Konsolidierter B-32 Dominator - Consolidated B-32 Dominator

B-32 Dominator
B32.jpg
Konsolidierte B-32-1-CF, die erste B-32, die nach der Modifikation zum Block 20-Standard gebaut wurde.
Rolle Schwerer strategischer Bomber
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Konsolidierte Flugzeuge
Erster Flug 7. September 1942
Einführung 27. Januar 1945
Im Ruhestand 30. August 1945
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer Luftstreitkräfte der US-Armee
Produziert 1944–1945
Anzahl gebaut 118
Entwickelt aus Konsolidierter B-24-Befreier

Die Consolidated B-32 Dominator ( Consolidated Model 34 ) war ein amerikanischer schwerer strategischer Bomber, der während des Zweiten Weltkriegs für die Luftstreitkräfte der US-Armee gebaut wurde und sich als das letzte alliierte Flugzeug im Kampf im Zweiten Weltkrieg auszeichnete. Es wurde von Consolidated Aircraft parallel zur Boeing B-29 Superfortress als Fallback-Design entwickelt, sollte die B-29 nicht erfolgreich sein. Die B-32 erreichte erst Mitte 1945 Einheiten im Pazifik und erlebte anschließend vor Kriegsende nur begrenzte Kampfhandlungen gegen japanische Ziele. Die meisten der bestehenden Bestellungen der B-32 wurden kurz darauf storniert und nur 118 B-32-Flugzeuge aller Typen gebaut.

Design und Entwicklung

Die technische Entwicklung der B-29 war seit Mitte 1938 im Gange, als das United States Army Air Corps im Juni 1940 bei der Consolidated Aircraft Company ein ähnliches Design für den Fall von Entwicklungsschwierigkeiten mit der B-29 anforderte.

Das Modell 33, auf dem Consolidated seinen Vorschlag basierte, war dem B-24 Liberator ähnlich . Wie die B-24 wurde sie ursprünglich mit einem Doppelleitwerk und einem großen Davis-Flügel konstruiert , jedoch mit einem längeren, runderen Rumpf und einer abgerundeten Nase. Die Triebwerke sollten das gleiche Quartett von Wright Duplex-Cyclones mit achtzehn Zylindern und 2.200 PS (1.600 kW) sein , wie es für B-29 spezifiziert war. Das Flugzeug wurde entwickelt unter Druck gesetzt zu werden, und haben einziehbare pistolenferngesteuerte Türmchen mit vierzehn .50 in (12,7 mm) , Maschinengewehren. Es sollte ein geschätztes Bruttogewicht von 101.000 lb (46.000 kg) haben. Der erste Vertrag über zwei XB-32 wurde am 6. September 1940 unterzeichnet, am selben Tag wie der Vertrag für den Boeing-Prototyp XB-29.

Die erste XB-32-CO, AAF s/n 41-141, wurde neben dem Tarrant Field Airdrome der Army Air Forces (AAF) Base im AAF Aircraft Plant No. 4 westlich von Fort Worth, Texas entlang der Südseite gebaut des Worthsees. Die Montagelinie des Consolidated Vultee Bomber Plant war sechs Monate hinter dem Zeitplan zurück, das Flugzeug machte seinen Erstflug am 7. September 1942. Aufgrund von Problemen mit dem Drucksystem, den Geschütztürmen und Fahrwerkstüren wurden diese Elemente beim ersten Prototyp weggelassen. Das Flugzeug hatte R-3350-13-Motoren innen und R-3350-21 außenbords, wobei alle vier Triebwerke Dreiblattpropeller antreiben. Der XB-32 hatte anhaltende Probleme mit Motoröllecks und schlechter Kühlung, aber auch der B-29 hatte ähnliche Motorprobleme. Die Steigung der Innenbordpropeller könnte umgekehrt werden, um die Landerolle zu verkürzen oder bei Bodenmanövern zurückzurollen.

Die erste XB-32 war mit acht .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren in dorsalen und ventralen Geschütztürmen und einer seltsamen Kombination aus zwei .50 Kaliber und einer 20 mm (0.787 Zoll) Kanone in jeder Außenbordmotorgondel, die nach hinten feuerte, bewaffnet. plus zwei Maschinengewehre Kaliber .50 in den Flügeln außerhalb der Propeller. Die Türme wurden von periskopischen Zielfernrohren in Zielstationen im Flugzeug ferngesteuert. Die Sehenswürdigkeiten wurden von einem ausgeklügelten analogen Computersystem koordiniert , das von der Sperry Gyroscope Company entwickelt wurde .

XB-32-CO 41-142 am 28. Februar 1944

Am 17. März 1943 wurde der ursprüngliche Vertrag über 300 B-32-CF unterzeichnet, aber die Entwicklungsprobleme blieben bestehen. Am 10. Mai 1943 stürzte die erste XB-32 beim Start nach insgesamt 30 Flügen ab, bevor die zweite XB-32, s/n 41-142, schließlich am 2. Juli 1943 flog. Dieses Flugzeug hatte eine traditionelle gestufte Cockpithaube. Nach Prüfung und Tests empfahl die USAAF eine große Anzahl von Änderungen, die konventionellere Waffenstationen einschlossen.

Das Drucksystem hatte Probleme, die nie gelöst wurden, und so wurde die Rolle des Flugzeugs auf den Betrieb in niedriger bis mittlerer Höhe geändert. Diese Entscheidung bedeutete, dass das Drucksystem bei Serienflugzeugen problemlos eliminiert werden konnte. Probleme mit den ferngesteuerten Geschütztürmen wurden nie gelöst und die Bewaffnung der Serienflugzeuge wurde auf Maschinengewehre des Kalibers 10.50 in manuell betriebenen Geschütztürmen geändert: Sperry A-17-Geschütztürme in Bug und Heck, zwei Martin A-3F-A dorsal Türme und ein Sperry A-13-A Kugelturm. Die Bombenlast wurde um 4.000 Pfund (1.800 kg) auf 20.000 Pfund (9.100 kg) erhöht.

Die zweite XB-32 hatte weiterhin Stabilitätsprobleme. Um dies zu beheben, wurde das Flugzeug nach dem 25. Flug mit einem B-29-Stilleitwerk ausgestattet, aber dies löste das Problem nicht und ein von Consolidated entwickeltes 19,5 ft (5,9 m) Seitenleitwerk wurde hinzugefügt und zuerst auf der dritten XB third geflogen -32, s/n 41-18336 am 3. November 1943. Das erste Serienflugzeug wurde mit einem B-29 Seitenleitwerk ausgestattet, bis ein neues Leitwerk ersetzt wurde.

Bis 1944 ermöglichte die Erprobung der drei Prototypen der AAF, über 1.500 B-32 zu bestellen. Das erste Serienflugzeug wurde am 19. September 1944 ausgeliefert, zu diesem Zeitpunkt befand sich die B-29 im Kampf in China . Die erste B-32 stürzte noch am Tag ihrer Auslieferung ab, als das Bugrad bei der Landung zusammenbrach. Ab 27. Januar 1945 wurden 40 B-32A-5, -10 und -15 als unbewaffnete TB-32-CF Crew Trainer ausgeliefert.

Ursprünglich beabsichtigten die Army Air Forces die B-32 als "Fallback"-Konstruktion, die nur verwendet werden sollte, wenn das B-29-Programm in seinem Entwicklungsplan erheblich zurückfiel. Da sich die Entwicklung der B-32 stark verzögerte, wurde dieser Plan aufgrund des Erfolgs der B-29 unnötig. Anfängliche Pläne, die B-32 als Ergänzung zur B-29 bei der Umrüstung der B-17- und B-24-Gruppen vor der Verlegung der 8. und 15. Luftwaffe in den Pazifik zu verwenden, wurden zunichte gemacht, als nur fünf Produktionsmodelle von der Ende 1944, zu diesem Zeitpunkt waren B-29-Operationen in der Twentieth Air Force im Gange .

Betriebshistorie

Der erste Einsatz der B-32 begann, als General George Kenney , der Kommandeur der alliierten Luftstreitkräfte im Südwestpazifik und Kommandeur der US-amerikanischen Fifth Air Force , nach Washington DC reiste , um B-29 anzufordern. Da der strategischen Bombardierung durch die B-29 Priorität eingeräumt worden war , wurde Kenneys Antrag abgelehnt, woraufhin er dann die B-32 anforderte.

Nach einer Demonstration stimmte der Generalstab der Armee zu, dass Kenney eine Gefechtsbewertung durchführen könne, und es wurde ein Testplan von 11 Missionen aufgestellt, gefolgt von einem Plan, zwei der vier Douglas A-20 Havoc . der 312th Bomb Group umzurüsten Staffeln mit der B-32. Projektbesatzungen brachten Mitte Mai 1945 drei B-32 nach Clark Field , Luzon, Philippine Islands , für eine Reihe von Testflügen, die am 17. Juni abgeschlossen wurden.

Die drei Test B-32 wurden dem 386. Bombardment Squadron der 312. BG zugeteilt . Am 29. Mai 1945 wurde der erste von vier Kampfeinsätzen der B-32 gegen ein Versorgungsdepot in Antatet auf den Philippinen geflogen , gefolgt von zwei B-32, die 16 2.000 lb (910 kg) Bomben auf eine Zuckerfabrik in Taito abwarfen. Formosa , am 15. Juni. Am 22. Juni bombardierte eine B-32 eine Alkoholfabrik in Heito, Formosa, mit 500 lb (230 kg) Bomben, aber eine zweite B-32 verfehlte Flakpositionen mit ihren 260 lb (120 kg) Splitterbomben. Der letzte Einsatz wurde am 25. Juni gegen Brücken bei Kiirun auf Formosa geflogen .

Die Testcrews waren beeindruckt von seinen einzigartigen umkehrbaren Innenbordpropellern und dem Davis-Flügel, der ihm eine hervorragende Landeleistung verleiht. Sie fanden jedoch eine Reihe von Fehlern: Das Cockpit war laut und hatte eine schlechte Instrumentenanordnung, die Sicht des Bombardiers war eingeschränkt, das Flugzeug war übergewichtig und die Gondelkonstruktion führte zu häufigen Triebwerksbränden (ein Mangel, der mit der B-29 Superfortress geteilt wurde). ). Die Testmissionen waren jedoch überwiegend erfolgreich.

Im Juli 1945 schloss das 386. Bomb Squadron seinen Übergang zur B-32 ab und flog sechs weitere Kampfeinsätze, bevor der Krieg endete. Am 13. August zog die 386. BS von Luzon zum Flugplatz Yontan auf Okinawa um und flog hauptsächlich fotografische Aufklärungsmissionen . Die Missionen sollten die Einhaltung des Waffenstillstands durch Japan überwachen und Informationen über mögliche Routen der Besatzungstruppen nach Tokio sammeln. Am 17. August wurden die B-32 von japanischen Jägern abgefangen. Während des zweistündigen Gefechts erlitten die Dominators nur geringe Schäden und niemand aus ihrer Besatzung wurde verletzt. "Obwohl die B-32-Schützen später behaupteten, einen Jäger beschädigt und zwei andere 'wahrscheinlich zerstört' zu haben, listen die überlebenden japanischen Aufzeichnungen keine Verluste für diesen oder den nächsten Tag auf." Aufgrund der japanischen Aktion vom 17. August hielten die US-Kommandeure es für wichtig, die Aufklärungsmissionen über Tokio fortzusetzen, um festzustellen, ob es sich um einen Einzelfall handelte oder um einen Hinweis darauf, dass Japan den Waffenstillstand ablehnen und weiterkämpfen würde.

Am 18. August 1945 erhielten vier Dominators den Auftrag, viele der am Vortag erfassten Ziele zu fotografieren; mechanische Probleme führten jedoch dazu, dass zwei aus dem Flug gezogen wurden. Über Japan griff eine Formation von 14 A6M Zeros und drei N1K2-J Shiden-Kai (George)-Jägern (anscheinend fälschlicherweise von den amerikanischen Besatzungen als Ki-44 Tojos identifiziert ) die verbleibenden zwei US-Flugzeuge an. Saburō Sakai , ein japanisches Ass, sagte später, es gebe Bedenken, dass die Dominators angreifen. Ein weiteres japanisches Ass, Sadamu Komachi , erklärte 1978 in einem Artikel in einer japanischen Zeitschrift, dass die Jagdflieger es nicht ertragen könnten, amerikanische Bomber gelassen über dem verwüsteten Tokio fliegen zu sehen.

Die B-32 Dominator Hobo Queen II (s/n 42-108532) flog in 6.100 m Höhe, als die japanischen Jäger abhoben und erhielt keinen nennenswerten Schaden. Hobo Queen II beanspruchte zwei in der Aktion zerstörte Zeros sowie einen wahrscheinlichen Shiden-Kai. Japanische Aufzeichnungen zeigen, dass keine Flugzeuge verloren gingen. Der andere Dominator flog 10.000 ft (3.000 m) unter Hobo Queen II, als die Jäger abhoben. Die Kämpfer beschädigten den Dominator schwer, verwundeten zunächst den Rückenschützen und dann zwei weitere Mitglieder schwer. Der Fotograf Staff Sergeant Joseph Lacharite wurde an den Beinen verwundet (seine Genesung dauerte mehrere Jahre). Sergeant Anthony Marchione, ein Fotografenassistent, half Lacharite und wurde dann selbst tödlich verwundet. Marchione war der letzte Amerikaner, der im Zweiten Weltkrieg im Luftkampf starb. Trotz des Schadens kehrte der Dominator nach Okinawa zurück. Der Vorfall führte jedoch dazu, dass alle japanischen Jäger gemäß den Bedingungen des Waffenstillstandsabkommens ab dem 19. August 1945 die Propeller entfernten. Die letzte B-32-Kampffotoaufklärungsmission wurde am 28. August abgeschlossen, bei der zwei B-32 zerstört wurden bei verschiedenen Unfällen, bei denen 15 der 26 Besatzungsmitglieder getötet wurden. Am 30. August stellte das 386. Bombengeschwader den Betrieb ein.

Die Produktionsverträge der B-32 wurden am 8. September 1945 gekündigt, die Produktion wurde bis zum 12. Oktober eingestellt. Viele B-32 wurden in Walnut Ridge, Arkansas, geborgen, wobei insgesamt 38 zur Entsorgung zum Kingman Army Airfield geflogen wurden . Der große Club Pip der 386th ist auf einer B-32 zu sehen, die auf eine Rekultivierung wartet. Fünf von Kingmans Dominatoren waren von der 386th Bomb Squadron, dem Auslandseinsatz der 312th Bomb Group. Zusammen mit mehreren anderen bemerkenswerten Flugzeugen, die nach dem Zweiten Weltkrieg vorübergehend auf der Davis Monthan AFB ausgestellt waren, wurde die letzte überlebende Dominator, B-32-1-CF #42-108474, 1949 abgeschrieben und zerstört.

Varianten

TB-32s werden im Werk von Consolidated in Fort Worth montiert
XB-32
Firmenbezeichnung Modell 33, drei gebaut, auf ersten Flugzeugen: Wright R-3350-13 (Innenbord) und Wright R-3350-21 (Außenbordmotor), Dreiblattpropeller, abgerundete, verglaste Nase, die ersten beiden Flugzeuge hatten ein Doppelleitwerk Aufbau. Der zweite Prototyp wurde unter Druck gesetzt und hatte ferngesteuerte einziehbare Geschütztürme in den dorsalen ventralen Positionen mit einem bemannten Schwanz "Stinger". Zweite und dritte Prototypen hatten zahlreiche Heckvarianten installiert, darunter eine B-29 Heckinstallation. Erster Flug am 7. September 1942.
B-32-1-CF
Flugerprobungsflugzeug Modell 34, das erstmals am 5. August 1944 geflogen wurde. Wright R-3350-23-Triebwerke. Die ersten beiden Flugzeuge hatten zunächst modifizierte B-29-Leitwerke eingebaut. Installation von Bewaffnung, Einzelruderlaschen, Radarbombenausrüstung (AN/APQ-5B und AN/APQ-13) und Langstrecken-Navigationsausrüstung, 10 Stück gebaut.
B-32-5-CF
Doppelruderlaschen zum Standard. Die letzten 11 Flugzeuge wurden auf TB-32-5CF umgerüstet, wobei die gesamte Bewaffnung (Öffnungen verkleidet), die Radarbombenausrüstung und die Langstreckennavigationsausrüstung entfernt wurden, 15 gebaut.
TB-32-10-CF
Neu gestaltete Eingangstür des Bombardiers, Ersatz des SCR-269-G-Funkkompasses durch AN/ARN-7-Set, Einbau von Motorfeuerlöschern, 25 Stück.
TB-32-15-CF
Empennage-Enteiserstiefel, vier gebaut.
B-32-20-CF
Kampfflugzeuge ausgerüstet. Druckhaltesystem entfernt, Scan-Blister im hinteren Rumpf installiert, 21 gebaut.
B-32-21-CF
Eine B-32-20-CF, die auf Fallschirmjäger-Umbau umgebaut wurde. Alle Bombenausrüstung entfernt und Bänke im hinteren Bombenschacht und im hinteren Rumpf installiert.
B-32-25-CF
Modifiziertes Kraftstoffsystem, um Hilfstanks im Bombenschacht zuzulassen. AN/APN-9 LORAN, 25 gebaut.
B-32-30-CF
Variante mit stabilisiertem Sperry A-17A Bugturm, Installation von Gegenmaßnahmenausrüstung (AN/APQ-2, AN/APT-1 und AN/APT-2) und verbesserter APQ-13A Radarbombenausrüstung. Sieben gebaute, letzte drei Flugzeuge direkt ins Lager geflogen und verschrottet.
B-32-35-CF
Sieben mit erhöhter Munition produziert; direkt ins Lager geflogen und verschrottet.
B-32-40-CF
Insgesamt zehn wurden gebaut und direkt ins Lager geflogen und dann verschrottet
B-32-45/50-CF
Insgesamt 37 im Bau. Teilmontierte Maschinen wurden von allen von der Regierung bereitgestellten Geräten und Motoren befreit und vom Auftragnehmer vor Ort verschrottet.
B-32-1-CO
Drei Flugzeuge wie die B-32-20CF, aber von Consolidated – San Diego montiert. Ein Flugzeug wurde angenommen, die restlichen zwei Einheiten wurden direkt zur Lagerung geflogen und verschrottet.

Insgesamt 300 B-32 bestellt, 118 ausgeliefert, 130 flugfähig, 170 storniert, Bestellungen für weitere 1.099 B-32-CF und 499 B-32-CO wurden nach dem VJ-Day storniert.

Überlebende Flugzeugzellen

Heute gibt es keine Beispiele für eine B-32. Die XB-32 (AAF Ser. No. 41-18336) wurde als Bodenunterrichtsflugzeug für die Brandbekämpfungsausbildung verwendet. Andere wurden abgeschrieben, nachdem sie bei Betriebsunfällen größere Schäden erlitten hatten. Überschüssige Lagerbestände wurden entweder zum Walnut Ridge Army Airfield , Arkansas, geflogen , um von der Texas Railway Equipment Company verschrottet zu werden, oder zum Kingman Army Airfield , Arizona, um von der Wunderlich Construction Company verschrottet zu werden.

Einer der wenigen überlebenden Teile einer B-32 ist eine Flügelplatte, die von einem statischen Testmodell entfernt und am Montgomery Memorial in der Nähe von San Diego, Kalifornien, als Denkmal für den Luftfahrtpionier John J. Montgomery aufgestellt wurde .

Mehrere Sperry A-17 Bug-/Hecktürme, die einzigartig für die B-32 sind, überleben an verschiedenen US-Standorten. Dazu gehörten das National Air & Space Museum, das National Museum der US Air Force, die Commemorative Air Force, das National Warplane Museum in Geneseo , New York und mindestens vier weitere in Privatsammlungen.

Betreiber

 Vereinigte Staaten

Spezifikationen (B-32)

Daten von General Dynamics Aircraft und ihren Vorgängern

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 10
  • Länge: 82 Fuß 1 Zoll (25,02 m)
  • Spannweite: 135 Fuß 0 Zoll (41,15 m)
  • Höhe: 32 Fuß 2 Zoll (9,80 m)
  • Flügelfläche: 1422 sq ft (132,1 m 2 )
  • Leergewicht: 60.278 lb (27.342 kg)
  • Bruttogewicht: 100.800 lb (45.722 kg)
  • Max. Startgewicht: 123.250 lb (55.905 kg)
  • Triebwerk: 4 × Wright R-3350-23A Duplex-Cyclone 18-Zylinder luftgekühlte Radialkolbenmotoren , jeweils 2.200 PS (1.600 kW)
  • Propeller: 4-Blatt-Konstantdrehzahlpropeller

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 357 mph (575 km/h, 310 kn) bei 30.000 ft (9.144 m)
  • Reisegeschwindigkeit: 290 mph (470 km/h, 250 kn)
  • Reichweite: 3.800 Meilen (6.100 km, 3.300 sm)
  • Service-Decke: 9.400 m (30.700 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 1.050 ft/min (5,3 m/s)

Rüstung

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

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  • Wolf, Wilhelm. Consolidated B-32 Dominator: Der ultimative Look, vom Zeichenbrett bis zum Schrottplatz . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2006. ISBN  0-7643-2451-9 .

Externe Links