China Airlines-Flug 006 - China Airlines Flight 006

China Airlines-Flug 006
Beschädigtes Leitwerk von China Airlines Flug 006-N4522V.JPG
Schäden an den Höhenleitwerken der N4522V nach einem unkontrollierten Sinkflug von 30.000 ft
Unfall
Datum 19. Februar 1985
Zusammenfassung Aufregung in großer Höhe und 30.000 ft- Tauchgang aufgrund räumlicher Orientierungslosigkeit nach Ausfall von Triebwerk 4
Seite? ˅ Pazifischer Ozean , in der Nähe von San Francisco , Kalifornien , USA
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 747SP-09
Operator China Airlines
IATA-Flug Nr. CI006
ICAO-Flug Nr. CAL006
Rufzeichen DYNASTY 006
Anmeldung N4522V
Flugherkunft Internationaler Flughafen Chiang Kai Shek
Ziel Internationaler Flughafen Los Angeles
Insassen 274
Passagiere 251
Besatzung 23
Todesopfer 0
Verletzungen 24 (2 ernst)
Überlebende 274

China Airlines Flug 006 ( Rufzeichen "Dynasty 006") war ein täglicher Nonstop-Flug von Taipeh zum Los Angeles International Airport . Am 19. Februar 1985 war die Boeing 747SP, die den Flug durchführte, in einen Flugzeugunfall verwickelt , nachdem das Triebwerk Nr. 4 auf einer Flughöhe von 41.000 ft (12.500 m) ausgefallen war. Das Flugzeug überschlug sich und stürzte 30.000 Fuß (9.100 m), wobei es hohe Geschwindigkeiten und g-Kräfte erlebte (näherte sich und an einem Punkt überstieg es 5 g), bevor der Kapitän sich vom Tauchgang erholen und dann nach San Francisco International umleiten konnte Flughafen .

Unfall

N4522V, das an dem Vorfall beteiligte Flugzeug, 1991 in Amsterdam

Das Flugzeug war um 16:22 Uhr Ortszeit von Taipeh abgeflogen . Der Unfall ereignete sich 10 Stunden nach dem Flug. Die Boeing 747SP-09 befand sich 350 Meilen (560 km) nordwestlich von San Francisco und kreuzte in einer Höhe von 41.000 ft (12.500 m). Die Cockpitbesatzung bestand aus Kapitän Min-Yuan Ho, 55 Jahre alt, Erster Offizier Ju-Yue Chang, 53 Jahre alt, Flugingenieur Kuo-Pin Wei, 55 Jahre alt, Einsatzkapitän Chien-Yuan Liao, 53 Jahre alt, und Einsatzflugingenieur Shih- Lung Su, 41 Jahre. Captain Ho hatte ungefähr 15.500 Flugstunden, davon 3.748 Stunden auf der Boeing 747. Der Erste Offizier hatte mehr als 7.700 Stunden, davon 4.553 auf der Boeing 747, und der Flugingenieur hatte ungefähr 15.500 Stunden Flugzeit , davon 4.363 Stunden auf der Boeing 747. Der Unfall ereignete sich im Dienst der Hauptbesatzung.

Die Sequenz begann mit einem Schubverlust im Triebwerk Nr. 4. Dieses Triebwerk war bei früheren Flügen zweimal ausgefallen (während der Reise auf FL 410 und 430). In jedem dieser Fälle wurde der Motor nach dem Absinken auf eine niedrigere Höhe neu gestartet. Die Wartungsreaktion auf die Logbucheinträge, in denen die Probleme festgestellt wurden, umfasste die Motorinspektion, das Entleeren und Ersetzen des Kraftstofffilters, die Inspektion und den Austausch des Leitschaufelreglers, das Entwässern von Mach-Sonden und anderen Filteraustausch. Keine dieser Maßnahmen hat das wiederkehrende Problem des Motors Nr. 4 behoben.

Diagramm der Roll-/Nick-Lage und -Zeit von Flugzeugen aus dem NTSB- Bericht

Der Flugingenieur versuchte, das Triebwerk wieder mit Strom zu versorgen, schloss jedoch das Entlüftungsventil nicht , wie es das Checklistenverfahren vorschreibt. Nachdem der Flugingenieur gemeldet hatte, dass das Triebwerk ausgebrannt war , wies ihn der Kapitän an, das Triebwerk neu zu starten, und befahl dem Ersten Offizier, die Freigabe für einen Sinkflug von FL 410 (41.000 Fuß) zu beantragen . Laut Flughandbuch ist ein Neustart des Triebwerks oberhalb von 9.100 m 30.000 Fuß unwahrscheinlich. Der Versuch schlug fehl.

Währenddessen nahm die Fluggeschwindigkeit weiter ab und der Autopilot drehte das Steuerrad bis zur maximalen linken Grenze von 23 Grad. Als die Geschwindigkeit noch weiter abnahm, begann das Flugzeug nach rechts zu rollen, obwohl der Autopilot die maximale linke Rollgrenze einhielt. Als der Kapitän den Autopiloten abschaltete, war das Flugzeug über 60 Grad nach rechts gerollt und die Nase begann zu sinken. Querruder und Flugspoiler waren die einzigen Mittel, die dem Autopiloten zur Verfügung standen, um die Flügel waagerecht zu halten, da der Autopilot während des normalen Flugs nicht mit dem Seitenruder verbunden ist . Um den asymmetrischen Kräften, die durch den Schubverlust des Triebwerks Nr. 4 entstehen, entgegenzuwirken, war es für den Piloten unerlässlich, das linke Seitenruder manuell zu drücken. Der Kapitän hat jedoch weder vor noch nach dem Trennen des Autopiloten irgendwelche Rudereingaben verwendet. Die resultierende unkontrollierte Flugbahn ist im Diagramm dargestellt.

Als das Flugzeug durch Wolken sank, wurde die Aufmerksamkeit des Kapitäns auf den Fluglageanzeiger gelenkt, der eine übermäßige Schräglage und Neigung anzeigte. Da eine solche Haltung sehr unregelmäßig ist, ging der Kapitän fälschlicherweise davon aus, dass die Indikatoren fehlerhaft sind. Ohne Sichtbezug (aufgrund der Bewölkung) und nach Zurückweisung der Informationen der Fluglageanzeiger verlor der Kapitän und der Erste Offizier die räumliche Orientierung .

Erst nach dem Durchbrechen des Wolkenbodens auf 11.000 Fuß (3.400 m) konnte sich der Kapitän orientieren und das Flugzeug unter Kontrolle bringen und auf 2.900 m nivellieren. Sie waren in weniger als zweieinhalb Minuten 30.000 Fuß (9.100 m) abgetaucht, während alle an Bord G-Kräfte von bis zu 5 g erlebten . Die Cockpitbesatzung glaubte, dass alle vier Triebwerke ausgefallen seien , aber das National Transportation Safety Board stellte fest, dass nur Triebwerk Nr. 4 ausgefallen war.

Nach dem Nivellieren lieferten die drei verbleibenden Triebwerke normalen Schub. Ein Neustartversuch brachte Nr. 4 wieder zum Einsatz. Sie begannen zu klettern und meldeten sich bei der Flugsicherung "Zustand jetzt normal" und fuhren weiter nach Los Angeles. Dann bemerkten sie, dass das innere Hauptfahrwerk ausgefallen war und eines der Hydrauliksysteme des Flugzeugs leer war. Da sie nicht genug Treibstoff hatten, um Los Angeles mit dem zusätzlichen Luftwiderstand des Fahrwerks zu erreichen, lenkten sie nach San Francisco um. Dann wurde ein Notfall ausgerufen und sie flogen direkt zum Flughafen von San Francisco. Das Flugzeug landete ohne weitere Zwischenfälle.

Nachwirkungen

N4522V am internationalen Flughafen Tijuana im Jahr 2009

An Bord gab es zwei schwere Verletzungen: einen Bruch und eine Platzwunde an einem Fuß sowie eine akute Rückenzerrung, die einen zweitägigen Krankenhausaufenthalt erforderte. Das Flugzeug wurde durch die zu hohen G-Kräfte erheblich beschädigt. Die Tragflächen waren permanent um 5 cm nach oben gebogen, das innere Hauptfahrwerk verlor zwei Aktuatortüren und die beiden inneren Hauptfahrwerksstreben blieben baumeln. Am stärksten betroffen war das Heck, wo große äußere Teile des Höhenleitwerks abgerissen waren. Die gesamte linken Außenbord Aufzug hatte zusammen mit seinem verloren Aktuator , der von dem Hydrauliksystem angetrieben worden war , die aufgebrochen und entwässert.

Nachdem das Flugzeug repariert worden war, wurde es am 25. April 1985 wieder in Betrieb genommen. Es wurde fast 12 Jahre lang eingesetzt, bis es am 1. Januar 1997 an die Schwestergesellschaft von China Airlines, Mandarin Airlines , vermietet wurde und täglich im Dienst war den Rest dieses Jahres. Mandarin schickte es dann zur Lagerung an den McCarran International Airport . Ab April 2002 wurde es von einer religiösen Organisation namens Gospel to the Unreached Millions (GUM) unter der Leitung von KA Paul betrieben und betrieben und erhielt den Namen „ Global Peace One “. Am 17. Juli 2005 hat die FAA ihr Betriebszertifikat wegen unzureichender Wartung ausgesetzt. Am 20. Mai 2010 befand sich das Flugzeug in einem großen Hangar des Internationalen Flughafens General Abelardo L. Rodríguez in Tijuana , Baja California , und soll sich in einem sehr schlechten Zustand befinden.

In seinem Abschlussbericht erklärte das US NTSB: "Das Safety Board kann nur feststellen, dass der Kapitän erstens durch die Bewertung der Triebwerksstörung und zweitens durch seine Versuche, die abnehmende Fluggeschwindigkeit zu stoppen, abgelenkt wurde und dass er aufgrund dieser Ablenkungen den bevorstehenden Verlust der Kontrolle über das Flugzeug nicht richtig und zeitnah einschätzen kann.Das Safety Board kommt auch zu dem Schluss, dass sich der Kapitän zu sehr auf den Autopiloten verlassen hat und dass dies auch ursächlich für den Unfall war, da der Autopilot den bevorstehenden Verlust der Kontrolle über das Flugzeug effektiv maskiert hat das Flugzeug."

China Airlines betreibt noch immer einen ihrer Linienflüge von Taipeh nach Los Angeles als Dynasty 006 und nutzte die Boeing 747-400 bis Ende 2014, als die Boeing 777-300ER sie ersetzte.

In der Populärkultur

Verweise

Externe Links