City and South London Railway - City and South London Railway

City and South London Railway
Gedenktafel am Denkmal für James Henry Greathead.jpg
Überblick
Hauptquartier London
Betriebsdaten 1890 –1933 ( 1890 ) ( 1933 )
Nachfolger Londoner Personenverkehrsamt
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+12  in(1.435 mm) Normalspur
Elektrifizierung 500 V DC
Länge 13,5 Meilen (21,7 km)

Die City and South London Railway ( C&SLR ) war die erste tiefe unterirdische „Tube“-Bahn der Welt und die erste große Eisenbahn, die elektrische Traktion einsetzte . Die Bahn war ursprünglich für seilbespannte Züge gedacht, doch aufgrund des Konkurses des Kabelunternehmers während des Baus wurde stattdessen eine elektrische Traktion mit Elektrolokomotiven – eine damals experimentelle Technologie – gewählt.

Als sie 1890 eröffnet wurde, hatte die Linie sechs Stationen und lief über 5,1 km in zwei Tunneln zwischen der City of London und Stockwell unter der Themse . Der Durchmesser der Tunnel beschränkte die Größe der Züge, und die kleinen Waggons mit ihren hochlehnigen Sitzen wurden als Polsterzellen bezeichnet . Die Eisenbahn wurde mehrmals nach Norden und Süden verlängert und bediente schließlich 22 Stationen über eine Strecke von 21,7 km von Camden Town im Norden Londons nach Morden im Süden Londons.

Obwohl das C&SLR gut genutzt wurde, belasteten niedrige Ticketpreise und die Baukosten der Erweiterungen die Finanzen des Unternehmens. Im Jahr 1913 wurde die C&SLR Teil der Underground Group of Railways und in den 1920er Jahren wurde sie umfangreichen Umbauarbeiten unterzogen, bevor sie mit einer anderen Eisenbahn der Gruppe, der Charing Cross, Euston & Hampstead Railway , fusionierte und eine einzige Londoner U-Bahn- Linie namens . bildete die Morden-Edgware-Linie . 1933 gingen die C&SLR und der Rest der Underground Group in öffentliches Eigentum über . Heute bilden die Tunnel und Stationen den Bankzweig der Northern Line von Camden Town nach Kennington und den südlichen Teil der Strecke von Kennington nach Morden .

Einrichtung

Im November 1883 wurde bekannt gegeben, dass dem Parlament ein privater Gesetzentwurf für den Bau der City of London & Southwark Subway (CL&SS) vorgelegt werden sollte . Der Befürworter des Gesetzesentwurfs und Ingenieur der vorgeschlagenen Eisenbahn war James Henry Greathead , der in den Jahren 1869-70 die Tower Subway mit dem gleichen Tunnelschild / segmentierten Gusseisenrohrverfahren konstruiert hatte, das für die CL&SS vorgeschlagen wurde. Die Eisenbahn sollte von Elephant and Castle in Southwark im Süden Londons unter der Themse bis zur King William Street in der City of London führen . Die Gleise sollten in Doppeltunneln mit einem Durchmesser von 10 ft 2 in (3,1 m) verlaufen und eine Strecke von 1,25 Meilen (2,01 km) verlaufen.

Der Gesetzentwurf erhielt am 28. Juli 1884 als City of London and Southwark Subway Act von 1884 die königliche Zustimmung. Abschnitt 5 des Gesetzes lautete:

Die durch dieses Gesetz genehmigten Arbeiten sind wie folgt:
Eine U-Bahn, die ... in der Nähe ... der Short Street an der ... Kreuzung ... mit Newington Butts beginnt und in der King William Street endet ...

Die U-Bahn soll aus zwei Röhren für den getrennten Auf- und Abverkehr bestehen und über Treppen und hydraulische Aufzüge zu erreichen sein.

Im Jahr 1886 wurde dem Parlament ein weiterer Gesetzentwurf vorgelegt, um die Tunnel von Elephant and Castle nach Süden nach Kennington und Stockwell zu erweitern . Dies wurde am 12. Juli 1887 als City of London and Southwark Subway (Kennington Extensions, &c.) Act von 1887 genehmigt, der den Bau der Erweiterung zu den Arbeiten an der ursprünglichen Strecke, die 1886 begonnen hatte, hinzufügte Tunnel auf diesem Abschnitt hatten einen etwas größeren Durchmesser – 10 Fuß 6 Zoll (3,2 Meter) und verlängerten die Strecke um weitere 1,75 Meilen (2,82 km). Bevor die Bahn eröffnet wurde, wurde ein weiterer Gesetzentwurf genehmigt, der die Erlaubnis erteilte, die Strecke nach Süden bis Clapham Common fortzusetzen . Das Gesetz wurde am 25. Juli 1890 als City and South London Railway Act von 1890 veröffentlicht und bewirkte auch eine Änderung des Firmennamens.

Transport und Infrastruktur

Ein Bild eines Zugs der City and South London Railway aus The Illustrated London News , 1890

Wegen des geringen Durchmessers der Tunnel sowie der Schwierigkeit, für eine ausreichende Belüftung zu sorgen, war die Nutzung der Dampfkraft, wie sie auch bei den anderen Londoner U-Bahnen verwendet wird, für eine tiefe U-Bahn nicht möglich. Wie die frühere Tower Subway von Greathead sollte die CL&SS per Kabelzug mit einer statischen Maschine betrieben werden, die das Kabel mit konstanter Geschwindigkeit durch die Tunnel zog. In Abschnitt 5 des Gesetzes von 1884 wurde Folgendes festgelegt:

Der Verkehr der U-Bahn wird durch ... das System der Patent Cable Tramway Corporation Limited oder durch andere Mittel als Dampflokomotiven, die der Handelsausschuss von Zeit zu Zeit genehmigen kann, durchgeführt.

Die Patent Cable Tramway Corporation besaß die Rechte an dem Hallidie Cable-Car- System, das erstmals 1873 in San Francisco erfunden und verwendet wurde ; Züge wurden mit Klemmen am Kabel befestigt, die an Bahnhöfen geöffnet und geschlossen werden konnten, sodass die Waggons getrennt und wieder verbunden werden konnten, ohne das Kabel anhalten oder andere Züge, die das Kabel teilten, stören zu müssen. Es sollte zwei unabhängige Endloskabel geben, eines zwischen der City Station und Elephant and Castle mit einer Geschwindigkeit von 16 km/h und das andere zwischen Elephant und Castle und Stockwell, wo die Steigung geringer war, mit 19 km /h /h). Die durch die ergänzenden Rechtsakte zugelassene zusätzliche Tunnellänge stellte jedoch die Praktikabilität des Kabelsystems in Frage.

Es wird berichtet, dass dieses Problem mit dem CL&SS zum Bankrott des Kabelunternehmens im Jahr 1888 beitrug. Allerdings wurde die elektrische Traktion von jeher in Betracht gezogen, und seit dem Bau des Tunnels im Jahr 1886 wurden viele technische Fortschritte erzielt. CL&SS Vorstandsvorsitzender Charles Gray Mott beschloss, auf elektrische Traktion umzusteigen. Andere kabelbetriebene Systeme, die die Hallidie-Patente verwenden, wurden weiterhin entwickelt, wie die 1896 eröffnete Glasgow Subway .

C&SLR-Lokomotive Nr. 13 im London Transport Museum Depot im Jahr 2005

Die gewählte Lösung war elektrische Energie, die über eine dritte Schiene (dies ist jetzt eine vierte Schiene ) unter dem Zug bereitgestellt wurde , jedoch aus Abstandsgründen westlich der Mitte versetzt wurde. Obwohl in den letzten zehn Jahren mit der Verwendung von Elektrizität zum Antrieb von Zügen experimentiert und Kleinbetriebe implementiert wurden, war die C&SLR die erste große Eisenbahn der Welt, die sie als Antriebsmittel einsetzte. Das System wurde mit Elektrolokomotiven von Mather & Platt betrieben , die eine Spannung von 500 Volt (eigentlich +500 Volt im Tunnel in Richtung Norden und -500 Volt in Richtung Süden) von der dritten Schiene sammelten und mehrere Waggons zogen. Ein Depot und Erzeugungsstation wurden bei Stockwell konstruiert. Wegen der begrenzten Kapazität der Generatoren wurden die Stationen ursprünglich mit Gas beleuchtet . Das Depot lag an der Oberfläche, wartungsbedürftige Züge wurden zunächst über eine Rampe hochgezogen, doch nach einem außer Kontrolle geratenen Unfall wurde bald ein Aufzug installiert. In der Praxis fuhren die meisten Schienenfahrzeuge und Lokomotiven nur für größere Wartungsarbeiten an die Oberfläche.

Um Kaufverträge für Untertagebauten zu vermeiden, wurden die Tunnel unter öffentlichen Straßen gebohrt, wo der Bau kostenlos durchgeführt werden konnte. Am nördlichen Ende der Bahnlinie schränkte die Notwendigkeit, tief unter dem Flussbett der Themse zu verlaufen, und das mittelalterliche Straßenmuster der City of London die Anordnung der Tunnel bei der Zufahrt zum Bahnhof King William Street ein. Wegen der Nähe des Bahnhofs zum Fluss wurden westlich des Bahnhofs steil geneigte Tunnel gebaut. Wegen der engen Gasse, unter der sie liefen, langweilten sie sich übereinander und nicht nebeneinander wie anderswo. Der ausgehende Tunnel war der niedrigere und steilere der beiden. Die Tunnel konvergierten unmittelbar vor dem Bahnhof, der in einem großen Tunnel lag und eingleisig mit einem Bahnsteig auf jeder Seite bestand. Die andere Endstation in Stockwell wurde ebenfalls in einem einzigen Tunnel gebaut, jedoch mit Gleisen auf jeder Seite eines Mittelbahnsteigs.

Öffnung

Kennington Station , das einzige der ursprünglichen Bahnhofsgebäude, das nicht ersetzt oder wesentlich verändert wurde

Die Eisenbahn wurde am 4. November 1890 von Edward, Prince of Wales (später Edward VII) offiziell eröffnet und am 18. Dezember 1890 für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Ursprünglich hatte sie Stationen in:

Bei der Eröffnung hielt der Prinz von Wales folgende Rede:

...danke, dass Sie mir die Gelegenheit gegeben haben, bei der Einweihung eines Werkes anwesend zu sein, von dem ich keinen Zweifel habe, dass es für die Gemeinschaft von größtem Nutzen sein wird und das insbesondere dieser großen Metropole eine große Bereicherung sein wird. Es muss für uns alle eine Frage des tiefen Nachdenkens sein, das ständig wachsende Wachstum dieser Stadt und die daraus resultierenden zunehmenden Schwierigkeiten der Mittel zum Erfolg.

Diese erste elektrische Eisenbahn in England wird, so hoffe ich, viel dazu beitragen, den Verkehrsstau in der Stadt zu lindern. Geschäftsleute mit großen Entfernungen finden auf diese Weise einen bequemen Weg, die Stadt zu verlassen und die frische Luft des Landes zu genießen. Auch für den Arbeiter, der den ganzen Tag in nicht immer angenehmer Atmosphäre arbeiten muß, wird die Eisenbahn eine materielle Wohltat sein; denn es wird ihm auch ermöglichen, ein wenig frische Luft zu bekommen. Aus wissenschaftlicher Sicht ist es ein großer Vorteil, dass Sie zwei Tunnel haben sollten. Dies ist ganz anders als im großen Tunnel der Metropolitan Railway, denn hier haben Sie keinen Rauch, während Sie genügend Belüftung haben. Sie haben auch ein neues System, mit dem Sie alle Tickets abschaffen. Alle Klassen der Gemeinde sind verpflichtet, zum gleichen Fahrpreis zu reisen, der die kleine Summe von zwei Pence ist, und können durch eine sehr einfache Anordnung viel Zeit und Mühe ersparen.

Was ich heute gesehen habe, hat mich immens beeindruckt, und ich bin sicher, dass der größte Kredit auf diejenigen gebührt, die diesen Plan erfunden und zu solcher Vollkommenheit geführt haben ...

Der ursprüngliche Dienst wurde von Zügen betrieben, die aus einer Lokomotive und drei Waggons bestanden. In jedem Wagen, der über Längssitzbänke und Schiebetüren an den Enden verfügte, die auf einen Bahnsteig zum Ein- und Aussteigen führten, konnten 32 Fahrgäste untergebracht werden. Es wurde argumentiert, dass es in den Tunneln nichts zu sehen gab, also befanden sich die einzigen Fenster in einem schmalen Band hoch oben an den Wagenseiten. Auf den Bahnsteigen fuhren Pförtner, um die Gittertore zu bedienen und den Fahrgästen die Stationsnamen zu verkünden. Wegen ihrer klaustrophobischen Innenausstattung wurden die Waggons bald als Polsterzellen bezeichnet . Im Gegensatz zu anderen Bahnen hatte die C&SLR keine Fahrkartenklassen oder Papierfahrkarten; Als die Bahn ihren Betrieb aufnahm, wurde eine Pauschalgebühr von zwei Pence erhoben , die an einem Drehkreuz gesammelt wurde. Trotz der beengten Waggons und der Konkurrenz durch Bus- und Straßenbahnlinien zog die Bahn im ersten Betriebsjahr 1891 5,1 Millionen Fahrgäste an. Um der Überfüllung entgegenzuwirken, wurde die Fahrzeugflotte vergrößert.

Das technische Diagramm von James Henry Greathead für die ursprüngliche Route von der King William Street (links) nach Stockwell (rechts)

Erweiterungen zu Clapham Common und Angel, 1890-1901

Kurz vor der Eröffnung kündigte die C&SLR ihre Absicht an, dem Parlament einen weiteren privaten Gesetzentwurf vorzulegen, um eine neue Linie von ihrer nördlichen Endstation an der King William Street in Richtung Islington zu bauen . Wegen der ungünstigen Anordnung des Bahnhofs King William Street sollte die Verlängerung nicht direkt an die bestehenden Fahrtunnel angeschlossen werden, sondern über eine Fußgänger-U-Bahn verbunden werden, durch die die Fahrgäste zwischen den einzelnen Linien umsteigen konnten. Der Gesetzentwurf wurde mit der Begründung abgelehnt, dass die Verlängerung keinen Anschluss an die bestehende Leitung herstellte. Im November 1891 veröffentlichte die C&SLR Einzelheiten eines überarbeiteten Gesetzentwurfs für die Verlängerung nach Islington. Das Unternehmen hatte die Mängel des Bahnhofs King William Street erkannt und plante bereits ein Jahr nach Eröffnung der Strecke den Bau eines neuen Tunnelpaares zur Umgehung des problematischen nördlichen Abschnitts.

In der Nähe des Bahnhofs Borough würden die neuen Tunnel über einen neuen Bahnhof abzweigen, um einen Austausch mit dem SE&CR und dem LB&SCR am Fernbahnhof London Bridge zu bilden . Die Tunnel würden dann östlich der London Bridge verlaufen , nördlich durch die City of London nach Angel . Nach einer Verzögerung, während der ein Joint Select Committee die Vorschläge für mehrere neue U-Bahnen, den City and South London Railway Act, prüfte , erhielt 1893 am 24. August 1893 die königliche Zustimmung die südliche Erweiterung nach Clapham zu bauen.

Der Bau der beiden genehmigten Erweiterungen verzögerte sich, während Gelder gesammelt und Pläne fertiggestellt wurden. Zwischen 1895 und 1898 wurden dem Parlament drei weitere Gesetzentwürfe vorgelegt, um die Genehmigungen am Leben zu erhalten und zusätzliche Genehmigungen zu erhalten:

  • 1895: Verlängerung der Frist für das Gesetz von 1890 und um den Bau eines neuen Zufahrtstunnels in die Station King William Street zu ermöglichen. Genehmigt als City and South London Railway Act, 1895 am 14. April 1895.
  • 1896: Verlängerung der Frist für das Gesetz von 1893 und Änderungen beim Bau des Bahnhofs Bank. Genehmigt als City and South London Railway Act, 1896 am 14. August 1896.
  • 1898: Verlängerung der Frist für das Gesetz von 1896, Pläne für die Erweiterung der südlichen Erweiterung von Clapham Common und den Verkauf des Bahnhofs King William Street und seiner Zufahrtstunnel an die neu vorgeschlagene City and Brixton Railway (C&BR). Genehmigt als City and South London Railway Act, 1898 am 23. Mai 1898.
Der schmale Mittelbahnsteig in Clapham Common mit Gleisen auf beiden Seiten stammt aus der Erweiterung um 1900.

Die neuen Tunnel, die durch das Gesetz von 1895 zugelassen wurden, ermöglichten es, die Gleisanlage am Bahnhof King William Street zu einem einzigen zentralen Bahnsteig mit einem Gleis auf jeder Seite zu ändern. Dies wurde als vorübergehende Maßnahme eröffnet, während die Mittel für die Erweiterungen beschafft wurden. Schließlich wurde die Finanzierung sichergestellt und die Bauarbeiten fortgesetzt, so dass der Abschnitt der King William Street geschlossen und der erste Abschnitt der nördlichen Erweiterung am Montag, den 26. Februar 1900 mit Stationen in:

Die südliche Erweiterung wurde am Sonntag, 3. Juni 1900 um 12.00 Uhr mit Stationen in:

Wie der ursprüngliche Bahnhof Stockwell und die neu geordnete King William Street wurden Clapham Road und Clapham Common mit einem einzigen Stationstunnel gebaut, mit einem Mittelbahnsteig, der auf jeder Seite von Gleisen bedient wird.

Der Rest der nördlichen Erweiterung wurde weiter ausgebaut. Der Stadt und South London Railway Act, 1900 , genehmigt am 25. Mai 1900 die Erlaubnis gab , die Station Tunnel zu vergrößern Engel auf einen Durchmesser von 9,2 m (30 ft 2 in) und dem Rest der Verlängerung am 17. November 1901 eröffnet mit Stationen bei:

Verlängerung nach Euston, 1901–1907

Geografischer Streckenplan der City & South London Railway

Trotz der technischen Neuerungen der Bahn und der großen Passagiernachfrage war die C&SLR nicht sonderlich profitabel und die rasche Serie von ertragssteigernden Erweiterungen belastete die Finanzen. Die Dividenden waren niedrig und gingen zurück (2 18 % im Jahr 1898, 1 78 % im Jahr 1899 und 1 14 % im Jahr 1900) und dem Unternehmen wurde Extravaganz für die Aufgabe des Bahnhofs in der King William Street vorgeworfen. Um diesen schlechten Ruf zu umgehen und die Beschaffung von Mitteln zu erleichtern, wurde im November 1900 der nächste Gesetzentwurf für eine Verlängerung der Strecke von einer fiktiv getrennten Gesellschaft eingereicht, der Islington and Euston Railway (I&ER), wenn auch einer, die sich teilte sein Vorsitzender mit der C&SLR. Die geplante Bahn sollte von der noch nicht fertiggestellten C&SLR-Station in Angel zu den Fernbahnhöfen King's Cross , St. Pancras und Euston führen . Der I&ER-Gesetzentwurf fiel mit einer Reihe anderer Eisenbahngesetze zusammen, die durch die erfolgreiche Eröffnung der Central London Railway (CLR) im Jahr 1900 gefördert wurden, und wurde 1901 von einem anderen parlamentarischen Gemischten Ausschuss zusammen mit diesen geprüft Überprüfung des Ausschusses bedeutete, dass es für die Parlamentssitzung 1902 erneut vorgelegt werden musste.

In der Sitzung von 1902 wurde der Gesetzentwurf erneut geprüft, wurde jedoch von einer der anderen Londoner U-Bahnen, der Metropolitan Railway (MR), abgelehnt, die die vorgeschlagene Verlängerung als Bedrohung für ihren Dienst zwischen King's Cross und Moorgate betrachtete. Die I&ER hat auch eine Petition eingereicht, um der C&SLR zu erlauben, die Befugnisse der Eisenbahn zu übernehmen, wenn sie genehmigt wird. Der Ausschuss hob seine frühere Entscheidung auf und lehnte den Gesetzentwurf ab. Im November 1902 legte die C&SLR im eigenen Namen einen Gesetzentwurf für die Euston-Erweiterung sowie die Befugnis zur Übernahme der ruhenden Befugnisse der C&BR vor. Bei Euston würde die Bahn einen Anschluss an die geplante, aber noch nicht gebaute Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR) haben. Die Absicht der C&BR-Befugnisse war, sie anzupassen, um eine neue Station in der King William Street zu schaffen, die Fußgänger-U-Bahn-Verbindungen zur Bankstation der C&SLR und zur Monumentstation der District Railway (DR) haben würde . Ein drittes Tunnelpaar würde unter der Themse gebaut werden, um mit den ursprünglichen verlassenen Tunneln nördlich des Bahnhofs Borough zu verbinden, und dann würde die C&BR-Strecke wie zuvor genehmigt mit Verbindungen zur bestehenden C&SLR-Strecke bei London Bridge und Oval gebaut. Diesmal wurde der Gesetzentwurf genehmigt und erhielt am 11. August 1903 die königliche Zustimmung als City and South London Railway Act, 1903. Obwohl die C&BR-Vorschläge nie umgesetzt wurden, wurde die Euston-Erweiterung schnell gebaut und am 12. Mai 1907 mit Stationen in :

Kooperation und Konsolidierung, 1907–1919

Bis 1907 hatten die Londoner miterlebt, wie sich das Netz der Tiefröhren-U-Bahnen von der ursprünglichen C&SLR-Linie von 1890 mit ihren sechs Stationen auf ein Netz von sieben Linien mit mehr als 70 Stationen ausweitete. Diese Unternehmen, zusammen mit der unterirdischen Metropolitan Railway und District Railway, kreuzten sich unter den Straßen der Stadt und konkurrieren miteinander um die Fahrgäste sowie mit den neuen elektrischen Straßenbahnen und Motorbussen . In mehreren Fällen hatten sich die Voraussagen der Passagierzahlen vor der Eröffnung als zu optimistisch erwiesen. Die geringeren Einnahmen aus den geringeren Passagierzahlen auf den Linien erschwerten es den Betreibern, das aufgenommene Kapital zurückzuzahlen und Dividenden an die Aktionäre auszuschütten.

Um ihre kollektive Situation zu verbessern, haben die meisten U-Bahnen in London: die C&SLR, die CLR, die Great Northern & City Railway und die Underground Electric Railways Company of London (UERL, die die Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR ), die Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), die CCE&HR und die DR) begannen ab 1907 Tarifvereinbarungen einzuführen. Ab 1908 begannen sie, sich durch gemeinsames Branding als Underground zu präsentieren . Die Waterloo & City Railway , betrieben von der Hauptstrecke London and South Western Railway , war die einzige U-Bahn, die nicht an der Vereinbarung teilnahm.

Im Jahr 1912 legte die C&SLR dem Parlament einen weiteren Gesetzentwurf vor, der darauf abzielte, ihre Kapazität zu erhöhen, indem sie ihre Tunnel auf den größeren Durchmesser vergrößerte, der für die Tunnel der neueren Eisenbahnen verwendet wurde, um den Einsatz größerer, modernerer Fahrzeuge zu ermöglichen. Gleichzeitig wurde von der London Electric Railway (LER, einer 1910 von der UERL durch eine Fusion der BS&WR, GNP&BR und CCE&HR gegründeten Gesellschaft) ein separater Gesetzentwurf veröffentlicht , der Pläne für den Bau von Tunneln zur Verbindung der C&SLR in Euston mit die CCE&HR-Station in Camden Town . Zusammen würden die in diesen Gesetzentwürfen vorgeschlagenen Arbeiten es den Zügen der CCE&HR ermöglichen, über die Strecke der C&SLR zu fahren und umgekehrt, wodurch die beiden getrennten Eisenbahnen effektiv kombiniert würden.

Am 1. Januar 1913 kaufte die UERL die C&SLR und zahlte für drei der C&SLR zwei eigene Aktien, ein Abschlag, der die angeschlagene Finanzlage des älteren Unternehmens widerspiegelte. Beide Gesetzentwürfe wurden am 15. August 1913 als City and South London Railway Act, 1913 und London Electric Railway Act, 1913, erlassen .

Die geplanten Erweiterungs- und Tunnelerweiterungsarbeiten wurden durch den Ersten Weltkrieg verzögert und erst nach dem Krieg konnte mit den Arbeiten begonnen werden.

Umbau, Anschlüsse und Erweiterung, 1919–1926

City & South London Railway
Streckenlänge 1926
Camden Town
Camden Town-Kreuzung vergrößern…
Mornington Halbmond
( CCE&HR )
Euston
Königskreuz (für St. Pancras)
Gesichtspunkt
Stadtstraße
Alte Strasse
Moorgate
Bank
King William Street
London Bridge
Bezirk
Elefant & Burg
Kennington
Oval
Stockwell
Clapham Road
Clapham Common
Clapham Süd
Balham
Dreifaltigkeitsstraße
Tooting Broadway
Colliers Holz
Süd-Wimbledon
Morden
unaufgebaute Verbindung zu
Wimbledon and Sutton Railway
Morden-Depot
Süd-Morden

Im Februar 1919, nach Kriegsende, legte die C&SLR einen neuen Gesetzentwurf vor, der Bestimmungen über eine Fristverlängerung für die im Gesetz von 1913 genehmigten Tunnelerweiterungsarbeiten enthielt. Das resultierende Gesetz wurde am 19. August 1919 als City and South London . verabschiedet Eisenbahngesetz, 1919 . 1920 wurde der LER aufgrund besonderer Kriegsbestimmungen eine Fristverlängerung für die Durchführung der Arbeiten für ihr eigenes Gesetz von 1913 gewährt. Obwohl die Genehmigungen zur Durchführung der Arbeiten erneuert worden waren, waren die U-Bahn-Unternehmen nicht in der Lage, die für die Arbeiten erforderlichen Mittel aufzubringen. Die Baukosten waren in den Kriegsjahren stark gestiegen und die von den Unternehmen erwirtschafteten Erträge konnten die Kosten für die Rückzahlung des Fremdkapitals nicht decken.

Die Projekte wurden möglich gemacht , wenn die Regierung die eingeführte Handelseinrichtungen Act 1921 , durch die die Treasury zeichneten als Mittel Darlehen für öffentliche Arbeiten Arbeitslosigkeit zu lindern. Mit dieser Unterstützung konnten die U-Bahn-Unternehmen die Mittel beschaffen und mit der Erweiterung der Tunnel der C&SLR beginnen.

Die Tunnel wurden vergrößert, indem von jedem Tunnelring mehrere Gusseisensegmente entfernt, dahinter ein Hohlraum auf den erforderlichen neuen Durchmesser ausgehoben und die Segmente mit zusätzlichen Packungsabstandshaltern wieder eingebaut wurden. Der nördliche Abschnitt der C&SLR zwischen Euston und Moorgate wurde ab dem 8. August 1922 geschlossen, der Rest der Strecke blieb jedoch offen, da Erweiterungsarbeiten nachts stattfanden. Ein Einsturz am 27. November 1923, der verursacht wurde, als ein Zug bei den unvollständigen Ausgrabungen in der Nähe des Bahnhofs Elephant & Castle auf ein provisorisches Stützmauer stieß, füllte den Tunnel mit Erde. Die Strecke wurde kurzzeitig in zwei Teilen betrieben, wurde aber am 28. November 1923 komplett stillgelegt.

Der Abschnitt Euston-Moorgate wurde am 20. April 1924 zusammen mit den neuen Tunneln, die Euston mit Camden Town verbanden, wiedereröffnet. Der Rest der Strecke nach Clapham Common wurde am 1. Dezember 1924 wiedereröffnet. Gleichzeitig mit dem Ausbau der Tunnel wurden die Bahnhöfe modernisiert, mit längeren Bahnsteigen, einem neuen Fliesenschema an Bahnsteig- und Durchgangswänden und neuen Fassaden zu den oberirdischen Gebäuden . Einige Stationen erhielten auch Rolltreppen , um die ursprünglichen Aufzüge zu ersetzen.

Während die Umbauarbeiten im Gange waren, legte die C&SLR 1922 einen Gesetzentwurf vor, der Vorschläge enthielt, die Strecke von Clapham Common nach Süden durch Balham und Tooting nach Morden im Tunnel zu verlängern. Von Morden sollte die Linie an der Oberfläche bis Sutton weitergeführt werden , um einen Teil der Strecke einer nicht gebauten Eisenbahn von Wimbledon nach Sutton zu teilen (siehe Wimbledon and Sutton Railway für alle Details).

Der Gesetzentwurf wurde als City and South London Railway Act, 1923 am 2. August 1923 verabschiedet . Parallele Verhandlungen mit der Southern Railway über die Vorschläge beschnitten die Erweiterung in Morden, wo ein großes neues Depot gebaut wurde. Die Morden-Erweiterung wurde am 13. September 1926 mit von Charles Holden entworfenen Stationen eröffnet :

Ebenfalls am 13. September 1926 wurde eine weitere Verbindung zwischen der CCE&HR und der C&SLR eröffnet, als Tunnel von der CCE&HR- Station Charing Cross (heute Embankment) zur Station Kennington in Betrieb genommen wurden, wobei letztere mit vier Bahnsteigen umgebaut wurde. Bei Waterloo wurde eine Zwischenstation gebaut . Somit werden voll integrierte, kombinierte Dienste auf den Strecken C&SLR und CCE&HR mit neuen Standard-Stock- Zügen betrieben. Auf U-Bahn-Karten wurden die kombinierten Linien dann einfarbig dargestellt, obwohl die einzelnen Namen bis in die 1930er Jahre weiter verwendet wurden. Vor der Einführung der „Northern Line“ am 28. August 1937 wurden Mitte der 1930er Jahre die Bezeichnungen „Edgware, Highgate und Morden Line“ und „Morden-Edgware Line“ verwendet.

Umzug in öffentliches Eigentum, 1924–1933

Trotz der Modernisierung der C&SLR und anderer Verbesserungen an anderen Teilen des Netzes hatten die U-Bahnen immer noch Mühe, Gewinne zu erzielen. Der Besitz der U-Bahn-Gruppe seit 1912 an der hochprofitablen London General Omnibus Company (LGOC) hatte es der Gruppe ermöglicht, durch die Bündelung der Einnahmen die Gewinne des Busunternehmens zur Subventionierung der weniger rentablen Eisenbahnen zu verwenden. Die Konkurrenz durch zahlreiche kleine Busunternehmen in den frühen 1920er Jahren untergrub jedoch die Profitabilität des LGOC und wirkte sich negativ auf die Profitabilität des gesamten Konzerns aus.

In dem Bemühen , den Konzernüberschuss, dessen Geschäftsführer / Vorsitzender, zum Schutz der Herr Ashfield , setzte sich die Regierung für die Regulierung von Verkehrsleistungen im London - Bereich. In den 1920er Jahren wurde eine Reihe von Gesetzesinitiativen in diese Richtung unternommen, wobei Ashfield and Labour London County Council (später Abgeordneter ) Herbert Morrison an vorderster Front der Debatten über das Niveau der Regulierung und öffentlichen Kontrolle stand, unter die Verkehrsdienste gestellt werden sollten . Ashfield strebte eine Regulierung an, die der bestehenden Gruppe Schutz vor Wettbewerb bietet und ihr ermöglicht, die materielle Kontrolle über das Straßenbahnsystem der LCC zu übernehmen; Morrison bevorzugte das volle öffentliche Eigentum. Schließlich, nach mehreren Jahren der Fehlstarts, wurde Ende 1930 ein Gesetzentwurf zur Bildung des London Passenger Transport Board angekündigt , einer Körperschaft des öffentlichen Rechts, die die Kontrolle über die Underground Group, die Metropolitan Railway sowie alle Busse und Straßenbahnen übernehmen sollte innerhalb eines als London Passenger Transport Area bezeichneten Gebiets . Der Vorstand war ein Kompromiss – öffentliches Eigentum, aber keine vollständige Verstaatlichung – und entstand am 1. Juli 1933. An diesem Tag wurden die C&SLR und die anderen U-Bahn-Gesellschaften liquidiert .

Erbe

Die Technologien des Tieftunnelvortriebs und der elektrischen Traktion, die von C&SLR bahnbrechend und bewährt waren, prägten die Richtung der nachfolgenden U-Bahnen, die in London gebaut wurden. Das C&SLR demonstrierte, dass eine U-Bahn gebaut werden kann, ohne dass große und teure Grundstücke für die flachen Einschnitte von unterirdischen Dampfeisenbahnen gekauft werden müssen. Stattdessen wurde es möglich, einen Tunnel in der Tiefe zu bauen, ohne die Bedingungen an der Oberfläche zu beeinträchtigen. Die C&SLR förderte daher den Bau eines weitaus größeren U-Bahn-Netzes in London, als es sonst der Fall gewesen wäre. Die Größe und Tiefe der Tunnel, die auf den Tiefröhrenstrecken, einschließlich der Nordstrecke, verwendet werden, hat Nachteile: Die Tunnel haben ein begrenztes Lichtraumprofil und die Strecken leiden im Sommer unter Überhitzung.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die stillgelegten Tunnel zwischen den Stationen Borough und King William Street zu einem Luftschutzbunker umgebaut , mit Eingängen zum Bunker an der King William Street und an sechs Standorten südlich der Themse (von neun geplanten). In den 1960er Jahren wurden die stillgelegten Tunnel verwendet, um die Belüftung des Bahnhofs London Bridge zu unterstützen, und alle Eingangsbereiche der London Bridge Street 9 wurden mit Beton gefüllt. Der Zugang zu den Tunneln ist jetzt nur noch vom Three Castles House oder einer Passage der Jubilee Line an der London Bridge möglich. Die meisten der sechs ursprünglichen Bahnhofsgebäude der C&SLR wurden während des Streckenausbaus in den 1920er Jahren oder bei neueren Modernisierungen umgebaut oder modifiziert. Nur das Gebäude in Kennington behält sein ursprüngliches Äußeres und die Kuppel über dem Aufzugsschacht, ein Merkmal aller ursprünglichen Stationen.

Fahrzeuge

Lokomotiven

Siehe City & South London Railway Lokomotiven für weitere Informationen
Das Innere der C&SLR-Lokomotive 13
Zahlen Baumeister Gebaut
1–14 Mather & Platt 1889–90
15–16 Siemens-Brüder 1891
17 C&SL Stockwell Works 1897–98
18 Crompton & Co. 1897–98
19 Elektrobau Co. 1897–98
20 Themse Eisenhütte 1897–98
21 C&SL Stockwell Works 1899
22 C&SL Stockwell Works 1900
23–32 Crompton & Co. 1899
33–42 Crompton & Co. 1900
43–52 Crompton & Co. 1901

Kutschen

Das Innere eines C&SLR "Padded Cell"-Wagen
Zahlen Baumeister Gebaut
1–30 Ashbury Carriage & Iron Co. 1889–90
31–36 GF Milnes & Co. 1891
37–39 Bristol Wagon & Carriage Works 1894
40–46 Oldbury Carriage & Wagon Co. 1896
47–54 GF Milnes & Co. 1897
55–84 Hurst Nelson & Co. 1899
85–108 GF Milnes & Co. 1901
109–124 Bristol Carriage & Wagon Co. 1901
125–132 GF Milnes & Co. 1902
133–165 Bürsten Elektrotechnik Co. 1907

Konservenbestand

Einige Fahrzeuge des C&SLR sind erhalten geblieben.

Nummer Typ Standort Anmerkungen
13 Lokomotive Londoner Verkehrsmuseum
(Covent Garden)
Leihgabe des Nationalen Eisenbahnmuseums
30 Wagen Londoner Verkehrsmuseum
(Covent Garden)
63 Mistwagen Londoner Verkehrsmuseum
(Acton Depot)
Während des Wiederaufbaus 1922–23 verwendet
67 Wagen Hockley , Essex im Ferienchalet
135 Wagen Hope Farm, Sellinge , Kent im Besitz von Electric Railway Museum, Warwickshire Warten auf Restaurierung
163 Wagen Neasden Depot im Besitz des London Transport Museum Warten auf Restaurierung

Lokomotive 35 war auf einem Podest auf dem Display auf der platziert Metropolitan Linie ‚s Bahnhof Moorgate im Anschluss an die C & SLR Rekonstruktion. Es wurde bei einem Luftangriff schwer beschädigt und schließlich entfernt. Waggon Nummer 39 überlebte über zwei Jahrzehnte nach dem Rückzug als Sommerhaus in Watlington , Oxfordshire.

Siehe auch

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links