Chris Amon- Chris Amon

Chris Amon
MBE
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Chris Amon auf dem Nürburgring 1973
Geboren Christopher Arthur Amon 20. Juli 1943 Bulls , Neuseeland
( 1943-07-20 )
Ist gestorben 3. August 2016 (2016-08-03)(im Alter von 73)
Rotorua , Neuseeland
Formel-1 -WM-Karriere
Staatsangehörigkeit Neuseeland Neuseeländer
Aktive Jahre 19631976
Mannschaften
Einträge 108 (96 Starts)
Meisterschaften 0
Gewinnt 0
Podeste 11
Karrierepunkte 83
Pole-Positionen 5
Schnellste Runden 3
Erster Eingang Großer Preis von Monaco 1963
Letzter Eintrag Großer Preis von Kanada 1976
24 Stunden Le-Mans- Karriere
Jahre
Mannschaften
Bestes Finish 1. ( 1966 )
Klasse gewinnt 1 ( 1966 )

Christopher Arthur Amon MBE (20. Juli 1943 - 3. August 2016) war ein New Zealand Motorsport - Fahrer. Er war in den 1960er und 1970er Jahren im Formel-1- Rennsport aktiv und gilt weithin als einer der besten F1-Fahrer, die nie einen Grand Prix der Meisterschaft gewonnen haben . Sein Ruf für Pech war so groß, dass sein Fahrerkollege Mario Andretti einmal scherzte, "wenn er Leichenbestatter würde, würden die Menschen aufhören zu sterben". Der ehemalige technische Direktor von Ferrari, Mauro Forghieri, sagte, Amon sei "bei weitem der beste Testfahrer, mit dem ich je gearbeitet habe. Er hatte alle Qualitäten, um Weltmeister zu werden, aber das Pech ließ ihn einfach nicht."

Neben Fahren, Chris Amon auch seine eigene Formula One Team für eine kurze Zeit lief im Jahr 1974. Abseits von Formula One, hatte Amon einige Erfolge in Sportwagenrennen , die Kooperation mit Co-Pilot Bruce McLaren , die gewinnen 24 Stunden von Le Mans Rennen in 1966 .

Frühen Lebensjahren

Amon wurde in Bulls geboren und besuchte die Whanganui Collegiate School . Er war das einzige Kind der wohlhabenden Schafbesitzer Ngaio und Betty Amon. Im Alter von sechs Jahren lernte er das Autofahren, unterrichtet von einem Landarbeiter auf dem elterlichen Hof. Beim Verlassen der Schule, überredete er seinen Vater ihm einen kaufen Austin A40 Special, die er in einigen kleinen lokalen Rennen und traten Bergrennen zusammen mit der Praxis auf der Farm der Familie. Er stieg auf einen 1,5-Liter- Cooper und dann auf einen alten 2,5-Liter- Maserati 250F auf , machte aber erst auf sich aufmerksam, als er den Cooper-Climax T51 fuhr, mit dem Bruce McLaren seinen ersten Grand Prix gewonnen hatte.

Im Jahr 1962 stieg Amon für die neuseeländische Winterserie in den Cooper ein, wurde jedoch durch mechanische Probleme behindert. Allerdings Scuderia Veloce trat ihn in einem ähnlichen Auto, und, im regen an Lakeside , er gut ab . Einer der Zuschauer dort war der englische Rennfahrer Reg Parnell, der Amon überredete, nach England zu kommen und für sein Team Rennen zu fahren. Bei einem Test in Goodwood beeindruckte Amon weiterhin und war bei den Pre-Season-Rennen der Goodwood International Trophy und der Aintree 200 im Tempo.

Rennkarriere

1960er Jahre

1963

Für die Formel-1-Saison 1963 verwendete das Parnell-Team den einjährigen Lola Mk4A , der von Climax- V8-Motoren der Spezifikation von 1962 angetrieben wurde . Amon wurde beim ersten Saisonrennen in Monaco mit dem sehr erfahrenen Maurice Trintignant zusammengetan und seine Grand-Prix-Karriere begann mit einem typischen Pech: Trintignants Climax entwickelte eine Fehlzündung, so dass er Amons Auto übernahm.

Beim Großen Preis von Belgien 1963 war Amon Partner von Lucien Bianchi und startete vor ihm von der 15. Position. Nach neun Runden beendete jedoch ein Ölbrand sein Rennen. Er hatte weiterhin mechanische Probleme bei den Großen Preisen von Holland , Mexiko und Deutschland ; und nachdem ihn ein Unfall im Training zum Großen Preis von Italien mit drei gebrochenen Rippen aus dem Cockpit seines Autos hing, verpasste er sowohl die italienische als auch die US- Runde.

Amon qualifizierte sich normalerweise im Mittelfeld und überholte im Allgemeinen seine Teamkollegen, zu denen auch sein guter Freund Mike Hailwood gehörte . Seine besten Ergebnisse des Jahres waren siebte beim Großen Preis von Frankreich und Großbritannien . Während dieser Zeit zog Amons soziales Leben jedoch ebenso viel Aufmerksamkeit auf sich wie sein Autofahren. Er war Mitglied der Ditton Road Flyers, des sozialen Sets, das nach der Straße in London benannt ist, in der Amon mit den Amerikanern Peter Revson , Hailwood und Tony Maggs eine Wohnung teilte .

Parnell war dennoch beeindruckt von Amons Ergebnissen in einer als wenig konkurrenzfähigen Maschinerie und beförderte ihn zum Teamleiter. Parnell starb im Januar 1964 an einer Bauchfellentzündung und sein Sohn Tim übernahm das Team.

1964

In einer Serie von vier Saisonvorbereitungsrennen in Großbritannien und Italien belegte Amon in Snetterton , Silverstone und Syracuse drei fünfte Plätze . Er schaffte es nicht, sich für das erste F1-Rennen der Saison, den GP von Monaco , zu qualifizieren , aber beim nächsten Rennen, dem niederländischen GP , sammelte er seine ersten WM-Punkte. Der Rest seiner Saison wurde jedoch durch mechanische Probleme verdorben.

1965

Parnell wurden für 1965 BRM- Motoren angeboten , jedoch nur, wenn Richard Attwood als Stammfahrer eingesetzt wurde. Widerstrebend stimmte Parnell zu und Attwood nahm Amons Platz ein. Bruce McLaren entdeckte eine Gelegenheit und verpflichtete Amon schnell für sein neues McLaren- Team, aber als kein zweites McLaren F1-Auto auftauchte, konnte Amon nur bei Sportwagenrennen fahren.

Beim französischen GP schloss sich Amon Parnell an, um den verletzten Attwood zu ersetzen. Amon nahm auch in Stuttgart an einem Formel-2-Rennen teil und gewann. Als zweiter Parnell-Fahrer kehrte er zum Deutschland- GP nach Deutschland zurück , doch ein mechanischer Ausfall zwang erneut zu einem vorzeitigen Ausscheiden. Auch seine letzte Fahrt vor Attwoods Rückkehr, ein Nicht-Meisterschaftsrennen im sizilianischen Enna , endete im Ruhestand.

1966

1966 fuhr Amon weiterhin für McLaren in Can-Am Rennen . Er sollte den zweiten McLaren M2B fahren, aber Schwierigkeiten mit der Motorversorgung führten dazu, dass das Team die beabsichtigte Erweiterung auf zwei Autos nie durchführte. ( James Garners Charakter Pete Arons Helm und Autolackierung im Film Grand Prix wurden Amon nachempfunden, der einen McLaren fährt, was die Filmemacher dazu veranlasste, andere Autos dazu zu ermutigen, in den 'Yamura'-Farben und anderen Fahrern lackiert zu werden (Bruce McLaren enthalten), um Helme im Amon-Stil zu tragen.)

Es ergab sich jedoch die Möglichkeit, für das Cooper F1-Team zu fahren, nachdem Richie Ginther sie für Honda verlassen hatte . Amon fuhr beim französischen GP für Cooper und sollte für den Rest der Saison für sie fahren, bis der erfolgreichere John Surtees die Scuderia Ferrari verließ , um sich Cooper anzuschließen, und Amon fiel.

Amon hatte im Laufe des Jahres einen weiteren F1-Auftritt und fuhr einen Brabham BT11 mit einem alten 2-Liter-BRM-Motor beim italienischen GP unter dem Banner von "Chris Amon Racing". Er konnte sich nicht qualifizieren.

Amon erzielte jedoch seinen bisher größten Erfolg, als er Bruce McLaren in einem 7-Liter- Ford GT40 Mark II und Ken Miles zu Fords totem "Foto-Finish" begleitete, nachdem Miles angewiesen wurde, trotz der Führung beim Le . 1966 langsamer zu werden Mans 24-Stunden-Rennen , an der Spitze eines Formations-Finish. Anschließend erhielt er eine Einladung, Enzo Ferrari im Ferrari-Haus in Maranello zu treffen , wo er 1967 zusammen mit Lorenzo Bandini , Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti für Ferrari unterschrieb .

1967

Amons erstes Jahr bei Ferrari begann nicht vielversprechend. Auf dem Weg nach Brands Hatch zum Pre-Season Formula One Race of Champions stürzte er mit seinem Straßenauto und musste nach dem Renntraining aufgeben. Eine Tragödie traf das Ferrari-Team dann, als Bandini nach einem Unfall während des Grand Prix von Monaco 1967 starb , Mike Parkes sich beim Grand Prix von Belgien beide Beine brach und Ludovico Scarfiotti in der Folgezeit vorübergehend in den Ruhestand ging. Amon wurde daher für den Rest der Saison Ferraris einziger Fahrer, bis Jonathan Williams zum letzten Rennen in Mexiko kam . Amon holte bei seinem ersten offiziellen Einsatz für die Scuderia in Monaco seinen ersten Podestplatz und erreichte Ende 1967 in der erfolgreichsten Saison seiner Karriere vier dritte Plätze in der Fahrerwertung als Fünfter.

Amons Ferrari-Vertrag umfasste auch Sportwagenrennen und er begann 1967 mit dem Gewinn der 24 Stunden von Daytona und der 1000-km- Rennen in Monza mit Bandini im 4-Liter- Ferrari 330-P4 . Er beendete das Jahr zusammen mit Jackie Stewart auf einem zweiten Platz beim BOAC 500 und holte damit die Hersteller-Weltmeisterschaft für Ferrari mit einem Punkt Vorsprung vor Porsche .

1968

Amon fährt für Ferrari beim Großen Preis von Holland 1968

1968 war das Jahr, in dem die Aerodynamik zum ersten Mal eine bedeutende Rolle beim Design von F1-Autos spielte, und Amon arbeitete mit Ingenieur Mauro Forghieri zusammen , um Tragflächen auf dem Ferrari 312 zu platzieren .

Im Januar 1968 war Amon nach Neuseeland und Australien zurückgekehrt, um an der 1968 Tasman Series teilzunehmen, die von vielen der Top-Formel-1-Fahrer als Aufwärmserie für die Weltmeisterschaft genutzt wurde. Ferrari war seit mehreren Jahren an der Serie interessiert und hatte 1965 2.4 Dino-Motoren, die von Mike Hawthorn , Peter Collins und Phil Hill in den Jahren 1958-60 verwendet wurden, mit mehr Drehmoment und mittlerer Leistung für den geplanten Einsatz von Teamleiter Surtees im Jahr 1966 überarbeitet Tasman-Serie . Nach einem Unfall in der späten Saison im US-Can-Am-Rennen von Surtees wurde die Teilnahme zurückgezogen, aber es wurde erwogen, den neuseeländischen Gold-Star-Champion Jim Palmer in einem Ferrari-Teilnehmereinsatz in der Tasman-Serie von 1967 zu verwenden, wie er in einem 2.4-Auto gesehen wurde er würde mit Clark und Stewart in 2-Liter-F1-Autos konkurrenzfähig sein. Palmer hatte in der Tasman-Serie 1966 Weltklasse-Zeiten gefahren, insbesondere im Pukekohe-Training und in Longford-Rennen, und wurde in Italien gleichzeitig mit Amon von Ferrari getestet und lief konkurrenzfähige Zeiten in Modena, aber Ferrari nahm aus irgendeinem Grund nicht teil in der Serie 1967. Für die 1968er-Serie entschied sich Ferrari, die 2.4-Motoren mit einem neuen Dino 166 F2- Chassis anstelle eines verkleinerten 3-Liter-V12 zu verwenden. Mit dem 246t Amon den ersten beiden Runden der Tasman - Serie, einschließlich dem gewann 1968 Neuseeland Grand Prix vor knapp die Serie mit dem Verlust Lotus - Ford von Jim Clark . Der Dino 246 Tasmania war besser zu handhaben als Clarks Lotus 49T, der immer noch flügellos und ein schwieriges Unterfangen war. Beeindruckt von Amons Fahren bei den NZ-Runden, schickte Ferrari eine neue Vierventil-Version des 2.4 V6 für die australischen Runden, die weitere 15 PS lieferte, jedoch mit geringerer Zuverlässigkeit, was zusammen mit der Tatsache, dass Clark der beste Fahrer der Welt war Damals kostete Amon die Serie, obwohl er sich in der letzten Runde im Sandown Park Rad an Rad mit Clark duellierte, bevor er an der Linie überholt wurde.

Nach dem ersten Rennen der F1-Saison in Südafrika erzielte Amon in drei der folgenden vier Rennen (beim Großen Preis von Spanien , Belgien und den Niederlanden ) die Pole-Position , aber aufgrund ständiger mechanischer Probleme sicherte er sich nur einen einzigen WM-Punkt von ihnen . Während des Rests der Saison qualifizierte er sich nie für weniger als den fünften Platz und erzielte fast Siege bei den britischen und kanadischen Runden und erlitt einen Unfall mit 100 Meilen pro Stunde in Italien, der sein Auto zerstörte. In Großbritannien, duellierte er auf die Linie mit Jo Siffert ‚s Lotus 49B und in Kanada dominierte er das Rennen trotz einer defekten Kupplung . Siebzehn Runden vor dem Ziel versagte jedoch das Getriebe seines Autos und ein verzweifelter Amon musste von Jacky Ickx getröstet werden . Von mindestens zehn vielversprechenden Starts in dieser Saison konnte er nur fünf Rennen beenden und zehn WM-Punkte holen. Sein bestes Ergebnis war der zweite Platz hinter Sifferts Lotus-Cosworth beim Großen Preis von Großbritannien .

Außerhalb der Formel 1 wurde Amon Zweiter im Formel-2- Rennen in Zolder , Belgien, als er den Dino 166 F2 testete . Er wurde auch Dritter bei der diesjährigen BRDC International Trophy .

1969

Amon im 3.0L Ferrari 312P während der 1000 km auf dem Nürburgring 1969.

Amon begann 1969 mit Erfolgen mit dem 246 Tasmania mit Dino-Motor in der Tasman-Serie , bei der sowohl der Neuseeland- als auch der australische Grand Prix gewonnen wurden. In geraden Kämpfen schlug er den neuen Gold Leaf Lotus-Teamchef Jochen Rindt in den Rennen in Pukekohe und Sandown auf den zweiten Platz. Er würde schließlich die sieben Rennen der Tasman Series gewinnen, wahrscheinlich die beste der siebenjährigen internationalen 2,5-Liter-Formelserie in diesem Land und die dem Weltmeisterschaftsniveau am nächsten kommenden Rennen in Neuseeland, mit einem heftigen Wettbewerb zwischen Rindt, Graham Hill, Amon und Williams-Fahrer Piers Courage . Es war tatsächlich viel ernsteres Rennen als die von McLaren dominierte Can-Am-Serie in den USA, in der die großen Sportwagen nur wenige Gangwechsel erforderten und im Wesentlichen mit wenig echter Konkurrenz zum Sieg fuhren, wo die tasmanischen Autos im Wesentlichen F1-Autos mit geringfügig geringerer Leistung waren , so schwer zu fahren wie GP-Autos auf unversöhnlichen, sehr gefährlichen engen Strecken. Amon beendete das Rennen mit vier Siegen, zwei Dritteln und einem Ausfall, aber in der Formel 1 ging sein Pech weiter. Trotz sechs Starts von den ersten sechs Plätzen konnte er beim niederländischen GP nur einen dritten Platz erringen . Der F1- V12-Motor von Ferrari war zu unzuverlässig und obwohl sich sein Austausch in Tests als sehr schnell erwiesen hatte, hatte er viele mechanische Brüche erlitten. Amon hatte keinen Grund zu der Annahme, dass er zuverlässiger sein würde als der V12. Obwohl der neue Motor deutlich leistungsstärker war, entschied er sich, Ferrari für ein von Cosworth DFV angetriebenes Team zu verlassen . Ironischerweise würde der neue Boxer-12- Motor zu einem der besten Formel-1-Motoren der 1970er Jahre werden. Jacky Ickx, Amons alter Teamkollege, kehrte 1970 zu Ferrari zurück, nach einem erfolgreichen Sabbatical mit Brabham wurde Ickx 1969 Zweiter in der Weltmeisterschaft. Ickx sah, dass sich Enzo Ferrari große Unterstützung von Fiat gesichert hatte, der die Marke teilweise übernommen hatte, und glaubte, dass Ferrari ein erneuertes Team und ein effektives Angebot sein würde. Amon wurde mehr von Ansichten von Jackie Stewart und Jochen Rindt beeinflusst, die glaubten, dass es wichtig sei, Ford DFV-angetrieben zu sein, um wettbewerbsfähig zu sein.

Neben der Formel 1 fuhr Amon 1969 auch für Ferrari in der Internationalen Markenmeisterschaft , zusammen mit Pedro Rodriguez auf einem vierten Platz beim BOAC 500 in Brands Hatch und auf dem zweiten Platz bei den 12 Stunden von Sebring , schied aber vom 1000 km Nürburgring aus und 1000km Rennen in Monza , alles im Ferrari 312P Sportwagen. Er fuhr auch einige Can-Am-Rennen. Sein letztes Rennen für Ferrari war 1970 das 1000-km-Rennen in Monza, wo er Zweiter wurde.

1970er

1970

Für die Formel-1-Saison 1970 unternahm Amon den ersten von mehreren Wechseln zu kleineren, neueren Teams. March Engineering wurde im Vorjahr gegründet, um kundenspezifische Chassis für die Formeln 2 und 3 zu bauen , wechselte jedoch schnell in die F1, wo sie den March 701 entwarf und baute. Amon und Siffert wurden als Fahrer unter Vertrag genommen, wobei IndyCar- Fahrer Mario Andretti gelegentlich in a drittes Auto. March verkaufte auch ihr 701-Chassis an Tyrrell , wo Jackie Stewart es zu seinem ersten Sieg beim diesjährigen Spanien-GP fuhr .

Amon gewann die Silverstone International Trophy vor der Saison , aber als die F1-Saison begann, war er daran gehindert, gute Qualifikationspositionen in gute Ergebnisse umzuwandeln. Er qualifizierte sich hinter Stewarts Tyrrell-March als Zweiter für den Saisoneröffnungs- Grand Prix von Südafrika, nur weil sein eigener Marsch innerhalb von vierzehn Runden überhitzte. Amon qualifizierte sich dann als Sechster für den Großen Preis von Spanien, nur weil sein Ford-Cosworth DFV- Motor im März innerhalb von zehn Runden auslief. Er qualifizierte sich und wurde Zweiter beim Großen Preis von Monaco 1970, bis seine Aufhängung zwanzig Runden vor dem Ziel versagte. Dies war das Rennen, bei dem Amon sich weigerte zu fahren, es sei denn, seine Startnummer wurde von 18 auf 28 geändert – die Nummer, unter der sein damaliger Teamkollege Lorenzo Bandini in Monaco gestürzt und gestorben war.

Amons knapper zweiter Platz von einem dritten Startplatz beim Großen Preis von Belgien 1970 bescherte dem March-Werksteam schließlich den ersten Punkterang. Bei diesem Rennen fuhr Amon die schnellste Runde mit über 252 Meilen pro Stunde, ein Rundenrekord, der noch 2016 gilt, da es das letzte Rennen auf der gesamten Strecke von Spa-Francorchamps war . Nachdem er sich jedoch als Vierter für das nächste Rennen, den Großen Preis von Holland , qualifiziert hatte, brach die Kupplung seines Autos bereits nach einer Runde. Amon verdoppelte sein belgisches Ergebnis beim Großen Preis von Frankreich 1970 . Nach einer enttäuschenden Leistung beim britischen GP in Brands Hatch, wo Amon Fünfter wurde, nachdem er von Tyro Ronnie Peterson in einem privaten 701 auf denselben Reifen überholt wurde, Konflikt mit Teamchef Max Mosley wegen der Nichtlieferung von drei Vierteln von Amons erwartetem Gehalt für die Saison sah er mit unterlegenen DFVs und zwei Backmarkern 7. Plätze in Österreich und Italien versehen , Amon beendete die Saison stark mit starken Fahrten auf den dritten in Mosport , auf den fünften in Watkins Glen und auf den vierten in Mexiko . In Watkins Glen beim USGP wurde ihm ein nach Meinung von March-Designer Robin Herd wahrscheinlich sicherer Sieg durch einen Reifenschaden geraubt.

Ende des Jahres führten Meinungsverschiedenheiten mit den März-Mitbegründern Mosley und Robin Herd dazu, dass Amon beschlossen hatte, zu einem anderen relativ neuen Team, Matra , zu wechseln .

1971

1971 holte Amon, der jetzt für das Matra-Werksteam fährt, erneut einen Vorsaison-Sieg, diesmal beim Großen Preis von Argentinien . Nach Beginn der Formel-1-Saison gelang es ihm, einen dritten Startplatz beim GP Spanien in einen dritten Podestplatz umzuwandeln und beim Südafrika- und Frankreich- GP einige fünfte Plätze einfahren zu können. Abgesehen von diesen Ergebnissen setzte sich sein Lauf der schlechten Formel-1-Returns jedoch fort. Auf dem Nürburgring hatte er einen schweren Unfall, der ihn für das nächste Rennen auf dem Österreichring ausfiel . Beim GP von Italien qualifizierte er sich auf der Pole-Position und sah trotz eines schlechten Starts so aus, als würde er daraus Kapital schlagen – bis sich das Visier an seinem Helm löste. Amon musste langsamer fahren, um einen schweren Unfall zu vermeiden, sodass andere Fahrer ihn einholen und überholen konnten. Er beendete das Rennen auf dem sechsten Platz und holte nur einen WM-Punkt.

Im Laufe des Jahres nahm Amon auch am Questor Grand Prix ohne Meisterschaft auf dem neuen Ontario Motor Speedway teil , wo er sich als Zweiter qualifizierte und trotz eines Reifenschadens während des Rennens den vierten Platz belegte.

In der Tasman Series startete Amon von Platz vier auf dem Levin Circuit und im Rennen kämpfte er mit David Oxton und John Cannon, wurde aber Dritter. Amons drittes Rennen auf dem Wigram Airfield startete als Fünfter und drehte sich beim Start, um ihn an das Ende des Feldes zu versetzen, schaffte es jedoch, bis auf den fünften Platz vorzurücken.

1972

In der Formel-1-Saison 1972 erzielte Amon, der erneut für Matra fuhr, eine Handvoll Punkte, aber nur einen Podiumsplatz beim französischen GP . Hier erreichte er die fünfte und letzte Pole-Position seiner Karriere und führte das Rennen an, bis ihn ein Reifenschaden an die Box zwang . Er kletterte jedoch durch das Feld zurück, brach den Rundenrekord der Strecke und wurde Dritter.

Mit dem Geld, das er aus dem Motorsport verdient hatte, beschloss Amon, mit dem ehemaligen BRM-Ingenieur Aubrey Woods eine Rennmotorenfirma zu gründen . Amon Racing Engines belieferte einige Fahrer mit Formel-2-Motoren, aber das Unternehmen wurde schnell zu teuer und wurde mit Verlust an March verkauft.

Matra beschloss, ihre Teilnahme an der Formel 1 Ende 1972 zu beenden, und Amon versuchte, als Fahrer in den März zurückzukehren. Der Platz wurde jedoch angeblich aus finanziellen Gründen an Jean-Pierre Jarier vergeben . Amon unterschrieb daher für ein anderes kürzlich gegründetes F1-Team, Tecno .

1973

Tecno war im Vorjahr in die Formel 1 eingestiegen, nachdem er als erfolgreicher Chassisbauer für andere Formeln tätig war und einen potenziell leistungsstarken Flat 12 für die F1 entwickelt hatte. Ihr erstes Jahr in der Formel 1 erwies sich als düster, aber mit beträchtlicher Unterstützung von Martini Rossi hatten sie die Chance ergriffen, Amon zu verpflichten und David Yorke, den ehemaligen Vanwall- und Gulf GT40-Teammanager, zuzuweisen, um das Team zu leiten und zwei neue Chassis-Designs von in Auftrag zu geben ehemaliger Lotus- und McLaren-Mechaniker. Alan McCall, der an den F1-Autos von Clark und Hulme gearbeitet und den britischen Designer Gordon Fowell für ein radikaleres Backup-Design bewiesen hatte, in der Hoffnung, dass er dazu beitragen würde, ihre Leistung zu verbessern. Während McCalls Auto schnell gebaut wurde, war das Testen zeitaufwändiger und nach seinem Nichterscheinen trafen sich Amon und Teammanager David Yorke für den spanischen GP mit Enzo Ferrari, um zu sehen, ob Amon von seinem Vertrag zur Entwicklung des neuen entbunden werden könnte Ferrari B3 für Ickx und Mezarrio bei einer angeblich einmaligen GP-Fahrt in Monaco. Yorke lehnte die Veröffentlichung ab und Amon gibt zu, dass er Ferrari nicht verlassen hätte, wenn er die Fahrt für eine Saison angeboten hätte.

Chris Amon gewann 1973 das 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und teilte sich einen Werks-BMW 3.0 CSL mit Hans-Joachim Stuck

Leider wurde das Team immer schlechter und konnte den Tecno PA123/6 erst beim fünften GP der Saison, dem belgischen GP, ​​einsetzen . Amon schaffte es auf den sechsten Platz. In Monaco qualifizierte sich das Auto für einen brauchbaren 12. Platz und das Chassis fühlte sich gut an, aber Chris war mit dem Auto unzufrieden. Er beschloss, sich auf das unentwickelte Gordon Fowell Goral-Auto zu konzentrieren . Dies war gegen die Meinung des Techno-Teams und der Pederanzi-Motorenbauer und Martini Rossi, die das Auto und den Fahrer bei den Rennen verlangten praktisch unfahrbar. Amon weigerte sich, den McCall, Techno im schwedischen oder deutschen GPS zu fahren und zog sich nach dem Qualifying vom österreichischen GP zurück. Bis zum GP von Österreich , vier Rennen vor Saisonende, war Amons Geduld am Ende und er verließ das Team. Später behauptete er, dass sich die Monate, die er mit dem Team verbrachte, „wie zehn [Jahreszeiten] anfühlten“.

Tyrrell bot Amon ein drittes Auto – den 005 – an, in dem er die letzten beiden Rennen der Saison fahren konnte. Nach einem mittelmäßigen ersten Einsatz beim GP von Kanada zogen er und Jackie Stewart das letzte Rennen des Jahres, den GP der Vereinigten Staaten , nach dem Tod ihres Teamkollegen François Cevert während des Qualifyings aus.

1974

Chris Amon sitzt im Amon AF101 beim NZ Festival of Motor Racing 2011

Für die F1-Saison 1974 hat Amon Chris Amon Racing wiederbelebt . Gordon Fowell entwarf das Auto, den AF101 , der über einen einzigen zentralen Kraftstofftank, Titan- Torsionsstäbe und eine vordere Fahrposition verfügte. Strukturell erwies er sich jedoch als schwach und war erst beim vierten Saisonrennen, dem GP von Spanien, für einen F1-Auftritt bereit . Amon konnte sich aufgrund von Bremsscheibenvibrationen , die mit den Reifen für das folgende Regenrennen nur noch schlimmer wurden, nur auf Platz 23 qualifizieren . Trotz vorsichtiger Fahrweise brach schließlich eine Bremswelle und Amon musste nach 22 Runden aufgeben.

Nach weiteren Arbeiten und Tests kehrte Amon zum GP von Monaco zurück und qualifizierte sich als Zwanzigster, konnte das Rennen jedoch aufgrund mechanischer Probleme nicht starten. Weitere Probleme und Krankheiten führten dazu, dass Amon mit dem F101 bis zum GP von Italien , drei Rennen vor Saisonende, nicht wieder auftauchen konnte, diesmal aber nicht in der Lage war, sich zu qualifizieren. Das besiegelte das Schicksal sowohl des Autos als auch von Chris Amon Racing, sodass Amon die letzten beiden Rennen der Saison mit dem stockenden BRM-Team fahren konnte. Später gab er bekannt, dass er eine Chance, zu Beginn der Saison zum Brabham-Team zu wechseln, abgelehnt hatte.

1975

Amon trat 1975 in der F5000 Tasman-Serie gegen nur lokale australasiatische Fahrer an, obwohl Graham McRae , Warwick Brown und Kevin Bartlett international anerkannt wurden. Amon qualifizierte sich für die erste Reihe von drei der vier neuseeländischen Runden und erzielte im Januar 1975 bei regnerischen Bedingungen einen Sieg in Teretonga mit 24,2 Sekunden Vorsprung. Bei den australischen Runden war die Konkurrenz mit mehr guten Autos und den Einheimischen auf ihren eigenen Strecken immer härter. Amon hatte eine frustrierende Serie von Rennen, die nicht bestanden werden konnte, der Südaustralier Johnnie Walker in einem überlegenen Lola T332- Chassis mit einem von Repco entwickelten V8. In Surfers Paradise gelang es ihm, vom Ende der Startaufstellung aus zu laufen, Walker schließlich zu überholen, indem er die Bremszone in der einzigen Kurve erweiterte, in der ein Überholen normalerweise möglich war. Amon streifte in wiederholten Runden den Rand der Strecke, bekam zusätzlichen Grip und ging an Walker vorbei, um die Führung zu übernehmen. Er hatte die meiste Zeit des Trainings verpassen müssen, als der Zoll das Getriebe seines Autos beschlagnahmte. Im Rennen war die brillante Leistung umsonst, als der Chev-Motor explodierte. In Oran Park und Adelaide folgte er Walker den ganzen Weg bis zum 4. und 3. Platz, der nicht passieren konnte. Im letzten entscheidenden Rennen für die Tasman-Serie, bei dem Brown, Walker und Lawrence noch im Rennen waren, verlor Walker seinen T332 in der ersten Runde und er stürzte auf Holzbarrieren rund um Sandowns Auto- und Pferderennstrecken ab. Amon war nie im Rennen und wurde Vierter. Amon wollte 1975 sowohl in Europa als auch in den USA in der F5000 antreten, startete jedoch nur in einer Runde beider Serien und schaffte eine Pole in einer Shellsport-Runde in Großbritannien und einen vierten Gesamtplatz beim Long Beach GP in einem Rennen mit zwei Vorläufen. Er benutzte für beide Rennen verschiedene Talon F5000 Autos. Die Geschwindigkeit, die er im Qualifying für einige britische F5000-Rennen zeigte, ermutigte das kleine Ensign- Team, ihm ein Rennen zu geben. Mo Nunn, der Ensign-Teambesitzer, war 1966 Lotus F3-Fahrer und das von Dave Baldwin entworfene Chassis war in vielerlei Hinsicht ein leichter Lotus F1, den Ronnie Peterson 1975 aus Frustration mit seinem alten 72er testen wollte und der hätte verwendet werden können von Colin Chapman hatte er sich nicht entschlossen, sich auf die Entwicklung von Chassis mit Ground-Effect-Technologie zu konzentrieren, das Lotus 77- Design für 1976, das in vielerlei Hinsicht ein Testfahrzeug für die Entwicklung von Konzepten war, einschließlich der faktischen Legalisierung von Technologien wie Kunststoff-Schiebeschürzen , eingeführt auf Andrettis 77 vom Großen Preis von Kanada 1976 , die in zukünftigen Lotus-Flügelautos Lotus 78 und Lotus 79 verwendet werden würde .

Abgesehen von diesen Erfolgen schien Amons Rennkarriere erneut ins Stocken geraten zu sein. Anscheinend führte ein zufälliges Treffen mit Mo Nunn von Ensign Racing zu der Ensign-Fahrt, aber tatsächlich hielt Mo Nunn seinen neuen N175 für ein sehr schnelles Auto und sah die beiden niederländischen Fahrer nicht schnell genug, die von der niederländischen Firma HB Security bevorzugt wurden, die Ensign gesponsert hat. Gijs van Lennep , der 1973er F5000-Europameister im Surtees TS11, der 1971 und 1976 Le Mans gewonnen hatte, war ein sehr guter Fahrer, aber auch einer der letzten Rennadligen . Van Lennep qualifizierte das Auto bei seinem Debüt beim GP von Frankreich in Paul Ricard und wurde 6. beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring und war auf beiden Strecken schneller als Patrick Nève oder Amon 1976. Amon erreichte den 7. Platz in der Nicht-Meisterschaft Schweiz GP in Dijon jagt James Hunt, der den enttäuschenden Hesketh 308C debütiert und den 12. Platz in zwei GP-Fahrten im Ensign N175 bei den österreichischen und italienischen GPs belegt. In Monza lief er nach einem langen Boxenstopp endlich in konkurrenzfähigem Tempo, lief 4 Runden zurück, hielt aber einige Runden mit dem führenden Ferrari 312T von Niki Lauda mit . Eine fortschreitende Bewertung der Möglichkeiten, was die N175 verlangsamte, führte dazu, dass Amon am Tag des italienischen GP die Airbox-Ausrichtung änderte, und dies führte zu einem 2-Sekunden-Gewinn (ähnlich der Änderung der Luftkühlerposition, die verloren und zwei Sekunden gewonnen wurde) Hunts McLaren M23 , der vom französischen GP 1976 gelöst wurde). Ironischerweise fuhr Amon die N175 nie wieder und die hohen Airboxen waren verboten, als die N176 im folgenden Jahr in Jarama lief, aber der Blitz des Testens und des fahrerischen Genies reichte aus, um Amon eine weitere Chance zu geben. Obwohl die Ergebnisse unauffällig waren, arbeiteten er und Nunn gut zusammen, so dass Amon für die F1-Saison 1976 zu Ensign kam .

1976

Ensigns erstes Rennen der Saison war der Südafrika GP, bei dem Amon sich als 18. qualifizierte und eine Wiederbelebung seiner Form zeigte Minute Tankstopp verließ ihn 14.. Danach begannen sich die Ergebnisse zu verbessern, wobei Amon den 17. Platz belegte und beim USA West GP den achten Platz belegte ; Qualifying Zehnter und Fünfter beim GP von Spanien ; und dann Qualifying Achter für den belgischen GP . Weitere Punkte schienen dann vom Rennen wahrscheinlich, bis sein Auto 19 Runden vor dem Ziel ein Rad verlor und Amon das Glück hatte, den folgenden Unfall unverletzt zu überstehen. Dann gelang ihm ein dritter Startplatz für den schwedischen GP mit einem erstmals von Nicholson umgebauten Cosworth und im Rennen sah es so aus, als würde er mit den Tyrrell-Fahrern Jody Scheckter und Patrick Depailler auf das Podium fahren, bis ihn ein Federungsfehler vom Platz warf die Strecke nach 38 Runden.

Amon hatte erneut das Glück, einer schweren Verletzung zu entgehen und entschied sich, das nächste Rennen, den GP von Frankreich , zu verpassen . Er kehrte für den britischen GP zurück , qualifizierte sich als Sechster und wurde Vierter im Rennen, als sein Ford-Cosworth DFV-Motor ein Wasserleck entwickelte. Anstatt zu riskieren, einen Motor zu verlieren, rief ihn sein Team in den Ruhestand.

Beim GP von Deutschland hielten Probleme seine Versuche, sich zu qualifizieren, hartnäckig, aber es war der Sturz von Niki Lauda in der zweiten Runde des Rennens, der einen weitaus größeren Einfluss hatte. Amon weigerte sich, das Rennen neu zu starten und Nunn feuerte ihn aus dem Team. Amon erklärte seinen Rücktritt vom Sport und kehrte nach Neuseeland zurück.

" Ich hatte damals zu viele Leute in Rennwagen gebraten gesehen. Wenn man an Bandini , Schlesser , Courage und Williamson vorbeigefahren ist , war so ein Shunt einfach zu viel. Es war eine persönliche Entscheidung... "
(Amon , bei seiner Pensionierung 1976)

Doch Walter Wolf kontaktierte Amon und überzeugte ihn für sein fahren Wolf-Williams - Team in den nordamerikanischen Rennen am Ende der Saison. Nach einigen vielversprechenden Zeiten in der Vorbereitung auf den GP von Kanada wurde Amon jedoch im Qualifying in eine schwere Kollision mit einem anderen Auto verwickelt und hatte erneut das Glück, unverletzt davonzukommen. Er nahm dann weder am kanadischen noch am United States Grands Prix teil.

1977

Amon lehnte ein Angebot für eine Vollzeit-F1-Fahrt für 1977 ab, versuchte aber 1977 mit einem Wolf-Dallara WD1 eine Rückkehr zum Can-Am-Rennsport. Nach nur einem Rennen gab er jedoch auf und sagte: "Das macht mir einfach keinen Spaß mehr". Seinen Platz nahm der junge und damals noch unbekannte Kanadier Gilles Villeneuve ein , den Amon später in diesem Jahr Enzo Ferrari empfehlen würde.

In der Zwischenzeit kehrte Amon erneut nach Neuseeland zurück, diesmal um sich endgültig vom Formel-1-Rennsport zurückzuziehen.

2000er

2003
Chris Amon und Murray Walker, Dunlop Targa NZ 2003

Amon verließ den Ruhestand für einen einmaligen Auftritt bei der Dunlop Targa New Zealand 2003 mit Motorsport-Kommentator Murray Walker als Navigator. Das Paar absolvierte die einwöchige Asphalt-Rallye von Auckland nach Wellington in einem Toyota Camry Sportivo , dem gleichen Auto, das zuvor von Walker und Colin Bond in der australischen Targa Tasmanien eingesetzt wurde .

Ruhestand

Nach seinem Ausscheiden aus der Formel 1 widmete sich Amon viele Jahre dem Betrieb der Familienfarm im neuseeländischen Distrikt Manawatu . Nachdem er sich von der Landwirtschaft zurückgezogen hatte, lebte er in Taupo auf der Nordinsel Neuseelands. In den frühen 1980er Jahren wurde er in Neuseeland durch Testfahrten von Fahrzeugen auf der TV- Motorshow- Serie bekannt und wurde später für Toyota New Zealand beraten , wo er den 1984er Toyota Corolla und spätere Autos zum Verkauf abstimmte. Er trat auch in TV-Werbespots für das Unternehmen auf, wo viel über den Beifall von Enzo Ferrari gesprochen wurde. Amon nahm an der EnergyWise Rallye 2004 teil, wo er vor Brian Cowan gewann . Amon fuhr für die Veranstaltung einen Toyota Prius .

Bei den Queen's Birthday Honours 1993 wurde Amon für seine Verdienste um den Motorsport zum Mitglied des Order of the British Empire ernannt .

Amon war an der Gestaltung der modernisierten Taupo Motorsport Park- Rennstrecke beteiligt, die im Januar 2007 für den Neuseeland-Lauf der A1-Grand-Prix-Saison 2006/07 verwendet wurde. Beim New Zealand Festival of Motor Racing 2011 wurden Amons Leben und Karriere geehrt mit einer Auswahl seiner Autos gefahren und nutzte die Veranstaltung auch, um Gelder für den Bruce McLaren Trust zu sammeln. Auch Amon wurde beim Festival im Januar 2013 geehrt.

Tod

Amon starb am 3. August 2016 im Alter von 73 Jahren im Rotorua Hospital an Krebs. Er hinterließ seine Frau (sie heirateten 1977), ihre drei Kinder und ihre Enkel. Einer seiner Söhne, James, ist ein qualifizierter High Performance Personal Trainer. Er trainierte das Cricket-Team von Central Districts Stags und wurde als Personal Trainer von Brendon Hartley enthüllt .

Erbe

Obwohl er nie einen Formel-1-Grand-Prix gewonnen hat, gewann Amon acht GPs ohne Meisterschaft, die Silverstone International Trophy, die 1000 km Monza, die 24 Stunden von Daytona , die Tasman Series und, vielleicht am wichtigsten von allen, die berühmten 24 Heures du Mans (neben Bruce McLaren ). Zu diesen Rennen gehörten viele von Amons ansonsten erfolgreicheren Formel-1-Fahrern. Amon bleibt auch der einzige Fahrer aus Neuseeland und Ozeanien , der für die Scuderia Ferrari in der Formel 1 gefahren ist .

In der Formel 1 nahm Chris Amon an 96 Grands Prix teil, erzielte 5 Pole, führte 183 Runden in 7 Rennen, stand 11 Mal auf dem Podium und sammelte insgesamt 83 WM-Punkte. Amon hält mit dreizehn den Rekord für die unterschiedlichsten Automarken eines Formel-1-Weltmeisters. Eine Biografie Forza Amon des Journalisten Eoin Young zeichnet Amons Rennkarriere nach und gibt einige Einblicke in sein Privatleben. Das Buch macht einen Punkt deutlich, in dem Amon selbst mit den meisten Kommentatoren nicht übereinstimmt, nämlich die Frage seines Pechs. Amon hat bei mehreren Gelegenheiten darauf hingewiesen, dass er anderthalb Jahrzehnte in der Formel 1 gefahren ist und einige schwere Unfälle überlebt hat, insbesondere 1976, während andere, darunter Freunde wie Bruce McLaren, schwere Verletzungen und Tod erlitten haben. 2008 bewertete der Motorsportjournalist Alan Henry Chris Amon als seinen 13. größten Fahrer.

Amon dachte über den Renntod von Jim Clark im Jahr 1968 nach und sagte: "Wenn Jimmy so etwas passieren kann, welche Chance haben wir dann? Ich denke, wir alle haben das gefühlt. Es schien, als hätten wir unseren Anführer verloren." 1995 wurde Amon in die New Zealand Sports Hall of Fame aufgenommen .

Amons Name wurde der Fahrer-Meisterschaftstrophäe der Toyota Racing Series und dem Internationalen Stipendium verliehen, um Fahrer zu unterstützen, die seine Trophäe gewinnen, um ihre Karriere im Einsitzer-Rennsport voranzutreiben. Die Toyota Racing Series dient im Januar und Februar in Neuseeland als Motorsport-Version des "Winterballs". Nach seinem Tod wurde sein Name auch an den Manfeild Autocourse in Feilding , Manawatu, verliehen .

Rennrekord

Ergebnisse der Formel-1-Weltmeisterschaft

( Taste ) ( fett gedruckte Rennen zeigen die Pole-Position an; kursiv gedruckte Rennen zeigen die schnellste Runde an)

Jahr Teilnehmer Chassis Motor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 fünfzehn 16 WDC Punkte
1963 Reg Parnell Racing Lola Mk4A Höhepunkt FWMV 1.5 V8 MON-
DNS
BEL
Ret
NED
Ret
FRA
7
GBR
7
GER
Ret
ITA-
DNS
Vereinigte Staaten von Amerika NC 0
Lotus 24 BRM P56 1,5 V8 MEX
Ret
RSA
1964 Reg Parnell Racing Lotus 25 BRM P56 1,5 V8 MO
DNQ
NED
5
BEL
Ret
FRA
10
GBR
Ret
DE
11
USA
Ret
MEX
Ret
16. 2
Höhepunkt FWMV 1.5 V8 AUT
Ret
ITA
1965 Reg Parnell Racing Lotus 25 BRM P56 1,5 V8 RSA MO BEL FRA
Ret
GER
Ret
ITA Vereinigte Staaten von Amerika MEX NC 0
Ian Raby Racing Brabham BT3 GBR-
DNS
NED
1966 Bruce McLaren Motorsport McLaren M2B Ford 406 3.0 V8 MON-
DNA
BEL-
DNA
GBR-
DNA
NED-
DNA
NC 0
Cooper Autofirma Cooper T81 Maserati 9/F1 3.0 V12 FRA
8
GER
Chris Amon Racing Brabham BT11 BRM P60 1.9 V8 ITA-
DNQ
Vereinigte Staaten von Amerika MEX
1967 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312/67 Ferrari 242 3.0 V12 RSA MO
3
NED
4
BEL
3
FRA
Ret
GBR
3
DE
3
CAN
6
ITA
7
USA
Ret
MEX
9
5. 20
1968 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312/67 Ferrari 242 3.0 V12 RSA
4
10 10
Ferrari 312/67/68 ESP
Ret
MO BEL
Ret
Ferrari 312/68 Ferrari 242C 3.0 V12 NED
6
FRA
10
GBR
2
GER
Ret
ITA
Ret
CAN
Ret
USA
Ret
MEX
Ret
1969 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312/69 Ferrari 255C 3.0 V12 RSA
Ret
ESP
Ret
MO
Ret
NED
3
FRA
Ret
GBR
Ret
GER ITA KANN Vereinigte Staaten von Amerika MEX 12. 4
1970 März Technik März 701 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 RSA
Ret
ESP
Ret
MO
Ret
BEL
2
NED
Ret
FRA
2
GBR
5
GER
Ret
AUT
8
ITA
7
KANN
3
USA
5
MEX
4
8. 23
1971 Equipe Matra Sports Matra MS120B Matra MS71 3.0 V12 RSA
5
ESP
3
MO
Ret
NED
Ret
FRA
5
GBR
Ret
GER
Ret
AUT ITA
6
CAN
10
USA
12
11. 9
1972 Matra ausrüsten Matra MS120C Matra MS72 3.0 V12 ARG-
DNS
RSA
15
ESP
Ret
MO
6
BEL
6
GBR
4
10 12
Matra MS120D FRA
3
DE
15
AUT
5
ITA
Ret
CAN
6
USA
15
1973 Martini Racing Team Tecno PA123B Tecno Serie-P 3.0 F12 ARG BH RSA ESP BEL
6
MO
Ret
SW FRA GBR
Ret
NED
Ret
GER AUT-
DNS
ITA 21. 1
Elf Team Tyrrell Reifen 005 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 CAN
10
USA-
DNS
1974 Chris Amon Racing Amon AF101 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ARG BH RSA ESP
Ret
BEL MON-
DNS
SW NED FRA GB DE
DNQ
AUT ITA-
DNQ
NC 0
Team Motul BRM BRM P201 BRM P200 3.0 V12 CAN
NC
USA
9
1975 HB Bewaking Team Fähnrich Fähnrich N175 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ARG BH RSA ESP MO BEL SW NED FRA GB GER AUT
12
ITA
12
Vereinigte Staaten von Amerika NC 0
1976 Team-Fähnrich Fähnrich N174 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 BH RSA
14
USW
8
ESP
5
18. 2
Fähnrich N176 BEL
Ret
MO
13
SWE
Ret
FRA GBR
Ret
GER
Ret
AUT NED ITA
Walter Wolf Racing Wolf–Williams FW05 CAN-
DNS
Vereinigte Staaten von Amerika JPN
Quelle:

Formel-1-Ergebnisse außerhalb der Meisterschaft

( Taste ) ( fett gedruckte Rennen zeigen die Pole-Position an; kursiv gedruckte Rennen zeigen die schnellste Runde an)

Jahr Teilnehmer Chassis Motor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1963 Reg Parnell Racing Lola Mk4A Höhepunkt FWMV 1.5 V8 LOM GLV
5
PAU IMO SYR AIN
6
INT
Ret
Rom SOL
Ret
KAN-
DNA
MED AUT
4
OUL RAN
1964 Reg Parnell Racing Lotus 25 BRM P56 1,5 V8 DMT
5
Neu mit Etikett SYR
5
AIN
Ret
INT
5
SOL
Ret
MED
4
RAN
1965 Scuderia Centro Sud BRM P57 BRM P56 1,5 V8 ROC SYR SMT INT
Ret
Reg Parnell Racing Lotus 25 MED
Ret
RAN
1967 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312/66 Ferrari 218 3.0 V12 ROC-
DNS
SPC INT SYR OUL ESP
1968 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312/67 Ferrari 242 3.0 V12 ROC
4
INT
3
Ferrari 312/68 Ferrari 242C 3.0 V12 OUL
2
1969 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312/69 Ferrari 255C 3.0 V12 ROC INT
10
VERRÜCKT OUL
1970 März Technik März 701 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ROC
Ret
INT
1
OUL
1971 Equipe Matra Sports Matra MS120 Matra MS71 3.0 V12 ARG
1
ROC
Matra MS120B QUE
4
SPR INT
12
RIN OUL VIC
1972 Frank Williams Rennwagen Politoys FX3 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ROC BH INT OUL REP VIC
Ret
1974 Chris Amon Racing Amon AF101 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 VOR ROC INT
DNS
1975 HB Bewaking Team Fähnrich Fähnrich N175 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ROC INT SUI
9
1976 Team-Fähnrich Fähnrich N174 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 ROC
5
INT
DNS
Quelle:

Vollständige Ergebnisse der Tasman-Serie

( Taste ) ( fett gedruckte Rennen zeigen die Pole-Position an; kursiv gedruckte Rennen zeigen die schnellste Runde an)

Jahr Mannschaft Chassis Motor 1 2 3 4 5 6 7 8 Rang Punkte
1964 Reg Parnell Racing Lola Mk4A Höhepunkt FPF 2,5 L4 LEV
Ret
PUK
Ret
Perücke
Ret
TER
Ret
SAN KRIEG LAK LON NC 0
1968 Chris Amon Dino 246 Tasmanien Ferrari 2.4 V6 PUK
1
LEV
1
Perücke
2
TER
4
SUR
Ret
KRIEG
4
SAN
2
LON
7
2. 36
1969 Scuderia Veloce Dino 246 Tasmanien Ferrari 2.4 V6 PUK
1
LEV
1
Perücke
3
TER
3
LAK
1
WAR
Ret
SAN
1
1 44
1971 STP Corporation März 701 Ford Cosworth DFW 2.5 V8 LEV
3
Perücke
5
TER 5. fünfzehn
Lotus 70 PUK
9
KRIEG
2
SAN
4
SUR
1975 McCormack Racing Talon MR1 Chevrolet 5.0 V8 LEV
Ret
PUK
7
Perücke
Ret
TER
1
KRIEG
4
SUR
Ret
LUFT
4
SAN
5
5. 17
Quelle:

Schließe die Ergebnisse der 24 Stunden von Le Mans ab

Jahr Mannschaft Beifahrer Auto Klasse Runden Pos. Klasse
Pos.
1964 Vereinigte Staaten Briggs S. Cunningham Deutschland Jochen Neerpasch Shelby Cobra Daytona - Ford GT +3,0 131 DSQ DSQ
1965 Vereinigte Staaten Shelby-American Inc. Vereinigte Staaten Phil Hill Ford GT40 Mk.II P +5,0 89 DNF DNF
1966 Vereinigte Staaten Shelby-American Inc. Neuseeland Bruce McLaren Ford GT40 Mk.II P +5,0 360 1 1
1967 Italien SpA Ferrari SEFAC Italien Nino Vaccarella Ferrari 330 P3 Spyder P +5,0 105 DNF DNF
1969 Italien SpA Ferrari SEFAC Schweiz Peter Schetty Ferrari 312P Coupé P 3.0 0 DNF DNF
1971 Frankreich Equipe Matra - Simca Frankreich Jean-Pierre Beltoise Matra - Simca MS660 P 3.0 DNF DNF
1972 Frankreich Equipe Matra - Simca- Muschel Frankreich Jean-Pierre Beltoise Matra - Simca MS670 S 3.0 1 DNF DNF
1973 Deutschland BMW Motorsport Deutschland Hans-Joachim Stuck BMW 3.0CSL T 5.0 160 DNF DNF
Quelle:

Verweise

Externe Links

Sportliche Positionen
Vorangestellt
Sieger der 24 Stunden von Le Mans
1966
Mit: Bruce McLaren
gefolgt von
Vorangestellt
Tasman Series
Champion

1969
gefolgt von
Vorangestellt
BRDC International Trophy
Gewinner

1970
gefolgt von