Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt - Cologne–Frankfurt high-speed rail line

Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt
SFS Köln-Frankfurt.png
Überblick
Einheimischer Name Neubaustrecke Köln-Rhein/Main
Zeilennummer
  • 2651 Köln-Deutz (h)–Köln Steinstr
  • 2660 Köln-Deutz (t)–Köln Gummersbacher Str
  • 2690 Köln Steinstr–Frankfurt (Main) Stadion
  • 3509 Breckenheim–Wiesbaden-Kinzenberg
  • 3656 Frankfurt (Main) Flughfn–Zeppelinheim
Gebietsschema Nordrhein-Westfalen , Rheinland-Pfalz und Hessen , Deutschland
Bedienung
Routennummer 472
Technisch
Linienlänge 180 km (110 Meilen)
Anzahl der Spuren 2
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  in) Normalspur
Mindestradius 3.320 m (3.630 yd)
Elektrifizierung 15 kV/16,7 Hz AC Oberleitung
Arbeitsgeschwindigkeit 300 km/h (190 mph) (maximal)
Maximale Steigung 4%
Straßenkarte

km
00.0
 
Köln Hauptbahnhof
0.0
Köln Messe/Deutz
nach Köln-Mülheim
1,2
Kreuz Köln Gummersbacher Straße
Köln-Trimbornstraße
Frachtlinie
Güterbahnumfahrung Köln
zur Südbrücke
2.2
Köln-Kalk
Güterlinie nach Köln-Kalk Nord
Bahn Troisdorf–Mülheim-Speldorf
Güterlinie nach Köln-Kalk Nord
Anschlussstrecke nach Köln-Kalk Nord
A4 / B14
3.9
Vingst-Kreuzung
4.5
Flughafen NW-Kreuzung
Köln Airport Loop (Fernstrecke)
Gewerbepark Köln-Flughafen
Köln-Steinstraße
Güterbahnumfahrung Köln
zur Südbrücke
9,2 7,8
Anschlussstelle Köln Steinstraße (Beginn HSL)
Anschlussstelle Gremberg Süd
Güterlinie nach Gremberg
9,6
Porz (Rhein)
12,4
Porz-Wahn
15,6        
Anschlussstelle Porz-Wahn Süd
16.9
Spich
18.0
Troisdorf Vorbf
Knoten Troisdorf Nord
19,7
TroisdorfS 13
Ostrheinbahn
& ehemalige Verbindungskurve
26,0 24,3
Siegburg/Bonn
27,4
Siegauentunnel (2.502 m)
Hasenpohlviadukt (127 m)
39,2
Ittenbachtunnel (1.145 m)
Landschaftsbrücke
schneiden und abdecken
(255 m)
Logebachviadukt (173 m)
41,3
Aegidienbergtunnel (1.240 m)
Kluse Schnitt und Abdeckung (200 m)
Kochenbachtalbrücke (150 m)
44,5
Rottbitzetunnel (990 m)
Überflug Windhagen (400 m)
Fischerhausviadukt (344 m)
48,6
Günterscheidtunnel (1.130 m)
Wiedviadukt (387 m)
53,0
Ammerichtunnel (755 m)
53.8
Fernthaltunnel (1.555 m)
58,8
Dasbachviadukt (218 m)
61,7
Willroth-Crossover
75,6
Kutscheider Viadukt (67 m)
76,4
Deesentunnel (338 m)
78,2
Deesener-Wald-Tunnel (1.270 m)
83.8
Dernbachtunnel (3.305 m)
89,1
Montabaur
originalpräsent
89,9
Himmelbergtunnel (2.395 m)
92,5
Wahnscheidtunnel (735 m)
93,3
Dickhecktunnel (570 m)
Eisenbachviadukt (138 m)
94,1
Eichheidetunnel (1.750 m)
Wiesengrundviadukt (338 m)
Eichen-Diekenscheid-Tunnel (400 m)
97,5
Tunnel Lange-Issel (1.015 m)
100,4
Elzer-Berg-Tunnel (1.110 m)
106,8
Limburger Tunnel (2.395 m)
Lahnviadukt (438 m)
110.5
Limburg Süd
113,0
Kreuzung Lindenholzhausen
Wörsbachviadukt (528 m)
Überführung Hessenweiler (368 m)
Roter-Graben-Viadukt (132 m)
Wallbachviadukt (534 m)
130,6
Überführung Wörsdorf (525 m)
133.8
Idsteiner Tunnel (2.069 m)
137,0
Idstein-Crossover
138,0
Niedernhausener Tunnel (2.765 m)
141.6
Theißviadukt (484 m)
142,9
Hellenbergtunnel (552 m)
145,4
Schulwaldtunnel (4.500 m)
151.4
Breckenheimer Tunnel (1.150 m)
152,6
Kreuz Breckenheim
Hauptbrücke, Eddersheim (324 m)
Ticona-Brücke (167 m)
161,5
Knotenpunkt Raunheim Caltex
Caltexbrücke Mainz–Frankfurt (351 m)
Hauptbahn
163,4
Verbindungskurve Raunheim-Mönchhof
167.1
Kelsterbacher Spangetunnel (994 m)
0.0 168,8
Start der Niederlassung Zeppelinheim
0,5 169,3
Frankfurt Flughafen
regionalFernS8S9
1,5 170,3
Frankfurter Kreuztunnel
(1.559 m│1.883 m)
A 5
171.4
Kreuzung Frankfurter Kreuz
4,8 000.0
173,6
km
Quelle: Deutscher Eisenbahnatlas

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt ( deutsch : Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ) ist eine 180 Kilometer lange Eisenbahnstrecke in Deutschland , die die Städte Köln und Frankfurt verbindet . Seine Route folgt zum größten Teil der Bundesautobahn 3 , die Fahrzeit beträgt derzeit etwa 62 Minuten. Die Steigungen der Strecke von bis zu vier Prozent erfordern Züge mit einem hohen Leistungsgewicht, das derzeit nur von Intercity-Express- Zügen der dritten Generation erreicht wird . Es wurde zwischen 1995 und 2002 mit Gesamtkosten von sechs Milliarden Euro nach Angaben der Deutschen Bahn errichtet .

Betrieblicher Einsatz

Die Linie beginnt in Köln am Abzweig Köln-Steinstraße im Kölner Stadtteil Porz . Die Verbindungsschleife zum Flughafen Köln-Bonn , die Köln-Flughafen-Schleife , ist zwar technisch nicht Bestandteil der Hochgeschwindigkeitsstrecke , wurde aber im Rahmen der Generalsanierung im Raum Köln streckenbedingt gebaut und ist somit generell als Teil des Projekts angesehen. Die Linie hat vier Stationen, Siegburg/Bonn , Montabaur , Limburg Süd und Flughafen Frankfurt . Die Strecke ist zwischen Siegburg und Frankfurt dicht an der Autobahn A3 für Geschwindigkeiten bis 300 km/h (190 mph) ausgestattet .

Geschichte

Sechsgleisiger Abschnitt bei Porz
Wiedviadukt

Die damalige Deutsche Bundesbahn (DB) begann in den 1960er Jahren mit der Planung eines Netzes von Hochgeschwindigkeitsstrecken sowohl für Personen- als auch für Güterzüge. Der Bundesverkehrsplan von 1973 sah eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Groß-Gerau (bei Frankfurt) sowie zwischen Hannover und Würzburg sowie zwischen Mannheim und Stuttgart vor . Dieser Plan sah vor, dass gemischter Verkehr Folgendes erfordern würde:

  • Höchstnote 1,25% (gelegentlich 2,0%)
  • Kurven mit kleiner Überhöhung und Mindestradien von 4,8 bis 7,0 Kilometer (3,0 bis 4,3 mi)
  • maximale Streckengeschwindigkeit von 250 bis 300 km/h (160 bis 190 mph)

Diese Vorgaben wären sowohl in der Nähe der traditionellen Rheintalstrecke , die einem verschlungenen Mäander folgt , als auch entlang der von der DB bevorzugten Trasse neben der A3 mit langen und steilen Anstiegen und Gefällen nur schwer zu erreichen . Der zweite Bundesverkehrsplan von 1985 (erstellt nach vierjährigem Betrieb der ersten TGV-Linie ) sah eine reine Personenzugbahn vor, so dass deutlich steilere Steigungen akzeptabel waren. Die angenommenen technischen Standards waren:

  • Höchstnote : 4,0%
  • Mindestradius: 3,35 Kilometer (2,08 Meilen)
  • Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h (190 mph)

DB verhandelte mit den Staaten von Nordrhein-Westfalen , Rheinland-Pfalz und Hessen über die Strecke. Jedes Bundesland hatte Einwände gegen die Umgehung der Rheinstädte, insbesondere Bonn , Andernach , Koblenz , Mainz und Wiesbaden, und es wurden vier weitere Strecken untersucht, die teilweise durch diese führten. Es wurde keine Einigung erzielt und das Bundeskabinett stimmte am 20. Dezember 1989 einer Empfehlung des Verkehrsministers zu, die A3-Trasse zu übernehmen und unter anderem einen Bahnhof in Limburg einzubeziehen .

Die DB hat sich dann mit den Bundesstaaten und Gemeindegruppen über die Details der Route beraten. In Nordrhein-Westfalen gab es heftige Diskussionen über den Standort des Bahnhofs für den Bonner Raum und die Versorgung des Flughafens Köln-Bonn . Die DB entschied, den Bahnhof Siegburg zu bauen und eine separate Doppelstrecke Köln und die Schnellfahrstrecke im Süden mit dem Flughafen Köln-Bonn für den S-Bahn- und ICE-Verkehr zu verbinden. In Rheinland-Pfalz beschloss die DB, nur 21 Kilometer nördlich von Limburg Süd einen Bahnhof nördlich von Montabaur zu bauen , um Koblenz teilweise über die A48 zu bedienen und eine Lokalbahn durch ihn umzuleiten.

In Hessen entschied sich die DB aus Kostengründen für den Bau des Limburger Bahnhofs südlich der Stadt am jetzigen Standort, obwohl dadurch ein Anschluss an die Lahntalbahn verhindert wurde , die eine Verbindung nach Koblenz und Gießen gegeben hätte . Im Detail wurden Anschlussmöglichkeiten nach Wiesbaden geprüft, einschließlich der Trassenführung durch den östlichen Stadtrand. Die DB stimmte schließlich einer zweigleisigen Abzweigung nach Wiesbaden über die A66 zu . Anschlussmöglichkeiten zum Frankfurter Flughafen, der Linie zum Frankfurter Hauptbahnhof und zur Riedbahn (die Linie nach Mannheim ). Es wurde entschieden, dass eine Verlegung der Strecke in den bestehenden Frankfurter Flughafenbahnhof (heute Regionalbahnhof ) mit zwei 400 Meter langen (440 yd) Gleisen und einem 200 Meter langen (220 yd) Gleis nicht ausreichend wäre , auch wenn auf vier oder fünf Spuren erweitert. Die DB entschied, dass ein separater Bahnhof gegenüber der A3 vom alten Bahnhof benötigt wird und die Strecke sowohl in Richtung Norden (Richtung Frankfurt) als auch in Richtung Süden (Richtung Mannheim) an die Riedbahn anschließt.

Planung

Obwohl die oben beschriebene Trasse am 15. November 1993 in das Eisenbahnentwicklungsgesetz des Bundes übernommen wurde, konnte die letzte rechtliche Anfechtung des Projekts erst im September 1998 gelöst werden. Zwischenzeitlich beschloss die DB, den Mindestkurvenradius auf 3.320 Kilometer ( 2,06 mi) und erhöhte die maximale Überhöhung der Strecke auf 180 Millimeter ( 7+116  in) (um der A3 näher zu folgen), den Gleisabstand von 4,70 auf 4,50 Meter (15 ft 5 in 14 ft 9 in) reduziert (um Platz zu sparen) und die Fläche der Tunnelquerschnitte von 82 bis 92 Quadratmeter (880 bis 990 sq ft) (um höhere Geschwindigkeiten für zusammenlaufende Züge zu ermöglichen). Die endgültig geplante Strecke sollte es den Zügen ermöglichen, die Strecke Köln-Frankfurt in 58 Minuten zurückzulegen, wobei die derzeit schnellste Zeit aufgrund von Bauarbeiten an den Bahnknotenpunkten Köln und Frankfurt 70 Minuten beträgt.

Konstruktion

Der Bau der Strecke begann am 13. Dezember 1995 mit dem ersten Spatenstich am Frankfurter Kreuz und der letzte Streit um die Strecke wurde im Mai 1997 beigelegt. Am 13. Mai machte Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann in Siegburg den ersten in Nordrhein-Westfalen. Der letzte Bauabschnitt war der Schloss-Röttgen-Tunnel auf der Flughafenschleife Köln-Bonn, der im Rahmen eines Rechtsstreits benötigt wurde: Im Dezember 2000 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Als erster Bauabschnitt wurde der neue Frankfurter Flughafenbahnhof, die am 30. Mai 1999 in Betrieb ging.

Die ursprünglich für 1999 geplante Eröffnung der Gesamtstrecke erfolgte nach zahlreichen gerichtlichen Auseinandersetzungen und geologischen Problemen Ende Juli 2002. Am 10. Juli 2001 wurden die letzten Gleise der Strecke im Schulwaldtunnel eingebaut im selben Monat wurden die ersten Fahrten mit Diesellokomotiven zur Höhenanpassung der Oberleitungen im südlichen Abschnitt durchgeführt. Am 22. Oktober 2001 fuhr erstmals ein ICE 3 auf der Strecke, auf einem 37 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Frankfurter Flughafen und Idstein .

Während der Bauzeit war der Verkehr auf der benachbarten A3 stark beeinträchtigt und bis zu 48 Baustellen mit einer reduzierten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (62 mph) verkehrten gleichzeitig auf der Autobahn. Bis zu 15.000 Menschen waren beim Bau der Bahnstrecke beschäftigt. Beim Tunnelbau wurden 7,5 Mio. m 3 (9,8 Mio. cu yd) Erde abgetragen und ca. 3 Mio. m 3 (3,9 Mio. cu yd) Beton gegossen. 1.400 Bergleute wurden eingestellt und 13 Menschen starben bei Unfällen beim Bau der Tunnel.

Eröffnung und Inbetriebnahme

Die symbolische Eröffnung der Strecke erfolgte am 25. Juli 2002 mit einem Sonderzug mit rund 700 Ehrengästen. Am 1. August 2002 wurde der erste Personenverkehr aufgenommen, zunächst im Zweistundentakt, später im Stundentakt. Im Dezember 2002 wurde der Vollbetrieb aufgenommen, die Integration in den europäischen Fahrplan, wobei es in den ersten Monaten aufgrund technischer Störungen zu zahlreichen Störungen im Verkehr kam.

Am 13. Juni 2004 wurde die Schleife des Flughafens Köln/Bonn in Betrieb genommen. Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn endgültig fertiggestellt.

Route

In Köln folgen ICE-Züge drei Wege, um die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu erreichen:

Die ersten beiden Strecken ermöglichen den Zugverkehr über die Flughafenschleife Köln–Bonn und münden in Köln-Porz-Wahn auf die Hauptstrecke .

Das eigene Gleis der Hochgeschwindigkeitsstrecke beginnt in Köln-Porz und liegt zwischen der Siegbahn und der Strecke vom Bahnhof Gremberg und der Kölner Südbrücke, die bei der Trennung bei Troisdorf zur rechten Rheinstrecke wird . Zwischen Porz und Troisdorf verlaufen sechs parallele Linien und die Höchstgeschwindigkeit auf der HSL beträgt 200 km/h (120 mph). Bei Troisdorf führt die HSL durch einen 627 Meter langen Tunnel unter Anschlussstrecken, die den Umstieg von Personenzügen auf der Siegstrecke auf die rechte Rheinstrecke und Güterzügen auf den Güterstrecken auf die Siegstrecke (und umgekehrt) ermöglichen umgekehrt für Züge in Richtung Norden).

In Troisdorf verlässt die rechte Rheinstrecke die Schnellfahrstrecke und führt über Bonn-Beuel in Richtung Koblenz. Die HSL folgt der Siegstrecke bis zum umgebauten Bahnhof Siegburg/Bonn und führt dann nach Süden durch den Siegauen Tunnel unter der Sieg . Genau an dieser Stelle mündet sie in die A3, die sie nach Süden in Richtung Frankfurter Flughafen führt . Zwischen Siegauentunnel und Mainbrücke (bei Frankfurt) gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (190 mph) und von dort bis zum Flughafenbahnhof verkehren Züge mit 160 bis 220 km/h (99 bis 140 mph).

Im Wiesbadener Stadtteil Breckenheim schließt eine Doppelstrecke an Wiesbaden an , teils neben der A66 und dann neben der Ländchesbahn . Züge fahren in den Wiesbadener Endbahnhof ein und können dann rückwärts nach Mainz und Mannheim ausfahren. Die 13,2 Kilometer lange Wiesbadener Filiale erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h.

Bauarbeiten an der Zufahrt nach Köln

Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den stark befahrenen Bahnknoten Köln wird an der provisorischen Anbindung an die konventionelle Strecke Köln Steinstraße, auf der die Züge auf 130 km/h durch die Weichen verkehren , eine getrennte Gleisanlage errichtet . Die Strecke wird bis zum Bahnhof Köln-Mülheim über den Bahnhof Köln Messe/Deutz (Tiefgeschoss) verlängert. Diese Arbeiten sollten Teil des ursprünglichen Hochgeschwindigkeitsstreckenprojekts sein, wurden aber aus Kostengründen eingestellt. Diese Arbeiten werden nach Fertigstellung 2008 die Zeit zwischen Frankfurt und Düsseldorf um 10 Minuten verkürzen.

Siehe auch

Verweise

Externe Links

  • Offizielles Video – zeigt eine komplette Fahrt von Frankfurt nach Köln in einer Serienaufnahme aus dem hinteren Teil des Zuges, 388 MiB)