Charles Collett- Charles Collett

Charles Collett OBE JP MInstCE MIMechE
Geboren	Charles Benjamin Collett ( 1871-09-10 )10. September 1871
Ist gestorben	5. April 1952 (1952-04-05)(80 Jahre)
Ausbildung
Beruf	Leitender Maschinenbauingenieur
aktive Jahre	1922–1941
Arbeitgeber	Great Western Railway
Vorgänger	GJ Churchward
Nachfolger	Frederick Hawksworth
Ehepartner	Ethelwyn May Collett (1896-1923)
Auszeichnungen	OBE

Charles Benjamin Collett OBE JP MInstCE MIMechE (10. September 1871 - 5. April 1952) war Chef des Maschinenbauingenieur des Great Western Railway von 1922 bis 1941. Er entwarf (unter anderem) die GWR der 4-6-0 Schloss und König Klasse ausdrücken Passagierlokomotiven .

Ausbildung und Berufseinstieg

Collett wurde an der Merchant Taylors' School (damals am Charterhouse Square, London) und am City and Guilds College der London University ausgebildet. Anschließend wurde er Ingenieurschüler bei Maudslay, Sons and Field , einer Firma, die Schiffsdampfmaschinen baute . 1893 trat er als junger Zeichner in das GWR-Zeichnungsbüro in Swindon ein. Vier Jahre später übernahm er die Leitung der Bauabteilung und wurde 1898 Assistent des Oberzeichners. Im Juni 1900 wurde er zum Technischen Inspektor und bald darauf zum Assistant Manager bei den Swindon Works ernannt. 1912 stieg er zum Werksleiter auf, 1919 wurde er zum stellvertretenden Chefmaschineningenieur der GWR ernannt.

Leitender Maschinenbauingenieur

Colletts Vorgänger, George Jackson Churchward , hatte von Swindon eine Reihe klassenführender und innovativer Lokomotiven an die GWR geliefert , und in den frühen 1920er Jahren waren die 2-Zylinder- und 4-Zylinder- 4-6-0- Konstruktionen des Great Westerns wohl wesentlich überlegen die Lokomotiven der anderen Bahngruppierungen.

1922 ging Churchward in den Ruhestand, und Collett erbte ein Vermächtnis hervorragender standardisierter Designs. Angesichts steigender Kosten und sinkender Einnahmen war es jedoch erforderlich, die Anzahl der Vorgruppierungskonstruktionen zu rationalisieren und leistungsstärkere Lokomotiven zu entwickeln. Collett war ein praktischer Entwicklungsingenieur und er nahm Churchwards Entwürfe und entwickelte sie – insbesondere die Halle aus der Saint-Klasse und das Schloss aus dem Star. Er war auch für bescheidenere Lokomotiven verantwortlich, wie zum Beispiel viele der Koffertank- Klassen.

4-Zylinder-Motoren

Als Churchward in den Ruhestand ging, waren seine 4-Zylinder- Lokomotiven der Star-Klasse für die zunehmenden Lasten und Geschwindigkeiten, die von Schnellreisezügen erwartet wurden, nicht mehr ausreichend. Um dies zu lösen, hatte Churchward vorgeschlagen, einen Kessel Nr. 7 (entwickelt für die 4700-Klasse 2-8-0-Schnellfrachtlokomotiven) auf einen Star zu montieren. Dies war nicht möglich, da das Gewicht für die Strecke zu groß wäre. Stattdessen vergrößerte Collett das Star-Design und ließ die Räder gleich, aber mit größeren Zylindern und einem neuen Standardkessel, der die 19 . nicht überschreiten würde+1 ⁄ 2 Tonnen zulässige Achslast. Er hat auch eine komfortablere Kabine eingebaut. Das Ergebnis wurde Castle-Klasse getauft, und die ersteLokomotive, Nr. 4073 Caerphilly Castle , wurde bald stolz auf der British Empire Exhibition (in der Nähe des größeren LNER Flying Scotsman ) mit der Behauptung vorgeführt, sie sei "Großbritanniens stärkste Passagierlokomotive". '.

Ein Ergebnis dieser provokanten Behauptung war ein vereinbarter Austausch von Lokomotiven zwischen den Unternehmen. Burgklasse Nr. 4079 Pendennis Castle ging an den LNER im Austausch für A1 Klasse Nr. 4474 Victor Wild . Beide Motoren machten sich gut, aber die Leistung des kleineren Castle veranlasste Gresley, die Ursache zu untersuchen und die Ventile der A1 neu zu konstruieren und ihnen einen höheren Kesseldruck zu verleihen.

Collett baute nicht nur mehrere Lokomotiven der Star-Klasse in Castles um, sondern schockierte einige Leute, indem er das Flaggschiff der GWR 4-6-2- Lokomotive Nr. 111 The Great Bear in ein 4-6-0 Castle umbaute . Dies hatte zumindest den Effekt, den General Manager Sir Felix Pole auf die restriktiven zulässigen Achslasten aufmerksam zu machen, die die Nützlichkeit dieses Prestigesymbols eingeschränkt hatten. Wenn größere Lokomotiven benötigt wurden, wies Sir Felix den Bauingenieur an, sicherzustellen, dass die Hauptstrecken (Paddington–Plymouth, über Westbury oder Bristol und Paddington–Wolverhampton über Bicester) eine 22 . befördern konnten+1 ⁄ 2 Tonnen Achslast. Dies war schnell erledigt, da bereits daran gearbeitet wurde, diesen Standard zu erfüllen.

Bis 1926 holten die anderen Eisenbahngesellschaften die GWR ein, mit Konstruktionen wie den LNER Pacifics (verbessert durch den GWR/LNER-Lokomotiventausch), der SR Lord Nelson-Klasse und der bevorstehenden LMS Royal Scot-Klasse . Bessere Lokomotiven wurden nicht nur für schnellere und schwerere Züge benötigt, sondern auch, um das Ansehen der GWR zu wahren. Collett begann damit, 6 ft 6 in Antriebsrädern auf No 5001 Llandovery Castle zu testen . Als dies zufriedenstellend war, breitete er diese Räder unter einem größeren Kessel mit höherem Druck aus und vergrößerte den Kolbenhub auf 28 Zoll, wodurch die Konstruktion sowohl beim Lademaß als auch bei der neu erhöhten Achslast an die Grenzen ging. Das Zusammenfügen dieser vergrößerten Abmessungen erforderte ein ungewöhnliches vorderes Drehgestell mit Außenlagern an der Vorderachse, aber Innenlagern an der Hinterachse, um die Innen- bzw. Außenzylinder freizugeben. Schließlich hatte die erste Lok (oder die ersten fünf) Zylinder, die auf 16 Zoll aufgebohrt waren+1 ⁄ 4 Zoll. Die Bedeutung dieser kleinen Änderung bestand darin, dass sie die berechnete Zugkraft, wie von Sir Felix Pole gefordert, auf über 40.000 lbs drückte und damit den Status der Lokomotive als stärkste Passagierlokomotive des Landes unterstrich. Es wurde die Königsklasse genannt .

Wie die Castle-Klasse wurde die King-Klasse wegen ihres Werbewerts ausgenutzt. Die allererste, No 6000 King George V , wurde nach Amerika verschifft, wo sie die Parade der Lokomotiven auf der Baltimore and Ohio Railroad Centenary Exhibition anführte , und von dort kehrte sie mit einer Gedenkglocke auf ihrem vorderen Pufferbalken zurück. Die King-Klasse blieb der schwerste und stärkste 4-6-0- Motor in Großbritannien. Stanier machte ihm das Kompliment, seine Hauptabmessungen (Kesseldruck, Zylindergröße und Raddurchmesser – und damit Zugkraft) in seinem ersten Entwurf, der 4-6-2 LMS Princess Royal Class, zu verwenden .

Obwohl es jedoch als Colletts Meisterwerk beschrieben wurde, wurde auch vorgeschlagen, dass es größtenteils in der Verantwortung von Hawksworth lag , dem späteren Nachfolger von Collett, der damals Chief Draftsman war.

Rationalisierung

Ein kurioses Ereignis in der Geschichte der 4-Zylinder-Konstruktionen war das Erscheinen zweier stromlinienförmiger Lokomotiven. In den 1930er Jahren war die Stromlinienform im Trend, und Collett geriet unter Druck, eine Stromlinienlokomotive für die GWR zu produzieren, insbesondere im Hinblick auf das bevorstehende 100-jährige Bestehen des Unternehmens im Jahr 1935. Die Geschichte besagt, dass Collett ein Briefbeschwerermodell eines Königs nahm, und schmierte Plastilin darüber, um einen Umriss für das Zeichenbüro zu erstellen. Obwohl wahrscheinlich apokryph, könnte dies eine ebenso gute Möglichkeit gewesen sein, eine stromlinienförmige Lok zu konstruieren wie jede andere, abgesehen von Tests im Windkanal. Collett war sich sicherlich der vielen anderen Faktoren bewusst, die den Luftwiderstand verursachten. Wie das Great Western Railway Magazine es ausdrückte: "Die konsequente Anwendung der Prinzipien der wissenschaftlichen Rationalisierung wird nicht nur schwierig, sondern praktisch unzweckmäßig, da die Nettoreduktion des Gesamtwiderstands relativ gering sein kann." Im März 1935 wurden die Lokomotiven 5305 Manorbier Castle und 6014 King Henry VII mit einer halbkugelförmigen Kuppel über der Vorderseite der Rauchkammer, Verkleidungen für den vorderen Pufferbalken, Zylindern und Spritzern, Verkleidungen hinter dem Schornstein und der Kuppel, einem V-förmigen Führerhaus überholt Front und ein sich verjüngendes Dach über dem Tender. Beide dieser Lokomotiven und keine anderen erhielten ein ganzseitiges Foto in der GWR-Veröffentlichung Swindon Works von 1935 und ihrem Platz in der Great Western Railway History , jedoch ohne weiteren beschreibenden Text. Die stromlinienförmigen Züge verloren die Lokomotiven nach und nach, als sie in den folgenden Jahren durch die Läden fuhren.

Absorbierte Lokomotiven und die 5600 Klasse 0-6-2T

Aus Collett wurde CME, kurz bevor der Zusammenschluss der britischen Eisenbahnen am 1. Januar 1923 in Kraft trat. Obwohl die GWR ihre Identität durch die Gruppierung mit vielen viel kleineren Eisenbahnen behielt, machte sie Collett über Nacht für über 800 Lokomotiven unterschiedlichster Art verantwortlich Designs, viele in einem baufälligen Zustand. Die im schlechtesten Zustand konnten nur verschrottet werden; diejenigen in besserem Zustand wurden untersucht, um festzustellen, welche Kessel mit Kesseln aus dem GWR-Standardprogramm umgerüstet werden können, darunter drei neue Kessel, die für diesen Zweck modifiziert wurden. Die Verschrottung so vieler nicht wartbarer Motoren hinterließ einen Leistungsmangel, insbesondere in den walisischen Tälern, wo die weit verbreiteten kompakten Innenzylinder 0-6-2T- Motoren schwer durch Standard-GWR-Klassen zu ersetzen waren. Collett beschloss, eine neue Klasse zu bauen, die auf der Rhymney Railway R-Klasse 0-6-2T basiert . Obwohl ein Standard-Kessel Nr. 2 und so viele andere Standardteile wie möglich verwendet wurden, waren die Zylindergussteile, Räder, Hornblöcke, der Ventiltrieb und das Dreistangen-Bewegungskreuz alle Neukonstruktionen. Die 5600-Klasse war leistungsstark und vielseitig und verkehrte sowohl Personen- als auch Güterzüge in den walisischen Tälern in einer charakteristischen "Talaufwärtsrichtung", so dass der Pony-Truck bei den schnelleren Abfahrten half, sie stabil zu halten.

Eine Geschichte weist jedoch darauf hin, dass die Entwicklung dieser Motoren nicht ohne Probleme verlief. Laut Eile Riches, dem Sohn des letzten Lokomotivführers der Rhymney Railway , der von der GWR übernommen worden war und an der neuen Klasse arbeitete, ging die erste Lokomotive der Klasse beim ersten Dampfen dramatisch aus. Untersuchungen haben gezeigt, dass bei der Übertragung der standardmäßigen Stephenson-Ventilgetriebeanordnung von der Verwendung mit Außenzylinder auf eine Innenzylinderkonstruktion die Funktion der Kipphebelwelle (ein wesentliches Lager, das die Ventilbewegung durch die Rahmen überträgt, um die Dampfkammer anzutreiben) das Widerstehen von außeraxialen Kräften wurde nicht geschätzt, und das Ende der Ventilspindel wurde unzureichend abgestützt. Das Ergebnis war, dass sich die Ventilspindel beim Bedampfen unter der Belastung verbogen und die gesamte Bewegung aus der Ausrichtung brachte. Eine schnelle Lösung musste entwickelt werden, bevor eine der Lokomotiven ausgerollt werden konnte, und die Geschichte wurde anscheinend unterdrückt, um Verlegenheit auf höchster Ebene zu vermeiden.

2-Zylinder-Standardtenderklassen

Collett baute keine weiteren Lokomotiven der Saint-Klasse von Churchward , aber 1925 und 1932 baute er weitere Chargen der 2-6-0 "Moguls". zu viel davon zu erwarten (möglicherweise aufgrund der Ähnlichkeit mit größeren Klassen). Collett zog es jedoch vor, einen Heiligen zu modifizieren. Er nahm die Nr. 2925 Saint Martin und rüstete sie mit kleineren 6 ft (1.829 m) Rädern aus. In drei Testjahren hat es sich als nützliche und beliebte Lokomotive für den gemischten Verkehr erwiesen. 1928 wurde eine Charge von 80 Motoren der neuen Hall-Klasse bestellt, die sich von den Saints nur durch die kleineren Räder und eine großzügigere Kabine mit Seitenfenstern unterschieden. Bis 1943 wurden weitere Lose mit insgesamt 259 Lokomotiven gebaut und bildeten zusammen mit den 71 Modified Halls seines Nachfolgers Hawksworth die größte Klasse benannter Lokomotiven der GWR. Spätere Tests zeigten, dass die Hall-Klasse bei Geschwindigkeiten über 80 km/h einen deutlichen Rückgang der Deichsel-PS erlitt, da der Kessel und die Zylinder für die 6 ft 8 . des Saint ausgelegt waren+1 ⁄ 2  Zoll (2.045 m) Räder hatten Mühe, mit den sich schneller drehenden kleineren Rädern mitzuhalten. Abgesehen von einem Kriegsopfer und dem Prototyp Saint Martin (der beim Umbau als Halle nicht neu war) wurde bis 1960 keiner außer Dienst gestellt.

Im Jahr 1901 hatte Churchward als Teil seines Satzes von Standardlokomotiven einen Zweizylinder 4-6-0 mit 5 ft 8 in (1.727 m) Rädern vorgeschlagen, aber nie einen entwickelt. Im Jahr 1936, um die älteren 4300 "Moguls" zu ersetzen, produzierte Collett eine Lokomotive wie die Grange-Klasse . Tatsächlich zog er 80 der "Moguls" zurück und benutzte die Räder und die Bewegung als Teil eines 4-6-0 mit dem gleichen Kessel Nr. 1 wie die Halls. Ein Nachteil war, dass die Granges schwerer waren als die 'Moguls' und somit eine begrenztere Routenverfügbarkeit hatten. Um dies zu beantworten, zog Collett 1938 weitere 20 "Moguls" zurück und nutzte die Räder und die Bewegung erneut, um einen 4-6-0 zu bauen , diesmal mit dem speziell entwickelten, leichten Kessel Nr. 14. Dies waren die Manor-Klasse . Obwohl sie bis zur Untersuchung und Modifikation des Kesselentwurfs 1951–52 gleichgültig waren, baute British Rail 1950 noch zehn weitere Manors (ohne „Mogul“-Teile).

Collett baute weitere 2-8-0 in Form der 2884-Klasse , die sich nur im Detail, nicht in den Hauptabmessungen, von Churchwards 2800-Klasse von 1903 unterschied. Die letzte dieser Klasse wurde 1942 von Colletts Nachfolger Hawksworth gebaut , und diese (damals 45 Jahre alte) Klasse war bei den 1948 Locomotive Exchange Trials vertreten .

2-Zylinder-Standardtankklassen

Im Jahr 1927 produzierte Collett eine Version von Church des kleinen Rädern 2-6-2T Klasse mit größeren Wassertanks geneigte vordere Ende, die 4575 - Klasse . Er baute auch Churchwards großrädriges 2-6-2T- Design in Form der 5101-Klasse von 1929 , gefolgt von der 6100-Klasse mit einem höheren Kesseldruck von 225 lbf/in ² (1,55 MPa), dann 1938 durch die 8100-Klasse mit kleineren 5 ft 6 Zoll (1,676 m) Rädern und im selben Jahr die 3100-Klasse mit noch kleineren 5 ft 3 Zoll (1,600 m) Rädern. Beide letzteren Klassen waren Umbauten älterer 2-6-2T- Motoren.

Er baute auch mehr von Churchwards 2-8-0T- Motoren , was der 5205-Klasse einen geringfügig größeren Durchmesser von 19 Zoll × 30 Zoll (483 mm × 762 mm) Zylindern gab. 70 davon wurden zwischen 1923 und 1926 gebaut. Eine weitere Charge von 20 wurde 1930 gebaut, aber aufgrund der Depression Ende der 1920er Jahre waren die Kurzstreckenzüge aus Südwales, für die sie vorgesehen waren, zurückgegangen, und sie wurden platziert auf Lager. Als Collett 1934 die alternde 2-6-0 Aberdare-Klasse ersetzen musste , wandte er sich diesen gelagerten Lokomotiven zu. Um ihre Reichweite zu erhöhen – die 4 Tonnen Bunkerkapazität begrenzte ihre Lauflänge – verlängerte er die Rahmen hinten um eine Nachlaufachse aufzunehmen, die einen vergrößerten 6 Tonnen Bunker trug. Dies war die 7200-Klasse von 2-8-2Ts , und bis 1939 wurden 53 in drei Chargen gebaut, alle Umbauten von 2-8-0Ts . Eine weitere Charge von 10 5205 Klasse 2-8-0T wurde 1940 gebaut, da der Kriegsverkehr sie wieder nützlich machte.

Pannier Panzermotoren

Die ersten Koffertanks an GWR-Motoren wurden von Churchward eingeführt, da Satteltanks ungeeignet waren, als ältere Motoren neue Kessel mit Belpaire-Feuerbüchsen erhielten . Er entwarf jedoch nie Standardklassen mit Koffertanks. Im Jahr 1929 begann Collett, die Hunderte von 0-6-0ST- und 0-6-0PT- Motoren zu ersetzen , die vom viktorianischen und anschließenden Wiederaufbau überlebten. Dafür entwickelte er ein bestehendes Design, die 2721-Klasse von 0-6-0ST/PT , und stattete sie mit einem Belpaire-Kessel, der auf 200 lbf/in ² (1,4 MPa gepresst wurde ), einem größeren 3 Tonnen 6 cwt-Bunker, einem All-Over-Bunker aus Kabine und verbesserte Ventilereignisse. Es wurden keine Tests durchgeführt und 100 Motoren der neuen 5700-Klasse wurden als erste Charge bestellt (die ersten 50 wurden von North British gebaut ). Ihnen folgten bald weitere 200, die von einem staatlichen Arbeitsbeschaffungsprogramm finanziert wurden. Alle diese wurden von externen Lieferanten gebaut: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) und Beyer, Peacock (25). Weitere Chargen wurden in den 1930er und 40er Jahren in Swindon gebaut, und eine letzte Charge von 10 im Jahr 1950 nach der Verstaatlichung , für insgesamt 863 Lokomotiven.

Im März 1932 wurde die Nr. 8700 in eine Brennwertmaschine für den Einsatz auf der U- Bahnlinie Metropolitan umgebaut , die Smithfield Market bedient . Dies führte zum Bau von zehn neuen Verdichtungsmaschinen (mit verbesserten Kabinen), die immer noch als Teil der 5700-Klasse gelten, nummeriert 9701–9710.

Einer der anspruchsvolleren Jobs, für den Collett neue Motoren finden musste, war die Arbeit mit dem Autozug . Diese Züge mussten auf einigen sehr anspruchsvollen Nebenstrecken einen anspruchsvollen Fahrplan einhalten, der eine gute Beschleunigung und Trittsicherheit erforderte. Nachdem er eine Reihe von Typen in Betracht gezogen hatte, nahm er Nr. 2080, einen 0-6-0ST der Armstrong- Klasse 2021 , und rüstete ihn mit größeren 5 ft 2 in (1,575 m) Rädern und Koffertanks aus. Nachdem sich die Tests als erfolgreich erwiesen hatten, nahm er die Nr. 2062 der gleichen Klasse und führte einen umfassenderen Umbau durch, einschließlich 16+1 ⁄ 2  Zoll × 24 Zoll (419 mm × 610 mm) Zylinder, neue Bewegung und ein Standard Nr. 21 Kessel mit 165 lbf/in ² (1,14 MPa). Dies war die erste der Baureihe 5400 und erschien 1930. Die Produktion der Baureihe folgte in Serien bis 1935 mit insgesamt 25 Lokomotiven.

Collett aktualisierte auch Churchwards 0-6-0ST 1361 Dock-Rangierpanzer und stellte eine modernisierte Version mit Koffertanks als 1366-Klasse heraus . Ursprünglich für Swindon Works gedacht, wurden sie später an anderer Stelle eingesetzt, darunter in den Weymouth Docks.

Einige Autozugstrecken, wie die in Südwales, waren steiler abgestuft. Um diese zu gewährleisten, nahm Collett einen seiner früheren Prototypen, Nr. 2062 (jetzt als 5400) und reduzierte den Raddurchmesser auf 4 ft 7+1 ⁄ 2  Zoll (1,410 m). Als dies zufriedenstellend war, bestellte er eine Charge von zehn, um die neue 6400-Klasse zu bilden . Weitere Chargen führten zu einer Gesamtproduktion von 40. Diese waren wie die 5400-Klasse alle für den Autozugbetrieb geeignet. Für andere Aufgaben schuf Collett eine Variante mit einem höheren Kesseldruck von 180 lbf/in ² (1,2 MPa), aber nicht automatisch ausgestattet, und 50 davon wurden in der Serie 7400 nummeriert produziert.

Andere Dampfmaschinen

Bei der Gruppierung hatte die GWR viele Linien, wie die in Zentralwales, aufgenommen, die leicht gebaut waren und leichte Triebwerke brauchten, um sie zu betreiben. In den 1930er Jahren waren die viktorianischen 0-6-0, die diese Aufgaben erfüllt hatten, erschöpft . Noch verfügbar waren die Dean Goods , die durch den Einbau modernerer Belpaire-Kessel renoviert wurden. Um sie von anderen Aufgaben zu befreien, entwarf Collett die 2251-Klasse von 0-6-0 - Tendermotoren mit Innenzylinder . In Rahmen und Bewegung den 5700 Pannier-Tanks sehr ähnlich, aber mit Zylindern, die einen Standardkessel Nr. 10 unterstützen, erhielten sie eine gelbe Routenklassifizierung (etwas schwerer als die Dean Goods). 120 Motoren wurden von 1930 bis 1948 von Collett und Hawksworth gebaut. Sie waren fähige und beliebte Lokomotiven, die leichte Personenzüge mit 60 Meilen pro Stunde ziehen konnten. Neben Nebenbahndiensten wurden sie auch auf Hauptbahnhaltezügen eingesetzt.

Bei einem anderen Motor ließ sich Collett von der GWR 517-Klasse inspirieren. Unter Verwendung des gleichen 0-4-2T- Umrisses, aber moderner Komponenten, die mit den 5400 und 6400 0-6-0PTs gemein sind , schuf er die 4800-Klasse . Die 75 Triebwerke der Baureihe 4800 waren alle für den Autozugbetrieb ausgerüstet und wurden im GWR-Netz weit verbreitet. Die 20 Motoren der Serie 5800 waren identisch, aber nicht automatisch eingebaut und weniger verbreitet. Im Jahr 1946 wurden die 0-4-2T der Serie 4800 in die Reihe 1400 umnummeriert, um Platz für einige der 2800er der Klasse 2-8-0 zu machen, die auf Ölverbrennung umgerüstet und in die Reihe 4800 umnummeriert wurden. Die 5800er wurden nicht neu nummeriert. Diese entzückenden Lokomotiven, die klein und noch lange nicht am Ende ihrer Lebensdauer waren, als der Dampf bei British Railways eingestellt wurde, waren beliebte Sparziele, und vier sind erhalten geblieben .

Ab 1936 nahm Collett die Kessel einer Reihe alter Motoren der Duke-Klasse und montierte sie auf den Rahmen einiger Motoren der Bulldog-Klasse . Diese wirtschaftliche Kombination aus den besseren Teilen älterer Motoren wurde als Earl-Klasse hergestellt , obwohl sie aufgrund ihrer Herkunft weithin als Dukedogs bezeichnet wurden . Collett war sich bewusst, dass bestimmte Mitglieder des GWR-Direktoriums (die er für pompös hielt) wünschten, dass ihre Namen geeigneten Dampfmaschinen gegeben würden, und wandte sie daher auf Lokomotiven der Earl-Klasse an. Als die Regisseure ihre Namen auf diesen deutlich viktorianisch aussehenden, doppelt gerahmten 4-4-0s sahen , waren sie nicht amüsiert. Die Namen wurden später auf einige der beeindruckenderen Castle-Klasse übertragen.

Collett kaufte sechs 0-4-0T Dock-Rangierlokomotiven von der Avonside Engine Company , um die vom Swansea Harbour Trust übernommenen Triebwerke zu ersetzen . Diese 1101-Klasse war ein Avonside-Design nach Colletts Spezifikation. Sie wurden später mit einer abgerundeten Kabine für mehr Freiraum unter engen Brücken und Standard-GWR-Sicherheitsventilabdeckungen modifiziert.

Kleinere Entwicklungen, die für die GWR von geringerer Bedeutung waren, waren ein kurzes Experiment mit einer Sentinel-Getriebelokomotive und der Bau / Umbau von drei 2-6-2T- Motoren für die Schmalspurbahn Vale of Rheidol Railway .

Dieseltriebwagen

Während Collett viele ältere Dampflokomotiven neu konzipierte und entwickelte, stellte er auch einige sehr neuartige Dieseltriebwagen vor . 1933 baute AEC den Triebwagen Nr. 1 für die GWR, einen stromlinienförmigen Reisezugwagen mit 121 PS und einem Führerhaus an jedem Ende. Dies erwies sich als untermotorisiert, aber Collett erkannte sein Potenzial und bestellte die Nos 2-4, die zweimotorig waren und eine Geschwindigkeit von 75 bis 80 Meilen pro Stunde mit 44 Passagieren hatten. Weitere zwölf wurden 1935-1936 gekauft. Alle diese waren in sich abgeschlossen; sie waren nicht dazu bestimmt, andere Wagen zu ziehen. Nr. 17 war für den Paketverkehr bestimmt und beförderte keine Passagiere.

Weitere 20 Triebwagen wurden 1940-42 in Swindon gebaut, mit mehr eckiger Stromlinienform und ohne Volants über den Drehgestellen. Diese waren für eine Last von bis zu 60 Tonnen ausgestattet und mit Autotrain-Steuerung ausgestattet, damit sie aus dem Führerhaus in der Ferne und einem angeschlossenen Autobus gefahren werden konnten. Nr. 35-38 waren Single-Ended und hatten nur ein stromlinienförmiges Ende mit einem Führerhaus. Sie wurden entwickelt, um Rücken an Rücken oder mit einem Trainer dazwischen verwendet zu werden.

Sonstige Entwicklung

Collett war für weit mehr als die Einführung neuer und aktualisierter Lokomotiven verantwortlich. Er ersetzte Churchwards Crimson Lake-Lackierung und führte 1922 die alten "Schokolade und Creme"-Farben für den Trainerbestand wieder ein, als der Rückstand bei der Bestandspflege aufgrund des Ersten Weltkriegs angegangen wurde. Er nutzte den Prüfstandswagen gut , um neue Designs auszuprobieren. Er modernisierte und verstärkte die stationäre Testanlage in Swindon Works, um das Testen von Motoren mit einer Leistung von 2000 PS oder einer Geschwindigkeit von 110 km / h zu ermöglichen. Im Jahr 1934 führte er den Einsatz optischer Zeiss- Geräte während des Lokomotivbaus ein, um die Genauigkeit zu verbessern, mit der Rahmen und Lager, Zylinder und Bewegung aufgereiht wurden. Dies verdoppelte die Laufleistung, die eine Lokomotive zurücklegen konnte, bevor die Bewegung Aufmerksamkeit erforderte.

Collett führte Rosskastanien-Kupplungen für den Wagenbestand ein und experimentierte 1925 kurz mit Gelenkwagen. 1931 führte er die luxuriösen „Super Saloons“ für den Bootszug Paddington–Plymouth sowie 1935 die weniger kunstvollen, aber moderneren „Centenary“-Wagen ein Er wusste jedoch, dass diese großen Fahrzeuge eine begrenzte Streckenverfügbarkeit hatten, und erzielte eine Vereinbarung, dass alle zukünftigen Bestände nicht breiter als 8 Fuß 11 Zoll (2,718 m) sein sollten, um die Streckenverfügbarkeit zu maximieren.

Erbe

Als begnadeter technischer Ingenieur, der bestehende Konstruktionen prüfen und zuverlässig verbessern konnte, produzierte Collett eine standardisierte Lokomotivflotte, die optimal auf die Anforderungen der GWR abgestimmt war. Er konnte erhebliche Leistungssteigerungen aus den Churchward-Designs herausholen. 1924 berichtete er (in einem Papier an der World Power Conference) über einen Kohleverbrauch der Castle-Klasse von 2,83 Pfund pro Deichsel-PS-Stunde, eine Zahl, die von vielen Ingenieuren als zu schön abgetan wurde, um wahr zu sein, aber von Gresley nach dem Lokomotivtausch von . ernst genommen wurde 1925.

Collett wurde von zeitgenössischen Ingenieuren und späteren Eisenbahnhistorikern dafür kritisiert, dass er bei seinen Entwürfen nur sehr wenig Innovation vornahm und stattdessen in jedem Fall bei Churchwards Stil blieb. Dies bedeutete wohl, dass zu der Zeit, als Collett in den Ruhestand ging, die Überlegenheit der Great Western Lokomotiven an modernere Konstruktionen verloren ging, insbesondere an die von William Stanier , der in Swindon arbeitete, bevor er 1932 zur LMS wechselte. Er nahm Churchwards Stil mit, entwickelte ihn aber weiter im Einklang mit der Weiterentwicklung der Dampflokomotiventechnik.

persönlich

Collett heiratete Ethelwyn May Simon (1875/6-1923) in St. George's, Bloomsbury am 4. November 1896. Sie hatten keine Kinder. Ethelwyns vorzeitiger Tod im Jahr 1923 war ein großer Schock, und danach vermied Collett die meisten gesellschaftlichen Aktivitäten. Er war im Gegensatz zu seinen Vorgängern sehr wenig in die bürgerlichen Angelegenheiten von Swindon involviert, aber er war von 1921 bis 1928 Richter .

Durch seine Großeltern väterlicherseits Benjamin Collett und Charlotte Harriet Sampson war Collett einst Cousin 1. Grades (1c1r) zum Admiral der Flotte Sir Philip Vian .

Siehe auch

• Lokomotiven der Great Western Railway § Charles Collett (1922-1941)
• Liste der GWR-Standardklassen mit zwei Außenzylindern

Lokomotiventwürfe von Charles Collett

Anmerkungen

Verweise

• "Vorfahren" . www.ancestry.co.uk .
• "GWR Nr. 12" . Chinnor & Princes Risborough-Eisenbahn . Archiviert vom Original am 4. August 2012 . Abgerufen am 18. September 2021 .
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Externe Links

• Charles Collett

Geschäftsstellen
Vorangegangen von George Jackson Churchward	Leitender Maschinenbauingenieur der Great Western Railway 1922–1941	Nachfolger von Frederick Hawksworth