Staupreise - Congestion pricing

Electronic Road Pricing Portal in Singapur, der ersten Stadt der Welt, die ein städtisches Sperrgebiets-Bepreisungssystem implementiert hat.

Gebühren für die Überlastung oder City - Maut ist ein System der Nutzer von einem Zuschlag öffentlicher Güter , die unter Staus durch überschüssige sind Nachfrage , wie durch höhere Spitzen Gebühren für die Nutzung von Bussen , Strom , U - Bahnen , Eisenbahnen , Telefone und Straßenbenutzungsgebühren zu reduzieren Staus ; Fluggesellschaften und Reedereien können zu Stoßzeiten höhere Gebühren für Slots an Flughäfen und durch Kanäle verlangen . Befürworter behaupten, dass diese Preisstrategie die Nachfrage reguliert und es ermöglicht, Staus zu bewältigen, ohne das Angebot zu erhöhen .

Nach der ökonomischen Theorie der Staupreise besteht das Ziel dieser Politik darin, den Nutzern durch den Preismechanismus die Kosten bewusst zu machen, die sie sich beim Verbrauch während der Spitzennachfrage gegenseitig auferlegen, und dass sie für den zusätzlichen Stau aufkommen sollen sie erzeugen, fördern so die räumliche oder zeitliche Umverteilung der Nachfrage und zwingen sie, für die negativen externen Effekte zu zahlen, die sie verursachen, wodurch sich die Benutzer ihrer Auswirkungen auf die Umwelt bewusster werden .

Die Anwendung auf städtischen Straßen ist derzeit auf wenige Städte beschränkt, darunter London , Stockholm , Singapur , Mailand und Göteborg sowie einige kleinere Städte wie Durham , England; Znojmo , Tschechische Republik ; Riga (Ende 2008), Lettland; und Valletta , Malta. Vier allgemeine Arten von Systemen sind in Gebrauch: ein Sperrgebiet um ein Stadtzentrum, mit Gebühren für das Passieren der Sperrlinie; gebietsweite Staupreise, die für den Aufenthalt innerhalb eines Gebiets berechnet werden; ein Mautring im Stadtzentrum mit Mautgebühren rund um die Stadt; und Preise für Überlastung von Korridoren oder einzelnen Einrichtungen, bei denen der Zugang zu einer Fahrspur oder einer Einrichtung kostenpflichtig ist.

Die Einführung von Staupreisen hat die Staus in städtischen Gebieten reduziert, aber auch Kritik und öffentliche Unzufriedenheit ausgelöst. Kritiker bemängeln, dass die Staupreise nicht gerecht sind, die Nachbargemeinden wirtschaftlich belasten, sich negativ auf den Einzelhandel und die Wirtschaftstätigkeit insgesamt auswirken und eine weitere Steuerbelastung darstellen.

Ein Überblick über die wirtschaftswissenschaftliche Literatur zu diesem Thema zeigt jedoch, dass die meisten Ökonomen sich darin einig sind, dass eine Form von Straßenbenutzungsgebühren zur Verringerung von Staus wirtschaftlich tragfähig ist, obwohl es Uneinigkeit darüber gibt, wie die Straßenbenutzungsgebühren aussehen sollten. Ökonomen sind sich uneinig, wie Mautgebühren festgesetzt werden sollen, wie Gemeinkosten gedeckt werden sollen, was mit allfälligen Einnahmenüberschüssen zu tun ist, ob und wie "Verlierer" aus der Mautpflicht entschädigt werden sollen und ob Autobahnen privatisiert werden sollen. Auch Bedenken hinsichtlich der Versorgung mit fossilen Brennstoffen und des hohen Ausstoßes von Treibhausgasen durch den städtischen Verkehr im Zusammenhang mit dem Klimawandel haben das Interesse an der Bepreisung von Staus erneuert, da sie als einer der nachfrageseitigen Mechanismen angesehen werden, die den Ölverbrauch reduzieren können.

Beschreibung

Congestion Pricing ist ein Konzept aus der Marktwirtschaft zur Nutzung von Preismechanismen, um den Nutzern öffentlicher Güter die negativen externen Effekte in Rechnung zu stellen, die durch die Spitzennachfrage über das verfügbare Angebot hinaus entstehen. Die wirtschaftliche Begründung besteht darin, dass bei einem Preis von Null die Nachfrage das Angebot übersteigt, was zu einer Knappheit führt , und dass die Knappheit dadurch korrigiert werden sollte, dass der Gleichgewichtspreis berechnet wird, anstatt ihn durch eine Erhöhung des Angebots nach unten zu verschieben. Normalerweise bedeutet dies, dass die Preise während bestimmter Zeiträume oder an den Orten, an denen es zu Staus kommt, steigen ; oder eine neue Nutzung Einführung Steuer oder Gebühr , wenn Spitzenbedarf übersteigt die verfügbare Angebot im Fall eines steuerfinanzierten öffentlichen Guten am Ort der Nutzung kostenlos zur Verfügung gestellt.

Ökonomische Gründe für den Übergang vom nicht mautpflichtigen Gleichgewicht zum Gleichgewicht der Staupreise.

Nach der ökonomischen Theorie der Staupreise besteht das Ziel dieser Politik darin, den Verbrauchern durch den Preismechanismus die Kosten bewusster zu machen, die sie sich beim Verbrauch während der Spitzennachfrage gegenseitig auferlegen, und dass sie für die zusätzlichen Kosten aufkommen müssen Staus, die sie erzeugen, wodurch die räumliche oder zeitliche Umverteilung der Nachfrage gefördert oder auf den Konsum eines öffentlichen Ersatzguts verlagert wird ; zum Beispiel der Umstieg vom Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr.

Dieser Preismechanismus wurde in mehreren öffentlichen Versorgungsunternehmen und öffentlichen Diensten verwendet, um in Zeiten von Engpässen höhere Preise festzulegen, um die Nachfrage nach dem Dienst besser zu steuern und um teure neue Investitionen zu vermeiden, nur um Spitzennachfrage zu befriedigen, oder weil es wirtschaftlich oder finanziell nicht machbar, zusätzliche Kapazitäten für den Dienst bereitzustellen. Staupreise werden häufig von Telefon- und Stromversorgungsunternehmen , U-Bahnen , Eisenbahnen und Autobusdiensten verwendet und wurden für die Gebührenberechnung des Internetzugangs vorgeschlagen . Es wurde auch von Mainstream-Verkehrsökonomen für Häfen , Wasserstraßen , Flughäfen und Straßenbenutzungsgebühren umfassend untersucht und befürwortet , obwohl die tatsächliche Umsetzung aufgrund der kontroversen Diskussionen zu dieser Politik, insbesondere für städtische Straßen, wie unerwünschte Verteilungseffekte, eher begrenzt ist , die Verwendung der eingenommenen Einnahmen und die soziale und politische Akzeptanz der Citymaut.

Ein einführendes Flussdiagramm zur Beschreibung der Staupreise

Die Preisbildung bei Staus ist eine von mehreren alternativen nachfrageseitigen (im Gegensatz zur angebotsseitigen ) Strategien, die von Ökonomen angeboten werden, um Verkehrsstaus zu beheben . Staus werden von Ökonomen als negative Externalität angesehen . Eine Externalität liegt vor, wenn eine Transaktion einem Dritten Kosten oder Vorteile verursacht, häufig, wenn auch nicht notwendigerweise, aus der Nutzung eines öffentlichen Gutes: zum Beispiel, wenn Herstellung oder Transport Luftverschmutzung verursachen und anderen Kosten bei der Nutzung öffentlicher Luft aufbürden. Congestion Pricing ist eine Effizienzpreisstrategie , bei der die Nutzer mehr für dieses öffentliche Gut bezahlen müssen, wodurch der Wohlfahrtsgewinn oder der Nettonutzen für die Gesellschaft erhöht wird.

Nobelpreisträger William Vickrey wird von einigen als der Vater der Staupreise angesehen, da er erstmals 1952 vorschlug, ein entfernungs- oder zeitbasiertes Fahrpreissystem für die New Yorker U-Bahn einzuführen . Im Straßenverkehr wurden diese Theorien um . erweitert Maurice Allais , Gabriel Roth, der maßgeblich an den ersten Entwürfen beteiligt war und auf dessen Empfehlung der Weltbank das erste System in Singapur eingerichtet wurde. Es wurde auch im Smeed-Bericht berücksichtigt , der 1964 vom britischen Verkehrsministerium veröffentlicht wurde, aber seine Empfehlungen wurden von mehreren britischen Regierungen abgelehnt.

Die verkehrsökonomische Begründung für die Einführung von Staugebühren auf Straßen, die als "eine politische Antwort auf das Problem der Staus" beschrieben wurden, wurde 2003 in einer Aussage vor dem Gemeinsamen Wirtschaftsausschuss des US-Kongresses zusammengefasst : d neigen dazu, mehr davon zu verlangen – und es verschwenderischer zu verwenden – als wenn sie einen Preis zahlen müssten, der die Kosten widerspiegelt. Daher basiert die Preisbildung für Staus auf einem grundlegenden ökonomischen Konzept: einen Preis zu verlangen, um eine knappe Ressource zuzuweisen zu seiner wertvollsten Nutzung, was sich in der Zahlungsbereitschaft der Nutzer zeigt".

Straßen

Praktische Umsetzungen von Straßen-Staupreisen finden sich fast ausschließlich in städtischen Gebieten, da Staus in und um Stadtzentren häufig vorkommen. Die Preise für Staus können fest (zu allen Tageszeiten und Wochentagen gleich), variabel (im Voraus zu Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen höher festgelegt) oder dynamisch (je nach tatsächlichen Bedingungen variieren) sein.

Da die Preise für Staus weltweit gestiegen sind, wurden die implementierten Systeme in vier verschiedene Typen eingeteilt: Sperrgebiet um ein Stadtzentrum; flächendeckende Staupreise; Mautring im Stadtzentrum; und Preise für die Überlastung von Korridoren oder einzelnen Einrichtungen.

Cordon-Bereich und flächendeckend

An der Old Street weisen Straßenmarkierungen und ein Schild (Einsatz) mit dem weiß-roten C auf die Londoner City-Maut hin .

Die Staupreise für Cordon-Gebiete sind eine Gebühr oder Steuer, die von Benutzern gezahlt wird, um einen eingeschränkten Bereich, normalerweise innerhalb eines Stadtzentrums, zu betreten, als Teil einer Nachfragemanagementstrategie , um Verkehrsstaus in diesem Bereich zu verringern. Die wirtschaftliche Begründung für dieses Preissystem basiert auf den externen Effekten oder sozialen Kosten des Straßenverkehrs, wie Luftverschmutzung , Lärm, Verkehrsunfällen , Umwelt- und Stadtverschlechterung, und den zusätzlichen Kosten und Verzögerungen, die anderen Fahrern durch Verkehrsstaus auferlegt werden, wenn zusätzliche Nutzer in eine verstopfte Straße einfahren.

Zugangskontrollpunkt Roms Verkehrsbegrenzte Zone (ZTL) mit automatischer Überwachung.

Die erste Umsetzung eines solchen Systems war das Singapore Area Licensing Scheme im Jahr 1975, zusammen mit einem umfassenden Paket von Mautgebühren , strengen Regeln für den Besitz von Autos und Verbesserungen im Nahverkehr. Dank der technologischen Fortschritte bei der elektronischen Mauterhebung , der elektronischen Erkennung und der Videoüberwachungstechnologie ist die Erhebung von Staugebühren einfacher geworden. Singapur hat sein System 1998 aufgerüstet, und ähnliche Preismodelle wurden 2001 in Rom , 2003 in London mit Erweiterungen im Jahr 2007 eingeführt; Stockholm im Jahr 2006 als siebenmonatige Probezeit und dann auf Dauer. Im Januar 2008 startete Mailand ein einjähriges Testprogramm namens Ecopass , bei dem Fahrzeuge mit niedrigem Emissionsstandard aufgeladen und sauberere und alternative Kraftstoffe ausgenommen werden . Das Ecopass-Programm wurde bis zum 31. Dezember 2011 verlängert und am 16. Januar 2012 durch Area C ersetzt , ein Versuchsprogramm, das die Regelung von einer Verschmutzungsgebühr in eine Staugebühr umwandelte. Die Stausteuer in Göteborg wurde im Januar 2013 eingeführt und wurde dem Stockholmer Schema nachempfunden.

Automatische Kontrollstelle Trängselskat in Ropsten, Stockholm . Das Schild rechts informiert die Fahrer über die unterschiedlichen Gebühren, die je nach Tageszeit variieren.

Obwohl es noch keine umfassende Studie gibt, zeigen erste Berichte der Städte, die Staupreise eingeführt haben, eine Verringerung des Verkehrsaufkommens von 10 bis 30 % sowie eine geringere Luftverschmutzung. Außerdem berichten alle Städte von öffentlichen Kontroversen vor und nach der Umsetzung, was die politische Durchführbarkeit zu einem kritischen Thema macht.

Singapur und Stockholm erheben jedes Mal eine Staugebühr, wenn ein Benutzer die Sperrzone überquert, während London eine tägliche Gebühr für jedes Fahrzeug erhebt, das auf einer öffentlichen Straße innerhalb der Staugebührenzone fährt, unabhängig davon, wie oft der Benutzer die Sperre überquert. Stockholm hat die maximale Tagessteuer begrenzt, während die Gebühr in Singapur nach dem Pay-as-you-use-Prinzip erfolgt und die Tarife auf der Grundlage der Verkehrsbedingungen an den Preispunkten festgelegt und vierteljährlich überprüft werden. Durch diese Richtlinie berichtet die Land Transport Authority (LTA), dass die elektronische Straßenbenutzungsgebühr "einen optimalen Geschwindigkeitsbereich von 45 bis 65 km/h für Schnellstraßen und 20 bis 30 km/h für Ausfallstraßen effektiv aufrechterhält".

Singapur

Automatische Mautbrücke des Electronic Road Pricing- Programms von Singapur .

In dem Bemühen, den Preismechanismus zu verbessern und eine variable Preisgestaltung in Echtzeit einzuführen , führte Singapurs LTA zusammen mit IBM von Dezember 2006 bis April 2007 ein Pilotprojekt mit einem Traffic-Schätzungs- und -Vorhersage- Tool (TrEPS) durch, das historischen Datenverkehr nutzt Daten und Echtzeit-Feeds mit Strömungsverhältnissen aus mehreren Quellen, um Staus bis zu einer Stunde im Voraus vorherzusagen. Durch die genaue Schätzung der vorherrschenden und neu entstehenden Verkehrsbedingungen soll diese Technologie eine variable Preisgestaltung zusammen mit einem verbesserten Gesamtverkehrsmanagement ermöglichen, einschließlich der Bereitstellung von Informationen im Voraus, um die Fahrer über die bevorstehenden Bedingungen und die zu diesem Zeitpunkt berechneten Preise zu informieren.

Im Jahr 2010 begann die Land Transport Authority, das Potenzial des globalen Satellitennavigationssystems als technologische Option für ein ERP der zweiten Generation zu untersuchen. Das Ziel von LTA ist es, zu bewerten, ob die aktuellsten Technologien, die heute auf dem Markt verfügbar sind, genau und effektiv genug sind, um als Instrument zur Erhebung von Staus verwendet zu werden, insbesondere unter Berücksichtigung der dichten städtischen Umgebung in Singapur. Die Einführung eines solchen Systems ist kurzfristig nicht zu erwarten.

London

Ein Vorschlag von ehemaligem Bürgermeister von London Ken Livingstone hat in einer neuen Preisstruktur auf Basis von potenziellen CO ergeben hätte 2 Emissionsraten von Oktober 2008. Ziel war es, dass die Fahrzeuge mit den niedrigsten CO 2 Emissionsraten befreit werden würden, und solche mit höheren Emissionen Tarife würden eine neue höhere Gebühr von 25 £ zahlen, während der Rest die gleiche Gebühr zahlt, die sie heute zahlen. Livingstones Nachfolger als Bürgermeister von London, Boris Johnson , kündigte jedoch zu Beginn seiner Amtszeit an, die Maut zu reformieren.

Eingang zur Londoner City-Maut-Zone. Gezeigtes Verkehrszeichen und CCTV zur Kontrolle von Fahrzeugen, die in die Zonengrenze einfahren.

Johnson gab im Juli 2008 bekannt, dass die neue CO 2 -Ladestruktur nicht mehr umgesetzt wird. Unter anderem sagte er, dass die Umweltgebühr das kostenlose Fahren von Tausenden kleinerer Fahrzeuge fördern würde, was zu mehr Staus und Umweltverschmutzung führen würde. Er verwarf auch Pläne, die Gebührenzone auf die Vororte auszudehnen, und kündigte an, dass er die im Jahr 2007 durchgeführte Westerweiterung auf der Grundlage einer für September 2008 geplanten öffentlichen Konsultation überprüfen werde. Nachdem er im Herbst 2008 eine fünfwöchige öffentliche Konsultation mit Anwohnern durchgeführt hatte , Johnson beschloss, die Westerweiterung 2007 ab dem 4. Januar 2011 aus der City-Mautzone zu entfernen, die Grundgebühr auf 10 GBP zu erhöhen und ein automatisiertes Zahlungssystem namens Congestion Charging Auto Pay (CC Auto Pay) einzuführen. die Fahrzeuge basierend auf der Anzahl der Ladetage auflädt, die ein Fahrzeug jeden Monat innerhalb der Ladezone fährt, und die Fahrer dieser Fahrzeuge zahlen eine reduzierte Tagesgebühr von 9 GBP .

Im November 2012 hat Transport for London (TfL) einen Vorschlag zur Abschaffung des Greener Vehicle Discount vorgelegt, der unter anderem Fahrzeugen mit kleinen Dieselmotoren zugute kommt, die die Gebühr vermeiden, weil ihre Motoren weniger als 100 g CO 2 pro km ausstoßen . Der von Bürgermeister Boris Johnson im April 2013 genehmigte Ultra Low Emission Discount (ULED) trat am 1. Juli 2013 in Kraft. Die ULED führte strengere Emissionsstandards ein, die den freien Zugang zur Mautzone auf vollelektrische Autos beschränken , einige davon mit Stecker -in Hybriden und jedem Auto oder Transporter, der 75 g/km oder weniger CO 2 ausstößt und die Euro-5- Emissionsnormen für die Luftqualität erfüllt . Die Maßnahme sollte die wachsende Zahl von Dieselfahrzeugen auf Londons Straßen eindämmen. Über 20.000 Besitzer von Fahrzeugen registriert für die Greener Fahrzeug Discount von Juni 2013 wurden drei Jahre gewährt Zeitraum Sonnenuntergang , bevor sie die volle Staugebühr zu zahlen. Die Sunset-Periode endete am 24. Juni 2016.

Seit der Einführung von Staugebühren im Jahr 2003 wurden bis Dezember 2013 über 1,2 Mrd. GBP in den Verkehr investiert, darunter 960 Mio. GBP in die Verbesserung des Busnetzes; 102 Millionen Pfund für Straßen und Brücken; 70 Millionen Pfund für die Straßenverkehrssicherheit; 51 Millionen Pfund für Nahverkehrs-/Stadtbezirkspläne; und 36 Mio. £ für nachhaltigen Verkehr und Umwelt. Es gab Kritik, weil in den ersten zehn Jahren seit Einführung des Programms die Bruttoeinnahmen etwa 2,6 Milliarden Pfund Sterling erreichten, aber nur 1,2 Milliarden Pfund Sterling investiert wurden, was bedeutet, dass 54 % der Bruttoeinnahmen für den Betrieb des Systems und die Verwaltungskosten aufgewendet wurden .

Im Juni 2014 wurde die Standardgebühr um 15 % von 10 £ pro Tag auf 11,50 £ angehoben. Laut TfL besteht das Ziel der Erhöhung darin, die Inflation der letzten drei Jahre auszugleichen und sicherzustellen, dass die Gebühr weiterhin eine wirksame Abschreckung vor unnötigen Fahrten im Zentrum Londons darstellt.

Ab dem 23. Oktober 2017 wurde eine neue Giftigkeitsgebühr eingeführt, die als T-Gebühr bekannt ist. Ältere und umweltschädlichere Autos und Lieferwagen, die die Euro-4-Norm nicht erfüllen , müssen eine zusätzliche Gebühr von 10 £ zusätzlich zu der Staugebühr von 11,50 £ zahlen im Zentrum von London, innerhalb der Congestion Charge Zone (CCZ). Die Abgabe gilt in der Regel für Diesel- und Benzinfahrzeuge, die vor 2006 zugelassen wurden, und die Abgabe wird voraussichtlich bis zu 10.000 Fahrzeuge betreffen. Der Londoner Bürgermeister Sadiq Khan kündigte die Einführung des Systems im Februar 2017 an, nachdem London im Vormonat Rekordwerte der Luftverschmutzung erreicht hatte und die Stadt zum ersten Mal in einen sehr hohen Verschmutzungsalarm versetzt wurde, da kaltes und stationäres Wetter keine giftigen Schadstoffe beseitigte hauptsächlich von Dieselfahrzeugen emittiert.

Am 8. April 2019 wurde die T-Charge auf die Ultra Low Emission Zone (ULEZ) ausgedehnt. Die Zone, die derzeit die City und die City of Westminster umfasst , wird am 25. Oktober 2021 auf das gesamte Gebiet zwischen den Grenzstraßen North und South Circular erweitert .

Eingang zum Mailand-Bereich C

Mailand

Die Umweltbelastungsabgabe Ecopass endete am 31. Dezember 2011 und wurde durch die Zone C- Regelung ersetzt, die am 16. Januar 2012 zunächst als 18-monatiges Pilotprogramm in Kraft trat. Das Area-C-System ist ein konventionelles Staupreissystem und basiert auf demselben geografischen Ecopass-Gebiet. Für Fahrzeuge, die in die Ladezone einfahren, wird unabhängig von ihrer Schadstoffbelastung eine Gebühr von 5 € erhoben. Einwohner innerhalb des Gebiets haben jedoch 40 kostenlose Eintritte pro Jahr und dann eine ermäßigte Gebühr von 2 €. Ausgenommen von der Gebühr sind Elektrofahrzeuge , öffentliche Nutzfahrzeuge, Polizei- und Einsatzfahrzeuge, Busse und Taxis. Bis zum 1. Januar 2013 waren Hybrid-Elektro- und Bi-Fuel- Erdgasfahrzeuge ( CNG und LPG ) ausgenommen. Die Ausnahme wurde auf den 31. Dezember 2016 verschoben.

Das Programm wurde im März 2013 dauerhaft gemacht. Alle Nettoeinnahmen aus Area C werden in die Förderung einer nachhaltigen Mobilität und Politik zur Verringerung der Luftverschmutzung investiert , einschließlich der Sanierung, des Schutzes und der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs , der "sanften Mobilität" (Fußgänger, Radfahren , Zone 30 .). ) und Systeme zur Rationalisierung der Warenverteilung.

Stockholm

Automatisches Erkennungssystem bei Stockholms erstem elektronischen Portal in Lilla Essingen .

Am 1. Januar 2016 wurde die Stausteuer in den Innenstadtbereichen von Stockholm erhöht und auch die Stausteuer auf der Autobahn Essingeleden eingeführt . Dies war die erste Erhöhung der Steuer seit ihrer endgültigen Einführung im Jahr 2007.

Die Stausteuer wird an den Auf- und Ausfahrten von zwei Anschlussstellen in Essingeleden eingeführt, um Staus in Spitzenzeiten zu reduzieren, und bei kürzeren Staus auf Essingeleden ist mit kürzeren Staus auf den umliegenden Straßen zu rechnen. Die beteiligten Verkehrsbetriebe rechneten damit, den Verkehr auf Essingeleden in den Hauptverkehrszeiten um rund 10 % zu reduzieren. Eine Woche nach Beginn der Steuererhebung war der Verkehr auf der Autobahn im Vergleich zu einem normalen Tag Mitte Dezember um 22 % zurückgegangen.

Die Steuererhöhung wurde nicht nur zur Verbesserung der Erreichbarkeit und der Umwelt durchgeführt, sondern auch zur Entwicklung der Infrastruktur. Die zusätzlichen Mittel werden zur Finanzierung des Ausbaus der Stockholmer U-Bahn beitragen . Da die Stockholmer Stausteuer je nach Tageszeit schwankt, war der stärkste Anstieg in den beiden verkehrsreichsten Zeiten, 7:30 bis 8:29 Uhr und 16:00 bis 17:29 Uhr, von 20 SEK auf 30 SEK zu verzeichnen Ziel war es, den Verkehr auf andere Tageszeiten und den öffentlichen Verkehr zu lenken und so die Staus im Innenstadtbereich zu reduzieren. Außerdem wurde der Höchstbetrag auf 105 SEK pro Tag und Fahrzeug angehoben.

Norwegen

Mehrere Städte in Norwegen haben mautpflichtige Zufahrten zu den zentraleren Stadtgebieten, die erste war Bergen im Jahr 1986. Beginnend mit Trondheim im Jahr 2010, später in Kristiansand, Bergen und Oslo wurden zeitabhängige Gebühren eingeführt, so dass die Hauptverkehrszeiten (in Oslo 06.30 – 09.00 und 15.00 – 17.00) kosten mehr. Der Preis beträgt (im Jahr 2020) normalerweise 28 NOK (2,80 €) pro Fahrt, aber um Oslo in die Innenstadt zu betreten und zu verlassen, müssen Sie fünf Stationen passieren, was 126 NOK (12,70 €) kostet.

Altstadtzentren

Um Europa herum mehrere relativ kleine Städte, wie Durham , England; Znojmo , Tschechische Republik; Riga , Lettland; und Valletta , Malta, haben Staupreise eingeführt, um Verkehrsstaus, Parkplatzprobleme und Umweltverschmutzung zu reduzieren, insbesondere während der Hauptreisezeit.

Durham führte im Oktober 2002 Gebühren ein, die den Fahrzeugverkehr nach einem Jahr um 85 % reduzierten; Zuvor hatten sich täglich 3.000 Fahrzeuge mit 17.000 Fußgängern die Straße geteilt.

Valletta hat die Zahl der Fahrzeuge, die täglich in die Stadt einfahren, von 10.000 auf 7.900 reduziert; 400 leicht verfügbare Parkplätze im Zentrum. Die Zahl der Autoaufenthalte von Nicht-Einwohnern von mehr als acht Stunden ging um 60 % zurück, während die Zahl der Nicht-Einwohner-Pkw, die die Stadt für eine Stunde oder weniger besuchen, um 34 % zugenommen hat.

Abgelehnte Vorschläge

Der New Yorker Vorschlag für eine Staupreisregelung wurde 2008 von der New York State Legislative abgelehnt , aber später im Jahr 2019 genehmigt.
Eine Karte von Greater Manchester, die den Bereich des abgelehnten Mautsystems hervorhebt

Hongkong führte zwischen 1983 und 1985 einen Pilotversuch mit einem elektronischen System zur Preisbildung bei Staus durch, mit positiven Ergebnissen. Der öffentliche Widerstand gegen diese Politik blockierte jedoch ihre dauerhafte Umsetzung.

Im Jahr 2002 leitete Edinburgh , Vereinigtes Königreich, einen Umsetzungsprozess ein; 2005 wurde ein Referendum durchgeführt, bei dem eine Mehrheit von 74,4% den Vorschlag ablehnte.

Räte aus den gesamten West Midlands im Vereinigten Königreich, darunter Birmingham und Coventry , lehnten 2008 die Einführung von Staugebührenregelungen für das Gebiet ab, obwohl die Zentralregierung die Finanzierung von Verkehrsprojekten im Gegenzug für die Umsetzung eines Pilotprogramms für Straßenbenutzungsgebühren versprach .

Im Jahr 2007 stellte New York City einen Vorschlag für ein dreijähriges Pilotprogramm zur Umsetzung in Manhattan ein , und ein neuer Vorschlag wurde 2008 abgelehnt, wobei potenzielle Bundeszuschüsse in Höhe von 354 Millionen US-Dollar auf andere amerikanische Städte umgeleitet wurden.

Greater Manchester , Vereinigtes Königreich, erwog einen Plan mit zwei Absperrungen, von denen einer den wichtigsten städtischen Kern des Stadtgebiets von Greater Manchester und ein anderer das Stadtzentrum von Manchester abdeckt . Die Maßnahme wurde von der Regierung unterstützt, aber drei lokale Behörden lehnten sie ab ( Bury , Trafford und Stockport ); für seine Umsetzung war die Unterstützung von zwei Dritteln der 10 Gemeinderäte von Manchester erforderlich. Ein umfassendes Verkehrsinvestitionspaket für Manchester, das das Element der Staupreise beinhaltete, wurde zur weiteren öffentlichen Konsultation freigegeben und sollte im Dezember 2008 einem Referendum unterzogen werden. Am 12. Dezember 2008 wurde das Vorhaben von 10 von 10 Räten von Volksabstimmung.

Aktuelle Vorschläge

Verkehr in San Francisco über die Golden Gate Bridge .
Vereinigte Staaten

Im August 2007 wählte das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten fünf Metropolregionen aus, um Demonstrationsprojekte zur Preisbildung im Rahmen der Stadtpartnerschaften im Rahmen der Urban Partnerships Congestion Initiative zu initiieren, für die eine Milliarde US-Dollar an Bundesmitteln bereitgestellt wurden. Die fünf Projekte im Rahmen dieser Initiative sind die Golden Gate Bridge in San Francisco , die State Route 520, die die Innenstadt von Seattle und Gemeinden im Osten bedient, die Interstate 95 zwischen Miami und Ft. Lauderdale , Interstate 35W, die die Innenstadt von Minneapolis bedient , und ein Parkuhrensystem mit variablem Tarif in Chicago , das New York City ablöste, nachdem es 2008 aus dem Programm ausgetreten war.

Die Verkehrsbehörden von San Francisco begannen 2006 mit einer Machbarkeitsstudie, um die Einführung von Staugebühren zu bewerten. Die Gebühr würde mit anderen Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens kombiniert, wodurch Gelder für Verbesserungen des öffentlichen Nahverkehrs sowie für Verbesserungen bei Fahrrädern und Fußgängern gesammelt werden könnten. Die ersten Preisszenarien wurden in öffentlichen Sitzungen im Dezember 2008 vorgestellt, und die endgültigen Studienergebnisse wurden im November 2010 bekannt gegeben, wobei auf der Grundlage der Rückmeldungen der Öffentlichkeit modifizierte Alternativen vorgeschlagen wurden, und der aktualisierte Vorschlag sieht die Durchführung einer sechsmonatigen bis einjährigen Studie vor im Jahr 2015.

Gouverneur Andrew Cuomo hat 2017 als Reaktion auf den Ausnahmezustand der New Yorker U - Bahn wieder einen Vorschlag für eine Staupreisregelung für New York City vorgelegt, einen Vorschlag, den Bürgermeister Bill de Blasio ablehnte. Eine Ende 2017 organisierte Kommission zur Untersuchung der Durchführbarkeit von Staugebühren kam zu dem Schluss, dass New York City von einem Preissystem für Staus profitieren könnte. Der Staupreisplan von Cuomo wurde im März 2019 genehmigt, obwohl die Staupreise in New York City frühestens 2022 in Kraft treten würden. Die Staupreiszone von New York City wird die erste in Nordamerika sein.

China
Schwere Luftverschmutzung in Peking . Die Emissionen von Kraftfahrzeugen machen 31 % der Smogquellen der Stadt aus.

Im September 2011 kündigten örtliche Beamte Pläne zur Einführung von Staugebühren in Peking an . Zur Höhe der Staugebühren und der Gebührenzone wurden keine Angaben gemacht. Die Maßnahme wurde ursprünglich 2010 vorgeschlagen und von der Weltbank empfohlen . Eine ähnliche Regelung wurde Anfang 2010 für die Stadt Guangzhou in der Provinz Guangdong vorgeschlagen . Die Stadt eröffnete eine öffentliche Diskussion über die Einführung von Staugebühren. Eine von zwei lokalen Nachrichtenagenturen durchgeführte Online-Umfrage ergab, dass 84,4% der Befragten die Vorwürfe ablehnten.

Im Dezember 2015 kündigte die Beijing Municipal Commission of Transport Pläne zur Einführung von Staugebühren im Jahr 2016 an. Gemäß dem Emissionskontrollplan 2013-2017 der Stadt wird die Staugebühr ein System mit variabler Preisgestaltung in Echtzeit sein , das auf den tatsächlichen Verkehrsströmen und Emissionen basiert Daten, und ermöglichen, dass die Gebühr für verschiedene Fahrzeuge und je nach Tageszeit und für verschiedene Bezirke erhoben wird. Die Dongcheng und Xicheng gehören zu den Bezirken, die am ehesten zu erstens City - Maut umzusetzen. Laut dem Beijing Environmental Protection Bureau machen die Fahrzeugemissionen 31 % der Smogquellen der Stadt aus. Die lokale Regierung hat bereits mehrere Richtlinien zur Verhinderung der Luftqualität und Stauen, wie eine Fahrbeschränkungsregelung auf der Grundlage der letzten Ziffern auf ihren Nummernschildern. Außerdem wurde 2011 ein Fahrzeugquotensystem eingeführt, bei dem neue Autolizenzen durch eine Lotterie vergeben werden, wobei die Stadtbehörde für 2017 eine Obergrenze von 6 Millionen Einheiten festgelegt hat Gebühren bis 2020 im Rahmen eines Maßnahmenpakets zur Reform der Kfz-Quotenregelung. Seit Juni 2016 arbeiten die Umwelt- und Verkehrsämter der Stadt gemeinsam an einem Vorschlag zur Bepreisung von Staus.

Brasilien
Verkehrsstaus auf Marginal Pinheiros , in der Nähe der Innenstadt von São Paulo . Laut Time Magazine hat São Paulo die schlimmsten Staus der Welt. Die Fahrer werden durch Wechselverkehrszeichen über die vorherrschende Warteschlangenlänge informiert .

Im Januar 2012 hat die brasilianische Bundesregierung das Gesetz zur urbanen Mobilität erlassen, das Gemeinden ermächtigt, Staupreise einzuführen, um den Verkehrsfluss zu reduzieren. Das Gesetz soll auch die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fördern und die Luftverschmutzung reduzieren. Laut Gesetz sollen die Einnahmen aus den Staugebühren ausschließlich für die städtische Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und der nicht motorisierten Fortbewegungsmittel (wie zu Fuß und mit dem Fahrrad ) sowie zur Finanzierung öffentlicher Zuschüsse zu den Fahrpreisen bestimmt sein. Das Gesetz trat im April 2013 in Kraft.

Im April 2012 genehmigte einer der Ausschüsse des Stadtrats von São Paulo einen Gesetzentwurf zur Einführung von Staugebühren im selben Gebiet wie die bestehende Straßenraumrationierung ( portugiesisch : Rodízio veicular ) nach der letzten Ziffer des Nummernschilds, die in Kraft 1996. Die vorgeschlagene Gebühr beträgt 4 R$ (~ 2 US$ ) pro Tag und es wird erwartet, dass sie den Verkehr um 30% reduzieren und etwa 2,5 Milliarden R$ (~ 1,25 Milliarden US-Dollar ) pro Jahr einbringen, von denen der größte Teil für die Expansion bestimmt ist des U-Bahn- Systems von São Paulo und der Buskorridore. Der Gesetzentwurf muss noch von zwei anderen Ausschüssen genehmigt werden, bevor er im Stadtrat endgültig abgestimmt wird. Seit 1995 wurden im Stadtrat elf Gesetzentwürfe zur Einführung von Staugebühren vorgelegt. Meinungsumfragen haben ergeben, dass die Initiative sehr unpopulär ist. Eine Umfrage des Veja- Magazins ergab, dass 80 % der Autofahrer gegen Staupreise sind, und eine andere Umfrage des Exame- Magazins ergab, dass nur 1 % der Einwohner von São Paulo die Initiative unterstützen, während 30 % der Meinung sind, dass der Ausbau des U-Bahn-Systems eine bessere Lösung ist, um zu reduzieren Stau. Der im November 2012 genehmigte strategische Stadtentwicklungsplan "SP 2040" von São Paulo sieht die Einführung von Staugebühren bis 2025 vor, wenn die Dichte der U-Bahn- und Buskorridore voraussichtlich 1,25 km/km 2 erreichen wird . Der Plan erfordert auch umfassende Konsultationen und sogar ein Referendum, bevor mit der Umsetzung begonnen wird.

Städtische Korridore und Mautringe

" Costanera Norte " Freeway, die Innenstadt mit 100% freiem Fluss durchquert, Santiago, Chile

Auch auf städtischen Autobahnen wurden Staupreise eingeführt. Zwischen 2004 und 2005 führte Santiago de Chile die erste 100 % durchgehende städtische Maut für eine Autobahn durch ein Stadtzentrum ein, die nach der zurückgelegten Strecke erhoben wird. Congestion Pricing wird seit 2007 während der Hauptverkehrszeiten verwendet, um angemessene Geschwindigkeiten innerhalb des Stadtkerns aufrechtzuerhalten.

Norwegen leistete Pionierarbeit bei der Einführung der elektronischen städtischen Maut in den Hauptkorridoren der drei großen norwegischen Städte: Bergen (1986), Oslo (1990) und Trondheim (1991). In Bergen können Autos nur über eine mautpflichtige Straße in den zentralen Bereich einfahren, so dass die Wirkung einer Staugebühr ähnelt. Obwohl der städtische Mautring in Oslo ursprünglich nur dazu gedacht war, Einnahmen zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur zu erzielen, verursachte er einen unbeabsichtigten Preisbildungseffekt, da der Verkehr um etwa 5 % zurückging. Das Trondheim-Mautsystem hat auch Auswirkungen auf die Preise für Staus, da die Gebühren je nach Tageszeit variieren. Die norwegischen Behörden strebten die Genehmigung zur Einführung von Staugebühren in Städten an, und das Parlament verabschiedete 2001 ein Gesetz. Im Oktober 2011 kündigte die norwegische Regierung die Einführung von Regeln an, die die Erhebung von Staugebühren in Städten ermöglichen. Die Maßnahme soll den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen reduzieren und den Verkehr entlasten. Seit November 2015 haben die norwegischen Behörden in fünf weiteren Städten oder Gemeinden städtische Gebührensysteme eingeführt, die sowohl auf den Autobahnen als auch für den Zugang zu Innenstädten gelten: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger und Tønsberg .

Das norwegische elektronische Mautsystem heißt AutoPASS und ist Teil des Gemeinschaftsunternehmens EasyGo .

Einzeleinrichtungen

Städtisch

Auf bestimmten Straßen wurden auch Staupreise angewendet. Die erste dieser Art von Sonderregelungen ermöglichte es Benutzern von Fahrzeugen mit geringer oder einzelner Belegung, eine Fahrspur für Fahrzeuge mit hoher Belegung (HOV) zu benutzen, wenn sie eine Maut bezahlen. Dieses Schema ist als High-Occupancy-Maut-Lanes (HOT) bekannt und wurde hauptsächlich in den Vereinigten Staaten und Kanada eingeführt . Die ersten praktischen Implementierungen waren 1995 die privaten Mautgebühren 91 Express Lanes in Kalifornien in Orange County , 1996 folgte die Interstate 15 in San Diego . Es hat Kontroversen über dieses Konzept gegeben, und HOT-Programme wurden " Lexus "-Spuren genannt, da Kritiker dieses neue Preisschema als Vergünstigung für die Reichen sehen. Nach Angaben des Texas A&M Transportation Institute gab es in den Vereinigten Staaten bis 2012 722 Korridor-Meilen HOV-Spuren, 294 Korridor-Meilen HOT/Express-Spuren und 163 Korridor-Meilen HOT/Express-Spuren im Bau.

Auch in Brücken und Tunneln, die den Zugang zu den zentralen Geschäftsvierteln mehrerer Großstädte ermöglichen, wurden Staupreise in Form von tageszeitabhängigen Mautgebühren eingeführt . In den meisten Fällen gab es bereits eine Maut. Dynamische Preise sind im Vergleich zu variablen Preisen relativ selten . Ein Beispiel für dynamische Mautgebühren ist der Custis Memorial Parkway im Großraum Washington, DC, wo die Mautgebühren in Zeiten starker Staus fast 50 US-Dollar erreichen können .

Auf der Sydney Harbour Bridge wurde im Januar 2009 eine tageszeitabhängige Maut eingeführt .

Im März 2001 führte die Hafenbehörde von New York und New Jersey für Fahrzeuge, die mit einem im Bundesstaat New York ausgestellten EZ-Pass elektronisch bezahlen, einen Rabatt auf die regulären Mautgebühren außerhalb der Stoßzeiten ein . Diese ermäßigten Mautgebühren wurden an mehreren Tunneln und Brücken eingeführt, die New York City und New Jersey verbinden , darunter die George Washington Bridge , den Lincoln Tunnel und den Holland Tunnel , sowie an einigen anderen Brücken, die von PANYNJ verwaltet werden . Seit März 2008 haben qualifizierte emissionsarme Automobile mit einem Kraftstoffverbrauch von mindestens 45 Meilen pro Gallone Anspruch auf einen Green Pass der Hafenbehörde, der während der Stoßzeiten eine Ermäßigung von 50 % gegenüber der regulären vollen Maut bietet.

Im Januar 2009 wurden an der Sydney Harbour Bridge variable Mautgebühren eingeführt , zwei Wochen nach der Umstellung auf die 100%ige elektronische Mauterfassung . Die höchsten Gebühren werden während der Spitzenzeiten vormittags und nachmittags erhoben; für die Schulterzeiten gilt eine um 25 % niedrigere Maut; Nachts, am Wochenende und an Feiertagen wird eine niedrigere Mautgebühr als die bisher geltende erhoben. Dies ist Australiens erstes System zur Bepreisung von Straßenüberlastungen und hatte nur einen sehr geringen Einfluss auf das Verkehrsaufkommen und reduzierte es um 0,19 %.

Im Juli 2010 wurden an der San Francisco-Oakland Bay Bridge Staugebühren eingeführt . Das Tarifsystem für Staus an der Bay Bridge erhebt von Montag bis Freitag von 5:00 bis 10:00 Uhr und 15:00 bis 19:00 Uhr eine Mautgebühr in Höhe von 6 US-Dollar . An Wochenenden zahlen Autos 5 US-Dollar . Zu allen anderen Zeiten an Wochentagen blieb die Maut bei der bisherigen Maut von 4 US-Dollar . Nach Angaben der Bay Area Toll Authority fahren während der Hauptverkehrszeiten weniger Nutzer und mehr Fahrzeuge überqueren die Bay Bridge vor und nach dem Zeitraum von 5 bis 10 Uhr, in dem die Staumaut in Kraft tritt. Die Agentur berichtete auch, dass die Verspätungen beim Pendeln in den ersten sechs Monaten im Vergleich zu 2009 um durchschnittlich 15 Prozent zurückgegangen sind. Als die Staugebühren vorgeschlagen wurden, erwartete die Agentur einen Rückgang des Pendelverkehrs um 20 bis 30 Prozent.

Außerstädtisch

Die Autoroute A1 in Nordfrankreich ist einer der wenigen Fälle von Staugebühren, die außerhalb von städtischen Gebieten eingeführt werden. Dies ist eine Schnellstraße, die Paris mit Lille verbindet , und seit 1992 werden an Wochenenden Staugebühren erhoben, um die Nachfrage auf der Rückfahrt nach Paris sonntagnachmittags und -abends zu verteilen.

Bedenken und Kritik

Sowohl in der wissenschaftlichen Literatur als auch in der Praxis hat die Einführung von Staugebühren für den städtischen Straßenverkehr mehrere Bedenken aufgeworfen und war Gegenstand von Debatten und Kontroversen.

Wirkungsmessung

In einem Straßennetz kann Stau als spezifisches Maß für die Zeitverzögerung einer Fahrt oder den Zeitverlust durch Staus angesehen werden . Verzögerungen können durch eine Kombination aus Verkehrsdichte, Straßenkapazität und den Verzögerungseffekten anderer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsmanagementsystemen wie Ampeln, Kreuzungen und Straßenarbeiten verursacht werden. Dies kann als die zusätzliche Fahrtzeit gemessen werden, die benötigt wird, um eine überlastete Route zu überqueren, verglichen mit derselben Route ohne solche Beeinträchtigungen. Diese technische Definition von Stau als Maß für die Verspätung kann jedoch in der Öffentlichkeit verwechselt und synonym mit der Verkehrsdichte verwendet werden.

Um die wahren Auswirkungen eines Verkehrsmanagementschemas zu messen, ist es normalerweise notwendig, eine Basislinie oder einen "Nichtstun"-Fall zu erstellen, der die Auswirkungen auf das Netz ohne andere Änderungen als normale Trends und erwartete lokale Änderungen schätzt. Insbesondere wurde dies nicht für das Londoner City-Mautsystem getan , was zu Behauptungen geführt hat, dass es nicht möglich ist, das Ausmaß des tatsächlichen Einflusses des Systems zu bestimmen. Unabhängig von den Auswirkungen des Programms schätzte Transport for London (TfL) in einer retrospektiven Analyse, dass es aufgrund der Parkpolitik und der erhöhten Staus aufgrund des Verkehrsmanagements und anderer Eingriffe, die eine Reduzierung der Autobahnen bewirkten, bereits zu einer erheblichen Verringerung des Verkehrs gekommen wäre Kapazität. Im Jahr 2006, dem letzten Jahr vor der Erweiterung der Zone, stellte TfL fest, dass der Verkehrsfluss geringer war als in den letzten Jahren, während die Netzwerkverkehrsgeschwindigkeiten ebenfalls niedriger waren als in den letzten Jahren.

Im Jahr 2013, zehn Jahre nach seiner Einführung, berichtete TfL, dass das Verkehrsaufkommen in London zwischen 2000 und 2012 im Vergleich zum Ausgangszustand um 10 % und die Fahrzeugkilometer insgesamt um 11 % verringert werden. Auch die Verkehrsgeschwindigkeiten wurden in den letzten zehn Jahren zunehmend langsamer, insbesondere im Zentrum von London. TfL erklärt, dass der historische Rückgang der Verkehrsgeschwindigkeiten höchstwahrscheinlich auf Eingriffe zurückzuführen ist, die die effektive Kapazität des Straßennetzes reduziert haben, um das städtische Umfeld zu verbessern, die Straßensicherheit zu erhöhen und den öffentlichen Verkehr, den Fußgänger- und Radverkehr sowie Zunahme der Straßenbauarbeiten durch Versorgungsunternehmen und allgemeine Entwicklungsaktivitäten seit 2006. TfL kommt zu dem Schluss, dass die Staus im Zentrum Londons zwar nahe an den Vorabgebühren liegen, die Verkehrsbelastung durch die Staugebühr jedoch ohne die Staus schlechter wäre Ladeschema.

Akademische Debatte und Bedenken

Sogar die Verkehrsökonomen, die sich für die Bepreisung von Staus einsetzen, haben einige praktische Einschränkungen, Bedenken und kontroverse Fragen in Bezug auf die tatsächliche Umsetzung dieser Politik antizipiert. Zusammengefasst von Cervero:

"Die Preisgestaltung von Reisen in Großstädten zu wahren Sozialkosten hat sich als theoretisches Ideal erwiesen, das sich bisher der realen Umsetzung entzog. Das Haupthindernis besteht darin, dass außer Professoren für Verkehrswirtschaft und einem Kader von lautstarken Umweltschützern nur wenige Menschen dafür sind deutlich höhere Gebühren für Fahrten in Spitzenzeiten Autofahrer der Mittelklasse beschweren sich oft, dass sie bereits zu viel Benzinsteuer und Zulassungsgebühren zahlen, um ihr Auto zu fahren, und dass eine höhere Zahlung in Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen die Verletzungsgefahr erhöhen würde. Nur wenige Politiker sind bereit, sich aus Angst vor Repressalien durch ihre Wähler für die Staupreise einzusetzen. Kritiker argumentieren auch, dass es eine elitäre Politik ist, die Armen von den Straßen fernzuhalten, damit sich die Reichen ungehindert bewegen können Aus diesen Gründen bleibt die Preisgestaltung in Spitzenzeiten in den Köpfen vieler ein Wunschtraum ."

Sowohl Button als auch Small et al. haben die folgenden Probleme festgestellt:

  • Die realen Nachfragefunktionen für den städtischen Straßenverkehr sind komplexer als die theoretischen Funktionen, die in der verkehrswirtschaftlichen Analyse verwendet werden. Congestion Pricing wurde als First-Best-Lösung entwickelt, basierend auf der Annahme, dass der optimale Straßenraumpreis gleich dem Grenzkostenpreis ist, wenn alle anderen Güter in der Wirtschaft ebenfalls Grenzkostenpreise haben. In der realen Welt ist dies nicht der Fall, daher ist die tatsächliche Implementierung von Congestion Pricing nur eine Proxy- oder zweitbeste Lösung. Auf der Grundlage der wirtschaftlichen Prinzipien der Staupreise sollte die optimale Staugebühr die Differenz zwischen den vom Fahrer gezahlten durchschnittlichen Kosten und den Grenzkosten, die anderen Fahrern (z. B. zusätzliche Verspätungen) und der Gesellschaft insgesamt (z Luftverschmutzung). Die praktische Herausforderung, optimale streckenbezogene Mautgebühren festzulegen, ist groß, da weder die Bedarfsfunktionen noch die streckenspezifischen Geschwindigkeitsverlaufskurven genau bekannt sind. Verkehrsökonomen erkennen daher an, dass die Festlegung des richtigen Preises für die Staugebühr in der Praxis zu einer Versuch-und-Irrtum-Erfahrung wird.
  • Ungleichheitsproblem: Ein Hauptanliegen ist die Möglichkeit unerwünschter Verteilungswirkungen aufgrund der Vielfalt der Verkehrsteilnehmer. Die Nutzung der mautpflichtigen Straße hängt vom Einkommen des Nutzers ab. Wo sich einige die Maut nicht leisten können, wird diese Politik wahrscheinlich die Mittelschicht und die Reichen privilegieren. Die Benutzer, die zu einer weniger bevorzugten Alternative wechseln, sind ebenfalls schlechter dran. Je weniger wohlhabend, desto eher steigen sie auf den öffentlichen Nahverkehr um. Die Rationierung des Straßenraums ist eine weitere Strategie, die im Allgemeinen als gerechter angesehen wird als die Bepreisung von Staus. Benutzer mit hohem Einkommen können jedoch die Reisebeschränkungen immer durch den Besitz eines zweiten Autos umgehen, und Benutzer mit relativ unelastischer Nachfrage (z. B. ein Arbeiter, der Werkzeuge zu einer Baustelle transportieren muss) sind relativ stärker betroffen.
  • Es gibt Schwierigkeiten bei der Entscheidung, wie die Einnahmen verwendet werden sollen. Dies ist unter Wissenschaftlern ein umstrittenes Thema. Die Einnahmen können zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs (wie in London) oder für Investitionen in neue Straßeninfrastruktur (wie in Oslo) verwendet werden. Einige Akademiker plädieren dafür, dass die Einnahmen als direkte Transferzahlungen an ehemalige Verkehrsteilnehmer ausgegeben werden sollten. Congestion Pricing soll nicht die öffentlichen Einnahmen steigern oder nur eine weitere Steuer werden, aber genau dies ist eines der Hauptanliegen der Verkehrsteilnehmer und Steuerzahler.

Eine Alternative, die darauf abzielt, Ungleichheit und Probleme bei der Einnahmenverteilung zu vermeiden, besteht darin, eine Rationierung von Reisen in Spitzenzeiten durch Mobilitätsrechte oder einnahmenneutrale, kreditbasierte Staupreise zu implementieren . Dieses System würde die bestehenden ähnlich Handel Emissionen von Kohlenstoff Kredit . Einwohner von Metropolregionen oder Städten oder die Steuerzahler würden Mobilitätsrechte oder Staugutschriften erhalten und hätten die Möglichkeit, diese für sich selbst zu verwenden oder sie zu handeln oder an jeden zu verkaufen, der bereit ist, über ihre persönliche Quote hinaus mit dem Auto weiterzureisen. Dieses Handelssystem würde es den Benutzern ermöglichen, die auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen oder ihre Hauptverkehrszeiten reduzieren, anstatt der Regierung direkte Vorteile zu ziehen.

Öffentliche Kontroverse

Die Erfahrungen aus den wenigen Städten, in denen City-Pricing eingeführt wurde, zeigen, dass die soziale und politische Akzeptanz entscheidend ist. Die öffentliche Unzufriedenheit mit der Preisbildung bei Staus oder die Ablehnung von Vorschlägen zu Staupreisen ist hauptsächlich auf die Probleme der Ungleichheit, die wirtschaftliche Belastung der Nachbargemeinden, die Auswirkungen auf den Einzelhandel und die Wirtschaftstätigkeit im Allgemeinen und die Befürchtungen zurückzuführen, dass die Einnahmen nur zu einem anderen werden MwSt.

Die Preise für Staus bleiben sowohl vor als auch nach der Umsetzung in der Öffentlichkeit sehr umstritten. Dies wurde teilweise durch Referenden gelöst , etwa nach der siebenmonatigen Probezeit in Stockholm ; Dies führt jedoch zu einer Debatte darüber, wo die Grenze für das Referendum verlaufen soll, da oft die außerhalb des Stadtgebiets lebenden Menschen die Steuer zahlen müssen, während der externe Vorteil denjenigen gewährt wird, die in dem Gebiet wohnen. In Stockholm gab es beim Referendum eine Mehrheit innerhalb der Stadtgrenze (wo die Stimmen zählten), aber nicht außerhalb.

Einige Bedenken wurden auch in Bezug auf die Auswirkungen von Staugebühren für Sperrzonen auf die Wirtschaftstätigkeit und die Landnutzung geäußert, da die Vorteile in der Regel nur aus Sicht des städtischen Verkehrs bewertet werden. Allerdings wurden Staupreise mit dem Hauptziel der Verbesserung der städtischen Qualität und der Erhaltung des historischen Erbes in den Kleinstädten eingesetzt.

Die Auswirkungen einer Belastung auf das Geschäft sind umstritten; Berichten zufolge sind Geschäfte und Unternehmen stark von den Kosten der Gebühr betroffen, sowohl in Bezug auf entgangene Verkäufe als auch erhöhte Lieferkosten in London , während andere zeigen, dass Unternehmen die Gebühr sechs Monate nach der Einführung unterstützten. Berichte zeigen, dass die Geschäftstätigkeit innerhalb der Gebührenzone sowohl in Bezug auf Produktivität als auch Rentabilität höher war und dass die Gebühr eine "weitgehend neutrale Auswirkung" auf die gesamte Londoner Wirtschaft hatte, während andere einen durchschnittlichen Geschäftsrückgang von 25 % nach der Verlängerung von 2007 behaupten.

Andere Kritikpunkte wurden in Bezug auf die Umweltauswirkungen auf die an die Stauzone grenzenden Nachbarschaften geäußert, wobei Kritiker behaupteten, dass die Preise für Staus "Parkplätze" schaffen würden und mehr Verkehr und Umweltverschmutzung in diesen Vierteln verursachen würden, sowie die Auferlegung einer regressiven Steuer für einige Pendler. Der Stockholmer Versuch der Staupreise zeigte jedoch eine Verringerung des Verkehrs in Gebieten außerhalb der Stauzone. Andere Gegner argumentieren, dass die Preisgestaltung zu einer Steuer für Einwohner der Mittel- und Unterschicht werden könnte, da diese Bürger am meisten finanziell betroffen wären. Die Installation von Kameras zu Verfolgungszwecken kann auch Bedenken hinsichtlich der bürgerlichen Freiheiten aufwerfen.

Auswirkungen

Eine Studie aus dem Jahr 2019 über die Staupreise in Stockholm zwischen 2006 und 2010 ergab, dass die Luft in Stockholm zwischen 2006 und 2010 um fünf bis 15 Prozent stärker verschmutzt gewesen wäre und dass Kleinkinder wesentlich mehr Asthmaanfälle erlitten hätten. Eine Studie aus dem Jahr 2020, die Fahrbeschränkungen in Peking analysierte, schätzte, dass die Einführung von Staugebühren den Gesamtverkehr reduzieren, die Verkehrsgeschwindigkeit erhöhen, die Umweltverschmutzung reduzieren, die Treibhausgasemissionen reduzieren , Verkehrsunfälle reduzieren und die Steuereinnahmen erhöhen würde.Eine Studie aus London aus dem Jahr 2020 ergab, dass Staus Die Preisgestaltung (eingeführt im Jahr 2003) führte zu einer Verringerung der Umweltverschmutzung und des Fahrens, aber sie erhöhte die Umweltverschmutzung durch Dieselfahrzeuge (die von den Staupreisen ausgenommen waren).

Eine Studie aus dem Jahr 2013 ergab, dass die Fahrer nach der Einführung der Staupreise in Seattle eine größere Zufriedenheit mit den von den Staupreisen abgedeckten Strecken und weniger Stress berichteten.

Eine Studie aus dem Jahr 2016 ergab, dass nach einer Erhöhung der Staugebühr in Singapur die Zahl der Busfahrer mindestens zwei Monate lang gestiegen ist. Eine Studie aus dem Jahr 2016 ergab, dass die Immobilienpreise in den abgesperrten Gebieten Singapurs, in denen Staupreise im Vergleich zu den Gebieten außerhalb des Gebiets gelten, um 19% gesunken sind.

Wasserstraßen

Buchungssystem und Auktion des Panamakanals

Mehrere Dutzend Schiffe warten am Pazifischen Ozean auf die Einfahrt in den Panamakanal .
Schiffe, die am Gatun-See warten , um die Gatun-Schleusen zu überqueren , um den Kanal auf der Atlantikseite zu verlassen

Der Panamakanal hatte eine begrenzte Kapazität, die durch die Betriebszeiten und Zyklen der bestehenden Schleusen bestimmt war und durch den aktuellen Trend zu größeren (nahezu Panamax- großen) Schiffen, die den Kanal durchquerten , die mehr Transitzeit innerhalb der Schleusen und Fahrrinnen benötigen, weiter eingeschränkt , und die Notwendigkeit ständiger periodischer Instandhaltungsarbeiten aufgrund des alternden Kanals, der regelmäßige Stilllegungen dieser Wasserstraße erzwingt . Auf der anderen Seite ist die Nachfrage aufgrund des schnellen Wachstums des internationalen Handels gestiegen . Außerdem benötigen viele Benutzer eine Garantie für ein bestimmtes Serviceniveau. Trotz der erzielten Effizienzgewinne schätzt die Panama Canal Authority (ACP), dass der Kanal zwischen 2009 und 2012 seine maximale nachhaltige Kapazität erreichen wird. Die langfristige Lösung für die Stauprobleme war der Ausbau des Kanals durch eine neue dritter Satz Schlösser. Die Arbeiten begannen 2007 und der erweiterte Kanal geht im Juni 2016 in den kommerziellen Betrieb. Die neuen Schleusen ermöglichen die Durchfahrt größerer Post-Panamax- Schiffe, die über eine größere Ladekapazität verfügen, als die derzeitigen Schleusen bewältigen können.

Angesichts der hohen Betriebskosten der Schiffe ( Containerschiffe haben tägliche Betriebskosten von ca. 40.000 US-Dollar ), der langen Warteschlangen, die während der Hochsaison auftreten (manchmal bis zu einer Woche Verspätung), und des hohen Wertes eines Teils der transportierten Fracht des Kanals führte die AKP-Staaten ein Preissystem für Staus ein, um eine bessere Verwaltung der knappen verfügbaren Kapazitäten zu ermöglichen und das den Reedereien angebotene Serviceniveau zu erhöhen. Das Schema gab den Benutzern zwei Möglichkeiten: (1) Transit nach Ankunftsreihenfolge nach dem First-Come-First-Served-Prinzip, da der Kanal in der Vergangenheit in Betrieb war, oder (2) gebührenpflichtigen Service gebucht – eine Staugebühr.

Der gebuchte Service ermöglichte zwei Gebührenoptionen. Das online verfügbare Transit-Buchungssystem, das es Kunden, die nicht in der Warteschlange warten möchten, ermöglicht, zusätzliche 15% über die regulären Mautgebühren zu zahlen, wodurch ein bestimmter Tag für den Transit und die Überquerung des Kanals in 18 Stunden oder weniger garantiert wird. ACP verkauft 24 dieser täglichen Slots bis zu 365 Tage im Voraus. Die zweite Wahl war Transit mit hoher Priorität. Seit 2006 bietet ACP einen 25. Slot an, der über die Transit Slot Auction an den Meistbietenden verkauft wird. Die Hauptkunden des Transit-Buchungssystems sind Kreuzfahrtschiffe , Containerschiffe , Fahrzeugtransporter und nicht containerisierte Frachtschiffe.

Die höchste Mautgebühr für die Transit-Slot-Auktion mit hoher Priorität wurde im August 2006 für einen Tanker in Höhe von 220.300 US-Dollar erhoben . Die normale Gebühr hätte nur 13.430 US-Dollar betragen . Die durchschnittliche reguläre Maut beträgt rund 54.000 US-Dollar .

Flughäfen

Der John F. Kennedy International Airport in New York , einer der verkehrsreichsten der Welt

Viele Flughäfen sind mit extremen Überlastungen konfrontiert, da die Start- und Landebahnkapazität die knappste Ressource ist. Um dieses Problem zu mildern, wurden Staupreise vorgeschlagen, einschließlich Zeitnischenauktionen, wie zum Beispiel beim Panamakanal, aber die Umsetzung erfolgte stückweise. Das erste Programm wurde 1968 gestartet, als die Landegebühren für Flugzeuge mit 25 Sitzplätzen oder weniger an den Flughäfen Newark , Kennedy und LaGuardia in New York City zu Spitzenzeiten angehoben wurden . Infolge der höheren Gebühren ging die Aktivität der Allgemeinen Luftfahrt in Spitzenzeiten um 30 % zurück. Diese Gebühren wurden bis zur Deregulierung der Branche erhoben, aber die höheren Gebühren für die allgemeine Luftfahrt wurden beibehalten, um diese Art von Operationen an den verkehrsreichsten Flughäfen New Yorks zu verhindern. 1988 wurde eine höhere Landegebühr für kleinere Flugzeuge auf dem Logan Airport in Boston eingeführt; mit dieser Maßnahme verließ ein Großteil der allgemeinen Luftfahrt Logan für Sekundärflughäfen. In beiden US-Fällen wurde das Preisschema vor Gericht angefochten. Im Fall Boston entschied der Richter mangels alternativer Flughäfen zugunsten der Nutzer der Allgemeinen Luftfahrt. Im Fall New York wies der Richter den Fall ab, weil "die Gebühr ein gerechtfertigtes Mittel zur Entlastung war".

Congestion Pricing wurde auch für Liniendienste eingeführt . Die British Airports Authority (BAA) ist ein Vorreiter bei der Einführung von Congestion Pricing für alle Arten der kommerziellen Luftfahrt . 1972 wurde die erste Spitzenpreispolitik eingeführt, bei der die Zuschläge je nach Saison und Tageszeit variieren, und bis 1976 diese Spitzengebühren angehoben. London-Heathrow hatte zwischen 1976 und 1984 sieben Preisstrukturen. In diesem Fall waren es die US-Fluggesellschaften, die 1988 vor ein internationales Schiedsverfahren gingen und ihren Fall gewannen.

1991 erhob der Athener Flughafen eine um 25 % höhere Landegebühr für Flugzeuge, die während der Hochsaison im Sommer zwischen 11:00 und 17:00 Uhr ankamen. Hongkong erhebt eine zusätzliche Pauschalgebühr zum Grundgewicht. In den Jahren 1991-92 wurden Spitzenpreise an den wichtigsten Londoner Flughäfen Heathrow , Gatwick und Stansted eingeführt; den Fluggesellschaften wurden je nach Gewicht der Flugzeuge unterschiedliche Landegebühren für Spitzen- und Nebenzeiten berechnet. Bei einer Boeing 757 beispielsweise war die Spitzenlandegebühr an allen drei Flughäfen etwa 2,5-mal höher als die Niedertarifgebühr. Bei einer Boeing 747 war die Differenz sogar noch höher, da die alte 747 eine höhere Lärmgebühr trägt. Obwohl mit der Überlastung der Start- und Landebahn verbunden, bestand das Hauptziel dieser Spitzengebühren an den großen britischen Flughäfen darin, Einnahmen für Investitionen zu erhöhen.

Siehe auch

Verweise

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Externe Links