Chrysler Hemi-Motor - Chrysler Hemi engine

Früher Hemi in einem 1957er Chrysler 300C
Die Chrysler Marine Hemis waren in den 1950er und 60er Jahren in Holzbooten wie Chris-Craft Boats beliebt .

Die Chrysler Hemi-Motoren , bekannt unter der Marke Hemi , sind eine Reihe von amerikanischen I6- und V8- Benzinmotoren, die von Chrysler mit halbkugelförmigen Brennkammern mit obenliegenden Ventilen gebaut wurden . Drei verschiedene Arten von Hemi-Motoren wurden von Chrysler für Automobile gebaut: der erste (bekannt als Chrysler FirePower-Motor) von 1951 bis 1958, der zweite von 1964 bis 1971 und der dritte ab 2003 Verwendung von "Hemi" als Marketingbegriff haben viele andere Autohersteller ähnliche Designs integriert. Der Motorblock und die Zylinderköpfe wurden in der Indianapolis Foundry gegossen und hergestellt .

In den 1970er und 1980er Jahren verwendete Chrysler den Namen Hemi auch für seinen in Australien hergestellten Hemi-6-Motor und verwendete ihn auf den 4-Zylinder- Mitsubishi-2,6 -Liter- Motor , der in verschiedenen Fahrzeugen auf dem nordamerikanischen Markt installiert war.

Konzept

Ein halbkugelförmiger Zylinderkopf ("Halbkopf") ergibt einen effizienten Brennraum mit einem hervorragenden Oberflächen-Volumen-Verhältnis bei minimalem Wärmeverlust an den Kopf und ermöglicht zwei große Ventile . Ein Halbkopf lässt jedoch nicht mehr als zwei Ventile pro Zylinder zu, und diese großen Ventile sind zwangsläufig schwerer als bei einem Mehrventilmotor . Die Einlass- und Auslassventile liegen auf gegenüberliegenden Seiten der Kammer und erfordern eine „ Querstrom “-Kopfkonstruktion. Da die Brennkammer eine Teilhalbkugel ist, würde ein Kolben mit flacher Oberseite ein zu niedriges Verdichtungsverhältnis ergeben, wenn kein sehr langer Hub verwendet wird . Das Ergebnis ist eine Brennkammer in Form des Zwischenraums zwischen dem Anschlag des gewölbten Kolbens und der kuppelförmigen Form des ihn aufnehmenden Kopfes.

Das Halbkopf-Design platziert die Zündkerze in oder nahe der Mitte der Kammer, um eine starke Flammenfront zu fördern. Wenn die Halbkugel jedoch den gleichen Durchmesser wie der Kolben hat, gibt es nur minimale Quetschungen für die richtige Turbulenz, um Kraftstoff und Luft gründlich zu mischen. Daher sind Halbköpfe aufgrund ihres fehlenden Quetschens empfindlicher gegenüber der Oktanzahl des Kraftstoffs ; ein gegebenes Verdichtungsverhältnis eine höhere Oktanzahl zu vermeiden prä- erfordern Detonation in einem Hemi - Motor als bei einigen herkömmlichen Motorkonstruktionen wie der Keil und eine Badewanne.

Der Hemi Kopf hat immer Ansaug- und Auspuff Ventilschäfte diesen Punkt in unterschiedliche Richtungen und erfordert einen großen, breiten Zylinderkopf und komplexe Kipphebels Geometrie in beide Nocken-in-Block und einer oben liegenden Nockenwelle Motoren (zwei oben liegenden Nockenwellen Motoren nicht Kipphebeln haben ). Dies erhöht die Gesamtbreite des Motors und schränkt die Fahrzeuge ein, in denen er eingebaut werden kann.

Wesentliche Herausforderungen bei der Kommerzialisierung von Motorkonstruktionen mit halbkugelförmigen Kammern drehten sich um die Ventilbetätigung, insbesondere darum, wie sie zu akzeptablen Kosten effektiv, effizient und zuverlässig gestaltet werden kann. Auf diese Komplexität wurde schon früh bei Chryslers Entwicklung des Halbmotors aus den 1950er Jahren Bezug genommen: Der Kopf wurde in der Firmenwerbung als Double Rocker Shaft Head bezeichnet.

Zweiter Weltkrieg

Chrysler entwickelte seinen ersten experimentellen Hemi-Motor für das Jagdflugzeug Republic P-47 Thunderbolt . Der XIV-2220- Motor war ein umgekehrter V16 mit 2.500 PS (1.860 kW). Die P-47 war bereits in Produktion mit einem Pratt & Whitney- Sternmotor, als die XIV-2220 1945 erfolgreich in Erprobungen als mögliches Upgrade flog, aber der Krieg neigte sich dem Ende zu und sie ging nicht in Produktion. Die Übung gab den Chrysler-Ingenieuren jedoch wertvolle Forschungs- und Entwicklungserfahrung mit der Dynamik und den Parametern von Zweiventil-Halbbrennkammern.

Neben dem Flugzeugmotor arbeiteten Chrysler und Continental zusammen, um den luftgekühlten AV-1790-5B V12 Hemi-Motor zu entwickeln, der im M47 Patton- Panzer verwendet wird.

Erste Generation: FirePower

Chrysler brachte seine militärische Erfahrung mit der halbkugelförmigen Brennkammer in seinen ersten V8-Motor mit obenliegendem Ventil ein , der 1950 für das Modelljahr 1951 unter dem Namen FirePower , nicht "Hemi" , auf den Markt kam. Die erste Version des FirePower-Motors hatte einen Hubraum von 331 Kubikzoll (5,4 L) und leistete 180 PS (134,2 kW). Schließlich hatten drei der vier Chrysler-Divisionen ihre eigene Version des FirePower-Motors mit unterschiedlichen Hubräumen und Bezeichnungen und fast keinen gemeinsamen Teilen. Dieser Mangel an Gemeinsamkeit war teilweise darauf zurückzuführen, dass die drei Motorversionen unterschiedliche Bohrungsabstände (den Mittenabstand zwischen benachbarten Zylindern) verwendeten. Chrysler und Imperial nannten ihre Versionen FirePower . DeSoto nannte sie FireDome . Dodge hatte eine kleinere Version, bekannt als Red Ram . Nur Plymouth hatte keine Version, behielt aber die Dodge Poly-Head-Motoren . Bis 1964 gab es keinen Plymouth Hemi-Motor.

Briggs Cunningham verwendete die Chrysler-Version in einigen seiner Rennwagen für den internationalen Motorsport. 1953 gewann ein Chrysler-angetriebener Cunningham C-5R seine Klasse. Cunningham wandte sich 1959 von diesen Konstruktionen ab, als Chrysler bis 1964 das halbkugelförmige Konzept zugunsten des Keilkopf- B-Motors aufgab . Carl Kiekhaefer verwendete die Chrysler-Motoren auch in NASCAR Autos, die er von 1955 und 1956 besaß, und gewann beide Jahre die Grand National Series- Meisterschaft.

Zusammenfassend werden die Hemi-Motoren von 1951–1958 heute allgemein als Hemi-Motoren der ersten Generation bezeichnet, und die Gruppe ist an dem hinten angebrachten Verteiler und den Zündkerzen in einer Reihe in der Mitte breiter Ventildeckel zu erkennen.

1951 Plymouth Hemi V6

1951 gab es Pläne für einen Plymouth Dual Overhead Cam Hemi V6 mit 235 Kubikzoll (3,9 L) Hubraum, der von Chryslers Division Powerplant Research and Engine Design entwickelt wurde. Er sollte eine leistungsstarke, kraftstoffsparende Alternative zu Fords V8 sein und den ehrwürdigen Flathead von Plymouth ersetzen 6 . Die Pläne wurden wegen Baukosten und wegen der damals ungewöhnlichen Bauweise verworfen.

Chrysler und Imperial

Alle Chrysler FirePower-Motoren sind überquadratisch ; dh ihre Bohrung ist größer als ihr Hub .

331

Dieser erste FirePower-Motor, der von 1951 bis 1955 verwendet wurde, hat eine Bohrung von 3,8125 Zoll und einen Hub von 3,625 Zoll für einen Hubraum von 331 cu in (5,4 L) und eine Deckhöhe von 10,32" ("Low Deck"). Die Bohrungsteilung, die sich alle Chrysler FirePower-Motoren teilen, betrug 4,5625", die größte aller Hemi-Motoren der 1. Generation. Die meisten verwendeten einen Zwei-Barrel- Vergaser und produzierten 180 PS (134 kW), mit der berühmten Ausnahme des 1955 Chrysler C-300, der mit zwei Carter WCFB-Vier-Barrel-Vergasern ausgestattet war und eine Leistung von 300 PS (220 kW) hatte.

Der Motor 331 wurde in folgenden Anwendungen eingesetzt:

354

Der 1956 veröffentlichte 354 cu in (5.801 cc) hatte eine Bohrung von 3,9375 in und einen Hub von 3,625 in und die gleiche 10,32" niedrige Deckhöhe. Der 300B Motor hatte eine Nennleistung von 340 PS (254 kW), während der New Die Motorkonfiguration Yorker und Imperial 354 produzierte 280 PS (209 kW). Für den 300B war eine optionale Version mit 355 PS (265 kW; 360 PS) erhältlich, was ihn zum ersten amerikanischen V8 mit einer Leistung von 1 PS pro Kubikzoll machte war vor 1972, PS war SAE brutto. Nach 1972 ist PS SAE netto. Der 354 wurde ebenfalls modifiziert. Der Hemi wurde für den Schwerlastverkehr optimiert. Diese waren mit einem oder zwei Vierzylinder-Vergasern erhältlich und wurden in Die schwersten Modelle von Dodge als "Power Giant V-8" von 1957 bis 1959; Sie waren die größten von vier Hemi-Truck-Motoren, die Dodge in den 1950er Jahren angeboten hatte. Der 354 wurde auch in bestimmten Modellen mit polysphärischen Köpfen anstelle von Halbköpfen angeboten Die Brennkammern auf diesen hatten Ähnlichkeiten mit Halb- und Keilköpfen, waren aber c an Gewicht verlieren, um Köpfe zu verkeilen. So waren 1957 sowohl 354 Poly- als auch 354 Hemi-V8-Motoren unterschiedlich verfügbar.

Der Motor 354 wurde in folgenden Anwendungen eingesetzt:

  • 1956 Chrysler New Yorker
  • 1956 Chrysler 300B
  • 1956 Kaiserlicher Brauch & Krone
  • 1957 Dodge D-501
  • 1957–1959 Dodge C-Serie Pickup

392

Der 1957 veröffentlichte 392-Motor mit erhöhtem Deck hatte eine Bohrung von 4,00 Zoll (101,6 mm) und einen Hub von 3,906 Zoll (99,21 mm). Der tatsächliche Hubraum beträgt 392,67 Kubikzoll (6.435 Kubikzentimeter). Die Deckhöhe war mit 10,87 Zoll (276,1 mm) 12 Zoll  (13 mm) höher als die der vorherigen Blöcke. Da das Deck höher war, wurden die Köpfe mit breiteren Einlassöffnungen gegossen, sodass frühere Verteiler mit den neuen Köpfen auf dem neuen höheren Block verwendet werden konnten. Für 1958 bot Chrysler den 392 in zwei Konfigurationen an: 325 PS (242 kW) mit 9,25:1 Verdichtung und 345 PS (257 kW) mit 10:1 Verdichtung, beide mit einem einzigen Vierzylinder-Vergaser. Eine Dual-Vier-Barrel-Version des 392, die in den 1957-58 Chrysler 300C & 300D Autos erhältlich war, hatte eine Nennleistung von 375 PS (280 kW); der 300D und einige Schiffs- und Industriemotoren verwendeten eine (jetzt seltene) einstellbare Wippe. Eine äußerst seltene Option, die für den 1958er 300D erhältlich war, war die Bendix "Electrojector" -Kraftstoffeinspritzung , mit der der 392 eine Leistung von 390 PS (291 kW) hatte. Aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen mit dem primitiven Bordcomputer, der das Einspritzsystem steuerte, wurden jedoch 15 der 16 300D-Fahrzeuge mit der Option Kraftstoffeinspritzung zurückgerufen und mit Vergasern nachgerüstet.

Der Motor 392 wurde in folgenden Anwendungen eingesetzt:

In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren fanden Dragracer den 392 als beeindruckenden Motor und fuhren ihn bis in die 1970er Jahre wettbewerbsfähig. Übliche Farbe des Blocks war Silber.

DeSoto

Neuer DeSoto Fire Dome Motor auf der Los Angeles International Automobile Show 1952 .

Die Hemi-Motoren von DeSoto wurden FireDome genannt und dienten als Namenskonvention für die DeSoto Firedome- Limousine.

276

Im Jahr 1952 stellte DeSoto seine Version des FirePower mit einer Bohrung von 3,625 Zoll (92,08 mm) und einem Hub von 3,344 Zoll (84,94 mm) für einen Hubraum von 276,1 cu in (4,5 L) vor. Die Bohrungsteilung, die sich alle DeSoto FirePower-Triebwerke teilen, betrug 109,54 mm (4,3125 Zoll). Die Leistung betrug 160 PS (119 kW). Es war ein Verkaufsschlager, mit 50.000 Fahrzeugen, die den Motor nutzten, bis er 1954 ersetzt wurde.

291

Eine Erhöhung der Verdrängung auf 290,8 cu in (4,8 L) wurde für 1955 durch Erhöhung der Bohrung auf 3,72 in (94,5 mm) vorgenommen.

330

Der DeSoto-Motor wurde für 1956 auf 329,9 cu in (5,4 L) vergrößert. Bohrung war die gleiche wie die 291 bei 3,72 Zoll (94,5 mm), aber der Hub wurde auf 3,80 Zoll (96,5 mm) erhöht und es wurde ein größerer (Raised-Deck) Block verwendet.

341

Der Hubraum wurde für 1956 (nur DeSoto Adventurer) und 1957 (Firedome- und Fireflite-Modelle) erneut auf 341,1 cu in (5,6 L) erhöht. Die Bohrung betrug jetzt 3,78 Zoll (96,0 mm) und der Hub blieb bei 3,80 Zoll (96,5 mm). Der DeSoto Adventurer produzierte 320 PS (239 kW) mit zwei Carter WCFB-Vierzylinder-Vergasern. Der 1956er DeSoto Adventurer war die erste benannte Hochleistungsversion - das DeSoto-Äquivalent des Chrysler 300 - mit zwei Carter WCFB-Vierzylinder-Vergasern. Der Adventurer-Motor von 1956 hatte einen Hubraum von 341 CID (3,78" Bohrung x 3,80" Hub) und hatte ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1, wobei ein spezielles hydraulisches Nockenwellenprofil verwendet wurde.

345

Der größte DeSoto-Motor für 1957 war der DeSoto Adventurer mit 344,6 cu in (5,6 L) mit quadratischer Bohrung und Hubabmessungen von 3,80 Zoll. Der DeSoto Adventurer verwendete zwei Carter WCFB-Vierzylinder-Vergaser für eine Leistung von 345 PS (257 kW) und produzierte eine PS pro Kubikzoll (das erste amerikanische Auto, das dies serienmäßig tat) unter Verwendung eines ähnlichen Ansaugkrümmers wie der 1956er 341 Adventurer und eine ähnliche Nockenwelle. Das Verdichtungsverhältnis blieb bei 9,5:1.

Ausweichen

Dodge's Hemi wurde 1953 als Red Ram eingeführt. Dodge hatte keinen V8-Motor, bis er 1953 speziell für die Linie entwickelt wurde, basierend auf dem Chrysler Hemi-Design von 1951 , aber für diese kleineren Autos verkleinert. Sie haben mit 4,1875 Zoll (106,4 mm) den kleinsten Bohrungsmittenabstand aller Hemi-Motoren. Sie haben keine größeren Abmessungen oder Komponenten mit den größeren Chrysler- und DeSoto-Hemi-Motoren oder den Plymouth A-Motoren gemeinsam. Von 1955 bis 1958 (siehe 1956 D500 Dodge D-500 Wagen und Pakete: frühe Leistungswagen) wurden leistungsschwächere Versionen des Dodge Hemi eingeführt, indem weniger komplexe Poly-Köpfe (einfache Kipphebelwelle) und Ventiltriebteile ersetzt wurden, darunter nur eine Variante gebaut als Poly (259"). Diese wurden in Low-Line 1955-58 DeSotos und Dodges und 1955-56 High-Line Plymouths verwendet.

Dodge Trucks vermarktete seine Version des Hemi unter dem Namen PowerDome.

241

Dodge stellte 1953 den 241,3 cu in (4,0 L) Motor vor. Die Bohrung betrug 3,4375 in (87,3 mm) und der Hub betrug 3,25 in (82,6 mm). Bei einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 7,0:1 (1953 und für den Meadowbrook 1954 ) leistete der 241 140 PS (104 kW). Für 1954 erhielt der ältere Dodges dank eines höheren Verdichtungsverhältnisses von 7,5:1 150 PS (112 kW). Dieser Motor ist nicht der gleiche wie der Plymouth 241 , der polysphärische, nicht halbkugelförmige Köpfe hatte. Der 241 hielt nur zwei Jahre und wurde 1955 durch den 270 ersetzt.

270

Der D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270 verdrängte 270 cu in (4,4 L) und wurde in den Premiumfahrzeugen des Dodge 1955 und 1956 verwendet. Die Bohrung betrug 3,625 Zoll (92,1 mm) und der Hub betrug 3,25 Zoll (82,6 mm). Es war nicht dasselbe wie beim 270er Poly-Head . Im Dodge Coronet mit einem Verdichtungsverhältnis von 7,6: 1 leistete der 270er 183 PS (136 kW). In höheren Ausstattungen wie dem Dodge Royal lief der "Super Red Ram" mit dem gleichen Verdichtungsverhältnis, aber mit einem Vierzylinder-Vergaser, der 193 PS (144 kW) leistete.

315

Für 1956 erhöhte Dodge den Hubraum auf 315 cu in (5,2 L) mit einem längeren 3,80 in (96,5 mm) Hub und einem höheren erhöhten Deckblock und jetzt mit polysphärischen Köpfen - kein Hemi mehr. Aber die optionale Hochleistungs- D-500- Version dieses Motors hatte einen Vierzylinder-Vergaser und einen größeren Dodge-Halbkugel-Brennkammerkopf. Außerdem war ein "Nur-Renn"-Paket namens D-500-1 oder DASH 1 mit einem speziellen Aluminium-Dual-Vier-Barrel-Einlass erhältlich, der ein Paar Carter WCFB-Vergaser ähnlich denen des Chrysler 300B und des DeSoto Adventurer trug. Dieser Motor verwendete die gleichen Zylinderköpfe wie das Basismodell D-500.

Der D-501 in 57 war der Chrysler 354-Motor, kein Dodge-basierter Motor.

325

Dodge veröffentlichte 1957 einen 325 cu in (5,3 L) Motor. Der Motor verwendete einen 3+1116  Zoll (93,7 mm; 3,69 Zoll) Bohrung und 3,80 Zoll (96,5 mm) Hub. Das Basismotorangebot war jetzt ein polysphärischer Kammerkopf, der als "KDS" bezeichnet wurde, und ein 325er mit höherer Leistung wurde mit Halbköpfen als "KD-500" angeboten. Wieder gab es ein Kleinserienangebot eines 'KD-500-1' mit zwei Vierzylinder-Vergasern. Alle Motoren hatten jetzt jedoch hydraulische Nockenwellen, obwohl die Angebote mit Halbkopf "Grübchen" in den Ventildeckeln für das mechanische Einstellspiel aufwiesen.

Zweite Generation: 426

426
1966 Dodge Charger 426 Hemi-Motor.JPG
426 Hemi-Motor in einem 1966er Charger
Überblick
Hersteller Chrysler
Auch genannt Elefantenmotor
Produktion 1964–1971
Layout
Aufbau Saugmotor V8
Verschiebung 426  Kubikzoll (7,0  L )
Zylinderbohrung 4+1 / 4  in (108,0  mm )
Kolbenhub 3+34  Zoll (95,3 mm)
Blockmaterial Gusseisen
Kopfmaterial
Ventiltrieb OHV 2 Ventile pro Zylinder
Kompressionsrate 10,25:1
Verbrennung
Kraftstoffsystem 2X4 Barrel Carter AFB Vergaser
Treibstoffart Benzin
Ölsystem
Kühlsystem Flüssigkeitsgekühlt
Ausgabe
Leistung
Spezifische Leistung 60,9 PS (45 kW) pro Liter
Drehmomentausgang 490  lb⋅ft (664  Nm )
Maße
Trockengewicht 843  lb (382  kg )
Chronologie
Vorgänger 426 Keil

Das halbkugelförmige Kopfdesign wurde 1964 wiederbelebt. Dies waren die ersten Motoren, die offiziell als Hemi bezeichnet wurden, ein Name, den Chrysler als Warenzeichen hatte. Chrysler Hemi-Motoren dieser Generation verdrängten 426 cu in (7,0 L). Der 426 Hemi wurde damals als "Elefantenmotor" bezeichnet, ein Hinweis auf seine hohe Leistung, sein hohes Gewicht und seine großen Abmessungen. Seine Deckhöhe von 10,72 Zoll (272,3 mm) und der Bohrungsabstand von 4,80 Zoll (121,9 mm) machten ihn zum damals größten Motor im Rennsport.

Der 426 Hemi der 1960er Jahre war ein Motor, der für den Einsatz in NASCAR hergestellt wurde , als er 1964 in einem Plymouth Belvedere gefahren wurde. Er war zunächst nicht für die breite Käuferschaft erhältlich. Der 426 Hemi durfte in der NASCAR-Saison 1965 nicht antreten, da er nicht in Serienfahrzeugen verkauft wurde, die an die breite Öffentlichkeit verkauft wurden, und wegen Beschwerden von Ford über seine Leistung. Allerdings wurden mehrere spezielle Produktionsversionen des Dodge Dart , des Plymouth Fury und später, im Jahr 1965, des Dodge Coronet mit Aluminium- Kotflügeln und -Stoßfängern für Drag Racing hergestellt und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Chrysler stellte 1966 den "Street" Hemi für seine Mittelklasse-Fahrzeuge vor und verkaufte die erforderliche Anzahl von Hemi-Motoren an die Öffentlichkeit, um seine Verwendung für Stockcar-Rennen bei NASCAR-Events im Jahr 1966 zu homologieren . Der "Street Hemi" war dem Rennen ähnlich Hemi, aber mit einem Inline-2X4-bbl-Induktionssystem (mit automatischem Choke), niedrigerer Kompression (10,25:1 von 12,5:1) und einer Nockenwelle mit niedrigerem Hub , mit eisernen Auspuffkrümmern anstelle von leichteren Stahl-Langrohrkrümmern.

Es gab viele Unterschiede zwischen dem Hemi- und dem Wedge-Head-Big-Block, einschließlich der kreuzverschraubten Hauptlagerdeckel und eines anderen Kopfschraubenmusters. Obwohl alle Hersteller mit Mehrventilmotoren und halbkugelförmigen Brennräumen vertraut waren , waren das Hinzufügen von mehr Ventilen pro Zylinder und die Konstruktion des erforderlichen komplexen Ventiltriebs kostspielige Möglichkeiten , die hohe Drehzahl von Serienfahrzeugen zu verbessern . Durch Verkanten des Winkels der von NASCAR vorgeschriebenen zwei Ventile pro Zylinder konnten deutlich größere Ventile verwendet werden. Der Chrysler 426 Hemi und alle Chrysler RBs hatten überquadratische Bohrungen und Striche. Insbesondere hatten der 426 Hemi und der 426 Wedge eine Bohrung x Hub von 4+14  Zoll ×  3+34  Zoll (108,0 mm × 95,3 mm).

Der 426 Hemi, in "Street Hemi"-Form, wurde von 1965 bis 1971 für Consumer-Automobile produziert. Die in den Modelljahren 1965 bis 1971 produzierten Dodge- und Plymouth-Autos mit Hemi-Antrieb sind zu Sammlerstücken geworden. Zum Beispiel wurde ein 1971er Plymouth Barracuda Convertible mit dem 426 Hemi-Motor für 3,5 Millionen US-Dollar im Jahr 2014 versteigert.

Die Straßen-Hemi-Version wurde mit 425 PS (431 PS; 317 kW) bei 5000 U/min SAE brutto und 490 lb⋅ft (664 Nm) bei 4000 U/min Drehmoment bewertet und war mit einem Paar vierläufigen Carter AFB-Vergasern ausgestattet . In der tatsächlichen Dynamometer Tests produzierte es 433,5 PS (323 kW, 440 PS) und 472 lb⋅ft (640 Nm) Drehmoment in rein Vektorform. Die Verkaufsliteratur von Chrysler veröffentlichte sowohl die Bruttoleistung von 425 PS (317 kW; 431 PS) als auch die Nettoleistung von 350 PS (261 kW; 355 PS) für 1971.

Die Straßenversion des 2G Hemi-Motors wurde (optional bis auf den letzten Fall) in folgenden Fahrzeugen verwendet:

Um Verwechslungen mit früheren (1951-58) und aktuellen Hemi-Motoren zu vermeiden, wird der 426 manchmal als "2G" oder "Gen 2" Hemi bezeichnet.

Im Rennen

Es gab viele Unterschiede zwischen dem Renn-Hemi und dem Straßen-Hemi, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Verdichtungsverhältnis , Nockenwelle, Ansaugkrümmer , Abgaskrümmer . Einige der 1960er Jahre NASCAR und NHRA Hemi - Motoren gekennzeichnet Magnesium Quer ram Saugrohre und Magnesiumölwannen in einem Versuch , das massive Gewicht des gesamten Motors zu reduzieren, zusammen mit kettengetriebenen internen Trockensumpfölsystemen . Heutzutage bestehen Aftermarket-Blöcke, -Köpfe, -Einlässe, -Stangen und -Kolben normalerweise aus Aluminium.

Der 426 Hemi wurde auch in NHRA und AHRA Drag Racing eingesetzt. Sein großer Guss ermöglichte es, den Motor zu überbohren und zu Hubräumen zu bewegen, die bei den anderen Motoren der Zeit nicht erreichbar waren. Top-Fuel-Rennveranstalter begrenzten den Bohrungsabstand von Motoren bis vor kurzem, als unter dem Druck von Ford und anderen Herstellern der zulässige Bohrungsabstand auf 124,5 mm (4,90 Zoll) erhöht wurde – dies ermöglicht den Start anderer Motoren wie der Ford 385- Serie in Wettbewerb stehen. Die Motoren nach altem Chrysler-Design dominieren die Top-Fuel- und Funny-Car- Klassen durch reichlich Teile, viel Forschung und Entwicklung sowie jahrzehntelange Erfahrung mit den Problemen der Motorenkonstruktion. Im heutigen Drag-Racing hat der Motor wenig Ähnlichkeit mit irgendeinem Motor von Chrysler; er ist normalerweise mit einem großen Roots-Kompressor und kurzen Einzelauspuffrohren ausgestattet und wird mit Nitromethan betrieben . Diese Variante wird jedoch in den Klassen Top Fuel, Funny Car und Pro Modified verwendet.

Dritte Generation: 2003-heute

Dritte Generation
2003 5.7 HEMI Magnum Motor (31404717380).jpg
2003 5.7 HEMI, das erste Jahr der dritten HEMI-Generation
Überblick
Hersteller Chrysler
Produktion 2003-heute
Layout
Aufbau V8
Verschiebung
Zylinderbohrung
Kolbenhub
Blockmaterial Gusseisen
Kopfmaterial Aluminium
Ventiltrieb OHV 16 Ventil
Kompressionsrate
Verbrennung
Kraftstoffsystem Sequentielle Multiport-Kraftstoffeinspritzung
Treibstoffart Benzin
Ölsystem Nasssumpf
Kühlsystem Wassergekühlt
Chronologie
Vorgänger

Die aktuellen "HEMI"-Motorköpfe sind flacher und komplexer als die Hemi-V8-Kammer der 1950er-70er Jahre. Die Brennkammern sind nicht mehr wirklich halbkugelförmig. Es verwendet ein verteilerloses Zündsystem mit Spule an der Kerze und zwei Zündkerzen pro Zylinder , um den Flammenweg zu verkürzen, was zu einer gleichmäßigeren Verbrennung und reduzierten Emissionen führt. Wie die meisten Hemi-Head-Motoren der Vergangenheit von Chrysler wird die 5.7-Version mit ungefähr einer PS pro Kubikzoll bewertet (die aktuellen Motoren sind SAE-Netto, während die alten Hemi-Motoren SAE-Brutto bewertet wurden). Für das Modelljahr 2009 wurde die Leistung je nach Anwendung auf 357-395 PS (266-291 kW) und 389-410 lb·ft (527-556 Nm) erhöht. Es erzielte auch eine um 4 % bessere Kraftstoffeffizienz. Auch die variable Ventilsteuerung (VVT) wurde eingeführt.

In einigen Versionen wird eine neue Technologie mit variablem Hubraum namens Multi-Displacement-System (MDS) verwendet, die bei geringer Last zwei Zylinder auf jeder Bank abschalten kann, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

5.7

5.7 Hemi-Motor

Der 5,7 L HEMI wurde für das Modelljahr 2003 auf den Dodge Ram Pickup Trucks als Ergänzung zum Magnum 5.9 Motor veröffentlicht . Ab 2004 war er der einzige verfügbare Benzinmotor im Ram Heavy Duty. Chrysler stellte später den 5,7 L Hemi in allen Modellen des 2004er Dodge Ram , Dodge Durango , 2005 Chrysler 300C , Dodge Magnum R/T , Jeep Grand Cherokee , 2006 Dodge Charger R/T , Jeep Commander , 2007 Chrysler Aspen zur Verfügung , der Dodge Challenger R/T 2009 und der Jeep Wagoneer 2022 . Bei Schaltgetriebeanwendungen (Challenger und 3/4- und 1-Tonnen-Ram-Pickups) ist die Zylinderabschaltung nicht enthalten.

Der 5,7 L (345 cu in) Hemi im Ram lieferte 345 PS (257,3 kW) und 375 lb⋅ft (508 Nm), aber 340 PS (253,5 kW) und 390 lb⋅ft (529 Nm) für 300C und Magnum R/T, das sind genau 100 PS (74,6 kW) mehr als der alte 5,9-Motor. Es ist ein 90-Grad- V8- , 2-Ventil- Stoßstangen- Design wie die früheren Motoren der Magnum-Serie, mit einem Hubraum von 5.654 cm³ (345 cu in), mit einer Bohrung von 3,917 Zoll (99,49 mm) und einem Hub von 3,578 Zoll (90,88 mm).

Der 5,7-Liter-Hemi wird im Chrysler-Werk Saltillo Engine in Ramos Arizpe , Mexiko, hergestellt.

Der Hemi war von 2003 bis 2007 auf der Liste der 10 besten Motoren von Ward und 2009 erneut.

Dieser Motor wird in folgenden Fahrzeugen verwendet:

2009 5.7 Überarbeitungen

Chrysler hat für das Modelljahr 2009 verschiedene Überarbeitungen des 5.7 L vorgenommen. Die erste für alle Anwendungen ist das, was Chrysler Variable Camshaft Timing oder VCT nennt. VCT (bei dem es sich im Wesentlichen um eine variable Ventilsteuerung handelt ) verwendet ein Ölsteuerventil, das den Ölfluss zu einem einzigartigen Nockenwellenrad steuert, das eine Phaseneinstellungsvorrichtung enthält, die je nach Betrieb des Ölsteuerventils die Nockenwellensteuerung entweder vor- oder nachstellt.

Zylinderköpfe wurden überarbeitet, um den Durchfluss zu erhöhen. Auch der Ansaugkrümmer wurde bei allen Anwendungen geändert, ist jedoch modellspezifisch. Dodge Ram, Chrysler Aspens ohne Hybrid Electric Vehicle (HEV) und Dodge Durango ohne HEV verwenden einen aktiven Ansaugkrümmer mit einem Kurzkanalventil, um Drehmoment und Leistung zu optimieren. Bei niedrigeren Motordrehzahlen ist das Ventil geschlossen, was zu einem verbesserten Low-End-Drehmoment der längeren Läufer führt. Bei höheren Motordrehzahlen wird das Ventil geöffnet und die einströmende Luft in die Mitte des Krümmers geleitet. Die kürzeren Kufen führen zu einer verbesserten Leistung. Personenkraftwagen, Jeep-Fahrzeuge sowie HEV Chrysler Aspen und HEV Dodge Durango verwenden diesen Verteiler nicht; stattdessen verwenden diese Fahrzeuge einen passiven Ansaugkrümmer, der kein Kurzläuferventil hat.

Sechsgang-Schaltgetriebe und alle Schwerlast-Lkw-Anwendungen unterscheiden sich dadurch, dass sie kein Multi-Displacement-System (MDS) haben. Die neue Version des 5,7 L verfügt über fünf verschiedene Nockenwellenprofile. Alle haben VCT.

  • Aktive Einnahme mit MDS
  • Aktive Einnahme ohne MDS
  • Passive Einnahme mit MDS
  • Passive Einnahme ohne MDS
  • HEV-Anwendung (modifizierte Version der passiven Aufnahme mit MDS)

Machtzahlen

  • 300C/300S V8: 363 PS (271 kW), 394 lb⋅ft (534 Nm)
  • Ladegerät R/T: 370 PS (276 kW), 395 lb⋅ft (536 Nm)
  • Challenger R/T Automatik: 372 PS (277 kW), 400 lb⋅ft (542 Nm)
  • Challenger R/T 6-Gang-Schaltgetriebe: 375 PS (280 kW), 410 lb⋅ft (556 Nm)
  • 2009-2012 Ram 1500 Truck: 390 PS (291 kW), 407 lb⋅ft (552 Nm)
  • 2013+ Ram 1500 Truck: 395 PS (295 kW), 410 lb⋅ft (556 Nm)
  • Ram 2500/3500 Truck: 383 PS (286 kW), 400 lb⋅ft (542 Nm)
  • Jeep Grand Cherokee und Jeep Commander: 360 PS (268 kW), 390 lb⋅ft (529 Nm)
  • 2011+ Dodge Durango: 360 PS (268 kW), 390 lb⋅ft (529 Nm)
  • 2009 Chrysler Aspen und Dodge Durango ohne HEV: 376 PS (280 kW), 401 lb⋅ft (544 Nm)
  • 2009 Chrysler Aspen und Dodge Durango HEV: 399 PS (298 kW), 390 lb⋅ft (529 Nm)
  • 2022 Jeep Wagoneer: 392 PS (292 kW), 404 lb⋅ft (548 Nm)

6.1

6.1 Hemi-Motor

Der Hemi ist auch in einer Version mit 6.059 ccm (6,1 l; 369,7 cu in) erhältlich. Die Bohrung x Hub des Motors beträgt 103 mm × 90,9 mm (4.055 Zoll × 3.579 Zoll) und viele andere Änderungen wurden vorgenommen, um es zu ermöglichen, 425 PS (317 kW; 431 PS) bei 6.200 U / min und 420 lb⋅ft (569 N⋅ .) zu produzieren m) Drehmoment bei 4.800 U/min. Der Motorblock unterscheidet sich vom 5.7, mit überarbeiteten Kühlmittelkanälen und Öldüsen zur Kühlung der Kolben. Eine geschmiedete Kurbelwelle , leichtere Kolben und verstärkte Pleuel tragen zur Haltbarkeit bei. Ein Ansaugkrümmer aus Aluminiumguss ist auf hohe Drehzahlen abgestimmt und enthält keine Technologie mit variabler Länge . Das Multi-Displacement-System von Chrysler wird beim 6.1 nicht verwendet.

Anwendungen:

6.2 Höllenkatze

Für 2015 stellte Chrysler eine völlig neue Hochleistungs- Kompressorvariante des Hemi-Motors namens Hellcat (benannt nach dem Grumman F6F Hellcat ) vor. Es verfügt über die gleiche 4,09 Zoll (103,9 mm) Bohrung wie der 6,4 L Hemi und den gleichen 3,578 Zoll (90,9 mm) Hub wie der 5,7 L, was ihm einen Gesamthubraum von 6.166 ccm (6,2 L; 376,3 cu in) ergibt. Der Kompressor ist ein 2.380 cm³ (145 cu in) Doppelschrauben- IHI- Aggregat mit integrierten Ladekühlern , das einen Ladedruck von 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) erzeugen kann. Dieser Motor leistet 707 PS (717 PS; 527 kW) bei 6.000 U/min und 650 lb⋅ft (881 Nm) bei 4.000 U/min Drehmoment und hat ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1. Dieser Motor war der stärkste von Chrysler produzierte Motor sowie der stärkste Serienmotor aller Zeiten in einem Muscle-Car, bis der Dodge Demon eingeführt wurde. Dieser Motor ist nicht mit dem Multi-Displacement-System von Chrysler ausgestattet . Im Jahr 2017 kündigte Mopar , dass sie es als verkaufen würden Kiste Motor unter dem Namen Hellcrate. Eine Redeye-Version mit 797 PS (808 PS; 594 kW) debütierte 2019 im Dodge Challenger, 2021 folgte der Dodge Charger.

Anwendungen:

6.2 Dämon

Die Demon-Version des Hemi V8 weist eine Reihe von Verbesserungen gegenüber der Hellcat-Variante auf. Es ist mit einem größeren 2,7-Liter-Doppelschraubenkompressor sowie verstärkten Hubkolbenkomponenten, einer neuen Nockenwelle und mehreren anderen Ventiltrieb-Upgrades ausgestattet. Mit diesen Verbesserungen hat der Challenger SRT Demon eine Nennleistung von 808 PS bei 91-Oktan-Pumpbenzin und 840 PS bei Betrieb mit 100-Oktan bleifreiem Rennbenzin. Die Kühlung wird durch eine funktionale Air-Grabber-Haubenhutze sowie ein einzigartiges Ladekühlsystem unterstützt, das das Kühlmittel der Klimaanlage nutzt, um die angesaugte Ladelufttemperatur zu senken. Hochgeschwindigkeitsstarts werden durch ein werksseitiges Line-Lock-System unterstützt, das es dem Auto ermöglicht, einen Burnout durchzuführen, um die Hinterreifen aufzuwärmen, die erste Getriebebremse, die in einem Serienfahrzeug eingebaut wird, und das Torque Reserve Launch System.

Anwendungen:

6.4

392 CID V8 HEMI-Motor
392 HEMI-Abzeichen

Chrysler zeigte 2005 einen größeren und leistungsstärkeren 392 Kubikzoll (6,4 L) HEMI mit einer konservativen Werksleistung von 525 PS (391 kW; 532 PS) und 510 lb⋅ft (691 Nm) Drehmoment. Es ist mit hochfesten Kolben aus geschmiedeter Aluminiumlegierung ausgestattet. Dieser Motor ist seit 2007 als Kistenmotor unter dem Namen 392 HEMI erhältlich.

Die Serienversion des 392 HEMI wurde 2011 im Dodge Challenger SRT8 mit variabler Nockenwellensteuerung sowie MDS in Autos mit Automatikgetriebe eingeführt. Der neue 392 HEMI mit dem Codenamen „Apache“ basiert auf dem 5.7 L HEMI der dritten Generation mit dem Codenamen „Eagle“ und teilt nur wenige Teile mit dem 392 Crate-Motor.

Special-Edition Charger und Challenger, die mit diesem Motor ausgestattet sind, sowie die Motoren selbst tragen die Plakette "392 HEMI" als Erinnerung an den Motor der ersten Generation mit demselben Hubraum. In anderen Anwendungen ist der Motor als "6.4L HEMI" gekennzeichnet. Ausgabe ist 470 PS (350 kW) und 470 lb⋅ft (637 Nm);

Für das Modelljahr 2015 wurde die Leistung im Charger und Challenger SRT 392 (2015-2018) und R/T Scat Pack ( 2015-2018) auf 485 PS (362 kW) und das Drehmoment auf 475 lb⋅ft (644 Nm) erhöht. vorhanden) Modelle; beim Grand Cherokee SRT gab es nur eine Steigerung um 5 PS. Exportmodelle des Chrysler 300 SRT behielten die Leistung von 470 PS (350 kW) und 470 lb⋅ft (637 Nm) bei.

Anwendungen:

HD Truck- und Cab-Chassis-Version

Ab dem Modelljahr 2014 boten die Ram 2500 und 3500 Trucks sowie die Ram 3500, 4500 und 5500 Cab Chassis eine überarbeitete Version des 6,4 Liter Hubraums, die neu abgestimmt wurde, um einen geringeren Kraftstoffverbrauch und ein besser geeignetes Leistungsband für den Transport und das Abschleppen zu erreichen als die volle Power der SRT-Version. Im Jahr 2016 ersetzte er den 5,7-Liter-Benzinmotor als Standard-Benzinmotor in den Cab Chassis-Modellen.

Machtzahlen

  • 2500 und 3500 Pickup, 3500 SRW Cab Chassis mit RFE-Getriebe: 410 PS (306 kW), 429 lb⋅ft (582 Nm)
  • 3500 Mega Cab, 3500 DRW Cab Chassis mit RFE-Getriebe, 3500 SRW/DRW mit Aisin-Getriebe: 370 PS (276 kW), 429 lb⋅ft (582 Nm)
  • 4500 und 5500 Cab Chassis: 366 PS (273 kW), 429 lb⋅ft (582 Nm)

Mopar 426 HEMI (2012-heute)

Der 426 HEMI in einem Dodge Charger Redline

Auf der North American International Auto Show 2012 in Detroit debütierte Dodge einen Mopar Customised Dodge Charger "Redline", der über einen modernen 426-Kubikzoll (7,0 L) HEMI-V8-Motor mit 590 PS (440 kW; 598 PS) verfügte.

Marketing

Von Februar bis April 2005 veranstaltete DaimlerChrysler einen "What Can You HEMI?" Wettbewerb zur Förderung alternativer Verwendungen der HEMI-Motoren. Zu den fünf Top-Finalisten zählen HEMI Snowblower, HEMI-Go-Round Karussell, HEMI on Ice Ice Resurfacer, HEMI-Shredder, HEMI Big Wheel , also das Kinderdreirad der 1970er Jahre. Der Gewinner war das HEMI Big Wheel, das hinten einen 5,7 L Hemi hatte, der rückwärts eingebaut war, so dass der Rückwärtsgang der einzige Vorwärtsgang wurde. Stahlblech war das vorherrschende Material, während für den Vorderreifen ein gewalztes Stahlrohr verwendet werden musste, da es für dieses Projekt keine so schmalen Reifen mit einem Durchmesser von 122 cm gab.

Anmerkungen

Verweise

Externe Links