Chicago, Burlington und Quincy Railroad - Chicago, Burlington and Quincy Railroad

Chicago, Burlington und Quincy Railroad
Burlingtonroute.png
Burlington Route System Map.png Map
Burlington Route Systemkarte
Texas Zephyr.JPG
Texas Zephyr- Postkarte
Überblick
Hauptquartier Chicago , Illinois
Meldemarke CBQ
Gebietsschema Colorado , Illinois , Iowa , Kansas , Kentucky , Minnesota , Missouri , Montana , Nebraska , New Mexico , South Dakota , Texas , Wisconsin und Wyoming
Betriebsdaten 1849–1970
Nachfolger Burlington Northern Railroad
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+12  in(1.435 mm) Normalspur

Die Chicago, Burlington and Quincy Railroad ( Meldezeichen CBQ ) war eine Eisenbahn , die im Mittleren Westen der USA verkehrte . Allgemein als Burlington Route , Burlington oder Q bezeichnet , betrieb sie umfangreiche Gleisanlagen in den Bundesstaaten Colorado , Illinois , Iowa , Missouri , Nebraska , Wisconsin , Wyoming und auch in Texas durch Tochtergesellschaften Colorado und Southern Railway , Fort . Worth and Denver Railway und Burlington-Rock Island Railroad . Zu seinen Hauptverbindungen gehörten Chicago , Minneapolis-Saint Paul , St. Louis , Kansas City und Denver . Wegen dieser ausgedehnten Gleisanlagen im Mittleren Westen und in den Bergstaaten verwendete die Eisenbahn die Werbeslogans „Everywhere West“, „Way of the Zephyrs “ und „The Way West“.

Im Jahr 1967 meldete es 19.565 Millionen Nettotonnenmeilen an Einnahmen aus Fracht und 723 Millionen Passagiermeilen; entsprechende Summen für C&S waren 1.100 und 10 und für FW&D waren 1.466 und 13. Zum Jahresende betrieb CB&Q 8.538 Streckenmeilen, C&S betrieb 708 und FW&D betrieb 1362 (diese Summen können die ehemaligen Burlington -Meilen enthalten oder nicht). Rock Island Railroad ). 1970 fusionierte sie mit der Northern Pacific Railway und der Great Northern Railway zur Burlington Northern Railroad .

Geschichte

1848–1882

Der früheste Vorgänger der Chicago, Burlington und Quincy, die Aurora Branch Railroad , wurde am 2. Oktober 1848 durch die Generalversammlung von Illinois gechartert . Die Charter wurde von Bürgern von Aurora und Batavia, Illinois , erhalten, die besorgt waren, dass die Galena und die Chicago Union Railroad würde auf ihrer Route ihre Städte zugunsten von West Chicago umgehen ; zu dieser Zeit war dies die einzige Linie, die von Chicago nach Westen führte. Die Aurora Branch wurde von Aurora über Batavia bis Turner Junction im heutigen West Chicago gebaut. Die Linie wurde mit alter Gurtschiene und minimaler, wenn überhaupt, Steigung gebaut. Mit einer geleasten Lokomotive und Waggons verkehrte die Aurora Branch Personen- und Güterzüge von Aurora nach Chicago über eine eigene Strecke von Aurora nach Turner Junction und eines der beiden Gleise der G&CU östlich von dort nach Chicago. Die AGB verlangten von der Aurora-Niederlassung, 70 Prozent ihres Umsatzes pro auf dieser Bahn umgeschlagener Tonne-Meile zu erwirtschaften; Als Ergebnis wurden Mitte der 1850er Jahre Vermessungen angeordnet, um die beste Route für eine Eisenbahnlinie nach Chicago zu bestimmen.

Die Linie von Aurora nach Chicago wurde durch die jungen Städte Naperville , Lisle , Downers Grove , Hinsdale , Berwyn und die Westseite von Chicago gebaut. Es wurde 1864 eröffnet und der Personen- und Güterverkehr begann. Der regelmäßige S-Bahn-Service begann im Jahr 1864 und ist bis heute in Betrieb, was ihn zum ältesten noch existierenden Linienverkehr in Chicago macht. Sowohl die ursprüngliche Chicago-Linie als auch in viel geringerem Maße die alte Vorfahrt Aurora Branch werden heute noch regelmäßig von der heutigen Nachfolgegesellschaft BNSF Railway von Burlington genutzt .

Das Unternehmen wurde am 22. Juni 1852 in Chicago and Aurora Railroad umbenannt und erhielt erweiterte Befugnisse, um sich von Aurora bis zu einem Punkt nördlich von LaSalle auszudehnen ; diese Verlängerung nach Mendota wurde am 20. Oktober 1853 abgeschlossen. Eine weitere Änderung, die am 28. Februar 1854 verabschiedet wurde, autorisierte das Unternehmen, östlich von Aurora nach Chicago über Naperville zu bauen , und änderte seinen Namen in Chicago and Southwestern Railroad. Die letztgenannte Bestimmung wurde nie umgesetzt und wurde durch ein Gesetz vom 14. Februar 1855 aufgehoben, das die Strecke stattdessen als Chicago, Burlington and Quincy Railroad neu organisierte.

Durch die stetige Anschaffung von Lokomotiven, Wagen, Ausrüstung und Gleisanlagen konnte die Burlington Route 1862 in die Handelsmärkte eintreten. Von diesem Jahr bis heute haben die Eisenbahn und ihre Nachfolger kontinuierlich Dividenden gezahlt und sind nie verschuldet oder in Zahlungsverzug geraten geliehen - die einzige US-Eisenbahn der Klasse I, für die dies gilt.

Chicago, Burlington & Quincy Railroad Aktienzertifikat 1887.jpg

Nachdem umfangreiche Gleisbauarbeiten geplant waren, änderte die Aurora Branch ihren Namen im Juni 1852 in Chicago and Aurora Railroad und 1856 in Chicago, Burlington und Quincy Railroad und erreichte in Kürze ihre beiden anderen gleichnamigen Städte, Burlington, Iowa und Quincy, Illinois . Im Jahr 1868 stellte CB&Q Brücken über den Mississippi River sowohl in Burlington, Iowa , als auch Quincy, Illinois , fertig und gab der Eisenbahn Verbindungen mit der Burlington and Missouri River Railroad (B&MR) in Iowa und der Hannibal & St. Joseph Railroad (H&StJ) in Missouri. Im Jahr 1860 transportierte die H&SJ die Post zum Pony Express, als sie den Missouri River in St. Joseph, Missouri erreichte . Im Jahr 1862 wurde das erste Eisenbahnpostamt am H&StJ eingeweiht, um Post auf dem Weg durch Missouri zu sortieren.

Die B&MR baute weiter nach Westen in Nebraska als separates Unternehmen, die 1869 gegründete Burlington & Missouri River Rail Road . Im Sommer 1870 erreichte sie Lincoln , die neu ernannte Hauptstadt von Nebraska und 1872 erreichte sie Kearney, Nebraska . Im selben Jahr wurde die B&MR in Iowa von der CB&Q absorbiert. Als die Missouri River Bridge in Plattsmouth, Nebraska fertiggestellt wurde, war das B&MR in Nebraska bereits auf dem Weg in die Mile High City von Denver, Colorado . Im selben Jahr wurde die Nebraska B&MR von der CB&Q gekauft, die 1882 die Strecke nach Denver fertigstellte.

1882–1901

Burlingtons schnelle Expansion nach dem amerikanischen Bürgerkrieg basierte auf einem soliden Finanzmanagement, das von John Murray Forbes aus Boston dominiert und von Charles Elliott Perkins unterstützt wurde . Perkins war ein mächtiger Administrator, der schließlich ein System aus zuvor locker gehaltenen Tochtergesellschaften schmiedete und Burlingtons Größe während seiner Präsidentschaft von 1881 bis 1901 praktisch verdreifachte.

Burlington Route Systemkarte, 1892. Burlington Linien sind schwarz; Anschlussbahnen sind rot.

Letztlich glaubte Perkins, dass die Burlington Railroad in ein mächtiges transkontinentales System eingebunden werden muss. Obwohl sich die Eisenbahn bis nach Denver und Billings, Montana , westlich erstreckte , hatte sie in den 1880er und 1890er Jahren, als der Bau weniger teuer war , die Pazifikküste nicht erreicht . Obwohl durch genähert EH Harriman der Union Pacific Railroad , fühlte Perkins seine Bahn eine natürliche Passform mit war James J. Hill ‚s Great Northern Railway . Mit ihrer Flusslinie zu den Twin Cities bildete die Burlington Route eine natürliche Verbindung zwischen Hills Heimatstadt (und Hauptsitz) St. Paul, Minnesota , und dem Eisenbahnknotenpunkt Chicago. Darüber hinaus war Hill bereit, Perkins' Preisvorstellung von 200 USD pro Aktie für die Burlington-Aktie zu erfüllen. Um 1900 hielt Hill's Great Northern in Verbindung mit der Northern Pacific Railway fast 100 Prozent der Aktien von Burlington.

1901 versuchte ein abgewiesener Harriman, indirekten Einfluss auf die Burlington zu erlangen, indem er einen Aktienüberfall auf den Nordpazifik startete. Obwohl es Hill gelang, diesen Angriff auf sein im Entstehen begriffenes System abzuwehren, führte dies zur Gründung der Northern Securities Company und später der Northern Securities Co. gegen die Vereinigten Staaten , die vom Obersten Gerichtshof der USA entschieden wurde .

Burlington-Streik von 1888

Der einzige größere Streik in der Geschichte der Strecke kam 1888, der Eisenbahnstreik von Burlington von 1888 . Im Gegensatz zu den meisten Streiks, die auf ungelernten Arbeitern beruhten, beruhte dieser auf hochqualifizierten, gut bezahlten Ingenieuren und Feuerwehrleuten, eine Herausforderung für die Vorrechte des Managements. Eine Einigung wäre viel billiger gewesen, aber Präsident Perkins war entschlossen, die Eigentumsrechte durchzusetzen und die Bedrohung durch die Gewerkschaft zu zerstören. Der Kampf zog sich 10 Monate hin, bevor die finanziell und emotional erschöpften Stürmer schließlich aufgaben und Perkins den totalen Sieg verkündete. Er hatte jedoch viel Geld für Streikbrecher, Klagen und Polizeischutz ausgegeben, die Bilanzen belastet und die Eisenbahn in eine schlechte Position gebracht, um der landesweiten Depression der Panik von 1893 zu begegnen .

1901–1945

Nach dem Kauf des Burlington durch GN und NP wurde die Expansion fortgesetzt. Im Jahr 1908 erwarb die CB&Q sowohl die Colorado & Southern als auch die Fort Worth & Denver Railways und verschaffte ihr Zugang nach Süden zu Dallas und den Häfen am Golf von Mexiko in Houston und Galveston . Es erweiterte auch seine Reichweite nach Süden in der Region Mississippi Valley, indem es eine neue Linie von Concord, Illinois nach Süden, nach Paducah, Kentucky, eröffnete . In dieser Zeit war der Burlington am größten und überstieg in den 1920er Jahren in 14 Staaten etwas mehr als 12.000 Streckenmeilen. Da der Erste Weltkrieg die gleichen Auswirkungen auf die Eisenbahn hatte wie auf alle anderen Eisenbahnen, überflutete die Burlington Route in den 1920er Jahren die Werften mit zunehmend schwerer Ausrüstung. Mit dem Aufkommen der Weltwirtschaftskrise hielt die CB&Q einen guten Teil davon für Schrott. Trotz des Rückgangs der Passagiere führte die Eisenbahn in dieser Zeit die berühmten Zephyr ein .

1929 gründete die CB&Q eine Tochtergesellschaft, die Burlington Transportation Company , um Überlandbusse zusammen mit ihrem Eisenbahnnetz zu betreiben. Im Jahr 1936 wurde das Unternehmen eines der Gründungsmitglieder des Trailways Transportation System und bietet bis heute als Burlington Trailways Überlandverkehr an .

Bereits 1897 interessierte sich die Bahn für Alternativen zur Dampfkraft, nämlich für Verbrennungsmotoren. Die Eisenbahnläden in Aurora hatten in diesem Jahr einen unzuverlässigen Drei-PS-Destillatmotor gebaut, der jedoch äußerst unpraktisch war (erforderte ein massives 6000-Pfund-Schwungrad) und hatte Probleme mit Überhitzung (selbst bei den besten Metallen des Tages, den Zylinderköpfen). und Liner würden sich innerhalb von Minuten verziehen und schmelzen) und war daher unpraktisch. Dieselmotoren dieser Ära waren fettleibige, stationäre Monster und am besten für den langsamen Dauerbetrieb geeignet. Nichts davon würde in einer Eisenbahnlokomotive ausreichen; allerdings gab es damals noch keinen dafür geeigneten Dieselmotor.

Ein Zephyr bei der Ankunft in East Dubuque, Illinois

Die Eisenbahn war immer innovativ und kaufte beide "doodlebug" gaselektrische Mähdrescherwagen von der Electro-Motive Corporation und bauten ihre eigenen, die sie aussandten, um die Arbeit einer Dampflokomotive und eines einzelnen Wagens zu erledigen. Mit gutem Erfolg auf diesem Gebiet und nachdem er zwei von Destillat-Motoren angetriebene Kirchturm-Umschalter von General Electric gekauft und ausprobiert hatte , verlangte Burlingtons Präsident Ralph Budd von der Winton Engine Company einen leichten, leistungsstarken Dieselmotor, der den Strapazen des Dauereinsatzes standhalten konnte , unbeaufsichtigter täglicher Service.

Burlington-Lokomotive, die um 1967 eine Schnellfracht zieht. Diese Lokomotiven wurden auch für die Zephyr-Personenzüge verwendet.

Die Erfahrungen bei der Entwicklung dieser Motoren kann der Vizepräsident von General Motors Research, Charles Kettering , in Kürze zusammenfassen : "Ich kann mich nicht an irgendwelche Probleme mit dem Ölmessstab erinnern." Ralph Budd , der beschuldigt wurde, mit Dieselkraft zu spielen, zwitscherte: "Ich wusste, dass die GM-Leute das Programm bis zum Ende durchziehen würden. Eigentlich ging ich überhaupt kein Risiko ein." Die Manifestation dieses Wagnisses war der Achtzylinder Winton 8-201A Diesel, eine Kreatur, die nicht größer als ein kleiner Müllcontainer war, die den Burlington Zephyr (Baujahr 1934) auf seiner Rekordfahrt antreibte und die Tür für die Entwicklung der langen Reihe von Dieselmotoren öffnete das seit siebzig Jahren Elektrolokomotiven antreibt.

1945–1970

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die CB&Q Dampflokomotiven in einer Flotte überarbeitet, die sie auf Dieselmotoren umzurüsten begann. Das Unternehmen weitete sein Dieselprogramm schnell aus und stellte Dampflokomotiven langsam außer Dienst. Am 28. September 1959 rollte der letzte dampfbetriebene Nahverkehrszug aus Chicago in Downers Grove zum Halt und markierte damit das Ende des Dampfpersonenverkehrs auf der Eisenbahn. Der letzte Dampf im regulären Dienst war die CB&Q Tochtergesellschaft C&S, die bis 1962 die Lokomotive 641 betrieb, um die Climax Mine in der Nähe von Leadville, Colorado, zu bedienen (Verbrennungsmotoren waren aufgrund der Höhenlage der Mine nicht so effektiv wie Dampflokomotiven). der damalige Präsident von Burlington, Harry C. Murphy, beschloss, zwei ihrer ausgemusterten Dampflokomotiven für ein Dampfausflugsprogramm zu verwenden, aber der nächste und letzte Präsident der Straße, Louis W. Menk , war nicht auf der gleichen Seite. Die letzte Exkursion der Burlington fand am 17. Juli 1966 statt.

Chicago, Burlington und Quincy Dampflokomotiven 4960 und 5632 im Clyde Roundhouse, ca. 1962.

Die Burlington-Eisenbahn war im Besitz der Great Northern und Northern Pacific Railroads. Bereits 1960 planten die drei Bahnen, sich zu einer zusammenzuschließen. Ein vorgeschlagener Name für die Fusion war "The Great Northern, Pacific and Burlington Lines".

Als sich die finanzielle Situation der amerikanischen Eisenbahn in den 1960er Jahren weiter verschlechterte und eine Umstrukturierung im ganzen Land erzwang, fusionierte die Burlington Railroad am 2. März 1970 mit der Great Northern, Northern Pacific und den Spokane, Portland and Seattle Railway Railroads zur Burlington Northern (26 Jahre später fusionierten die BN und die Santa Fe Railroads zur BNSF ). Der Personenverkehr wurde deutlich eingeschränkt, da die Menschen für viele Fahrten auf private Autos umgestiegen waren. Der Großteil des Personenverkehrs würde 1971 von Amtrak übernommen .

Die Burlington Zephyrs

Die Passagiere, darunter "Zeph", der Esel, der den Zephyr auf dem "Dawn-to-Down Dash" fuhr, versammeln sich nach der Ankunft in Chicago am 26. Mai 1934 zu einem Gruppenfoto vor dem Zug.

Die Eisenbahn betrieb eine Reihe von stromlinienförmigen Personenzügen , die als Zephyrs bekannt sind und eine der berühmtesten und größten Stromlinienflotten in den Vereinigten Staaten waren. Der Burlington Zephyr , der erste amerikanische dieselelektrisch angetriebene stromlinienförmige Personenzug, machte am 26. Mai 1934 seine bekannte "Morgendämmerung bis Sonnenuntergang" von Denver, Colorado , nach Chicago, Illinois . Am 11. November 1934 fuhr der Zug wurde in regelmäßigen Liniendienst zwischen Lincoln, Nebraska und Kansas City, Missouri gesetzt . Obwohl die markanten Edelstahl-Gelenkzüge bekannt waren und die Eisenbahn den Werbeslogan "Weg der Zephyr " annahm , zogen sie die Fahrgäste nicht massenhaft zurück auf die Schiene , und der letzte wurde mit der Adventszeit aus dem Fahrdienst genommen von Amtrak .

Die Zephyr- Flotte umfasste:

Andere benannte Personenzüge, die auf dem Burlington betrieben wurden, waren:

Diese Züge wurden gemeinsam mit der Northern Pacific Railway betrieben und hatten einen anderen Namen, wenn sie nach Osten oder Westen fuhren.
Der Clubwagen der Chicago Limited und der Denver Limited. Der Zug hatte einen Namen in Richtung Osten und Westen.

Der California Zephyr wird weiterhin täglich von Amtrak als Züge Five (westwärts) und Six (ostbound) betrieben. Ein weiterer Amtrak-Zug, der Illinois Zephyr , ist ein moderner Nachkomme des Kansas City Zephyr und des American Royal Zephyr .

Innovationen

Der Burlington war führend in Sachen Innovation; Zu den ersten gehörten der Drucktelegraf (1910), der Zugfunk (1915), der stromlinienförmige Dieselantrieb für Passagiere (1934) und die Aussichtskuppelwagen (1945). Im Jahr 1927 war die Eisenbahn eine der ersten, die Centralized Traffic Control (CTC) einsetzte, und bis Ende 1957 hatte sie 2.400 km ihrer Strecke ausgestattet.

Die Eisenbahn hatte eine des ersten Höcker Rangierbahnhof an seinem Cicero Avenue Yard in Chicago, einen Operator in einem Turm Leitung zuzulassen , daß Schalter ferngesteuert und ermöglicht rund um die Uhr Klassifizierung.

Städte, die von der Chicago, Burlington and Quincy Railroad überzogen sind

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

  • Bryant, Keith L., Jr., Hrsg. (1990). Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Twentieth Century . New York: Fakten zur Akte. ISBN 978-0816013715.
  • Frey, Robert L., Hrsg. (1988). Encyclopedia of American Business History and Biography, Eisenbahnen im neunzehnten Jahrhundert . New York: Fakten zur Akte. ISBN 978-0816020126.
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  • Martin, Albro (1976). James J. Hill und die Öffnung des Nordwestens . New York: Oxford University Press. ISBN 978-0873512619.

Externe Links