Columbia Island (Distrikt Columbia) - Columbia Island (District of Columbia)

Lady Bird Johnson Park
Columbia Island - Luftbild 2005.jpg
Luftaufnahme des Lady Bird Johnson Parks (rot umrandet)
Geographie
Ort Potomac River , Washington, DC
Koordinaten 38°52′56″N 77°03′26″W / 38.8823342°N 77.0571996°W / 38,8823342; -77.0571996 Koordinaten: 38°52′56″N 77°03′26″W / 38.8823342°N 77.0571996°W / 38,8823342; -77.0571996
Inseln insgesamt 1
Bereich 0,19 Quadratmeilen (0,49 km 2 )
Länge 2,12 km
Küste 4,75 km
Höchste Erhebung 22 Fuß (6,7 m)
Verwaltung
Vereinigte Staaten
Demografie
Bevölkerung 0

Lady Bird Johnson Park , früher bekannt als Columbia Island bis 1968, ist eine Insel im Potomac River in Washington, DC , in den Vereinigten Staaten. Es entstand auf natürliche Weise als Erweiterung der Insel Analostan in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und im Laufe der Zeit durch Erosion und Überschwemmungen von Analostan, das heute als Theodore Roosevelt Island bekannt ist. Die US-Bundesregierung deponierte zwischen 1911 und 1922 und erneut von 1925 bis 1927 aus dem Potomac River ausgebaggertes Material auf der Insel symbolischer Einzug in die Hauptstadt der Nation." Innerhalb des Parks befinden sich der Lyndon Baines Johnson Memorial Grove , das Navy – Merchant Marine Memorial und die Columbia Island Marina. Die Insel, der Park, die Denkmäler und der Yachthafen sind Teil des George Washington Memorial Parkway und werden vom National Park Service verwaltet .

Frühe Bildung von Columbia Island

Columbia Island ist teilweise natürlich und teilweise von Menschenhand geschaffen. Columbia Island existierte 1818 noch nicht und zu dieser Zeit war Analostan Island (heute bekannt als Theodore Roosevelt Island ) größtenteils felsig und ziemlich nahe an der Küste von DC. Durch Abholzung und verstärkte landwirtschaftliche Nutzung flussaufwärts erodierte der Fluss einen Großteil des Nordufers und erweiterte die Kluft zwischen Analostan Island und dem Ufer und gleichzeitig bildeten sich große Schlickablagerungen um Analostan Island. Bis 1838 hatte sich die Länge von Analostan in Richtung Süden fast verdoppelt und bis 1884 wurde der neue südliche Teil der Insel Analostan definiert und aufgebaut und unterstützte ein gut etabliertes Feuchtgebiet . Der Fluss erodierte jedoch allmählich das Zentrum von Analostan Island und trennte Columbia Island von seinem Mutterkörper.

Zwischen 1911 und 1922 wurde der Potomac River wiederholt ausgebaggert, um den Kanal zu vertiefen und den Abstand zwischen Analostan/Theodore Roosevelt Island und Columbia Island zu erweitern (damit der "Virginia Channel" westlich von Analostan/Roosevelt Island nicht so leicht überflutet wird). Baggergut wurde auf Columbia Island hoch aufgeschüttet, um es höher zu bauen, zu verlängern und zu verbreitern und ihm seine heutige Form zu verleihen. Die Auffüllung der Insel war im Frühjahr 1924 abgeschlossen.

Die neue Insel erhielt ihren Namen um 1918 von einem namenlosen Ingenieur, der für den District of Columbia arbeitete, und die erste Verwendung dieses Namens in der Washington Post erfolgte im April 1922, im selben Jahr wurde sie dem National Park Service übertragen.

Expansion und Entwicklung von Columbia Island

Arlington Memorial Bridge und die Erweiterung von Columbia Island

Baggerarbeiten im Potomac River im Jahr 1930. Beachten Sie die schwimmenden Pontons, die das bald fertiggestellte Land umreißen, das die Pentagon-Lagune definieren wird, und die unvollendete zentrale Klappbrücke in der Arlington Memorial Bridge.

Im Jahr 1922 autorisierte der Kongress die Arlington Memorial Bridge Commission (AMBC), einen Designwettbewerb für die geplante Arlington Memorial Bridge abzuhalten . Es vergab den Designauftrag an die Firma If McKim, Mead and White , die den Architekten William Mitchell Kendall zum leitenden Designer ernannte. Der Kongress genehmigte daraufhin den Bau der Kendall-Brücke am 24. Februar 1925. Die Gesetzgebung, die den Bau der Brücke genehmigte, sah auch den Bau von Zufahrten (Auffahrten, Ausfahrten und Fußgängerzonen) sowohl am DC- als auch am Virginia-Ende der Brücke vor ; für die Verbesserung der B Street NW als neue zeremonielle Allee zur Verbindung mit der Brücke; und für den Bau einer Fahrbahn (eigentlich Memorial Drive genannt ) zwischen der Brücke und dem Haupttor des Arlington National Cemetery sowie eines neuen zeremoniellen Eingangs an diesem Tor (später als Hemicycle bekannt ).

Vorläufige Entwürfe für die Brücke zeigten, dass sie auf Columbia Island endet, was eine Erweiterung von Columbia Island erforderte. Das United States Army Corps of Engineers plante bereits, den Potomac River auszubaggern und Columbia Island zu vergrößern, und so ordnete Kriegsminister John W. Weeks am 1. April die Ausgabe von 114.500 US-Dollar an, um den Fluss zwischen der Highway Bridge und dem Lincoln Memorial auszubaggern. Das Baggergut sollte auf Columbia Island abgelagert werden. Um sicherzustellen, dass die Insel die Brücke tragen kann, plante das Korps auch, einen 6,1 m langen Damm um die Insel herum zu bauen.

Das Corps eine Vereinbarung mit dem AMBC im April 1925 erreichte gemeinsam die Kosten für das Ausbaggern, die die Entfernung von 2,5 Millionen Kubikfuß beteiligt zu teilen (71.000 m 3 ) von Flussboden und den Bau von 2.000 Fuß (610 m) von Deich und 15.000 Fuß (4.600 m) Deich. Ungefähr 40 Acres (160.000 m 2 ) von Columbia Island sollten entfernt werden, um den Hauptkanal des Potomac River zu verbreitern, und die Höhe der Insel von 6 Fuß (1,8 m) über dem durchschnittlichen Wasserspiegel auf 22 Fuß (6,7 m) erhöht. über zwei Jahre.

Frühe Entwürfe für Columbia Island

Neben dem ABMC und dem Corps of Engineers waren die United States Commission of Fine Arts (CFA) und die National Capital Parks Commission (NCPC) beide befugt, Aspekte der Brücke zu genehmigen. Das CFA hatte umfangreiche Befugnisse, um das Aussehen der Brücke zu überprüfen.

CFA und NCPC diskutierten zum ersten Mal die Brückenanflüge im Januar 1926, als sie sich gemeinsam trafen, um zu besprechen, wie die Endstation von Virginia als Tor nach Washington dienen würde. Die beiden Gremien stimmten einem Vorschlag des Stadtplaners CAS Sinclair zu, der eine Reihe von Straßen vorschlug, die vom Ende der Brücke in Virginia nach außen führen. Im Dezember 1926 erfuhr das CFA jedoch, dass sich der Arlington National Cemetery wahrscheinlich nach Osten auf das Grundstück der USDA Experimental Farm (die östlich der Arlington Ridge Road lag ) erweitern würde. Da dies erhebliche Auswirkungen auf die Zugänge zur Brücke hatte, bat die CFA Kendall, Sinclairs Vorschlag für die Endstation Columbia Island zu überarbeiten. Kendall präsentierte im Mai 1927 das überarbeitete Design für die Straßen- und Autobahnzufahrten für die Landung in Virginia. Sein Plan war eine Reihe von Kreisverkehren auf Columbia Island.

Am 30. Juni 1927 war die Ausbaggerung des Potomac River fast abgeschlossen. Die Umgestaltung von Columbia Island war abgeschlossen, und die 810.000 m 2 große Insel war auf 7 m über Wasser gestiegen. Im folgenden Monat begannen die Arbeiten an den technischen und architektonischen Zeichnungen für die Boundary Channel Bridge . Diese Brücke würde den Boundary Channel (der Columbia Island von Virginia trennte) überqueren, um die Arlington Memorial Bridge mit dem geplanten Memorial Drive zu verbinden.

Kendalls Entwurf vom Mai 1927 für Columbia Island löste zwei Jahre lang langwierige Debatten aus. Der Architekt Milton Bennett Medary (der das CFA 1927 verließ) schrieb im Januar 1928 an die Commission of Fine Arts, nachdem er Kendalls Vorschlag gesehen hatte. Medary argumentierte, dass die National Mall mit dem Lincoln Memorial und den beiden großen Straßen endete, die von ihm führten – dem Rock Creek and Potomac Parkway (RCPP) und der Arlington Memorial Bridge. Columbia Island, sagte er, sollte eine einfache, formale Würde widerspiegeln, die den Übergang vom neoklassischen Einkaufszentrum und der Brücke zur informellen Landschaftsgestaltung des Arlington National Cemetery erleichtert . Medarys Argument überzeugte den CFA, und Ende Mai kündigten die Kommission und Kendall eine überarbeitete Behandlung an, bei der auf Columbia Island ein großer Platz gebaut werden würde. Von diesem Platz aus würden Straßen über die Insel zu Brücken führen, die mit dem geplanten Mount Vernon Memorial Parkway und dem Lee Highway verbunden wären . Die Kreisverkehre wurden beseitigt und Columbia Island wurde so umgestaltet, dass die Nord-Süd-Straße entlang der Achse der Insel verläuft. Der große Platz sollte zwei 51 m hohe Säulen enthalten, die die Union und den Süden darstellen . Die beiden Säulen sollten von goldenen Nike- Statuen überragt werden . Darüber hinaus kam das CFA zu dem Schluss, dass sich sowohl am östlichen als auch am westlichen Ende der Brücke zwei 12 m hohe Pylonen befinden sollten . Diese Pylone sollten mit Basreliefbildern beschriftet werden, die nationale Errungenschaften darstellen, und von Statuen von Steinadlern gekrönt werden. Kendalls Entwurf umfasste auch zwei große, runde Greek-Revival- Tempel in der Nähe der Brücke auf der Ostseite der Insel und mehrere überlebensgroße Greek-Revival- und Romanesque-Revival- Statuen, die über die Insel verstreut waren.

Früher Bau: Grenzkanalbrücke

Die lenkbare USS Akron überfliegt 1931 Columbia Island. Unterhalb und rechts von den Heckflossen des Luftschiffs befindet sich die Insel, auf der umfangreiche Bauarbeiten an der "großen Plaza", den Achsenstraßen, der Boundary Channel Bridge und dem Memorial Drive im Gange sind. Beachten Sie das Fehlen von Brücken im Norden (links in diesem Bild).

Die Ausschreibungen für den Bau der Boundary Channel Bridge wurden am 18. Juli 1928 eröffnet. Das Projekt wurde auf mehrere Auftragnehmer aufgeteilt. North Carolina Granite Co. lieferte den Unterwassergranit, Hallowell Granite Works lieferte den Granit für die Voussoirs und die Verkleidung der Piers 10 Fuß (3,0 m) über dem mittleren Niedrigwasserstand. Die Woodbury Granite Co. bereitgestellt , um die Bewältigung Granit und Balustraden . Hallowell lieferte seinen Granit im Mai 1929, North Carolina Granite lieferte ihn im Juni und Woodbury Granite lieferte bis zum 30. Juni 1929 etwa die Hälfte seines Granits. Der Bauauftrag selbst wurde im Oktober 1928 an die NP Severin Company vergeben.

Fast ein Jahr verging, bis das CFA im März 1929 die Pylonenentwürfe für Columbia Island genehmigte. Aber der große Platz und die Straßen auf der Insel mussten weiter untersucht werden.

Die Arbeiten an der Boundary Channel Bridge begannen im Frühjahr 1929, stießen jedoch sofort auf Probleme. Unter dem westlichen Widerlager der Arlington Memorial Bridge lag ein instabiler Felsvorsprung von 4,0 m Dicke. Dieses "faule Gestein" war zwei Jahre zuvor bei Bohrungen nicht entdeckt worden, kam aber jetzt mit Baubeginn an der Boundary Channel Bridge ans Licht. Darüber hinaus wurde eine dünne Sand- und Kiesschicht auf dem Grundgestein des östlichen Widerlagers der Boundary Channel Bridge entdeckt. Beide Hindernisse mussten beseitigt werden, bevor der Bau fortgesetzt werden konnte. Bis zum 30. Juni 1929 war das westliche Widerlager der Arlington Memorial Bridge fertiggestellt (mit Ausnahme der Außenmauerwerksverkleidung), und viele der Betonsäulen für die Boundary Channel Bridge wurden ebenfalls fertiggestellt.

Ende Juni 1930 genügte eine zusätzliche Auffüllung von Columbia Island, um die Arlington Memorial Bridge fertigzustellen. Auf dem großen Platz von Columbia Island, seinen monumentalen Säulen oder den beiden Pylonen war jedoch kein Bau durchgeführt worden, da die CFA noch keinen endgültigen Entwurf dafür genehmigt hatte. Zudem waren die Arbeiten an der westlichen Hälfte der Boundary Channel Bridge zum Erliegen gekommen. Gleise der Rosslyn Branch der Pennsylvania Railroad verliefen entlang der Küste von Virginia. Um eine ebenerdige Kreuzung mit dem Memorial Drive zu vermeiden , schlug die CFA im Juni 1927 vor, diese Gleise um 6,1 m niedriger zu machen. Da dies eine Verlängerung der Boundary Channel Bridge bedeutete, waren neue Ingenieurstudien der Brücke erforderlich. Das Corps und das CFA studierten drei Jahre später immer noch, wie man die Gleise der Pennsylvania Railroad dämpfen konnte. In informellen Verhandlungen wurde Ende Juni 1930 vereinbart, die Strecke näher an den Fluss zu verlegen und eine Unterführung durch die Brücke (mit zwei nebeneinander liegenden Gleisen) und die tiefergelegten Gleise zu bauen zuerst, bevor die Eisenbahn den Titel der neuen Strecke übernahm. Dies würde einen ununterbrochenen Bahnverkehr ermöglichen. Die Pennsylvania Railroad stimmte auch zu, die alte Vorfahrt an die Regierung abzutreten, sobald die neuen Gleise und der Tunnel in Betrieb waren. Ansonsten war der Bau der Boundary Channel Bridge abgeschlossen.

Überarbeitungen der Great Plaza

Nördliches Ende von Columbia Island kurz nach seiner Fertigstellung im Jahr 1932. Die einzigen sichtbaren Straßen sind die verbindende Mittelachsenstraße zum George Washington Memorial Parkway (links) und die Boundary Channel Bridge (mit fertiggestellten und unvollständigen Pylonen) zum Memorial Drive und zum Arlington National Cemetery in der Ferne.

Die CFA prüfte im Juli 1930 erneut Entwürfe für den Platz von Columbia Island. Im selben Monat wurden Reparaturen an den Deichen auf Columbia Island durchgeführt. Im September überprüfte das CFA die Entwürfe für die Gedenksäulen und für zusätzliche Landschaftsgestaltung auf der Insel, genehmigte sie jedoch nicht. Die CFA-Mitglieder begannen zu hinterfragen, ob die Säulen das Gedenken an den wiedervereinigten Norden und Süden wirksam machten, obwohl man sich immer noch einig war, dass sie integraler Bestandteil der Gestaltung des großen Platzes waren. Trotzdem wurde Kendall gebeten, das Thema noch einmal zu untersuchen. Darüber hinaus hatte die Weltwirtschaftskrise inzwischen schwerwiegende und negative Auswirkungen auf die Finanzierung des gesamten Arlington Memorial Bridge-Projekts. Nachdem die Brücke und ihre Verbindung zum Arlington National Cemetery im Wesentlichen fertiggestellt waren, zögerte der Kongress, Mittel für Columbia Island bereitzustellen. Um Kosten zu sparen, strich die CFA die Green Revival Tempel und die vielen Statuen, die für Columbia Island geplant waren. Anstatt ausgedehnte Straßen im Norden und Süden der Insel zu bauen, wenn keine Verbindungen hergestellt werden konnten, stimmte der CFA auch zu, nur kurze Abschnitte dieser Alleen neben dem großen Platz zu bauen. Durch den Verzicht auf die Statuen auf der Insel und auf der Boundary Channel Bridge wurden 478.000 US-Dollar gespart.

Aufgrund von Setzungen wurde im Oktober und November 1930 zusätzliches Baggermaterial auf Columbia Island abgelagert. Das neue Ziel war es, die Insel auf 30 Fuß (9,1 m) über dem durchschnittlichen Wasserspiegel anzuheben.

Im November 1930 gab es noch Probleme bei der Gestaltung des letzten Abschnitts der Boundary Channel Bridge, aber die Straße über Columbia Island, die die Arlington Memorial Bridge mit der Boundary Channel Bridge verband, wurde im Dezember fertiggestellt.

Die CFA kämpfte 1931 weiter mit dem Design des großen Platzes von Columbia Island. Die Kommission diskutierte im Januar erneut über die Säulen und beseitigte eine Granitbalustrade um den großen Platz herum (Einsparung von 400.000 US-Dollar). Aber bis September hatte die Agentur noch keine Entscheidung über die Neugestaltung des Platzes getroffen.

Beseitigung der Gedenksäulen

Designfragen rund um den großen Platz von Columbia Island wurden Ende 1931 nicht vom CFA, sondern von Präsident Herbert Hoover gelöst . Zwei Flugplätze, Hoover Field und Washington Airport , existierten in Virginia südlich von Columbia Island. Im Frühjahr 1931 teilte AMBC-Exekutivoffizier Ulysses S. Grant III (damals Oberstleutnant beim Corps of Engineers) dem AMBC und dem CFA mit, dass die für Columbia Island geplanten riesigen Gedenksäulen ein Risiko für die Luftfahrt darstellen würden. Beide Körper ignorierten ihn.

Am 28. September 1931 teilte das Handelsministerium der Vereinigten Staaten dem CFA mit, dass die hohen Säulen eine Gefahr für die Luftfahrt darstellen. Das Handelsministerium sagte, dass die Kolonnen den Flugverkehr über das Hoover Field ernsthaft beeinträchtigen würden, und forderte, dass die CFA die Kolonnen entweder eliminieren oder sie hell erleuchten sollte. Das Washington Board of Trade fügte am 29. September seinen Widerstand gegen die Kolonnen hinzu. Grant stimmte zu, dass die Kolumnen beseitigt werden müssten, falls eine Untersuchung eine Gefahr ergeben sollte. Der CFA stimmte zu, dass Straßenlaternen entlang der Straßen auf Columbia Island aufgestellt werden sollten, um sowohl den Fahrzeugverkehr zu unterstützen als auch den Flugverkehr zu warnen. Aber das CFA war entschieden dagegen, die Gedenksäulen mit Flutlicht zu beleuchten, da sie mit der weicheren Beleuchtung des Lincoln Memorial und des Arlington House auf dem Arlington National Cemetery konkurrieren würden . William Kendall war jedoch so entschlossen, die Gedenksäulen beizubehalten, dass er Anfang Oktober 1931 Präsident Hoover (der den AMBC technisch vorstand) persönlich schrieb, seine Gründe für die Beibehaltung der Säulen darlegte und Hoover anwies, den Flughafen zu verlegen, wenn sie den Flug störten.

Am 12. Oktober befahl Hoover den Mitarbeitern von AMBC, Kendall, dem CFA und dem beratenden Ingenieur der Arlington Memorial Bridge, WJ Douglas, die Säulen neu zu untersuchen. Die Washington Post berichtete, dass sich mehrere AMBC- und CFA-Mitglieder sowie Mitglieder des Kongresses zunehmend Sorgen über die enormen Kosten der Kolumnen machten. Die Säulen selbst wurden auf mindestens 500.000 US-Dollar geschätzt, weitere 100.000 US-Dollar wurden für ihre Fundamente benötigt. Der CFA hat das Thema auf seiner regulären Sitzung Anfang November aufgegriffen. Aber als die CFA-Mitglieder ihre Skepsis gegenüber dem Thema äußerten, begann Senator Hiram Bingham (ein Luftfahrtenthusiast) damit, Luftfahrtinteressen zu organisieren, um sich ihnen zu widersetzen. Bingham drohte auch, im Kongress Gesetze einzuführen, um die Errichtung von Luftfahrtgefahren im DC-Gebiet zu verhindern. Am 27. November schrieben 40 Piloten des Post- und Luftverkehrs an Präsident Hoover und forderten die Abschaffung der Säulen. Drei Tage später kontaktierte das Board of Trade Hoover auch direkt, um sich gegen die Aufstellung der Säulen zu wehren.

Angesichts überwältigender Opposition stimmte die AMBC im Dezember 1931 für die Beseitigung der Säulen und bat Kendall um ein weiteres neues Design für Columbia Island. Nach der Entscheidung des AMBC kamen Vorschläge aus der Öffentlichkeit und von Architekten außerhalb des Projekts, entweder hochsprudelnde Springbrunnen oder Türme hinzuzufügen, die sich bei jedem Start von Flugzeugen von den Flughäfen zurückziehen würden. Aber es wurde keine Entscheidung getroffen.

Fertigstellung von Columbia Island

Luftaufnahme von Columbia Island im Jahr 2011: Der unvollendete "große Platz" liegt am Fuße der Arlington Memorial Bridge; Richtung Norden führt der George Washington Memorial Parkway an der fernen (östlichen) Seite der Insel vorbei; die "Rennstrecke" umkreist die Insel. Richtung Süden führt der George Washington Memorial Parkway an der nahen (westlichen) Seite der Insel vorbei; und die Boundary Channel Bridge (mit Gedenkmasten), die den schlammbeladenen, braunen Boundary Channel überspannt, befindet sich am unteren Bildrand.

Im April 1932 waren die Arbeiten an der Verlegung der Bahngleise der Pennsylvania Railroad in vollem Gange. Die neue, leicht versetzte Trasse wurde planiert, Gleise gelegt und das westliche Ende der Boundary Channel Bridge entworfen. Während es bei der Fertigstellung der Bahnunterführung zu Verzögerungen kam, waren die Arbeiten weit fortgeschritten. Die formale Einweihung des Plenarsaals, Memorial Avenue und Boundary - Kanal - Brücke ereignete sich am 9. April Oberst Ulysses S. Grant III , Geschäftsführer der Arlington Memorial Bridge Kommission und ein Offizier in der Corps of Engineers, offiziell eröffnet Memorial Avenue und die Grenze Kanalbrücke. (Memorial Avenue war nur 9 m breit und unbefestigt, aber das Korps arbeitete daran, sie auf 18 m zu verbreitern und bis zum 1. Juli asphaltieren zu lassen.)

Die sich verschlechternde Haushaltslage des Bundes hat die Entwicklung von Columbia Island fast vollständig zum Erliegen gebracht. Am 7. April 1932 strich das Repräsentantenhaus das gesamte Budget des Projekts in Höhe von 840.000 US-Dollar für das Geschäftsjahr 1933 (das am 1. Juli 1932 begann). Design und andere Arbeiten an der großen Plaza wurden sofort eingestellt. So auch der letzte Vorstoß des Corps, die Insel zu füllen, sowie alle Landschafts- und Straßenbauarbeiten. Der CFA traf sich im November 1932, um zu besprechen, wie das unvollständige Werk repariert werden könnte, damit es vollständig erscheint oder funktionsfähig wird.

Franklin D. Roosevelt trat im März 1933 sein Amt als Präsident der Vereinigten Staaten an. Überzeugt davon, dass massive Bundesausgaben für öffentliche Arbeiten unabdingbar seien, um nicht nur die Wirtschaft anzukurbeln, sondern auch die Arbeitslosigkeit zu senken, schlug Roosevelt die Verabschiedung des National Industrial . vor Wiederherstellungsgesetz . Das Gesetz enthielt 6 Milliarden US-Dollar an öffentlichen Bauausgaben. Das Gesetz wurde am 13. Juni 1933 verabschiedet und Roosevelt unterzeichnete es am 16. Juni. Die Public Works Administration (PWA) wurde sofort eingerichtet, um die durch das Gesetz vorgesehenen Mittel auszuzahlen.

Am 13. Juli, nur einen Monat nach der Gründung der PWA, kündigte die Agentur einen Zuschuss in Höhe von 3 Millionen US-Dollar an, um die Arbeiten auf Columbia Island und anderen Teilen des Arlington Memorial Bridge-Projekts abzuschließen. CFA und NCPC trafen sich im November, um über das weitere Vorgehen auf Columbia Island zu entscheiden, das nur eine Verbindung zu Virginia hatte – und die nur zum Arlington National Cemetery führte. Am 4. Dezember gaben die Behörden bekannt, dass PWA-Gelder für den Bau von Brücken am nördlichen und südlichen Ende der Insel in Erwartung von Verbindungen zum Lee Highway und einer neuen Autobahn verwendet werden würden, über deren Bau der Bundesstaat Virginia und Arlington County im Süden diskutierten. (Die südliche Brücke, die den Parkway trägt, wurde als Humpback Bridge bekannt, weil sie in ihrer Mitte eine leichte Anhöhe hatte.) Um diese Brücken zu verbinden, mussten auch die Straßen auf Columbia Island fertiggestellt werden. Diese Straßen wurden im Januar 1934 abgesteckt, und CFA und NCPC begannen zu diskutieren, ob ein neuer, großer Kreisverkehr in der Mitte der Insel hinzugefügt werden sollte, um den Engpass einer einfachen Querachse zu ersetzen. Der technische und architektonische Entwurf für die Nordbrücke wurde im Oktober 1936 genehmigt.

Der CFA diskutierte im Januar 1935 weiter, was mit dem großen Platz von Columbia Island zu tun sei, konnte aber erneut keine Entscheidung treffen. Ohne Mittel wären außer Brückenbau oder geringfügigen Verbesserungen kaum Maßnahmen möglich. Verbesserte Landschaftsgestaltungsentwürfe für die Boundary Channel Bridge wurden ebenfalls im Januar 1935 eingereicht und im März 1936 genehmigt. Sieben Monate später begann das CFA mit der Untersuchung des Entwurfs für das Beleuchtungskonzept für die Arlington Memorial Bridge, Columbia Island und den Memorial Drive.

Kleinere Elemente von Columbia Island wurden in den letzten Jahren der 1930er Jahre fertiggestellt. Eine zweite nördliche Brücke, die mit dem Lee Boulevard (heute bekannt als Arlington Boulevard ) verbunden werden sollte, wurde 1937 genehmigt. Das Bauunternehmen Joseph A. LaVezza & Sons begann sofort mit den Arbeiten an der Brücke im Wert von 24.875 USD. Diese neue Brücke und (endlich) die Brücke über die Gleise der Pennsylvania Railroad wurden im Juli fertiggestellt. Obwohl die CFA noch im Januar 1938 die Pläne für den großen Platz beriet, wurden keine Verbesserungen vorgenommen. Die Memorial Avenue wurde im September 1938 fertiggestellt.

Die letzten Elemente auf Columbia Island wurden 1939 und 1940 gebaut. Im April 1939 genehmigte der Kongress 100.000 US-Dollar, um die letzten Verbindungen zwischen den Brücken und dem zentralen Verkehrskreis auf der Insel zu bauen sowie Bürgersteige, Wege und Parkplätze zu bauen und zu verbessern dort Landschaftsbau. Der CFA genehmigte nach vierjähriger Beratung schließlich im Januar 1940 das Design der Laterne für die Insel. Die letzte große Verbesserung der Insel erfolgte im September 1940, als eine "Rennstrecke" - ein größerer äußerer Verkehrskreis - gebaut wurde der schnell zunehmende Nord-Süd-Verkehr auf der Insel. Dies ermöglichte es Nord-Süd-Autofahrern, den Engpass am Kreisverkehr zu umgehen (der nun weitgehend nur noch den Ost-West-Verkehr abwickelte).

Spätere Geschichte von Columbia Island bis zur Umbenennung

Straßennetz auf und um Columbia Island im Jahr 1945. Beachten Sie die Existenz der "Rennstrecke" auf der Insel und nur vier Brücken, die sie mit Virginia verbinden.

Nachdem die Abfüllarbeiten auf Columbia Island 1932 eingestellt wurden, erlebte die Insel einen natürlichen Besiedlungsprozess . Bis 1941 hatte die Siedlung die Widerlager der Boundary Channel Bridge beschädigt, und das Bureau of Public Roads platzierte im April Stahlstreben unter jedem Widerlager, um sie zu stützen.

Die Brückenarbeiten auf Columbia Island wurden in den 1940er Jahren fortgesetzt. Im Januar 1942 erkannte das US-Verteidigungsministerium , dass die schnelle Expansion der Pentagon-Belegschaft aufgrund des Eintritts der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg die lokalen Straßennetze erheblich belasten würde. Eine neue Verkehrsader, der Army-Navy Boulevard (jetzt Army-Navy Drive genannt), war im Bau, um Pentagon City zu verbinden und nach Süden zum Pentagon zu zeigen. Die Straße führte dann nordwestlich am Pentagon vorbei nach Columbia Island, wo sie das Zentrum der Insel hinaufführen und mit der Arlington Memorial Bridge verbinden sollte. Eine Brücke, die den Army-Navy Boulevard über den Boundary Channel führte, wurde im Januar 1942 genehmigt. 1948 wurde die nordwestliche Brücke, die Columbia Island mit dem Lee Boulevard (heute Arlington Boulevard) verbindet, wieder aufgebaut.

1958 wurde eine weitere Brücke vorgeschlagen, die Columbia Island und Virginia verband. Zu dieser Zeit war eine mögliche Route für die Theodore Roosevelt Bridge südlich von Little Island (der Südspitze von Theodore Roosevelt Island, die sich aufgrund von Erosion von der Hauptinsel gelöst hatte). Beamte des District of Columbia baten im Januar 1958 um die Erlaubnis, eine kleine Zufahrtsbrücke zur Roosevelt-Brücke über den Boundary Channel zu bauen, aber die CFA lehnte einen Monat später ab. Im Juni 1958 hatte sich der Standort der Brücke nach Norden zum südlichen Ende von Theodore Roosevelt Island verschoben, was eine Brücke über den Boundary Channel gegenstandslos machte.

1958 wurde die nordwestliche Brücke, die Columbia Island mit dem Arlington Boulevard (dem ehemaligen Lee Boulevard) verbindet, von vier auf sechs Fahrspuren erweitert. Die nördliche Brücke, die den George Washington Memorial Parkway über den Boundary Channel führt, wurde Ende 1962 im Rahmen einer größeren Straßenneuordnung neu ausgerichtet, wodurch der Arlington Boulevard mit der neuen Theodore Roosevelt Bridge verbunden werden konnte. Zur Verkehrslenkung während der Neuausrichtung wurde eine Ampel, die einzige auf dem Parkway, installiert. Im September 1964 wurde die neue Brücke fertig gestellt und das Licht entfernt.

Ein Jahr später, im September 1965, wurde eine neue Brücke westlich der South Washington Boulevard Bridge eröffnet. Der George Washington Memorial Parkway wurde nördlich seiner alten Endstation an der Arlington Memorial Bridge erweitert, aber dies erforderte, dass die Fahrspuren des Parkways nach Süden auf die Küste von Virginia und den nördlichen Teil von Columbia Island verlegt wurden. Die neue Brücke verband die neue Fahrbahntrasse mit der alten.

Das Navy-Merchant Marine Memorial

Das Navy-Merchant Marine Memorial auf Columbia Island.

Veteranen der United States Navy und der United States Merchant Marine hatten lange argumentiert, dass es nirgendwo in Washington, DC, ein Denkmal zum Gedenken an ihren Dienst gab. Der Kongress hat dies in den 1920er Jahren korrigiert und ein Denkmal entworfen, das 1922 entworfen wurde hat viel länger gedauert als erwartet. Der Boden für das Denkmal auf Columbia Island wurde vom Marineminister Charles Francis Adams , dem Finanzminister Andrew W. Mellon , dem Generalmajor des Marine Corps Ben H. Fuller , dem Kommandanten der Küstenwache, Konteradmiral Frederick C. Billard und dem stellvertretenden Sekretär von gebrochen Handel David Sinton Ingalls am 2. Dezember 1930.

Die Arbeiten am Denkmal wurden fast drei Jahre lang unterbrochen. Die Statue selbst wurde schließlich 1934 aufgestellt. Aus Geldmangel stand die Statue jedoch anstelle eines wellenförmigen grünen Granitsockels auf einem Betonsockel. Im Mai 1934 bat die Kommission, die den Bau des Denkmals beaufsichtigte, die Works Progress Administration um einen Zuschuss von 100.000 US-Dollar für die Fertigstellung der Granitstufen. Aber es kamen keine Gelder. Schließlich begann die Finanzierung für die Fertigstellung des Denkmals durch den Kongress. Mit Unterstützung des Kongresses gab die Works Progress Administration 39.000 US-Dollar für die Fertigstellung des Denkmals im Jahr 1939. Dazu gehörten das Hinzufügen der wellenförmigen grünen Granitstufen, die Schaffung eines Betonplatzes um das Denkmal, die Installation von zwei Steinplattenwegen, die zum Denkmal führen, und die Landschaftsgestaltung des Gebiets.

Lady Bird Johnson Park

In der zweiten Hälfte der 1960er und Anfang der 1970er Jahre gestaltete der National Park Service Columbia Island im Rahmen einer landesweiten Stadtverschönerungskampagne, die von der damaligen First Lady Lady Bird Johnson zwischen 1964 und 1968 gesponsert wurde, umfassend neu Millionen Narzissen und 2.700 Hartriegelbäume wurden zwischen 1965 und 1968 im Park gepflanzt. Diese Pflanzen wurden vom National Park Service, der Society for a More Beautiful National Capital und dem Präsidentenausschuss von 1965 bezahlt. Columbia Island wurde am 12. November 1968 zu Ehren ihrer Arbeit an der Verschönerungskampagne vom Innenministerium der Vereinigten Staaten in Lady Bird Johnson Park umbenannt .

Nach der Einweihung des Lyndon Baines Johnson Memorial Grove im Jahr 1976 im Lady Bird Johnson Park baute der National Park Service 1977 eine 91 m lange Fußgängerbrücke über den Boundary Channel, um einen neuen Parkplatz für 30 Autos im Norden zu verbinden Pentagon-Parkplatz zu beiden. Die Kosten für die Fußgängerbrücke und den Parkplatz betrugen 500.000 US-Dollar.

Im Frühjahr 1987 pflasterte der National Park Service die Brücke des South Washington Boulevard zum Lady Bird Johnson Park neu und plante bis 1991 den Wiederaufbau der Brücke.

Im Januar 2008 wurde mit dem Wiederaufbau der Buckelbrücke begonnen. Die seit ihrem Bau nicht sanierte Brücke beförderte nun täglich 75.000 Fahrzeuge – weit mehr als sie vorgesehen war. Zu den Verbesserungen gehörten die Verbreiterung der Brücke, das Hinzufügen von Balustraden, um die Gehwege von den Fahrspuren zu trennen, und der Bau einer Unterführung durch die Seitenlandung des Lady Bird Johnson Park, damit Fußgänger und Radfahrer die Brücke passieren können, anstatt den Parkway zu überqueren. Bei der Rekonstruktion wurde auch der berüchtigte "Buckel" in der Mitte der Brücke entfernt. Die Mauerwerksverkleidung der Brücke wurde jedoch beibehalten, um den historischen Charakter der Brücke zu schützen. Der Brückenumbau wurde 2011 abgeschlossen und die Rad-/Fußgängerunterführung im November eröffnet. Die Unterführung verband die Columbia Island Marina und den LBJ Memorial Grove mit dem Mt. Vernon-Trail.

Im Frühjahr 2008 wurde im Lady Bird Johnson Park ein Kindergarten angelegt.

Lyndon Baines Johnson Memorial Grove

Nach dem Tod von Präsident Johnson im Jahr 1973 begannen Brooke Astor und Laurence Vanderbilt mit der Planung eines Gedenkhains zu seinem Gedenken. Johnson liebte diesen Park während seiner Präsidentschaft, und das nationale Denkmal wurde am 28. Dezember 1973 vom Kongress genehmigt. 1975 wurde ein Hain mit einem Monolithen aus texanischem Granit angelegt, zusammen mit Wanderwegen und einem Hain mit Hunderten von Weißkiefern und Hartriegel Bäume zwischen den Grasfeldern. Das Denkmal wurde am 6. April 1976 eingeweiht.

Über die Insel

Narzissen blühen im Lady Bird Johnson Park.

Der Boundary Channel des Potomac River trennt den Lady Bird Johnson Park von der Küste von Virginia, während der Hauptstrom des Potomac die Insel auf den anderen drei Seiten umgibt. Ab 2007 bestand die Insel aus 121 Morgen (490.000 m 2 ) Landschaftspark. Im Park befinden sich der Lyndon B. Johnson Memorial Grove, das Navy-Merchant Marine Memorial und die Columbia Island Marina.

Der Lady Bird Johnson Park ist von der Innenstadt Washingtons über die Arlington Memorial Bridge , vom Arlington National Cemetery über den Memorial Drive und von Nord-Virginia über den George Washington Memorial Parkway erreichbar. Der Mount Vernon Trail verläuft entlang der dem Rest des Distrikts zugewandten Seite der Insel und führt in die eine Richtung nach Theodore Roosevelt Island und in der anderen Richtung zum Ronald Reagan Washington National Airport . Das Pentagon ist von der Westseite der Insel in der Nähe des Yachthafens an der Südspitze sichtbar.

In der Populärkultur

Lady Bird Johnson Park ist ein beliebter Ort, den Autoren gerne in ihre Romane aufnehmen, manchmal unter dem alten Namen Columbia Island. Es wird in Anthony S. Policastros Dark End of the Spectrum , SR Larsons America Occupied , Allan Leverones Final Vector und Mary Easons Killer Moves erwähnt .

Sean Flannery hat die Columbia Island Marina und den Boundary Channel in seinem Roman Moving Targets erwähnt , ebenso wie Kim Stanley Robinson in seinen Forty Signs of Rain . Sheri Holman hat den Yachthafen und die Pentagon-Lagune in ihrem Roman The Mammoth Cheese erwähnt , und der Yachthafen hat eine Rolle in Mike Lawsons The Second Perimeter und in Phil Little und Brad Whittingtons Hell in a Briefcase gespielt.

Verweise

Literaturverzeichnis

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Externe Links