Chicago Tunnel Company - Chicago Tunnel Company
 Unter den Straßen von Chicago, vor 1906
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| Überblick | |
|---|---|
| Hauptquartier | Chicago |
| Gebietsschema | Illinois |
| Betriebsdaten | 1906–1959 |
| Nachfolger | verlassen |
| Technisch | |
| Spurweite | 2 Fuß ( 610 mm ) |
| Länge | 60 Meilen (97 km) |
Das Chicago Tunnel Unternehmen war der Erbauer und Betreiber eines 2 ft ( 610 mm ) Schmalspurbahn Gütertunnelnetz unter der Innenstadt von Chicago , Illinois. Dies wurde von der Interstate Commerce Commission als Interurban reguliert , obwohl es vollständig unter dem Zentrum von Chicago operierte, keine Passagiere beförderte und vollständig unterirdisch war. Es inspirierte den Bau der London Post Office Railway .
Geschichte
Erste Tunnel
Die Stadt Chicago gewährte der neu gegründeten Illinois Telephone and Telegraph Company 1899 die Rechte zum Bau von Versorgungstunneln unter den Straßen von Chicago, um das geplante Telefonkabelnetz zu transportieren. Ursprüngliche Pläne für die Tunnel sahen vor, sie mit Telefonkabeln zu füllen und einen 6 Fuß (183 cm) x 14 Zoll (36 cm) großen Durchgang für die Wartung zu lassen. Als die Stadt sich weigerte, Schächte zuzulassen, durch die Kabel in die Tunnel abgerollt werden konnten, wurden die Pläne geändert, um Schienen zum Ziehen von Kabelspulen durch die Tunnel vorzusehen. Die Stadt war sich der Art des Tunnelbaus weitgehend nicht bewusst, und die ersten 26 km des Tunnels wurden etwas verdeckt ausgehoben, arbeiteten vom Keller eines Saloons aus und transportierten die Ausbeutung nach Mitternacht ab.
Ursprünglich beschränkte sich der Zweck der Schmalspurbahn unterhalb der Telefonkabel auf das Abtransportieren von Aushubschutt und das Abschleppen von Kabelspulen bei der Installation von Telefonleitungen, aber 1903 verhandelte das Unternehmen sein Franchise neu, um die Nutzung dieser Eisenbahn für den Güterverkehr zu ermöglichen und Postdienst. Anfang 1905 wurde das System von der Illinois Tunnel Company übernommen. Zu diesem Zeitpunkt waren 26 Meilen (42 km) eines geplanten 60 Meilen (97 km) langen Tunnels fertiggestellt. Die eigentlichen Bauarbeiten wurden an die Illinois Telephone Construction Company unter der Leitung von George W. Jackson (1861–1922) vergeben.
Refinanzierung
Bis 1904 war die erste Finanzierungsrunde für den Tunnelsystembau weitgehend ausgegeben. Eine zweite Finanzierungsrunde wurde von James Stillman von der National City Bank of New York City arrangiert , mit öffentlicher Unterstützung von EH Harriman , Jacob H. Schiff und Patrick A. Valentine , alle Direktoren dieser Bank. Mit dieser Finanzierung wurde die Chicago Subway Company mit Sitz in New Jersey eine neue Holdinggesellschaft für das Tunnelsystem.
Die Chicago Warehouse and Terminal Company war eine Tochtergesellschaft, die 1904 gegründet wurde, um Terminalanlagen für den Güteraustausch mit Eisenbahnen und anderen Transportunternehmen zu bauen und zu betreiben.
Die Illinois Tunnel Company baute das Tunnelsystem weiter aus und bediente einen wachsenden Kundenstamm bis 1908, als die Mitarbeiter der Amalgamated Association of Street and Electric Railway Employees beitraten . Das Tunnelunternehmen weigerte sich, die Gewerkschaft anzuerkennen und begann, Gewerkschaftsmitglieder zu entlassen. Trotz der Intervention des Kongressabgeordneten William Lorimer traten am 9. Mai alle 260 Mitarbeiter in den Streik. Das Unternehmen stellte Streikbrecher ein und weigerte sich, einen der Streikenden wieder einzustellen.
Die Tunnel Company hatte ein Problem mit einem Teil ihres geplanten Ausbaus. Im November 1906 gab das Chicago Board of Local Improvements bekannt, dass es erwägt, die Halsted Street zwischen der Chicago Avenue und der 22nd Street zu erweitern. 300 Grundstückseigentümer in der Halsted Street, vertreten durch die Anwaltskanzlei Adler & Lederer (heute Arnstein & Lehr, LLP ), lehnten die Verbreiterung der Straße ab, weil sie ihr Geschäft beeinträchtigen und die Kosten belastende Gutachten nach sich ziehen würden. Rechtsanwalt Charles Lederer behauptete, dass mit dem Vorschlag, die Straße zu verbreitern, eine Transplantation verbunden sei und dass, wenn dies getan würde, der Plan dann darin bestand, die Straße zu nutzen, um den Tunnel mit den Chicago Stockyards zu verbinden, damit er Zugang zu den Eisenbahnen hätte.
Insolvenz und Sanierung
Bis 1909 hatten die Baukosten die Illinois Tunnel Company bankrott gemacht. Zu diesem Zeitpunkt wurden schätzungsweise 30.000.000 US-Dollar für den Bau und Betrieb des Tunnels ausgegeben. Der Verkauf des Receivers wurde 1912 abgeschlossen, als die Chicago Tunnel Company, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Chicago Utilities Company, alle Vermögenswerte des ehemaligen Unternehmens und seiner verbundenen Unternehmen, der Chicago Warehouse and Terminal Company und der Illinois Telephone and Telegraph Company, erwarb. Im Jahr 1913 stimmte die Chicago Tunnel Company zu, ihren Telefonbetrieb an die American Telephone and Telegraph Company zu verkaufen , obwohl die behördliche Genehmigung den tatsächlichen Verkauf bis 1916 verzögerte. Bis 1920 waren alle Telefonkabel aus den Tunneln entfernt worden.
Bis 1914, etwa 60 Meilen (97 km) von Tunnels errichtet worden waren, in der Regel 7 Fuß 6 Zoll (2,3 m) hoch und 6 Fuß (1,83 m) breit, mit 2 ft ( 610 mm ) Spurbahn . 19 Aufzüge verbanden den Tunnel mit den Kunden, und fünf Aufzüge bedienten universelle öffentliche Stationen, an denen Fracht abgesetzt oder von der Öffentlichkeit abgeholt werden konnte. Die Bahn betrieb 132 Elektrolokomotiven mit typischerweise 30 bis 50 PS (22 bis 37 kW) und verfügte über 2.042 Güterwagen, 350 Baggerwagen und 235 Kohle- und Aschewagen. 1914 schlug die Tunnelgesellschaft 609.320 Kurztonnen (544.036 Langtonnen; 552.766 t) Fracht um, davon 275.218 Kurztonnen (245.730 Langtonnen; 249.674 t) Waren. Der Rest bestand vermutlich aus Kohle, Asche und Bauschutt.
Von 1912 bis in die 1930er Jahre wurde das Tunnelunternehmen von Sherman Weld Tracy geleitet. Es war nie sehr profitabel, aber es wurde eine Zwangsverwaltung vermieden, da die meisten Aktien von J. Ogden Armor , EH Harriman und ihren Erben gehalten wurden.
Konflikt mit der U-Bahn
Pläne für den Personen-U-Bahn-Service in Chicago gehen auf die Wende des 20. Jahrhunderts zurück, und die ursprünglichen Genehmigungen zum Ausheben der Frachttunnel ermöglichten den zukünftigen Bau von U- Bahnen in offener Bauweise über den Tunneln. In den 1930er Jahren, als die Chicago Rapid Transit Company und die Stadt den Entwurf der U-Bahnen State Street und Dearborn Street abschlossen, sahen die Pläne vor, die Tunnel entlang der Linie, der ursprünglich die Frachttunnel folgten, durch den blauen Lehm zu graben. Aushubschutt aus den neuen U-Bahn-Tunneln wurde von der Chicago Tunnel Company abtransportiert, als die U-Bahn die Frachttunnel entlang ihrer Route ersetzte.
Unternehmensversagen
Die Chicago Tunnel Company ging in Konkurs und beantragte 1956 eine freiwillige Reorganisation. Die Tunnelgesellschaft versuchte, sich von der bankrotten Holdinggesellschaft zu trennen und behauptete, sie könne mit Gewinn arbeiten, aber 1959 bat der Tunnel um die Erlaubnis zur Aufgabe. Die Interstate Commerce Commission stimmte der Aufgabe im Juli zu, und die Tunnelanlagen wurden im Oktober für 64.000 US-Dollar versteigert.
Tunnelflutung
Ende 1991 wurde in der Nähe der Kinzie Street Bridge ein neuer Satz Pfähle (gemeinsam als " Delfin " bekannt) in das Flussbett getrieben, um zu verhindern, dass Lastkähne gegen die Brücke stoßen. Beim Einbau der Pfeiler kam es zu einer Fehleinschätzung, die den Tunnel direkt unter dem Fluss schwer beschädigte.
Die Überschwemmungsgefahr war von George W. Jackson, dem leitenden Ingenieur, der das Tunnelsystem gebaut hat, gut verstanden. 1909 erhielt Jackson ein Patent auf ein tragbares Schott, mit dem überflutete Tunnelabschnitte abgedichtet werden konnten. Sorgen bereitet den Tunnelentwicklern auch die Überflutungsgefahr durch Brandbekämpfungsmaßnahmen in den an die Tunnel angeschlossenen Gebäuden. Sollte ein Gebäude in Brand geraten, könnten durch Aufzugsschächte und Kelleranschlüsse immense Wassermengen in die Tunnel fließen. Um diesem Risiko zu begegnen, wurden in allen Hausanschlüssen wasserdichte Brandschutztüren eingebaut. Kleine Lecks in den Tunneln unter dem Chicago River waren 1913 an der Tagesordnung; Um diese zu bewältigen, bohrte die Tunnelgesellschaft Löcher in die Tunnelwand und pumpte im Bereich der Leckage Injektionsmörtel mit hohem Druck in den Boden außerhalb des Tunnels.
Die Überschwemmung von 1992 war nicht das erste Mal, dass eine Aktion eines Bauunternehmers Chicago mit einer Durchdringung des Tunnels überschwemmte. Im Jahr 1959 durchbohrte eine Ausgrabung den Tunnel, was zu einem dramatischen und erfolgreichen Kampf zur Verhinderung einer Katastrophe führte.
1992 filmte ein Mitarbeiter des Kabelfernsehens im Tunnel unter dem Chicago River Schlamm und Wasser, das dort eindrang, wo der Boden der Holzpfähle die Tunnelwand geknackt hatte. Die Pfähle, aus denen der Delphin bestand, waren nur wenige Meter von der Seite des Tunnels entfernt worden, und die Holzpfähle waren durch die eingestürzte Tunnelwand sichtbar, wo nasser Lehm vom Holz in den Tunnel gefallen war.
Die offizielle Reaktion auf das gemeldete Leck war langsam; Es wurden keine Sofortmaßnahmen für erforderlich erachtet und ein formelles Ausschreibungsverfahren für den Auftrag zur Behebung des Schadens eingeleitet. Am 13. April, etwa ein halbes Jahr später, öffnete der langsam austretende nasse Lehm einen freien Durchgang aus dem Flussbett, so dass der Fluss direkt in den Tunnel fließen konnte. Bei der sogenannten Chicago Flood wurde das gesamte System schnell überflutet. Der Merchandise Mart war das erste Opfer und rief um 5:57 Uhr einen Wassernotstand aus. Das Rathaus begann um 6:02 Uhr zu überfluten, die Federal Reserve Bank um 8:29 Uhr, schließlich die Chicago und Hilton Towers um 12:08 Uhr. Die lange Verzögerung bis zur Überflutung einiger Gebäude war auf die Schließung einiger Abschnitte des Tunnelsystems im Jahr 1942 beim Bau der Personen-U-Bahnen zurückzuführen. Viele Betriebe hatten nicht erkannt, dass sie noch immer mit dem Tunnelkomplex verbunden waren, da die Öffnungen zugenagelt, zugemauert oder anderweitig verschlossen – aber nicht wasserdicht gemacht wurden.
Zu diesem Zeitpunkt reagierten die Regierungsbehörden verspätet. Das Leck wurde gestoppt und die Tunnel wurden innerhalb von Tagen mit großem Aufwand geleert. Die Tunnel werden noch immer für Strom- und Kommunikationskabel verwendet. Sie waren beliebt bei städtischen Erkundungsgruppen , die sich manchmal einschlichen, um sich umzusehen, aber nach einer Terrorgefahr in den frühen 2000er Jahren wurde der gesamte Zugang zu den Tunneln gesichert.
Der Unfall hatte die gesamte Innenstadt tagelang lahmgelegt und erhebliche wirtschaftliche Schäden verursacht. Jahrelang dauerten die Versicherungsschlachten, im Mittelpunkt stand die Definition des Unfalls, dh ob es sich um eine "Überschwemmung" oder um ein "Leck" handelte. Leckagen waren versichert, Überschwemmungen nicht. Schließlich wurde es als Leck eingestuft, weshalb es von einigen als "Great Chicago Leak" bezeichnet wurde.
Aktuelle Vorfälle
Am 14. Oktober 2009 verursachten Arbeiter, die Beton in den Tunnel unter dem Kennedy Expressway pumpten , ein Einknicken der Fahrbahn und sperrten alle bis auf eine Fahrspur der Schnellstraße in Richtung Westen.
Gestaltung und Konstruktion
Der Standardtunnel war eiförmig, 7 Fuß 6 Zoll (2,29 m) hoch und 6 Fuß (1,83 m) breit, mit Tunnelwänden 10 Zoll (25 cm) dick und einem Boden 14 Zoll (36 cm) dick. Einige Trunk-Line-Tunnelsegmente wurden größer gebaut, 14 Fuß (4,27 m) hoch und 12 Fuß 9 Zoll (3,89 m) breit. Die Tunnel wurden durch eine Schicht aus weichem blauem Ton gebaut, und der Tunnelbau erfolgte durch Schneiden des Tons mit modifizierten Ziehmessern . Teile des Tunnels wurden während des Tunnelns auf 10 Pfund pro Quadratzoll (69 kPa) unter Druck gesetzt, während andere Teile bei Atmosphärendruck getunnelt wurden. Der Tunnel wurde mit grobem Beton ausgekleidet und anschließend mit einem Portland-Zement-Kalkstein-Staubputz abgedichtet. George W. Jackson wurde ein Patent auf das Formsystem erteilt, das bei der Herstellung der Betontunnelauskleidung verwendet wurde.
Die Stadt forderte, den Tunnel nicht flacher als 22 . zu bauen+1 ⁄ 2 Fuß (6,86 m) unter dem Bürgersteig, um Platz für eine zukünftige Straßenbahn zu schaffen .
Während des Baus wurden provisorische Gleise mit einer Spurweite von 14 Zoll ( 356 mm ) verlegt. Der Tunnel mit 6 Fuß (1,83 m) war breit genug für Doppelgleise mit dieser geringen Größe. 900 Kleinwagen ließ die Tunnelgesellschaft eigens für diese Strecke bauen. Die Wagen hatten eine Box mit einem Fassungsvermögen von nur 0,36 m 3 , und wurden von Maultieren von den Tunnelvortrieben zu Hebezeugen gezogen, die den Abraum an die Oberfläche oder später zu Stellen brachten, an denen der Abraum auf 2 ft übertragen werden konnte ( 610 mm ) Wagen für den Transport zur Entsorgungsstation Grant Park . Die Tunnelbauarbeiten wurden rund um die Uhr, 24 Stunden am Tag, durchgeführt und in den ersten Jahren der Entwicklung durchschnittlich 3,2 km Tunnel pro Jahr und Vortrieb fertiggestellt
Das Gleis mit der Spurweite 2 ft ( 610 mm ) wurde in den Tunneln mit Schienen 4 . verlegt+1 ⁄ 4 Zoll (110 Millimeter) hoch (56 Pfund pro Yard oder 27,8 Kilogramm pro Meter). Crossties wurden nicht verwendet. Stattdessen wurden Schienen an Stühlen montiert , die in den Betontunnelboden eingelassen waren. Frösche und Kreuzungen wurden auf Stahlplatten gebaut, die dann in den Betonboden eingelassen wurden.
Die Kurven in den Tunneln waren sehr eng. Mainline-Kurven hatten einen Radius von nur 4,88 m , und die großen Gewerkschaften unter Straßenkreuzungen wurden mit einem Radius von 20 Fuß (6,1 m) gebaut. Die Steigungen im Tunnelsystem waren auf 1,75 Prozent begrenzt, mit Ausnahme der Leitungen bis zur Entsorgungsstation Grant Park , die mit 12 Prozent Steigung angestiegen sind.
Der Tunnel, 40 Fuß (12,19 m) unter Straßenniveau, wurde von 71 Elektropumpen entwässert. Es gab sehr wenig Versickerung in den Tunneln, eine natürliche Folge des Aushubs in Ton, aber das Wasser, das hineingelangte, wurde schnell in die darüber liegenden Abwasserkanäle gepumpt. Die Belüftung war natürlich und beruhte hauptsächlich auf dem Kolbeneffekt der Züge, die durch die Tunnel drängten, um die Luft zu zirkulieren.
Während Gebäude mit tiefen Untergeschossen direkt an den Tunnel angeschlossen werden konnten, erfolgten die Verbindungen zu oberirdischen und flachen Untergeschossen durch Aufzugsschächte . George W. Jackson, der Bauunternehmer des Tunnelsystems, erhielt mehrere Patente für den Bau solcher Schächte.
Ausrüstung
Triebkraft
Die ersten Testzüge wurden wenige Jahre nach Baubeginn gefahren. Der größte Teil des Tunnelsystems wurde mit Oberleitungen und Oberleitungsmasten für die Stromversorgung betrieben. Zwischen 1903 und 1904 kaufte die Illinois Telephone Construction Company 22 Lokomotiven der Klasse LM von General Electric . Diese wogen 5 kurze Tonnen (4,54 t; 4,46 lange Tonnen) und hatten zwei 20 PS (15 Kilowatt) starke Fahrmotoren. Die meisten der in den Tunneln verwendeten Lokomotiven waren Standardlokomotiven für den Minentransport der Jeffrey Manufacturing Company. Diese wogen 6 Short-Tonnen (5,44 t; 5,36 Long-Tonnen) und hatten jeweils zwei 18-PS-Fahrmotoren (13 Kilowatt). Commonwealth Edison lieferte die elektrische Energie mit 250 Volt .
Auf den Steigungen, die vom Tunnel zur Entsorgungsstation Grant Park führen , wurde das Morgan-System verwendet, das von Goodman Equipment Mfg. Co. verkauft wird. Morgan-Lokomotiven verwendeten eine zentrale dritte Schiene für die Stromversorgung und auch als Zahnstange für die Traktion. Dieses System wurde auch in großem Umfang an die Bergbauindustrie verkauft und war besonders dort wertvoll, wo Minen steile Gefälle aufwiesen. Während der Installation der Telefonkabel an der Tunneldecke wurde in den Tunneln eine temporäre Morgan-Drittschiene installiert, aber nach Abschluss der Bauarbeiten wurde das Morgan-System nur im Zusammenhang mit der Steigung zur Entsorgungsstation Grant Park verwendet und seine Verwendung endete mit die Schließung dieser Entsorgungsstation.
Zwischen 1906 und 1908 kaufte die Tunnelgesellschaft eine Reihe von Baldwin- Motoren. Eines davon, Nummer 508, wurde 1996 aus dem Tunnel zum Field Museum geborgen, als der Wiederaufbau des Outer Drive am Museum vorbei den alten Aufzugsschacht der Grant Park Entsorgungsstation freilegte. Obwohl nicht funktionstüchtig, sind dieser Motor und diese Wagen jetzt in der Sammlung des Illinois Railway Museum ausgestellt .
Bis 1914 betrieb die Tunnelgesellschaft zwei benzinbetriebene Lokomotiven, die von Baldwin Locomotive Works auf den Oberflächengleisen in Grant Park gebaut wurden . Diese Motoren wogen 7 Tonnen (6,35 Tonnen; 6,25 Tonnen lang) und waren 3,66 Meter lang, 1422 Millimeter breit und 2,29 Meter hoch. Die 4-Zylinder-Motoren waren über eine Blindwelle und Seitenstangen mit den Antriebsrädern gekoppelt . Diese Maschinen hatten ein Zweiganggetriebe mit einer Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h.
Güterwagen
Die Standard-Güterwagen im Tunnel waren 3,81 m lang und 1.194 mm breit, fuhren auf zwei Allrad-Lkw und waren für den Einsatz in Kurven mit einem Radius von 4,57 m ausgelegt . Die Wagen waren mit MCB-Kupplungen der Größe 1/2 von National Steel Castings Co. "Sharon" ausgestattet und bestanden aus Stahl und Eisen.
Der Tunnel kaufte Hunderte von Bettendorf- Flachwagen , die zu Gondeln umgebaut werden konnten und eine Kapazität von 30.000 Pfund (14.000 kg) oder 15 Short-Tonnen (14 t; 13 Long-Tonnen) hatten. Bettendorfs Patente umfassen mehrere, die sich auf Autos beziehen, die dieser Beschreibung entsprechen.
Die Wagen zum Entfernen von Asche und Bauschutt waren mit der patentierten Newman-Kippbox mit einem Fassungsvermögen von 3,5 Kubikyard (2,7 m 3 ) ausgestattet. Newman, der in der frühen Bauphase für die Baugrubenabfuhr verantwortlich war, entwickelte diese Kippbox, weil der beim Tunnelvortrieb abgetragene Ton so klebrig war, dass er mit herkömmlichen Seitenkippwagen nur schwer abzukippen war.
Weitere Autos wurden von Kilbourne & Jacobs gebaut. Dies waren einfache Flachwagen aus Metall, 4 Fuß (1,22 m) breit und 10 Fuß 6 Zoll (3,2 m) lang mit eng beieinander liegenden Rungentaschen, um die Ladung zurückzuhalten.
Operation
Der Steuerdienst in den Tunneln begann offiziell am 15. August 1906 mit einem 3,2 Kilometer langen 16-minütigen Lauf. Zu diesem Zeitpunkt waren 72 Kilometer Gleise mit Verbindungen zu vier Eisenbahnen und 40 Online-Kunden vorhanden. Insgesamt 67 Lokomotiven und 400 Güterwagen standen zur Verfügung. Tatsächlich begann die Kohlelieferung mit der U-Bahn am 13. Oktober 1905, als mehrere Wagenladungen Kohle von den Kohlerutschen der Chicago und der Alton Railroad geliefert wurden .
Im Jahr 1915 fand der Tunnelbetrieb überwiegend zwischen 7 und 17 Uhr statt, wobei der eingeschränkte Nachtbetrieb hauptsächlich der Aushubbeseitigung und dem Kohle- und Aschedienst diente. An einem typischen 10-Stunden-Arbeitstag gab es 500 bis 600 Zugbewegungen, die alle unter der Aufsicht eines telefonischen Dispatching-Systems durchgeführt wurden. An jeder Straßenkreuzung wurden Wähltelefone installiert, damit die Techniker problemlos mit dem Disponenten in Kontakt bleiben konnten. Im Jahr 1914 beschäftigte der Tunnel 568 Menschen, darunter 116 Kraftfahrer , 57 Aufzugsleute , 59 Lastwagenfahrer, 74 Angestellte und drei Disponenten. Eine Umfrage von 1916 ergab, dass der Tunnel 18 Prozent des Güterverkehrs in der Chicago-Schleife beförderte.
Im Jahr 1929 wurde geschätzt, dass die Tunnel zwischen 200 und 300 Zugbewegungen pro Tag mit 10 bis 15 Wagen pro Zug abwickelten. Zu dieser Zeit verfügte der Tunnel über 150 Lokomotiven, 2.693 Güterwagen, 151 Kohlewagen und 400 Bagger- und Aschewagen.
Im Jahr 1954 beförderte der Tunnel täglich 500 Waggons Fracht und 400 Waggons Asche und Schutt. Zur Verfügung standen 83 Lokomotiven, 1.609 Güterwagen, 55 Lastwagen und 272 Sattelauflieger. Der Landtransport war ein wichtiger Teil des Geschäfts, der erforderlich war, um Kunden außerhalb des Kreisverkehrs zu erreichen. Die Belegschaft war seit der Blütezeit des Tunnels stark zurückgegangen, nur 30 Triebfahrzeugführer bedienten die Züge. Die Tunnelbelegschaft war so von Abwanderung geprägt, dass jemand mit 25 Jahren Erfahrung im Tunnel als Neuling galt.
Fan-Shop
1914 hatte der Tunnel direkte Verbindungen zum Güterumschlag (per Aufzug) mit 26 Eisenbahnen und zwei Schiffslinien. Darüber hinaus gab es vier öffentliche Tunnelstationen, an denen Verlader Waren abgeben oder abholen konnten, und 36 Industrien hatten direkte Tunnelverbindungen, darunter Chicagos große Kaufhäuser , Marshall Fields , Carson Pirie Scott und Rothchilds. 1913 beförderte der Tunnel 544.071 Waggonladungen oder 617.891 Kurztonnen (560.541 t; 551.688 Langtonnen) Waren. Davon wurden 231.585 Waggonladungen von öffentlichen Bahnhöfen, 177.743 Waggonladungen von Industriekunden, die vom Tunnel bedient wurden, und 134.743 Waggonladungen von Eisenbahngüterterminals verschickt.
Die Illinois Tunnel Company baute Verbindungen zu Postämtern und Personenbahnhöfen speziell für den Postdienst. Der Tunnelpostdienst begann im September 1906 mit einer vertraglich vereinbarten Gebühr von 172.600 USD pro Jahr. Innerhalb von sechs Monaten stellte sich heraus, dass die Tunnelgesellschaft Schwierigkeiten mit der fristgerechten Zustellung hatte, und die Post drohte mit einer Vertragsauflösung. Der Postdienst durch die Tunnel wurde zum Ende des Zweijahresvertrags eingestellt.
1953 erkundete die Tunnelgesellschaft erneut den Einstieg ins Briefgeschäft. Abgesehen von kurzen Experimenten ging das nirgendwo hin.
Kohle
1914 hatten 22 Gebäude Tunnelverbindungen für die Kohlelieferung, darunter die First National Bank of Chicago , mehrere Hotels, Marshall Field's , City Hall und das County Building. Im Jahr 1913 wurden insgesamt 16.414 Waggons oder 57.906 Short-Tonnen (52.531 t; 51.702 Long-Tonnen) Kohle umgeschlagen.
Der Tunnel hatte 1915 zwei Kohleannahmestationen zum Verladen von Kohle auf Tunnelzüge. Einer wurde von der Chicago and Eastern Illinois Railroad bedient , der andere von der Chicago and Alton Railroad . Überirdische Eisenbahnwaggons kippten Kohle in Behälter unter den Gleisen, von denen Rutschen in den Tunnel führten. Ein Tunnelwagen könnte mit einer Volllast von 3 . beladen werden+1 ⁄ 2 Short-Tonnen (3,18 t; 3,13 Long-Tonnen) Kohle in zwei Sekunden.
Die Kohle wurde in Seitenkippwagen transportiert, von denen sie in einen Trichter unter dem Heizraum jedes Kunden gekippt wurde. Ein Förderband beförderte dann die Kohle vom streckenseitigen Trichter zum Kesselraum des Kunden. Die Details der letztgenannten Verbindung waren abhängig von der Tiefe des Untergeschosses des Gebäudes. Chicagos neues City-Gebäude an der Ecke Washington und LaSalle hatte einen Unterkeller (11,58 m) unter dem Gehwegniveau, so dass die Tunnelverbindung durch einen 10 Fuß tiefen (3,05 m) Graben hergestellt wurde. Die Kohlebehälter der Commercial National Bank standen unter dem Bürgersteig in der Clark Street. Dort wurde die Kohle von einem in einem kleinen Schacht laufenden vertikalen Becherwerk aus dem Tunnel gehoben.
Vor den 1940er Jahren wurden die Tunnel verwendet, um Kohle zu Gebäuden in der Innenstadt zu liefern und Asche oder Klinker zu entfernen. Lastwagen begannen jedoch, erhebliche Mengen an Geschäft abzuschöpfen, und in den späten 1940er Jahren begannen die Kunden, von Kohle auf Erdgas umzustellen, um ihre Gebäude zu heizen. Diejenigen, die immer noch Kohle brannten, stellten auf die Lieferung per LKW um, weil das Entladen von der Oberfläche einfacher war und ein komplexes Fördersystem nicht erforderlich war.
Aushubschutt und Asche
Der frühe Betrieb in den Tunneln war von der Beseitigung von Bauschutt aus dem Tunnel selbst geprägt, und als der Tunneldienst verschiedene Bereiche erreichte, stellten mehrere Bauunternehmer fest, dass es weniger teuer war, Bauschutt in Tunnelzüge zu verladen, als ihn durch den Tunnel zu transportieren die überfüllten Straßen des Chicago Loop. Der Bauschutt machte daher auch nach Fertigstellung der Tunnelanlage einen erheblichen Teil des Tunnelverkehrs aus. Asche aus kohlebefeuerten Öfen wurde frei mit diesem Schuttstrom vermischt.
In der Anfangszeit des Tunnelbaus wurde Bauschutt durch kleine Bauschächte an die Oberfläche und dann mit Pferd und Wagen ans Seeufer geschleppt. Bis 1903 wurde ein Teil des Aushubschutts auf Scows zur Entsorgung im See gekippt . 1904 Tunnel mit einer 9 Prozent abfallend bis Klasse zum Grant Park Entsorgungsstation wurden geöffnet und die überwiegende Mehrheit der Ausgrabung Schutt und Asche wurde gezogen aus Grant Park zu füllen. Ein Bohrturm mit einem 19,81 m langen Ausleger hob die Kippboxen von den Autos und schwang sie über den See, um die Schüttung abzuladen.
Das neue Cook County Courthouse gehörte zu den Baustellen, auf denen Bauschutt durch das Tunnelsystem entsorgt wurde. Vor dem Ausheben der Gütertunnel waren flach verteilte Fundamente üblich, bei denen Eisengitter verwendet wurden, um das schwere Gewicht bei hohen Gebäuden zu verteilen. Tiefgründungen wurden mit dem Bau des Tunnelsystems fast universell, da der Tunnel flache Fundamente zu untergraben drohte, der Zugang zum Tunnel den Abtransport großer Mengen an Bauschutt praktikabel machte und tiefe Keller einen einfachen Zugang zum Tunnel für Kohlelieferungen und Asche ermöglichten permitted Entfernung.
1908 wurde das weitere Abladen von Müll am Seeufer verboten, und die Tunnel Company reagierte mit dem Bau einer neuen Entsorgungsstation am Chicago River. Hier hoben Aufzüge Tunnelwagen an die Oberfläche, wo sie in selbstfahrende Katamaran- „Dump Scows“ mit einem Fassungsvermögen von 1.000 Kubikmetern (760 Kubikmeter) verladen wurden. Die Scows brachten den Schutt dann in den See, um ihn in tiefes Wasser zu kippen. George W. Jackson, der Chefingenieur des Tunnels, meldete ein Patent auf einen Scow an, der dieser Beschreibung entsprach.
Die Auffüllung des Seeufers begann 1913 mit dem Bau einer Tunnelerweiterung zu einer neuen Entsorgungsstation am Seeufer jenseits des damaligen südlichen Endes des Grant Parks. Hier hoben Doppelaufzüge die Autos an die Oberfläche. Füllen Sie von dieser Entsorgungsstation aus das Land unter dem Field Museum of Natural History und der Century of Progress Exposition (heute der Standort von Soldier Field und McCormick Place ).
Im Jahr 1913 verarbeitete das Tunnelsystem 51.685 Wagenladungen Bauschutt und 14.605 Wagenladungen Asche und andere Abfälle. Aushubschutt und Asche wurden pro Wagenladung abgerechnet, so dass die Tonnage nicht verfügbar ist. Eine Schätzung von 1929 bezifferte den durchschnittlichen kombinierten Aushub- und Ascheverkehr auf 75.000 Wagenladungen pro Jahr. Während des Baus von Chicagos neuem Hauptpostamt in der Nähe der Union Station in den frühen 1920er Jahren wurden enorme Mengen an Füllmaterial durch einen Tunnel zum See transportiert .
Obwohl die Kohlelieferungen mit Lastwagen erfolgten, war es noch effizienter, die Asche per Tunnel zu entfernen. Damit blieb das Unternehmen in den letzten zehn Jahren im Wesentlichen im Entaschungsgeschäft.
Sekundäre Unternehmen
Die Tunnelfirma hatte ein kurioses Nebengeschäft, nämlich die Klimatisierung, die durch den Verkauf von natürlich kühler Tunnelluft an Theater über den Tunneln erreicht wurde. Die McVickers, Rialto und vier weitere Theater derselben Firma nutzten Tunnelluft. Auch im Winter wurde Tunnelluft genutzt, da die Erwärmung dieser Luft weniger Energie benötigt als die Erwärmung der oft deutlich kälteren Außenluft. Sie schätzten, dass sie weniger als ein Drittel der Kohle verbraucht hätten, die sie ohne die Tunnelverbindung verbraucht hätten. Die Tunnelluft war das ganze Jahr über konstant bei 13 °C.
1933 suchte die Tunnelgesellschaft bei der Reconstruction Finance Corporation eine Finanzierung zur Diversifizierung in Fernwärme an , indem sie die Tunnel nutzte, um Dampfrohre von einer zentralen Dampfanlage zu verschiedenen Kunden zu transportieren. Damals nutzten schätzungsweise zehn Prozent der Loop-Unternehmen in Chicago bereits Fernwärmedienste der Illinois Maintenance Company, die früher Teil von Insull Utilities Investment Inc. war.
Siehe auch
- Green Mountain Zahnradbahn
- Manitou und Pike's Peak Railway
- Mount Washington Zahnradbahn
- Quincy und Torch Lake Cog Railway
- Cargo Sous Terrain
- Die langweilige Firma
Verweise
- Moffat, Bruce (1982). Vierzig Fuß unten: Die Geschichte von Chicagos Frachttunneln . Überlandpresse . ISBN 0-916374-54-8.
- Moffat, Bruce (2002). Die Geschichte des Chicagoer Tunnels: Erkundung der Eisenbahn "Forty Feet Below" . Überlandpresse . ISBN 0-915348-35-7.
Externe Links
Koordinaten : 41°52′45″N 87°37′45″W / 41,87917°N 87,62917°W