auto Abhängigkeit von städtischen Dichten zu erhöhen, die Förderung der Mischnutzung und Infill , Raum für private Autos zugeordnet Reduzierung zunehmender Begehbarkeit , die Unterstützung Radfahren und andere alternative Fahrzeuge ähnlich in Größe und Geschwindigkeit, und öffentlichen Verkehrsmittel . Weltweit entwickelt sich die Stadtplanung in dem Bestreben, die Verkehrsträgeranteile des öffentlichen Verkehrs und des nicht-motorisierten Verkehrs zu erhöhen und sich von einer auf den Individualverkehr ausgerichteten Entwicklung abzuwenden. Städte wie Hongkong haben ein hochintegriertes öffentliches Verkehrssystem entwickelt, das die Nutzung des Individualverkehrs effektiv reduziert. Im Gegensatz zum privaten Autoreisen entwickelt sich Carsharing , bei dem Menschen problemlos für einige Stunden ein Auto mieten können, anstatt eines zu besitzen, als ein immer wichtigeres Element für den städtischen Verkehr.

Urban design

Passagierkapazität verschiedener Verkehrsträger
Anforderungen an den Straßenraum

Befürworter der autofreien Bewegung konzentrieren sich sowohl auf nachhaltige als auch auf öffentliche Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn usw.) sowie auf Stadtgestaltung , Zoneneinteilung , Schulplatzierungspolitik, städtische Landwirtschaft , Telearbeitsoptionen und Wohnsiedlungen, die Nähe oder Zugang schaffen, damit Fernverkehr wird weniger zur Anforderung des täglichen Lebens.

New Urbanism ist eine amerikanische Urban Design- Bewegung, die Anfang der 1980er Jahre entstand. Ihr Ziel war es, alle Aspekte der Immobilienentwicklung und Stadtplanung zu reformieren , von der Stadtsanierung bis zur Vorstadtverfüllung . Neue urbanistische Quartiere sollen ein vielfältiges Wohn- und Arbeitsangebot beinhalten und begehbar sein . Andere, stärker auf das Auto ausgerichtete Städte nehmen ebenfalls schrittweise Änderungen vor, um durch vollständige Straßenverbesserungen Transportalternativen bereitzustellen .

World Squares for all ist ein Plan, um einen Großteil des Verkehrs von den wichtigsten Plätzen in London, einschließlich dem Trafalgar Square und dem Parliament Square , zu entfernen .

Autofreie Städte sind, wie der Name schon sagt, ganze Städte (oder zumindest deren innere Teile), die komplett autofrei gemacht wurden.

Autofreie Zonen sind Bereiche einer Stadt oder eines Ortes, in denen die Nutzung von Autos verboten oder stark eingeschränkt ist.

Um die autofreien Zonen/Städte zu gestalten, werden häufig (bewegliche und/oder stationäre) Verkehrspoller und andere Schranken verwendet, um die Zufahrt zu verwehren.

Belebte Straßen und ganze Straßen stellen die Bedürfnisse der Straßennutzer insgesamt vor denen der Autofahrer. Sie sind so konzipiert, dass sie von Fußgängern, spielenden Kindern, Radfahrern und langsam fahrenden Kraftfahrzeugen gemeinsam genutzt werden können.

Die Ringstraße um Amsterdam (rot dargestellt). An Ausfahrten solcher Ringstraßen können Verteilzentren eingerichtet werden.

Distributionszentren ermöglichen eine einfache Auffüllung von Supermärkten, Outlet-Stores, Restaurants und mehr in Innenstädten. Sie verlassen sich auf Sattelzugmaschinen , um ihre Ladung im Vorort-Verteilzentrum zu entladen. Die Produkte werden dann in einem kleinen Lastwagen (manchmal elektrisch angetrieben), einem Lastenfahrrad oder einem anderen Fahrzeug platziert, um die letzte Meile zum Ziel in der Innenstadt zu überbrücken . Neben Vorteile für die Bevölkerung anbietet (erhöhte Sicherheit durch Lkw - Fahrer mit weniger blinden Flecken , reduzierte Lärmbelastung und Verkehr, reduzierte Abgasemissionen und geringere Luftverschmutzung und mehr), sondern bietet auch finanzielle Vorteile für die Unternehmen, als Zugmaschinen eines erfordern viel Zeit, um diese letzte Meile zu überbrücken (sie haben keine Agilität und verbrauchen viel Kraftstoff in verstopften Straßen).

Die obige Methode reduziert jedoch immer noch nicht die Autonutzung in nicht autofreien Innenstädten (Kunden verwenden oft Autos, um ihre Lebensmittel oder Geräte aus den städtischen Geschäften zu holen, da sie so viel Stauraum haben). Dieses Problem wird durch Online-Bestellsysteme für Lebensmittel gelöst , die es den Kunden ermöglichen, online zu bestellen und sich diese vom Supermarkt oder Laden selbst über Fahrradkuriere (mit Lastenfahrrädern ), elektrische Lieferroboter und Lieferwagen bis vor die Haustür liefern zu lassen . Lieferwagen ermöglichen es, mehr Fracht mitzunehmen und auf derselben Fahrt an mehrere Kunden zu liefern. Diese Lebensmittelbestellsysteme könnten denjenigen Städten, die autofrei werden möchten, einen reibungslosen Übergang ermöglichen, da sie sowohl die private Autonutzung als auch die private Autonachfrage in den Städten reduzieren können.

Am Ortsrand, zwischen den Ausfahrten der Ringautobahnen und den autofreien Zonen in der Innenstadt selbst können zusätzliche Pkw-Stellplätze, in der Regel in Form von Tiefgaragen (um Flächenbedarf zu vermeiden) hinzukommen ). Es ist jedoch eine sorgfältige Platzierung dieser Parkplätze erforderlich, um sicherzustellen, dass sie weit genug von den Stadtzentren entfernt (und näher an den Ringstraßen) liegen, um zu vermeiden, dass mehr Autos in die Innenstadt gelangen. In einigen Fällen sind in der Nähe dieser Parkplätze Park-and-Ride- Haltestellen für öffentliche Verkehrsmittel (dh Busse) vorgesehen, oder es gibt Fahrrad-Sharing-Systeme .

Gemeindefahrradprogramme stellen Fahrräder zur kurzfristigen Nutzung innerhalb einer städtischen Umgebung zur Verfügung. Das erste erfolgreiche Programm war in den 1960er Jahren in Amsterdam und ist jetzt in vielen anderen Städten mit 20.000 Fahrrädern zu finden, die 2007 in Paris im Rahmen des Vélib'- Programms eingeführt wurden. In den Vereinigten Staaten sind vor kurzem dockless Bike-Sharing-Systeme erschienen und bieten mehr Komfort für Leute, die ein Fahrrad für kurze Zeit mieten möchten.

Interessengruppen

Die Campaign for Better Transport (früher bekannt als Transport2000) wurde 1972 in Großbritannien gegründet, um vorgeschlagene Kürzungen im britischen Schienennetz anzufechten und fördert seitdem den öffentlichen Verkehr.

Car Free Walks ist eine in Großbritannien ansässige Website, die Wanderer dazu ermutigt, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, um den Anfang und das Ende der Wanderungen zu erreichen, anstatt ein Auto zu benutzen.

Aktivismus-Gruppen

Straßenproteste im Vereinigten Königreich wurden Anfang der 1990er Jahre als Reaktion auf ein großes Straßenbauprogramm sowohl in städtischen Gemeinden als auch in ländlichen Gebieten bekannt.

Reclaim the Streets , eine 1991 in London gegründete Bewegung, "drang" auf Hauptstraßen, Autobahnen oder Autobahnen ein, um Partys zu veranstalten. Während dies die regelmäßigen Nutzer dieser Räume wie Autofahrer und öffentliche Busfahrer behindern kann, ist die Philosophie von RTS, dass der Fahrzeugverkehr und nicht die Fußgänger die Behinderung verursachen und dass durch die Besetzung der Straße sie tatsächlich geöffnet werden öffentlichen Raum auf.

In Flandern hat die Organisation Fietsersbond die Regierung aufgefordert, Zugmaschinen in Innenstädten zu verbieten.

Die Critical-Mass- Fahrten entstanden 1992 in San Francisco, wo Radfahrer massenhaft auf die Straße gehen, um den Verkehr zu dominieren, mit dem Slogan "we are traffic". Die Fahrt wurde mit der Idee gegründet, darauf aufmerksam zu machen, wie unfreundlich die Stadt gegenüber Radfahrern ist. Die Bewegung hat sich auf Veranstaltungen in großen Metropolen auf der ganzen Welt ausgeweitet.

Der World Naked Bike Ride wurde 2001 in Spanien mit den ersten Naked Bike Rides ins Leben gerufen, die dann 2004 als WNBR hervorgingen , Erholung, fußgängerfreundliche Gemeinden und umweltbewusstes, nachhaltiges Leben.

Die Parking Days begannen 2005, als REBAR , eine kollaborative Gruppe von Kreativen, Designern und Aktivisten mit Sitz in San Francisco, einen Parkplatz mit Parkuhr in einen kleinen Park mit Rasen, Sitzgelegenheiten und Schatten verwandelte. 2007 gab es 180 Parks in 27 Städten rund um die Welt.

Offizielle Veranstaltungen

Car Free Days sind offizielle Veranstaltungen mit dem gemeinsamen Ziel, in einer Stadt, einem Zielgebiet oder einem Viertel ganz oder teilweise eine größere Anzahl Autos von den Straßen zu nehmen, um den dort lebenden und arbeitenden Menschen eine Chance zu geben überlegen, wie ihre Stadt mit deutlich weniger Autos aussehen und funktionieren könnte. Die ersten Veranstaltungen wurden 1995 in Reykjavík (Island), Bath (Großbritannien) und La Rochelle (Frankreich) organisiert. Jakarta, Indonesien ist eine solche Stadt, die wöchentliche autofreie Tage veranstaltet.

Ciclovía ist eine ähnliche Veranstaltung in vielen Städten, die großen Wert auf das Radfahren als Alternative zum Autofahren legt . Die Veranstaltung entstand 1974 in Bogotá, Kolumbien. Heute veranstaltet Bogotá wöchentliche Ciclovías, die die Straßen in riesige autofreie Feiern verwandeln, komplett mit Bühnen in Stadtparks mit Aerobic-Lehrern, Yogalehrern und Musikern, die die Menschen durch verschiedene Aufführungen führen. Die Veranstaltung hat weltweit ähnliche Feierlichkeiten ausgelöst.

In der Stadt, ohne mein Auto! ist eine EU-Kampagne und ein Tag jeden Herbst (nördliche Hemisphäre) für eine verstärkte Nutzung von anderen Fahrzeugen als dem Auto. Seitdem hat es sich über die EU hinaus ausgebreitet, und 2004 nahmen mehr als 40 Länder daran teil.

Der World Urbanism Day wurde 1949 in Buenos Aires gegründet und wird jeden 8. November in mehr als 30 Ländern auf vier Kontinenten gefeiert.

Towards Car-free Cities ist die jährliche Konferenz des World Car-free Network und bietet einen Brennpunkt für verschiedene Aspekte der aufkommenden globalen autofreien Bewegung. Die Konferenz wurde in großen Städten auf der ganzen Welt abgehalten, darunter 2008 in Portland, Oregon, USA (erstmals in Nordamerika) und auch in Istanbul, Türkei; Bogota Kolumbien; Budapest, Ungarn; Berlin, Deutschland; Prag, Tschechische Republik; Timișoara, Rumänien; und Lyon, Frankreich. Die Konferenzreihe versucht, die Lücke zwischen vielen der unterschiedlichen Menschen und Organisationen zu schließen, die daran interessiert sind, die städtische Abhängigkeit vom Automobil zu verringern.

Beim jährlichen Pendlerrennen von Transportation Alternatives tritt ein Radfahrer gegen einen U-Bahn-Fahrer und einen Taxifahrer in einem Rennen von Queens nach Manhattan an. Das fünfte jährliche Pendlerrennen fand im Mai 2009 statt, bei dem die Radfahrerin Rachel Myers den Straphanger Dan Hendrick und den Taxifahrer Willie Thompson besiegte und damit zum fünften Mal gewann, dass die Teilnehmerin auf dem Fahrrad gewann. Myers gewann den Titel 2009 mit einer Zeit von 20 Minuten und 15 Sekunden, um die 4,2 Meilen lange Wanderung von Sunnyside, Queens zum Columbus Circle in Manhattan zu schaffen. Hendrick tauchte 15 Minuten später aus der U-Bahn auf und Thompson kam fast eine halbe Stunde später mit dem Taxi an. Transportation Alternatives ist eine Gruppe, die "versucht, die Verkehrsprioritäten von New York City zu ändern, um umweltfreundliches, leises und stadtfreundliches Reisen zu fördern und zu erhöhen und die Nutzung von Privatautos zu verringern – nicht zu verbieten. [Sie] suchen ein rationelles Transportsystem basierend auf einem 'Grüne Transporthierarchie', die Verkehrsmitteln auf der Grundlage ihres Nutzens und ihrer Kosten für die Gesellschaft den Vorzug gibt. Um ihre Ziele zu erreichen, arbeitet TA in fünf Bereichen: Radfahren, Gehen und Verkehrsberuhigung, autofreie Parks, sichere Straßen und vernünftige Verkehrsmittel. ." Das Pendlerrennen 2009 folgte einem Verkehrsverbot am Times Square in NYC, das die Aufmerksamkeit der nationalen Medien auf sich zog.

Autofreie Entwicklung

Definitionen und Typen

Es gibt viele Gegenden der Welt, in denen Menschen schon immer ohne Auto gelebt haben, weil keine Straßenanbindung möglich oder nicht vorgesehen ist. In entwickelten Ländern sind dies Inseln und einige historische Viertel oder Siedlungen, das größte Beispiel ist die Kanalstadt Venedig . Der Begriff autofreie Entwicklung impliziert eine physische Veränderung – entweder einen Neubau oder eine Änderung einer bestehenden bebauten Fläche.

Meliaet al. (2010) definieren autofreie Entwicklung wie folgt:

Autofreie Siedlungen sind Wohn- oder gemischt genutzte Siedlungen, die:

  • Sorgen Sie normalerweise für eine verkehrsfreie unmittelbare Umgebung und:
  • Bieten keine oder begrenzte Parkplätze getrennt von der Residenz, und:
  • Sie sollen den Bewohnern ein Leben ohne Auto ermöglichen.

Diese Definition (die sie von der gebräuchlicheren "Low Car Development" unterscheiden) basiert hauptsächlich auf Erfahrungen in Nordwesteuropa, wo die Bewegung für eine autofreie Entwicklung begann. Innerhalb dieser Definition werden drei Typen identifiziert:

  • Vauban-Modell
  • Modell mit eingeschränktem Zugriff
  • Fußgängerzonen mit Wohnbevölkerung

Vauban

Vauban, Freiburg , Deutschland ist nach dieser Definition die größte autofreie Siedlung in Europa mit über 5.000 Einwohnern. Ob es als autofrei gelten kann, ist umstritten: Viele Einheimische bevorzugen den Begriff „stellplatzfrei“, um das dortige Verkehrsleitsystem zu beschreiben. Fahrzeuge dürfen im Schritttempo durch die Wohnstraßen fahren, um abzuholen und zu liefern, aber nicht zu parken, obwohl es häufig zu Verstößen kommt. Bewohner der stellplatzfreien Gebiete müssen eine jährliche Erklärung unterschreiben, ob sie ein Auto besitzen oder nicht. Autobesitzer müssen einen Platz in einem der Parkhäuser an der Peripherie erwerben , die von einem gemeindeeigenen Unternehmen betrieben werden. Die Kosten für diese Plätze – 17.500 Euro im Jahr 2006 zuzüglich einer monatlichen Gebühr – wirken abschreckend auf den Besitz eines Autos.

Eingeschränkter Zugriffstyp

Die häufigere Form der autofreien Entwicklung beinhaltet eine Art physische Barriere, die das Eindringen von Kraftfahrzeugen in ein autofreies Zentrum verhindert. Meliaet al. beschreiben dies als den Typ "Eingeschränkter Zugriff". In einigen Fällen, wie beispielsweise im Stellwerk 60 in Köln, gibt es eine abnehmbare Schranke, die von einer Anwohnerorganisation kontrolliert wird. In anderen Fällen, wie in Waterwijk , ist die Zufahrt für Fahrzeuge nur von außen möglich.

Fußgängerzonen

Hauptartikel: Fußgängerzone

Während die ersten beiden Modelle für neu gebaute autofreie Siedlungen gelten, wurden die meisten Fußgängerzonen nachgerüstet. Fußgängerzonen können als autofreie Siedlungen angesehen werden, wenn sie eine bedeutende Bevölkerung und einen geringen Anteil an Fahrzeugbesitz pro Haushalt aufweisen. Das größte Beispiel in Europa ist Groningen in den Niederlanden, das 2008 eine Stadtbevölkerung von 16.500 hatte.

Vorteile und Probleme

Reduzierung des CO2-Fußabdrucks für verschiedene Aktionen

Es wurden mehrere Studien über europäische autofreie Entwicklungen durchgeführt. Die umfangreichste wurde im Jahr 2000 von Jan Scheurer durchgeführt. Andere neuere Studien wurden zu spezifischen autofreien Gebieten wie der autofreien Entwicklung Wiens Floridsdorf durchgeführt .

Die in den verschiedenen Studien gefundenen Hauptvorteile für autofreie Entwicklungen (zusammengefasst in Melia et al. 2010) sind:

  • sehr geringe Autonutzung, dadurch viel weniger Verkehr auf den umliegenden Straßen
  • hohe Geh- und Fahrradraten
  • mehr selbstständige Bewegung und aktives Spielen bei Kindern
  • weniger Flächen für Parkplätze und Straßen – mehr verfügbar für Grün- oder Sozialräume

Die Hauptprobleme im Zusammenhang mit der Parkraumbewirtschaftung. Wenn das Parken in der Umgebung nicht kontrolliert wird, führt dies oft zu Beschwerden von Nachbarn über Parküberfüllung .

Setzt

Hauptartikel: Liste der autofreien Orte

Siehe auch

Verweise

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