Circum-Baikal-Eisenbahn - Circum-Baikal Railway

Circum-Baikal-Eisenbahn ( interaktive Karte )
Die Circum-Baikal-Bahn im Winter

Die Circum-Baikal - Eisenbahn ( Russisch : Кругобайкальская железная дорога oder Кругобайкалка , abgekürzt "КБЖД") ist eine historische Eisenbahn in der Region Irkutsk von Russland . Es verläuft entlang der Nordküste des südlichen Ende des Sees von der Stadt Slyudyanka zum Baikal Siedlung . Bis Mitte des 20. Jahrhunderts war die Circum-Baikal-Bahn Teil der Hauptstrecke der Transsibirischen Eisenbahn ; später wurde jedoch ein doppelter Abschnitt der Bahn gebaut. Der Circum-Baikal wird manchmal als einzigartige technische Errungenschaft bezeichnet und ist eine der malerischen Sehenswürdigkeiten der Gegend um den Baikalsee .

Geschichte

Als die Sibirische Eisenbahn, später "Transsibirische Eisenbahn" genannt, entworfen wurde, wurde sie in sieben Abschnitte unterteilt. Die Circum-Baikal-Eisenbahn war eine davon, der Abschnitt von Irkutsk bis zum Kai Mysovaya (heute die Stadt Babuschkin am südöstlichen Ufer des Baikalsees).

Umfragearbeit

Die erste Vermessung einer möglichen Trasse für den ersten Abschnitt des Circum-Baikal, von Irkutsk bis zum Baikalsee, wurde 1894 durchgeführt. Ursprünglich schlugen die Vermessungsingenieure vor, eine Pontonbrücke zu bauen und die Bahn am rechten (Ost-)Ufer hinabfahren zu lassen des Angara-Flusses (das linke Ufer war zu stark bebaut); Später stellte sich jedoch heraus, dass diese Variante unzweckmäßig war, da der Wasserstand in der Angara Schwankungen unterlag und während der Frühjahrstauperioden eine Überquerung des Flusses schwierig gewesen wäre. Daher beschlossen die Planer, die Eisenbahn von Irkutsk entlang des linken Ufers zu errichten.

Der Bau der Eisenbahn entlang der Angara von Irkutsk zum Kap Barantschik ( Hafen Baikal ) am Baikalsee wurde in den Jahren 1896-1900 mit Gesamtkosten von 3,47 Millionen Rubel durchgeführt. Inzwischen wurde östlich des Sees die Bahnstrecke von Sretensk bis nach Mysowaja am Ostufer des Baikalsees fertiggestellt. Mit dem Ziel, eine durchgehende Eisenbahnverbindung zu schaffen, wurde beschlossen, vor Fertigstellung des Circum-Baikal die Ufer des Sees mit einer Eisenbahnfähre zu verbinden . Die Züge wurden auf der speziellen Eisbrecher- Fähre "Baikal" befördert, die auf ihrem Zugdeck drei parallele Gleise hatte. Eine weitere, kleinere Eisbrecher-Fähre, die "Angara", wurde ebenfalls gebaut, die Passagiere und Güter beförderte, aber keine Züge. Im kalten Winter 1903/04, als die Eisbrecher nicht stark genug waren, um das Eis zu brechen, wurde eine Eisenbahnlinie auf das Eis gelegt und Eisenbahnwaggons von Zugtieren gezogen.

Inzwischen wurde der Bau eines weiteren Gleisabschnitts durchgeführt, der die Lücke in der Transsibirischen Eisenbahn schließen sollte. Der Verlauf seines östlichen Abschnitts von Mysovaya bis Kultuk (an der südwestlichen Spitze des Sees) entlang der flachen Südküste des Sees bereitete keine Schwierigkeiten. Die größten Komplexitäten gab es im westlichen Abschnitt, der Irkutsk und Kultuk verbinden sollte. Eine Forschergruppe unter der Leitung des Professors Ivan Vasilʹevich Mushketov untersuchte vier Optionen für die Trassenführung dieses Abschnitts der Eisenbahn:

Nach den Ergebnissen der Arbeit der Bergingenieurparteien wählte der Ausschuss für den Bau der sibirischen Eisenbahn am 29. Juni 1889 die erste und dritte Option aus diesen vier ursprünglichen Vorschlägen. Von 1899 bis 1900 wurden letzte Vermessungsarbeiten durchgeführt, und die Ingenieure zogen es vor, die Linie entlang des Seeufers zu verlegen (dh die dritte Option). Trotz des schwierigen Geländes entlang der Uferlinie, die aus einem felsigen Grat mit steilen Hängen bestand, der 270 bis 400 m über dem Ufer aufragte, erwies sich diese Option als die wirtschaftlichste Variante.

Die endgültige Entscheidung über die Strecke wurde vom Ausschuss für den Bau der Sibirischen Eisenbahn am 22. Juni [ OS 9. Juni 1901] getroffen. Die Baukosten für den genannten Streckenabschnitt betrugen 52,52 Millionen Rubel. Zum Baudirektor wurde der Verkehrsingenieur Boleslav Cavrimovich ernannt.

Bau der Bahn

Der Bau der Circum-Baikal-Bahn begann Ende 1899. Ursprünglich konzentrierten sich die Bemühungen der Bauherren auf den Abschnitt von Mysovaya nach Tankhoy . Ab 1901 wurde der Abschnitt von Tankhoy bis Slyudyanka verlegt. Der Bau dieser Abschnitte wurde hauptsächlich von den Häftlingen und Arbeitern des Aleksandrovsky-Gefängnisses durchgeführt .

Die Arbeiter begannen erst im Frühjahr 1902 mit dem Bau des komplexesten Abschnitts, von Slyudjanka bis zum Baikalbahnhof, mit dem Ziel, ihn bis 1905 fertigzustellen. Der ursprüngliche Plan sah den Bau von 33 Tunneln zu Kosten von 5,3 Millionen Rubel vor. eine Stützmauer für 3,7 Millionen Rubel und Viadukte für 1,6 Millionen Rubel. Im Hinblick auf mögliche negative Auswirkungen durch das Seewasser wurde die minimal notwendige Höhe der Gleistrasse über dem Baikalwasser mit 2,5 Sazhen (5,33 m) berechnet . Technische Bedingungen bei der Anordnung der zweigleisigen Abschnitte legten die Kapazität der Strecke auf 14 Zugpaare pro Tag fest.

Aufgrund des Fehlens einer flachen Uferlinie wurden alle Materialien (mit Ausnahme des vor Ort abgebauten Gesteins) auf dem Wasserweg zur Baustelle gebracht (im Sommer per Lastkahn, im Winter per Tierkarren). Das komplexe Gelände des felsigen Ufers zwang die Bauherren, den Großteil der Trasse in Tunneln oder auf künstlichen, aus dem Fels gehauenen Plattformen zu verlegen; die Seiten der Bahn wurden mit Stützmauern verstärkt. Die Arbeiter, die bereits unter den heißen Sommern und strengen Wintern litten, mussten den Großteil der Bauarbeiten in Handarbeit ausführen.

Jeder Kilometer der Strecke erforderte die Ausgabe von etwa einem Wagen Sprengstoff. Erdarbeiten wurden in einem Volumen durchgeführt, das ungefähr 400 Waggons entspricht. Böschungen machten 28,7 % der Straßenlänge aus, Einschnitte 71,3 % (mit großem Anteil in felsigem Boden). Der Bau der Bahntrasse selbst musste schwerer gemacht werden, indem stärkere, schwerere Gleise verwendet und die Zahl der Schwellen erhöht werden . Aufgrund des schwierigen Geländes wurde der Mindestradius der Kurven reduziert.

Der Ausbruch des Russisch-Japanischen Krieges im Jahr 1904 führte zu einer Beschleunigung des Eisenbahnbaus. Von 1901 bis 1902 waren etwa 9.000 Arbeiter bei der Bahn beschäftigt, 1903 bis 1904 stieg die Zahl auf 13.500. Die Hauptanstrengungen konzentrierten sich auf den Bau der Bahnlinie selbst; daher fanden die Ausbauarbeiten der Bahnhöfe und Städte im Streckenverlauf nicht statt. Werkszüge wurden am 1. Oktober [ OS 18. September] 1904 auf der Bahn verkehren und am 29. Oktober [ OS 16. Oktober] 1905 wurde die Strecke in den Dauerbetrieb gebracht. Die Länge der Eisenbahn in ihrer endgültigen Form vom Baikalbahnhof bis Mysowaja betrug 244 Werst (260 km). Der Gesamtwert eines Kilometers der Circum-Baikal-Bahn betrug etwa 130 Tausend Rubel (im Vergleich zu 93 Tausend Rubel auf den anderen Abschnitten der Transsibirischen Eisenbahn).

Aktiver Betrieb

Als die Circum-Baikal-Bahn in Betrieb genommen wurde, wurde die Transsibirische Eisenbahn auf beiden Seiten des Baikals angeschlossen und begann, Güter und Passagiere zu transportieren. Der Circum-Baikal wurde die "goldene Schnalle am Stahlgürtel Russlands" genannt.

Zunächst wurde nur ein Gleis gebaut; von 1911 bis 1914 wurde der Bau eines zweiten Gleises in Angriff genommen, wodurch die Kapazität des Circum-Baikal auf 48 Zugpaare pro Tag erhöht wurde. In dieser Phase des Baus von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken wurde Stahlbeton als neuer Werkstoff eingeführt. Im Rahmen dieser Arbeiten wurde dem Bau von Bahnhöfen und Bahnhofsstädten große Aufmerksamkeit geschenkt. Allein auf dem Abschnitt vom Baikal nach Slyudjanka wurden zehn Haltepunkte eingerichtet. Es wurden Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zum Schutz vor Erdrutschen getroffen.

Während der revolutionären Ereignisse von 1917 und des darauffolgenden Bürgerkriegs war der Circum-Baikal Schauplatz intensiver Kämpfe, wie die Massengräber der Opfer dieser Ereignisse belegen. Die Rote Armee, die sich von den tschechoslowakischen Legionen zurückzog , sprengte am 23. Juli 1918 den Kirkidaysky-Tunnel (Nr. 39, vorbei an Slyudyanka auf dem Weg nach Mysovaya). Der Tunnel wurde später restauriert, aber es gab fast keine Bewegung auf der Strecke 20 Tage.

In den 1930er, 40er und 50er Jahren wurden die Dörfer aktiv entwickelt und Häuser, Kasernen für die Truppen und Kraftwerke gebaut.

Ablehnen

1940 wurden Erkundungsarbeiten eingeleitet, um die Strecke zu verstärken und die Verkehrssicherheit auf der Baikal-Baikal-Eisenbahn zu gewährleisten. Aufgrund des Beginns des Zweiten Weltkriegs wurden die Arbeiten erst 1947 abgeschlossen. Die Entwicklungsabteilung kam zu einem unerwarteten Ergebnis und schlug vor, unter Berufung auf die enormen Kosten keine Arbeiten an der Bahnstrecke entlang des Baikalsees durchzuführen. Stattdessen schlugen sie vor, die einspurige Strecke von Irkutsk nach Slyudjanka über die Berge in eine elektrische Doppelspur umzuwandeln .

Von 1947 bis 1949 wurde eine elektrische Umsteigebahn von Irkutsk über Bolschoi Lug nach Slyudjanka gebaut, die die Strecke gegenüber der Nebenstrecke Circum-Baikal deutlich verkürzte. Die Hauptstrecke der Transsibirischen Eisenbahn wurde daher auf den neuen Abschnitt verlegt.

1950 wurde mit dem Bau des Wasserkraftwerks Irkutsk begonnen. In diesem Zusammenhang wurde der entlang der Angara verlaufende Teil der Circum-Baikal-Eisenbahn von Irkutsk nach der Stadt Baikal demontiert und 1956 beim Auffüllen des Irkutsker Stausees überflutet (nur Reste von Dämmen blieben am Ufer des Flusses Angara in der Nähe der Stadt Baikal). Am Ende blieb nur eine "Sackgasse"-Route des Circum-Baikal (von Slyudyanka-2 nach Kultuk, Marituy und Baykal) übrig. Die Bahn verlor ihre strategische Bedeutung, die Zahl der Züge auf der Straße ging stark zurück und die Sicherheit der Tunnel und Brücken wurde entzogen.

Da es nicht mehr benötigt wurde, wurde das zweite Gleis der Circum-Baikal-Linie demontiert. In den frühen 1980er Jahren schlugen einige sogar vor, die Strecke stillzulegen oder stattdessen eine Straße zu bauen. Die Dörfer entlang der Straße verfielen allmählich und die Menschen begannen, ihre Häuser zu verlassen. Praktisch das einzige Kommunikationsmittel mit dem Landesinneren für die Bewohner dieser Orte war die selten fahrende Diesellokomotive, und später eine Lokomotive, die Slyudyanka, Kultuk und Baykal verband (Hafen Baikal ist mit dem Dorf Listwjanka am gegenüberliegenden Ufer des Angara . verbunden mit einer Autofähre).

Erdrutsche und andere Naturphänomene am Circum-Baikal

Bahnhof Sljudjanka

Die größte Herausforderung für die Circum-Baikal-Eisenbahn waren und sind häufige Erdrutsche und Schlammlawinen. Schon bei der Vermessung stellten die Ingenieure eine starke Verwitterung der Gesteinsschichten und viel Geröll fest . Der Abbruch des Hanges und der Steilhänge beim Bau des Gleisbettes provozierte eine katastrophale Intensivierung der geodynamischen Prozesse. Schwere Erdrutsche trat während des Bau von Straßen, insbesondere im Tunnel 5 im April 1904 ein Zusammenbruch von etwa 3000 m 3 aufgetreten ist , und ein Monat vor dem Ende des Bau ein Zusammenbruch in Tunnels aufgetreten 9 von etwa 1000 m 3 , das Mauerwerk zu beschädigen des Tunnels.

Die Ergebnisse weiterer Untersuchungen der Gesteine ​​entlang des Weges zeigten, dass sie nicht so robust waren, wie die ersten Untersuchungen erwartet hatten. Darüber hinaus hatten die Arbeiten im Zusammenhang mit dem Bau der Bahn (insbesondere die Arbeiten mit Sprengstoff) zur Bildung zahlreicher Risse im darunter liegenden Gestein geführt. Nachdem die Behörden diese Gefahr erkannt hatten, einigten sich die Behörden auf den Bau von Stützmauern, den Abtrag des Hanges und andere Maßnahmen. An einigen Stellen wurden gefährliche Abschnitte mit neuen Tunneln umgeleitet.

Trotz der Maßnahmen zur Vermeidung von Naturgefahren waren Erdrutsche auf dem Circum-Baikal ein häufiges und gefährliches Phänomen, das häufig zu Unfällen und Verkehrsunterbrechungen führte. Zum Beispiel:

  • Anfang April 1913 ereignete sich auf der Irkutsker Seite beim Tunnel 16 ein 4000 m 3 -Erdrutsch. Infolgedessen wurde der Zugverkehr für zehn Tage unterbrochen.
  • Im April 1929 kam es aufgrund eines Erdbebens zu einer Verschiebung des Gebirges an der 143-km-Marke, das dann aus 200 m Höhe einstürzte. Die Felsen durchbrachen die Stützmauer und beschädigten beide Gleise (einige Stücke waren bis zu 30 m 3 groß; sie wurden durch Detonation entfernt). Die Verkehrsverzögerung durch den Einsturz betrug 12 Stunden.
  • 1937 stürzte ein Felsbrocken von etwa 4 m Durchmesser auf einen Eisenbahnwaggon, durchbrach das Dach und den Boden und verursachte einen Zugunglück.

1936 wurde der Abschnitt Marituiskaya aus Sicherheitsgründen gebaut. Es war einer der kompliziertesten Eisenbahnabschnitte des Landes. 1939 wurde an der Westsibirischen Eisenbahn die Travelling Machine Station gebaut, die von Anti-Erdrutsch-Arbeitern (einschließlich Bergsteigern) ausgeführt wurde. Das Planieren und Räumen gefährlicher Pisten dauert bis heute an.

  • Im Mai 1941, an der 87-km-Marke der Bahn, verdrängte ein 8 m 3 großer Block aus 30 m Höhe einen fahrenden Zug zusammen mit einer Dampflok in den See. Dieser zu einer beliebten Sehenswürdigkeit gewordene Felsblock hält noch heute einige Teile des Rollmaterials fest.
  • Am 27. September 1948 stürzte bei 104 ein Hang (100 m Länge und 35 m Höhe) mit einem Gesamtvolumen von etwa 20.000 m 3 ein . Infolgedessen ruhte der Verkehr für vier Tage.
  • 1982 ereignete sich ein Einsturz von 900 m 3 und stoppte den Verkehr für eine Woche.
  • 1991 versperrte ein Einsturz von etwa 700 m 3 die Einfahrt zu einem Tunnel an der 140-Marke.

Neben anderen Naturphänomenen haben Murgänge und Überschwemmungen einen negativen Einfluss auf die Verkehrssicherheit des Baikalsees. Die größte Aktivität gab es in dieser Hinsicht am Fluss Slyudjanka, der bei Station 1 in den Baikal mündet Schlamm- und Sandschicht. 1960 spülte eine Schlammlawine auf der Sljudjanka erneut Bahngleise weg und zerstörte eine Reihe von Dämmen. Heftige Regenfälle führten 1971 zu schwersten Überschwemmungen, die zur Zerstörung mehrerer Brücken und Tunneleinfahrten sowie der Fundamente eines Gleises auf dem Circum-Baikal führten (die Verkehrsunterbrechung dauerte fast eine Woche). Ein weiteres ungewöhnliches Naturphänomen tritt auf der Südseite des Baikals auf: Durch die Ablagerung von Eis entsteht an der Küste manchmal ein mehrere Meter hoher Eisblock, der die Bahnen mit Eis bedeckt.

Allein in 16 Jahren, von 1932 bis 1947, ereigneten sich 721 Einstürze, davon 502 ohne Folgen für die Bahn, 201 sperrten eine einzelne Etappe ab und störten den Oberbau der Bahn, und 18 verursachten Zugunglücke und die Zerstörung der Damm. Nach Angaben des Ostsibirischen Ingenieurdienstes wurden zwischen 1930 und 1984 etwa 1200 Einstürze und Schlammlawinen registriert. Daneben verursachten etwa 500 Fälle von einzelnen Gesteinsfällen Schäden an Bahn und Rollmaterial. Ingenieure beschrieben Fahrten auf dem Circum-Baikal als aufregend, aber gefährlich.

Derzeitige Zustand

Ausflugszug "Baikalkreuzfahrt" in Kirkirey
Karte Кругобайкальская железная дорога 2020-04-07.svg

Gegenwärtig ist die Circum-Baikal-Bahn der Name eines 89 km langen Zweiges, der die Strecke Slyudjanka-2–Kultuk–Maritui–Baikal umfasst. Derzeit sind vier Bahnhöfe in Betrieb: Kultuk, Maritui, Ulanovo und Baikal, mit einem zweigleisigen Abschnitt von 137 km. Der Circum-Baikal enthält 38 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 9063 m (der längste von ihnen, ein Tunnel durch das Kap Polovinnyj, ist 777,5 m lang). Dazu kommen 15 Steingalerien mit einer Gesamtlänge von 295 m und 3 Stahlbetongalerien mit Durchbrüchen, 248 Brücken und Viadukte sowie 268 Stützmauern. Der Circum-Baikal ist in Russland in Bezug auf den Reichtum an Ingenieurbauten unübertroffen. Die Tunnel und Steingalerien des Circum-Baikal sind insofern einzigartig, als sie atypisch gebaut und seitdem nicht mehr rekonstruiert wurden, wobei der ursprüngliche Plan der Architekten und Ingenieure zu Beginn des Jahrhunderts erhalten blieb.

Tunnel der Circum-Baikal-Eisenbahn

Kilometer auf dem modernen Circum-Baikal werden traditionell vom Irkutsker Wechselbahnhof gemessen, der bis 1934 die Verwaltungsgrenze zwischen der Tomsker Eisenbahn und der Transbaikalbahn war. Die Baikal-Station befindet sich somit 72 km von diesem Bezugspunkt entfernt, die Station Slyudyanka-2 161 km.

In den 1980er und 1990er Jahren wurde mit Maßnahmen zum Wiederaufbau und zur Stärkung der Bahn begonnen. Derzeit fährt normalerweise ein Zug pro Tag (eine Diesellokomotive und zwei Wagen) auf der Bahn. Die Fahrtzeit von Slyudjanka zum Baikalbahnhof beträgt vier Stunden und vierzig Minuten. Die Bewohner der Gleissiedlungen nennen den Zug передача oder "Transfer", was den Wert dieses Transports für die Versorgung mit notwendigen Artikeln wie Brot, Salz, Streichhölzern, Wodka und Tabak widerspiegelt. Ein anderer Name, der dem Zug gegeben wird, ist мотаня (so genannt, weil der Zug zwischen den Stationen eilt oder мотается). Darüber hinaus fahren regelmäßig Touristenzüge entlang des Cicum-Baikal, darunter Dampflokomotiven und Autos im Retro-Stil. Touristen können auch Bollerwagen mieten .

Durch Beschluss des Regionalrats von Irkutsk vom 21. Dezember 1982 wurde der Abschnitt des Circum-Baikal vom Bahnhof Baikal bis zum Bahnhof Kultuk zum architektonisch-landschaftlichen Reservat erklärt (heute Teil des Baikal-Nationalparks) und unter Staatsschutz gestellt . Ab den frühen 1980er Jahren begann das touristische Potenzial der Circum-Baikal-Bahn zur Geltung zu kommen (die Bahnhöfe wurden jedoch seit ihrer Gründung als Datschen- und Erholungsgebiet nur eingeschränkt genutzt). Eine Reihe von touristischen Gebieten sind in Betrieb ("Taiga" bei 134 km, "Sensation" bei 102 km, "Nadelbaum" bei 98 km, "Retro" und der "Silver Key" bei 80 km.

Neben den eigentlichen Eisenbahnsehenswürdigkeiten locken die Touristen auf der Circum-Baikal-Route die zahlreichen Naturschutzgebiete, darunter die Felsformationen wie "Белая выемка". In den Siedlungen entlang des Circum-Baikals, insbesondere in Maritui, sind eine Reihe von Gegenständen des frühen 20. Jahrhunderts im modernistischen Stil erhalten.

Am Circum-Baikal befinden sich außerdem folgende Betriebe:

  • in 80 km Entfernung: eine experimentelle Forschungsbasis, das Zentrum für die Erhaltung des historischen und kulturellen Erbes
  • bei 106 km: Basis eines Kernforschungsinstituts
  • in 119–120 km (Maritui): ein Forschungsgebiet für Studenten der Fakultät für Biologie und Bodenkunde der Staatlichen Universität Irkutsk

Im Herbst 2005 wurde das 100-jährige Jubiläum der Eisenbahn gefeiert. Zu diesem Anlass wurde der Baikalbahnhof umgebaut, in dem eine Ausstellung zum Circum-Baikal eröffnet wurde. Auch der Bahnhof Sludjanka wurde umgebaut.

Liste der Stationen und Haltestellen

Touristenzug in Polovinny
Seeufer in Polovinny
Entfernung (km) Name Standort
159 159 km Haltestelle Kultuk
156 Kultuk-Station Kultuk
154 154 km Halt 154 km Siedlung
149 149 km Halt Angasolsky Dorf
139 139 km Halt Dorf Scharyzhalgai
138 Haltestelle Scharyzhalgai Freiwilliger Sportverein Lokomotiv
137 137 km Halt VSZhD Raststätte
134 134 km Haltestelle 134 km Dorf
129 129 km Halt Baklan Dorf
120 120 km Halt Siedlung Maritui
119 Bahnhof Maritui Siedlung Maritui
110 110 km Halt Dorf Poloviny
107 107 km Halt Siedlung Ponomareva
106 106 km Siedlung Ivanovka
102 102 km Halt Shumikha Dorf
98 Bahnhof Ulanovo Touristenzentrum Khvoiny
80 80 km Halt Touristenzentrum "Retro"
80 79 km Halt Touristenzentrum "Silberner Schlüssel"
74 74 km Halt Baikalsiedlung
72 Baikalbahnhof Baikalsiedlung

Abbildungen

  • Der Bau der Circum-Baikal-Eisenbahn wird in Baikal: A Sacred Sea (1989) des sibirischen Schriftstellers Kim Balkov . beschrieben
  • Die Circum-Baikal-Eisenbahn wird in einem Gedicht des Irkutsker Dichters Yuri Levitansky "И вот расступаются горы" ("Hier teilen sich die Berge") gelobt.
  • Die Transsibirische Eisenbahn, einschließlich des Circum-Baikal-Abschnitts, wurde von einer Reihe von Malern, darunter Vladimir Tomilovsky , und von Fotografen wie Igor Berzhinsky und Galina Korobova dargestellt .

Verweise

Literaturverzeichnis

  • Aleksandrov, NA Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. , 1991, Nr. 5.
  • осточно-Сибирская магистраль. уть в 100 лет. , Irkutsk, 1998.
  • Khobta, AB КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. , 2002, Nr. 2.

Externe Links