Convair B-36 Friedensstifter - Convair B-36 Peacemaker

B-36 "Friedensstifter"
Convair B-36 Friedensstifter.jpg
Beginnend mit der B-36D (B-36J abgebildet) und nachgerüstet auf der B-36B, verwendete die Peacemaker sechs Kolben- und vier (zwei Twin-Pak) Düsentriebwerke.
Rolle Strategischer Bomber
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Convair
Erster Flug 8. August 1946
Einführung 1948
Im Ruhestand 12. Februar 1959
Hauptbenutzer Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Produziert 1946–1954
Anzahl gebaut 384
Varianten Convair XC-99
Convair NB-36H
Convair X-6
Entwickelt zu Convair YB-60

Die Convair B-36 "Peacemaker" ist ein strategischer Bomber, der von Convair gebaut und von 1949 bis 1959 von der United States Air Force (USAF) betrieben wurde. Die B-36 ist das größte in Serie gebaute Kolbenmotorflugzeug , das jemals gebaut wurde. Es hatte mit 70 m die längste Spannweite aller jemals gebauten Kampfflugzeuge. Die B-36 war der erste Bomber, der in der Lage war, alle Atomwaffen des US-Arsenals aus seinen vier Bombenschächten ohne Flugzeugmodifikationen abzufeuern. Mit einer Reichweite von 10.000 Meilen (16.000 km) und einer maximalen Nutzlast von 87.200 lb (39.600 kg) war die B-36 in der Lage, ohne Nachtanken interkontinental zu fliegen.

Die B-36 wurde 1948 in Dienst gestellt und war das wichtigste Atomwaffenträgerfahrzeug des Strategic Air Command (SAC), bis sie ab 1955 durch die düsengetriebene Boeing B-52 Stratofortress ersetzt wurde. Bis auf vier wurden alle Flugzeuge verschrottet.

Entwicklung

Die Entstehung der B-36 kann bis Anfang 1941, vor dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg , zurückverfolgt werden . Damals bestand die Gefahr, dass Großbritannien in den deutschen "Blitz" fallen könnte , was eine strategische Bombardierung des United States Army Air Corps (USAAC) gegen Deutschland mit den damaligen Flugzeugen unmöglich machte.

Die Vereinigten Staaten bräuchten eine neue Klasse von Bombern, die Europa erreichen und zu Stützpunkten in Nordamerika zurückkehren würden, was eine Kampfreichweite von mindestens 9.200 km erfordert, die Länge einer Rundreise Gander, NeufundlandBerlin . Die USAAC suchte deshalb einen Bomber wirklich Interkontinentalbereich, ähnlich das deutsche Reichsluftfahrtministerium ‚s (RLM) ultra-Bereich Amerikabomber - Programm, das Thema eines 33-seitigen Vorschlags Reich vorgelegt Hermann Göring am 12. Mai 1942.

Die USAAC verschickte die erste Anfrage am 11. April 1941 und forderte eine Höchstgeschwindigkeit von 450 mph (720 km/h), eine Reisegeschwindigkeit von 275 mph (443 km/h), eine Dienstobergrenze von 45.000 ft (14.000 m), darüber hinaus die Reichweite des bodengestützten Flugabwehrfeuers und eine maximale Reichweite von 12.000 Meilen (19.000 km) auf 25.000 ft (7.600 m). Diese Anforderungen auch bewiesen fordern für jeden kurzfristigen Design-weit über die Technologie der Tag- so am 19. August 1941 wurden sie in einen Bereich von maximal 10.000 Meilen reduziert (16.000 km), ein effektiven Kampfradius von 4.000 mi (6,400 km) mit einer Bombenlast von 10.000 lb (4.500 kg), einer Reisegeschwindigkeit zwischen 240 und 300 mph (390 und 480 km/h) und einer Dienstobergrenze von 40.000 ft (12.000 m); über der maximale effektive Höhe von Nazi-Deutschland ‚s Flakgeschütze, außer für die selten zum Einsatz 12,8 cm Flak 40 schwere Flak - Kanone.

Zweiter Weltkrieg und danach

Als der Pazifikkrieg fortschritt, benötigte die USAAF zunehmend einen Bomber, der Japan von ihren Stützpunkten auf Hawaii aus erreichen konnte , und die Entwicklung der B-36 wurde ernsthaft wieder aufgenommen. Kriegsminister Henry L. Stimson beschloss in Gesprächen mit hochrangigen Offizieren der USAAF, auf die normalen Beschaffungsverfahren der Armee zu verzichten, und am 23. Juli 1943 – etwa 15 Monate nachdem der Vorschlag des Deutschen Amerikabombers bei seiner RLM-Behörde eingegangen war, und zufälligerweise am selben Tag, an dem das RLM in Deutschland die Firma Heinkel angewiesen hatte, eine sechsmotorige Version ihres eigenen, BMW 801 E angetriebenen Amerikabomber- Designvorschlags zu entwickeln – die USAAF reichte Convair eine "Absichtserklärung" ein, die eine anfängliche Produktionsserie von 100 B-36 vor der Fertigstellung und Erprobung der beiden Prototypen. Die erste Lieferung war im August 1945 und die letzte im Oktober 1946 fällig, aber Consolidated (zu diesem Zeitpunkt nach ihrer Fusion mit Vultee Aircraft 1943 in Convair umbenannt ) verzögerte die Lieferung. Das Flugzeug wurde am 20. August 1945 (drei Monate nach dem VE-Tag ) enthüllt und flog zum ersten Mal am 8. August 1946.

Nach der Gründung einer unabhängigen US-Luftwaffe im Jahr 1947, dem ernsthaften Beginn des Kalten Krieges mit der Berliner Luftbrücke 1948 und dem atmosphärischen Test der ersten sowjetischen Atombombe 1949 suchten die amerikanischen Militärplaner nach Bombern, die die sehr großen und schwere Atombomben der ersten Generation.

Die B-36 war das einzige amerikanische Flugzeug mit der Reichweite und Nutzlast , um solche Bomben von Flugplätzen auf amerikanischem Boden zu Zielen in der UdSSR zu transportieren. Die Modifikation, um den Einsatz größerer Atomwaffen an der B-36 zu ermöglichen, wurde als "Grand Slam Installation" bezeichnet.

Die B-36 war wohl von Anfang an veraltet, da sie kolbengetrieben war, verbunden mit der weit verbreiteten Einführung von Düsenjägern der ersten Generation in potenzielle feindliche Luftstreitkräfte. Dem Jet-Rivalen Boeing B-47 Stratojet , der erst 1953 voll einsatzfähig wurde, fehlte jedoch die Reichweite, um die sowjetische Heimat von Nordamerika aus ohne Luftbetankung anzugreifen, und konnte die riesige Wasserstoffbombe der ersten Generation Mark 16 nicht tragen .

Die anderen amerikanischen Kolbenbomber der damaligen Zeit, die B-29 und B-50 , waren ebenfalls in ihrer Reichweite zu begrenzt, um Teil des sich entwickelnden amerikanischen Nukleararsenals zu sein. Interkontinentalraketen wurden erst Anfang der 1960er Jahre zuverlässig genug. Bis die Boeing B-52 Stratofortress 1955 einsatzbereit war, war die B-36 als einziger wirklich interkontinentaler Bomber weiterhin das primäre Atomwaffenträgerfahrzeug des SAC.

Convair bewarb die B-36 als "Aluminium bedeckt", ein sogenanntes " langes Gewehr ", das SAC wirklich globale Reichweite verschafft. Während der Amtszeit von General Curtis LeMay als Chef des SAC (1949–57) bildete die B-36 durch intensives Besatzungstraining und -entwicklung das Herzstück des Strategic Air Command. Seine maximale Nutzlast war mehr als das Vierfache der B-29 und übertraf die der B-52.

Die B-36 war langsam und konnte in der Luft nicht tanken, konnte aber Missionen zu 5.500 km entfernten Zielen fliegen und bis zu 40 Stunden in der Luft bleiben. Darüber hinaus glaubte man, dass die B-36 "ein Ass im Ärmel" habe: eine phänomenale Reiseflughöhe für ein kolbengetriebenes Flugzeug, ermöglicht durch ihre riesige Flügelfläche und sechs 28-Zylinder-Motoren, die sie außerhalb der Reichweite der meisten der Abfangjäger des Tages sowie bodengestützte Flugabwehrgeschütze .

Experimente und Prototypen

Die riesige neue XB-36 neben dem ersten Superbomber, der Boeing B-29 Superfortress : Die Flügel der 'Peacemaker' waren an der Wurzel 2,1 m dick.
Die XB-36 mit den riesigen Einzelreifen: Serienflugzeuge hatten stattdessen ein vierrädriges Hauptgetriebe.

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (später Convair) und Boeing Aircraft Company nahmen an dem Wettbewerb teil, wobei Consolidated am 16. Oktober 1941 eine Ausschreibung gewann. Es wurden zwei Versuchsbomber vorgeschlagen, von denen der erste in 30 Monaten und der zweite innerhalb weiterer sechs Monate geliefert werden sollte. Ursprünglich als Modell B-35 bezeichnet, wurde der Name in B-36 geändert, um eine Verwechslung mit dem Northrop YB-35- Kolbenmotor-Flugflügelbomber zu vermeiden, mit dem die B-36 um einen Produktionsauftrag konkurrieren sollte.

Während seiner Entwicklung kam es bei der B-36 zu Verzögerungen. Als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, wurde Consolidated befohlen, die Entwicklung der B-36 zu verlangsamen und die Produktion der Consolidated B-24 Liberator stark zu erhöhen . Das erste Modell wurde am 20. Juli 1942 nach sechsmonatiger Verfeinerung inspiziert. Einen Monat nach der Inspektion wurde das Projekt von San Diego, Kalifornien, nach Fort Worth, Texas, verlegt, was die Entwicklung um mehrere Monate verzögerte. Consolidated änderte das Heck von einem Twin-Tail zu einem Single, wodurch 3.850 Pfund (1.750 kg) eingespart wurden, aber diese Änderung verzögerte die Lieferung um 120 Tage.

Das ursprüngliche Hauptfahrwerksdesign des Dreiradfahrwerks mit riesigen Einzelrädern, die erhebliche Bodendruckprobleme verursachten, beschränkte die B-36 auf den Betrieb von nur drei Luftwaffenstützpunkten in den Vereinigten Staaten: Carswell Field (ehemals Carswell AFB, jetzt NAS JRB Fort Worth /Carswell Field), neben der Consolidated-Fabrik in Fort Worth, Texas; Eglin-Feld (jetzt Eglin AFB ), Florida; und Fairfield-Suisun Field (jetzt Travis AFB ) in Kalifornien.

Infolgedessen ordnete die Air Force an, dass Consolidated stattdessen ein vierrädriges Drehgestell- Radsystem für jede Hauptgetriebeeinheit konstruierte , das den Druck gleichmäßiger verteilte und das Gewicht um 1.500 Pfund (680 kg) reduzierte. Änderungen in den USAAF-Anforderungen führten zu Gewichtseinsparungen bei Neukonstruktionen und kosteten mehr Zeit. Ein neues Antennensystem musste entwickelt werden, um ein bestelltes Funk- und Radarsystem aufzunehmen. Die Pratt- und Whitney-Triebwerke wurden neu konstruiert und fügten weitere 1.000 Pfund (450 kg) hinzu.

Entwurf

Eine B-36-Flugzeugzelle, die strukturellen Stabilitätstests unterzogen wird. Maßstabsgerechter Hinweis auf die drei Männer auf dem Balkon ganz rechts auf dem Foto.

Die B-36 nahm Gestalt an als ein Flugzeug von immensen Ausmaßen. Er war zwei Drittel länger als der bisherige "Superbomber", die B-29. Die Spannweite und die Heckhöhe der B-36 übertrafen die des Militärtransporters Antonov An-22 Antheus der Sowjetunion der 1960er Jahre , des größten Propellerflugzeugs, das jemals in Produktion ging. Erst mit dem Aufkommen der Boeing 747 und der Lockheed C-5 Galaxy , die beide zwei Jahrzehnte später entwickelt wurden, wurden amerikanische Flugzeuge, die eine größere Nutzlast heben konnten, alltäglich.

Die Tragflächen der B-36 waren selbst im Vergleich zu heutigen Flugzeugen groß, übertrafen beispielsweise die der C-5 Galaxy und ermöglichten es der B-36, genug Treibstoff zu transportieren, um die beabsichtigten langen Missionen ohne Nachtanken zu fliegen. Die maximale Dicke des Flügels, gemessen senkrecht zur Sehne , betrug 7,5 Fuß (2,3 m) und enthielt einen Kriechraum, der den Zugang zu den Triebwerken ermöglichte. Der Flügelbereich erlaubte Reiseflughöhen deutlich über der Betriebsobergrenze aller betriebsbereiten Kolben- und Strahlturbinenjäger aus den 1940er Jahren. Die meisten Versionen der B-36 konnten in einer Höhe von über 12.000 m fliegen. B-36-Missionsprotokolle zeichneten häufig Scheinangriffe auf US-Städte auf, während sie in einer Höhe von 15.000 m (49.000 Fuß) flog. Im Jahr 1954 wurden die Geschütztürme und andere unwesentliche Ausrüstung entfernt (nicht ganz anders als das frühere Silverplate- Programm für die Atombomben tragenden "Spezialisten" B-29), was zu einer "federleichten" Konfiguration führte, von der angenommen wird, dass sie eine Höchstgeschwindigkeit von 423 . erreichte Meilen pro Stunde (681 km/h) und Cruisen bei 50.000 Fuß (15.000 m) und Sprinten bei über 55.000 Fuß (17.000 m), vielleicht sogar noch höher.

Die große Flügelfläche und die Möglichkeit, die vier Strahltriebwerke in späteren Versionen ergänzend zu den Kolbentriebwerken zu starten, gaben der B-36 in diesen Höhen einen großen Spielraum zwischen Überziehgeschwindigkeit (V S ) und Höchstgeschwindigkeit (V max ). Dies machte die B-36 in großer Höhe manövrierfähiger als die damaligen USAF- Jet-Abfangjäger, die entweder nicht über 12.000 m fliegen konnten oder wenn sie es taten, beim Manövrieren oder Abfeuern wahrscheinlich abwürgen würden Waffen. Die US Navy argumentierte jedoch, dass ihr McDonnell F2H Banshee- Jäger die B-36 dank seiner Fähigkeit, in einer Entfernung von mehr als 15.000 m zu operieren, abfangen könnte. Die USAF lehnte die Einladung der US Navy zu einem Flug zwischen der Banshee und der B-36 ab. Später verbot der neue Verteidigungsminister Louis A. Johnson , der die US-Marine und die Marinefliegerei zugunsten der USAF und des SAC im Wesentlichen für obsolet hielt, den Anspruch der Navy auf die Probe zu stellen.

Das Antriebssystem des B-36 einzigartig war, mit sechs 28-Zylinder - Pratt & Whitney R-4360 ‚Wespen Dur‘ Sternmotoren in einer ungewöhnlichen montierten Schubkonfiguration anstelle der herkömmlichen Vier Motor, Zugpropeller Layout anderen Viermots . Der Prototyp R-4360s leistete insgesamt 18.000 PS (13.000 kW). Während frühe B-36 lange Startläufe erforderten, wurde diese Situation mit späteren Versionen verbessert und lieferte eine deutlich erhöhte Leistung von 22.800 PS (17.000 kW) insgesamt. Jedes Triebwerk trieb einen dreiblättrigen Propeller mit einem Durchmesser von 19 Fuß (5,8 m) an, der in der Drückerkonfiguration montiert war und als Propeller mit dem zweitgrößten Durchmesser gilt, der jemals zum Antrieb eines kolbenmotorischen Flugzeugs verwendet wurde (nach dem der Linke- Hofmann R. II ). Diese ungewöhnliche Konfiguration verhinderte, dass Propellerturbulenzen den Luftstrom über dem Flügel störten, könnte aber auch zu einer Überhitzung des Triebwerks aufgrund eines unzureichenden Luftstroms um die Triebwerke führen, was zu Triebwerksbränden im Flug führen könnte .

Die großen, sich langsam drehenden Propeller interagierten mit dem Hochdruckluftstrom hinter den Flügeln, um einen leicht erkennbaren, sehr niederfrequenten Impuls am Boden zu erzeugen, der Anflüge verriet.

Erweiterung um Strahlantrieb

Beginnend mit der B-36D fügte Convair ein Paar General Electric J47-19 Düsentriebwerke hinzu, die nahe dem Ende jedes Flügels aufgehängt waren; diese wurden auch an allen vorhandenen B-36Bs nachgerüstet. Folglich wurde die B-36 mit 10 Triebwerken, sechs Radialpropeller-Triebwerken und vier Strahltriebwerken konfiguriert, was zu dem B-36-Slogan von "six turnin' and four burnin'" führte. Die B-36 hatte mehr Motoren als jedes andere Serienflugzeug. Die Jet-Pods verbesserten die Startleistung und die Geschwindigkeit über dem Ziel erheblich. Im normalen Reiseflug wurden die Triebwerke abgeschaltet, um Treibstoff zu sparen. Wenn die Düsentriebwerke abgeschaltet wurden, schlossen Lamellen die Vorderseite der Kapseln, um den Luftwiderstand zu verringern und die Aufnahme von Sand und Schmutz zu verhindern. Die Düsentriebwerkslamellen wurden von der Flugbesatzung im Cockpit geöffnet und geschlossen, egal ob die B-36 am Boden oder in der Luft war. Die beiden Pods mit vier Turbojets und den sechs Kolbenmotoren zusammen brachten der B-36 kurzzeitig insgesamt 40.000 PS (30.000 kW) zur Verfügung.

Besatzung

Die B-36 hatte eine Besatzung von 15. Wie bei der B-29 und B-50 waren das Druckkabinendeck und der Mannschaftsraum durch einen Drucktunnel durch den Bombenschacht mit dem Heckraum verbunden. In der B-36 erfolgte die Bewegung durch den Tunnel auf einem Rollwagen, der an einem Seil zog. Das hintere Abteil enthielt sechs Kojen und eine Speiseküche und führte zum Heckturm.

Fahrwerk

Nahaufnahme des einrädrigen Backbord-Hauptgetriebes der XB-36
Nahaufnahme des experimentellen Kettenfahrwerks

Die XB-36 verfügte über ein einrädriges Hauptfahrwerk, dessen Reifen die größten waren, die bis zu diesem Zeitpunkt hergestellt wurden, 2,79 m hoch, 91 cm breit und 600 kg schwer. , mit genug Gummi für 60 Autoreifen. Diese Reifen übten so viel Druck auf die Start- und Landebahnen aus, dass die XB-36 auf den Flugplatz Fort Worth neben der Fabrik und darüber hinaus auf nur zwei USF-Stützpunkte beschränkt war. Auf Anregung von General Henry H. Arnold wurde das einrädrige Getriebe bald durch ein vierrädriges Drehgestell ersetzt . An einer Stelle wurde auch ein panzerähnliches Kettenfahrwerk am XB-36 ausprobiert, das sich jedoch als schwer und laut erwies. Das Kettenfahrwerk wurde schnell aufgegeben.

Waffen

Die vier Bombenschächte konnten bis zu 87.200 Pfund (39.600 kg) Bomben tragen, mehr als das Zehnfache der Last des Arbeitspferdes des Zweiten Weltkriegs, der Boeing B-17 Flying Fortress , und erheblich mehr als das Bruttogewicht der gesamten B-17 . Die B-36 wurde nicht im Hinblick auf Nuklearwaffen entwickelt, da die bloße Existenz solcher Waffen in der Zeit, in der die B-36 konzipiert und entworfen wurde (1941-1946), streng geheim war. Trotzdem trat die B-36 sofort nach ihrer Inbetriebnahme in ihre Rolle als nuklearer Träger ein. Abgesehen von der Geschwindigkeit konnte die B-36 in jeder Hinsicht mit ihrem ungefähren sowjetischen Gegenstück, der mit Turboprop angetriebenen Tu-95 , mithalten , die im Januar 1956 in Produktion ging und ab März 2021 noch im aktiven Dienst war. Bis zur B-52 einsatzbereit war, war die B-36 die einzige Möglichkeit, die Wasserstoffbombe der ersten Generation Mark-17 zu liefern, die 7,6 m lang, 1,5 m im Durchmesser und 42.000 lb (19.000 kg) wog, die schwerste und sperrigste amerikanische Atombombe aller Zeiten. Um diese massive Waffe zu tragen, mussten zwei benachbarte Bombenschächte zusammengeführt werden.

Die Abwehrbewaffnung bestand aus sechs ferngesteuerten einziehbaren Geschütztürmen und festen Heck- und Bugtürmen. Jeder Turm war mit zwei 20-mm- Kanonen ausgestattet , insgesamt also 16. Rückstoßvibrationen aus der Schießpraxis verursachten oft ein Lösen der elektrischen Verkabelung des Flugzeugs oder eine Fehlfunktion der Vakuumröhrenelektronik , was zum Ausfall der Flugzeugsteuerung und der Navigationsausrüstung führte; dies trug zum Absturz von B-36B 44-92035 am 22. November 1950 bei.

B-36 oberer oder unterer Geschützturm mit zwei M24A1 20-mm-Kanonen

Die Convair B-36 war das einzige Flugzeug, das den T-12 Cloudmaker transportierte , eine Gravitationsbombe mit einem Gewicht von 19.800 kg, die einen Erdbebenbombeneffekt erzeugen sollte. Ein Teil des Testprozesses beinhaltete den Abwurf von zwei der Bomben auf einer einzigen Flugmission, eine aus 30.000 Fuß (9.100 m) und die zweite aus 40.000 Fuß (12.000 m), für eine Gesamtbombenlast von 87.200 lb (39.600 kg).

Der erste Prototyp XB-36 flog am 8. August 1946. Geschwindigkeit und Reichweite des Prototyps entsprachen nicht den 1941 von der USAAC festgelegten Standards. Dies wurde erwartet, da die erforderlichen Pratt & Whitney R-4360-Triebwerke noch nicht verfügbar waren , und es fehlte an qualifizierten Arbeitskräften und Material, um sie zu installieren.

Ein zweites Flugzeug, die YB-36, fliegt am 4. Dezember 1947. Es hatte eine neu gestaltete, mit hohen Sichtbarkeit, aber immer noch „Treibhaus-like“ bubble Vordach , stark aufgrund seiner beträchtlichen Größe eingerahmt, die später für die Produktion angenommen wurden, und die auf der YB-36 verwendeten Motoren waren leistungsstärker und effizienter. Insgesamt war die YB-36 viel näher am Serienflugzeug.

Die XB-36 bei ihrem Erstflug

Die ersten von 21 B-36As wurden 1948 ausgeliefert. Es handelte sich um Interimszellen, die für die Besatzungsausbildung und spätere Umrüstung bestimmt waren. Es wurde keine Abwehrbewaffnung angebracht, da keine bereit war. Sobald spätere Modelle verfügbar waren, wurden alle B-36As zu RB-36E-Aufklärungsmodellen umgebaut. Die erste für den Normalbetrieb vorgesehene B-36-Variante war die B-36B, die ab November 1948 ausgeliefert wurde. Dieses Flugzeug erfüllte alle Anforderungen von 1941, hatte jedoch ernsthafte Probleme mit der Zuverlässigkeit und Wartung des Triebwerks (das Auswechseln der 336-Zündkerzen war eine von Bodenpersonal) und mit der Verfügbarkeit von Waffen und Ersatzteilen. Spätere Modelle verfügten über leistungsstärkere Varianten des R-4360-Motors, verbessertes Radar und neu gestaltete Mannschaftsräume.

Die vier Strahltriebwerke erhöhten den Kraftstoffverbrauch und verringerten die Reichweite. Geschütztürme wurden bereits als veraltet erkannt, und neuere Bomber waren auf nur einen Heckturm oder gar keine Kanoniere für mehrere Jahre beschränkt, aber die Entwicklung mehrerer Luft-Luft-Raketen , einschließlich der sowjetischen K-5, die mit Testschüssen begann 1951 wurden die letzten Rechtfertigungen für ihre Beibehaltung beseitigt. Im Februar 1954 erteilte die USAF Convair einen Auftrag für ein neues "Featherweight"-Designprogramm, das das Gewicht und die Besatzungsgröße erheblich reduzierte. Die drei Konfigurationen waren:

  • Featherweight I entfernte defensive Hardware, einschließlich der sechs Geschütztürme.
  • Featherweight II entfernte die Komfortfunktionen für die Besatzung im Fond und die gesamte Hardware, die den McDonnell XF-85 Goblin- Parasitenjäger beherbergte .
  • Featherweight III beinhaltete beide Konfigurationen I und II.

Die sechs Türme, die von Featherweight I eliminiert wurden, reduzierten die Besatzung des Flugzeugs von 15 auf 9. Featherweight III hatte eine größere Reichweite und eine Betriebsobergrenze von mindestens 47.000 Fuß (14.000 m), besonders wertvoll für Aufklärungsmissionen. Die B-36J-III-Konfiguration (die letzten 14 hergestellten) hatte einen einzelnen Radar-gezielten Heckturm, zusätzliche Kraftstofftanks in den äußeren Flügeln und ein Fahrwerk, das das maximale Bruttogewicht auf 410.000 Pfund (190.000 kg) ansteigen ließ.

Die Produktion der B-36 wurde 1954 eingestellt.

Operative und finanzielle Probleme

Aufgrund von Problemen, die mit der B-36 in ihren frühen Phasen der Erprobung, Entwicklung und später im Dienst auftraten, bezeichneten einige Kritiker das Flugzeug als "Milliarden-Dollar-Fehler". Insbesondere die United States Navy sah es als kostspieligen Pfusch an, der die Finanzierung und das Interesse des Kongresses von der Marinefliegerei und Flugzeugträgern im Allgemeinen und trägergestützten Atombombern im Besonderen ablenkte . Im Jahr 1947 griff die Navy die Finanzierung der B-36 durch den Kongress an und behauptete, dass sie die Anforderungen des Pentagon nicht erfüllte. Die Marine hielt während des Zweiten Weltkriegs an der Vorrangstellung des Flugzeugträgers im Pazifik fest und ging davon aus, dass trägergestützte Flugzeuge in zukünftigen Kriegen entscheidend sein würden. Zu diesem Zweck entwarf die Navy die USS  United States , einen " Superträger ", der riesige Flotten taktischer Flugzeuge oder Atombomber starten kann. Es drängte dann darauf, dass die Mittel von der B-36 auf die USS United States übertragen wurden . Die Air Force verteidigte erfolgreich das B-36-Projekt, und die Vereinigten Staaten wurden offiziell von Verteidigungsminister Louis A. Johnson aus Kostengründen abgesagt . Mehrere hochrangige Navy-Beamte stellten die Entscheidung der Regierung in Frage und behaupteten einen Interessenkonflikt, da Johnson einst im Verwaltungsrat von Convair gedient hatte. Der Aufruhr nach der Auflösung der Vereinigten Staaten im Jahr 1949 wurde als „ Revolte der Admirale “ bezeichnet.

Der Aufruhr sowie der signifikante Einsatz von Flugzeugträgern im Koreakrieg führten zur Entwicklung und Beschaffung der späteren Forrestal- Klasse von Supercarriern, die von vergleichbarer Größe wie die Vereinigten Staaten waren , jedoch mit einem Design, das auf einen stärkeren Mehrzweckeinsatz ausgerichtet war zusammengesetzte Tragflächen von Jagd-, Angriffs-, Aufklärungs-, elektronische Kriegsführungs- , Frühwarn- und U-Boot-Abwehrflugzeugen . Gleichzeitig galten schwere bemannte Bomber für das SAC auch als entscheidend für die Landesverteidigung, so dass die beiden Systeme nie wieder um die gleichen Haushaltsmittel konkurrierten.

Betriebshistorie

RB-36D

Die B-36, einschließlich der Varianten GRB-36, RB-36 und XC-99, war von 1948 bis 1959 im Dienst der USAF als Teil des SAC. Die RB-36-Varianten der B-36 wurden zur Aufklärung während der Kalte Krieg mit der Sowjetunion und die B-36-Bombervarianten führten Trainings- und Testoperationen durch und standen in Boden- und Luftalarmbereitschaft, aber die letzteren Varianten wurden nie offensiv als Bomber gegen feindliche Streitkräfte eingesetzt; es hat nie einen Schuss im Kampf abgefeuert.

Instandhaltung

Personal und Ausrüstung, die erforderlich sind, um ein B-36-Flugzeug in die Luft zu bekommen und zu halten

Die Motoren von Wasp Major hatten einen ungeheuren Appetit auf Schmieröl ; jeder Motor benötigte einen eigenen 100-gal (380-l)-Tank. Die normale Wartung bestand aus langwierigen Maßnahmen, wie dem Wechseln der 56 Zündkerzen an jedem der sechs Motoren; die Stecker wurden oft durch die verschmutzte Führung in dem 145 Oktan Antiklopf Kraftstoff erforderlich durch die R-4360 - Motoren. Somit erforderte jeder Service das Wechseln von 336 Zündkerzen. Eine weitere häufige Wartungsarbeiten war der Austausch der Dutzenden Glühbirnen in den Bombenschächten, die beim Testfeuern der Turmkanonen routinemäßig zerbrachen.

Die B-36 war zu groß, um in die meisten Hangars zu passen . Da selbst ein Flugzeug mit der Reichweite der B-36 so nah wie möglich an feindlichen Zielen stationiert werden musste, war das Flugzeug weitgehend in den Extremwetterlagen der nördlichen kontinentalen USA, Alaskas und der Arktis stationiert . Da die Wartungsarbeiten im Freien durchgeführt werden mussten, waren die Besatzungen mit Temperaturen von −60 °F (−51 °C) im Winter und 100 °F (38 °C) im Sommer stark der Witterung ausgesetzt, je nach Standort des Flugplatzes . Es wurden spezielle Unterstände gebaut, um den Wartungsmannschaften ein gewisses Maß an Schutz zu bieten. Bodenpersonal bestand Gefahr, von vereisten Tragflächen abzurutschen und zu fallen oder von der Propellerspülung mit umgekehrter Steigung von den Tragflächen geblasen zu werden. Die Flügelwurzeln waren mit 7 ft (2,1 m) dick genug, um es einem Flugingenieur zu ermöglichen, während des Fluges auf die Triebwerke und das Fahrwerk zuzugreifen, indem er durch die Flügel kriecht. Dies war nur in Höhen möglich, die keine Druckbeaufschlagung erforderten .

1950 entwickelte Convair (damals noch Consolidated-Vultee ) stromlinienförmige Kapseln, die wie übergroße Abwurftanks aussahen, die an jeder Seite des Rumpfes der B-36 montiert wurden, um Ersatzmotoren zwischen den Basen zu transportieren. Jede Kapsel konnte zwei Triebwerke aus der Luft heben. Wenn die Kapseln leer waren, wurden sie entfernt und in die Bombenschächte getragen. Es wurden keine Aufzeichnungen darüber gemacht, dass die speziellen Motorkapseln jemals verwendet wurden.

Motorbrände

B36-J (Seriennummer 52-2225) des 11th Bombardment Wing 1955 mit "sechs drehend, vier brennend"

Als es bei den Sternmotoren der B-36 zu Triebwerksbränden kam, änderten einige Besatzungen humorvoll den Slogan des Flugzeugs von „sechs drehend, vier brennend“ in „zwei drehend, zwei brennend, zwei rauchend, zwei erstickend und zwei weitere unerklärlich“. Dieses Problem wurde durch die Drückerkonfiguration der Propeller verschärft, die die Vereisung des Vergasers erhöhte . Die Konstruktion des R-4360-Motors ging stillschweigend davon aus, dass er in der herkömmlichen Traktorkonfiguration - Propeller / Lufteinlass / 28 Zylinder / Vergaser - mit Luftstrom in dieser Reihenfolge montiert werden würde. In dieser Konfiguration wird der Vergaser in erwärmte Luft gebadet, die am Motor vorbeiströmt, so dass es unwahrscheinlich ist, dass er vereist. Die R-4360-Motoren in der B-36 waren jedoch rückwärts montiert, in der Drückerkonfiguration - Lufteinlass / Vergaser / 28 Zylinder / Propeller. Der Vergaser befand sich jetzt vor dem Motor, konnte also nicht von der Motorwärme profitieren und machte auch traditionellere Kurzzeitvergaser- Heizsysteme ungeeignet. Wenn die Ansaugluft kalt und feucht war, blockierte daher Eis allmählich den Lufteinlass des Vergasers, was wiederum die Fettigkeit des Luft/Kraftstoff-Gemischs allmählich erhöhte, bis der unverbrannte Kraftstoff im Auspuff Feuer fing. Drei Triebwerksbrände dieser Art führten beim Absturz einer B-36 im Februar 1950 zum ersten Verlust einer amerikanischen Atomwaffe .

Crew-Erfahrung

RB-36 in Produktion: Beachten Sie die stark gerahmte "Gewächshaus"-Blasenhaube über dem Cockpitbereich, die für alle B-36-Flugzeuge verwendet wird.

Trainingsmissionen bestanden in der Regel aus zwei Teilen, einem 40-stündigen Flug – gefolgt von Zeit am Boden zum Auftanken und zur Wartung – und dann einem 24-stündigen zweiten Flug. Mit einer ausreichend geringen Ladung konnte die B-36 mindestens 16.000 km nonstop fliegen, und die höchste Reisegeschwindigkeit aller Versionen, die B-36J-III, lag bei 230 mph (380 km/h). Das Einschalten der Düsentriebwerke könnte die Reisegeschwindigkeit auf über 400 mph (650 km/h) erhöhen. Daher flog eine 40-Stunden-Mission, bei der die Jets nur zum Starten und Steigen verwendet wurden, etwa 15.000 km.

Aufgrund seiner enormen Größe galt der B-36 nie als spritzig oder agil; Lieutenant General James Edmundson verglich es mit "... auf Ihrer Veranda zu sitzen und Ihr Haus herumfliegen zu lassen." Die Besatzungsräume waren dennoch eng, insbesondere wenn sie 24 Stunden lang von einer 15-köpfigen Besatzung in voller Flugausrüstung besetzt waren.

Kriegsmissionen wären nur in eine Richtung verlaufen, von vorderen Stützpunkten in Alaska oder Grönland startend, die UdSSR überfliegen und in Europa, Marokko oder im Nahen Osten landen würden. Veteranen-Crews erinnern sich daran, dass sie zuversichtlich waren, die geplanten Missionen zu fliegen, aber die Waffenlieferung nicht zu überleben, da das Flugzeug möglicherweise nicht schnell genug war, um der Explosion zu entkommen. Diese Bedenken wurden durch die Operation Castle- Tests von 1954 bestätigt , bei denen B-36 in Kampfentfernung von den Detonationen von Bomben im Bereich von 15 Megatonnen geflogen wurden. In Entfernungen, die für die Lieferung in Kriegszeiten typisch waren, erlitten Flugzeuge umfangreiche Blitz- und Explosionsschäden.

Experimente

NB-36H Kernreaktor Testbed
GRB-36 mit YRF-84F, modifiziert für den FICON-Test

Die B-36 wurde während ihrer gesamten Lebensdauer in einer Vielzahl von Luftfahrtexperimenten eingesetzt. Seine immense Größe, Reichweite und Nutzlastkapazität eigneten sich für den Einsatz in Forschungs- und Entwicklungsprogrammen. Dazu gehörten Nuklearantriebsstudien und "Parasiten" -Programme, bei denen die B-36 kleinere Abfangjäger oder Aufklärungsflugzeuge trug.

Im Mai 1946 begann die Luftwaffe mit dem Projekt „Kernenergie für den Antrieb von Flugzeugen“, dem im Mai 1951 das Programm für den Nuklearantrieb für Flugzeuge (ANP) folgte. Das ANP-Programm verwendete modifizierte B-36, um die Abschirmungsanforderungen für einen luftgestützten Reaktor zu untersuchen, um festzustellen, ob ein nuklearbetriebenes Flugzeug machbar war. Convair hat im Rahmen des MX-1589-Projekts zwei B-36 modifiziert. Das Atomtestflugzeug war eine B-36H-20-CF (Seriennummer 51-5712), die am 1. September 1952 bei einem Tornado auf der Carswell AFB beschädigt worden war. Dieses Flugzeug wurde als XB-36H (und später NB-36H ) bezeichnet. , wurde modifiziert, um einen luftgekühlten 1-MW - Kernreaktor im hinteren Bombenschacht zu tragen, mit einem vier Tonnen schweren Bleischeibenschild, das in der Mitte des Flugzeugs zwischen dem Reaktor und dem Cockpit installiert war. Eine Reihe von großen Lufteinlass- und Auslassöffnungen wurden in den Seiten und der Unterseite des hinteren Rumpfes des Flugzeugs installiert, um den Reaktor während des Fluges zu kühlen. Am Boden würde ein Kran verwendet, um den 16.000 kg schweren Reaktor aus dem Flugzeug zu entfernen. Zum Schutz der Besatzung wurde das stark modifizierte Cockpit mit Blei und Gummi ummantelt, mit einer 30 cm dicken Bleiglas- Windschutzscheibe . Der Reaktor war betriebsbereit, trieb das Flugzeug aber nicht an; sein einziger Zweck war es, die Wirkung von Strahlung auf Flugzeugsysteme zu untersuchen. Zwischen 1955 und 1957 absolvierte die NB-36H 47 Testflüge und 215 Flugstunden, von denen 89 der Reaktor kritisch war.

Andere Experimente betrafen die Ausstattung der B-36 mit einer eigenen Kampfabwehr in Form von Parasitenflugzeugen, die teilweise oder vollständig in einem Bombenschacht transportiert wurden. Ein Parasitenflugzeug war der winzige McDonnell XF-85 Goblin , der mit einem Trapezsystem andockte. Das Konzept wurde erfolgreich mit einem B-29-Träger getestet, aber das Andocken erwies sich selbst für erfahrene Testpiloten als schwierig. Darüber hinaus wurde die XF-85 in der Entwicklung und im Dienst nicht als Konkurrenz für neu entwickelte Abfangjäger der zeitgenössischen ausländischen Mächte angesehen; infolgedessen wurde das Projekt abgebrochen.

Erfolgreicher war das FICON-Projekt mit einer modifizierten B-36 (genannt GRB-36D "Mutterschiff") und der RF-84K, einem für die Aufklärung modifizierten Jäger , in einem Bombenschacht. Die GRB-36D würde die RF-84K in die Nähe des Ziels bringen, woraufhin die RF-84K die Verbindung trennen und ihre Mission beginnen würde. Zehn GRB-36D und 25 RF-84K wurden gebaut und hatten 1955-1956 nur begrenzten Dienst.

Die Projekte Tip Tow und Tom-Tom beinhalteten das Andocken von F-84 an die Flügelspitzen von B-29 und B-36. Die Hoffnung war, dass die erhöhte Streckung des kombinierten Flugzeugs zu einer größeren Reichweite führen würde. Project Tip Tow wurde abgebrochen, als ein EF-84D und ein speziell modifizierter Test EB-29A abstürzten und alle in beiden Flugzeugen töteten. Dieser Unfall wurde dem Umkippen der EF-84D auf die Tragfläche der EB-29A zugeschrieben. Das Projekt Tom-Tom, an dem RF-84Fs und eine GRB-36D des FICON-Projekts (umbenannt JRB-36F) beteiligt waren, wurde nach diesem Absturz noch einige Monate fortgesetzt, wurde jedoch aufgrund der heftigen Turbulenzen, die durch die Flügelspitzenwirbel der B-36.

Strategische Aufklärung

Ende 1952 wurden sechs RB-36Ds des 5. Strategischen Aufklärungsgeschwaders in die 91. Strategische Aufklärungsgruppe eingesetzt . Dies war die erste RB-36, die im koreanischen Theater verwendet wurde. Obwohl sie nicht im Kampf eingesetzt wurden, führten diese RB-36 Luftaufklärung in großer Höhe über der chinesischen Mandschurei und dem sowjetischen Ostasien durch .

Eine der ersten Missionen des SAC war die Planung strategischer Luftaufklärung auf globaler Ebene. Die ersten Bemühungen bestanden in der Fotoaufklärung und Kartierung. Neben der Fotoaufklärungsmission war ein kleiner elektronischer Geheimdienstkader im Einsatz. Die Wetteraufklärung gehörte ebenso dazu wie die Fernerkennung, die Suche nach sowjetischen Atomexplosionen. In den späten 1940er Jahren waren strategische Informationen über sowjetische Fähigkeiten und Absichten knapp. Vor der Entwicklung des Lockheed U-2 Höhenspionageflugzeugs und der Orbitalaufklärungssatelliten Corona beschränkten Technologie und Politik die amerikanischen Aufklärungsbemühungen auf die Grenzen und nicht auf das Kernland der Sowjetunion.

Eines der wesentlichen Kriterien der frühen Nachkriegsaufklärungsflugzeuge war die Fähigkeit, über 12.000 m zu fliegen, ein Niveau, das durch die Kenntnis der Fähigkeiten des sowjetischen Luftverteidigungsradars bestimmt wurde . Das wichtigste sowjetische Luftverteidigungsradar in den 1950er Jahren war das von den Amerikanern gelieferte SCR-270 oder lokal hergestellte Kopien, die nur bis zu 12.000 m (12.000 m) wirksam waren – theoretisch würde ein Flugzeug, das über diesem Niveau flog, unentdeckt bleiben.

Das erste Flugzeug, das diese Theorie auf die Probe stellte, war die spezialisierte Fotoaufklärungsversion RB-36D der B-36D. Es war äußerlich identisch mit der Standard-B-36D, hatte jedoch eine Besatzung von 22 statt 15, wobei die zusätzlichen Besatzungsmitglieder für den Betrieb und die Wartung der mitgeführten Fotoaufklärungsausrüstung erforderlich waren. Der vordere Bombenschacht im Bomber wurde durch einen unter Druck stehenden, bemannten Raum ersetzt, der mit 14 Kameras gefüllt war. Dieses Fach enthielt eine kleine Dunkelkammer , in der ein Fototechniker den Film entwickeln konnte. Der zweite Bombenschacht enthielt bis zu 80 T-86- Blitzbomben , während der dritte Schacht zusätzliche 11.000 Liter (3.000 US gal) abwerfbare Treibstofftanks aufnehmen konnte. Der vierte Bombenschacht enthielt elektronische Gegenmaßnahmen . Die Abwehrbewaffnung von 16 M-24A-1 20-mm-Kanonen wurde beibehalten. Die zusätzlichen Treibstofftanks erhöhten die Flugdauer auf bis zu 50 Stunden. Es hatte eine Betriebsobergrenze von 50.000 Fuß (15.000 m). Später konnte eine leichte Version dieses Flugzeugs, die RB-36-III, sogar 18.000 m erreichen. RB-36 zeichneten sich durch das helle Aluminium-Finish des Kamerafachs (im Gegensatz zum matten Magnesium des restlichen Rumpfes) und durch eine Reihe von Radarkuppeln unter dem hinteren Rumpf aus, die in Anzahl und Anordnung variieren. Als es entwickelt wurde, war es das einzige amerikanische Flugzeug, das genug Reichweite hatte, um von Stützpunkten in den Vereinigten Staaten aus über die eurasische Landmasse zu fliegen, und groß genug, um die sperrigen, hochauflösenden Kameras von damals zu tragen.

"The Boston Camera" im National Museum of the Air Force ausgestellt

Die Standard-RB-36D trug bis zu 23 Kameras, hauptsächlich K-17C-, K-22A-, K-38- und K-40-Kameras. Eine spezielle 240-Zoll-Brennweitenkamera (nach der Universität, an der sie entwickelt wurde, als Boston Camera bekannt) wurde auf 44-92088 getestet, wobei das Flugzeug in ERB-36D umbenannt wurde. Die lange Brennweite wurde durch die Verwendung eines Zweispiegel-Reflexionssystems erreicht. Die Kamera war in der Lage, einen Golfball in einer Höhe und einer Seitenreichweite von 14.000 m (45.000 Fuß) aufzulösen. Das ist eine schräge Reichweite von über 19.400 m. Die Kamera und der Kontaktabdruck dieses Tests sind im National Museum der United States Air Force auf der Wright Patterson AFB zu sehen .

Die erste RB-36D (44-92088) absolvierte ihren Erstflug am 18. Dezember 1949, nur sechs Monate nachdem die erste B-36D geflogen war. Es flog zunächst ohne die Turbojets. Der 28th Strategic Reconnaissance Wing mit Sitz in Rapid City AFB (später umbenannt in Ellsworth AFB) , South Dakota , erhielt seine erste RB-36D am 3. Juni 1950. Aufgrund schwerer Materialknappheit wurden die neuen RB-36D erst im Juni 1951 einsatzbereit Die 24. und letzte RB-36D wurde im Mai 1951 ausgeliefert, insgesamt wurden 24 RB-36D gebaut. Einige RB-36Ds wurden später auf die federleichte Konfiguration modifiziert, bei der alle bis auf die Heckgeschütze entfernt wurden. Die Besatzung wurde von 22 auf 19 reduziert. Diese Flugzeuge wurden als RB-36D-III umbenannt. Umbauten wurden von Convair von Februar bis November 1954 durchgeführt.

Mit einer Reichweite von 15.000 km begannen RB-36Ds 1951, die Grenzen der sowjetischen Arktis zu erkunden. Obwohl die Bordausrüstung eine Erkennung durch sowjetisches Radar anzeigte, wäre das Abfangen der Dienstobergrenze der B-36 schwierig geblieben. RB-36-Flugzeuge, die von RAF Sculthorpe in England aus operierten , führten eine Reihe von Überflügen sowjetischer Stützpunkte in der Arktis durch, insbesondere des neuen Atomwaffentestkomplexes in Nowaja Semlja . RB-36 führten eine Reihe selten anerkannter Aufklärungsmissionen durch und sollen unter der Leitung von General Curtis LeMay häufig in den chinesischen (und sowjetischen) Luftraum eingedrungen sein .

Anfang 1950 begann Convair, B-36As in eine Aufklärungskonfiguration umzuwandeln; in den Umrechnungen enthalten war die einzige YB-36 (42-13571). Diese umgewandelten Beispiele wurden alle als RB-36E umbenannt. Die sechs R-4360-25-Triebwerke wurden durch sechs R-4360-41 ersetzt. Sie waren auch mit den vier J-47-Triebwerken ausgestattet, die in die RB-36D eingebaut waren. Die normale Besatzung bestand aus 22, darunter fünf Kanoniere, um die 16 M-24A-1 20-mm-Kanone zu bemannen. Der letzte Umbau wurde im Juli 1951 abgeschlossen. Später kaufte die USAF auch 73 Langstreckenaufklärungsversionen der B-36H unter der Bezeichnung RB-36H; 23 wurden in den ersten sechs Monaten des Jahres 1952 angenommen, die letzten wurden bis September 1953 ausgeliefert. Mehr als ein Drittel aller B-36 waren Aufklärungsmodelle.

Fortschritte bei den sowjetischen Luftverteidigungssystemen führten dazu, dass die RB-36 auf Flüge außerhalb der Grenzen der Sowjetunion sowie Osteuropas beschränkt wurde. Bis Mitte der 1950er Jahre konnte die düsengetriebene Boeing RB-47E den sowjetischen Luftraum durchdringen und eine Vielzahl spektakulärer Überflüge der Sowjetunion durchführen. Einige dieser Flüge untersuchten tief in das Herz der Sowjetunion und machten Foto- und Radaraufzeichnungen der Route, auf der SAC-Bomber angreifen würden, um ihre Ziele zu erreichen. Flüge, bei denen das russische Festland durchdrungen wurde, wurden als Sensitive Intelligence (SENSINT)-Missionen bezeichnet. Eine RB-47 flog 450 Meilen (720 km) landeinwärts und fotografierte die Stadt Igarka in Sibirien.

Wie bei den strategischen Bombardement-Versionen wurde die RB-36 ab 1956 aus dem SAC-Inventar genommen, die letzte wurde im Januar 1959 an die Davis-Monthan Air Force Base geschickt .

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XB-52-Prototyp auf der Carswell AFB, 1955, gezeigt mit einem 7. Bomb Wing B-36
Convair B-36 warten auf ihr Schicksal im 3040th Aircraft Storage Depot (jetzt 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group ) in Tucson im Jahr 1958

Mit dem Erscheinen der sowjetischen Mikojan-Gurewitsch MiG-15 im Kampf um Nordkorea im Jahr 1950 wurden Propellerbomber der USAF als strategische Angriffswaffen obsolet. Sowohl die B-36 als auch die B-29/B-50 Superfortresses wurden während des Zweiten Weltkriegs vor dem Jet-Zeitalter entworfen . Um die MiG-15 oder nachfolgende sowjetische Abfangjäger effektiv zu überwinden, falls der Kalte Krieg zu einem bewaffneten Konflikt eskalierte, war eine neue Generation von Düsenbombern mit gepfeilten Flügeln erforderlich, die höher und schneller fliegen konnten. Im Jahr 1952, während der Koreakrieg noch in vollem Gange war, trat die aus der B-36 entwickelte Convair YB-60 mit der Boeing YB-52 in einen Designwettbewerb ein . Anfang 1953 hatte sich das Boeing-Produkt als bevorzugtes Design herausgestellt.

Nach dem Ende der Kämpfe in Korea forderte Präsident Eisenhower einen "neuen Blick" auf die Landesverteidigung. Seine Regierung entschied sich für Investitionen in die USAF, insbesondere in SAC, und zog fast alle ihre B-29/B-50 zugunsten der neuen Boeing B-47 Stratojet , die 1951 eingeführt wurde, zurück. 1955 trat die B-52 Stratofortress in die USA ein Inventar in beträchtlicher Anzahl, das B-36 ersetzte.

Zwei Hauptfaktoren, die zur Überalterung der B-36 und ihrem Auslaufen beitrugen, waren der Mangel an Luftbetankungskapazitäten (anstatt dass zwischenzeitliche Betankungsbasen erforderlich waren, um geplante Ziele tief in der Sowjetunion zu erreichen) und ihre geringe Geschwindigkeit (wodurch sie anfällig für Abfangjäger und wodurch die Wahrscheinlichkeit, Ziele auf sowjetischem Territorium zu erreichen, stark verringert wird).

Die Verschrottung der B-36 begann im Februar 1956. Nachdem sie durch B-52 ersetzt worden waren, wurden sie direkt von den Einsatzgeschwadern nach Davis-Monthan AFB , Arizona geflogen , wo die Mar-Pak Corporation ihre Rückgewinnung und Zerstörung übernahm. Kürzungen bei der Verteidigung im FY 1958 zwangen dazu, den Beschaffungsprozess der B-52 zu verlängern und die Lebensdauer der B-36 zu verlängern. Die im Dienst verbleibenden B-36 wurden mit Komponenten unterstützt, die aus Flugzeugen nach Davis-Monthan geborgen wurden. Weitere Aktualisierungsarbeiten wurden von Convair in San Diego (Specialized Aircraft Maintenance, SAM-SAC) bis 1957 durchgeführt, um die Lebensdauer und die Fähigkeiten der B-36 zu verlängern. Bis Dezember 1958 waren nur noch 22 B-36Js einsatzbereit.

Am 12. Februar 1959 wurde die letzte gebaute B-36J, AF Ser. Nr. 52-2827 verließ Biggs AFB , Texas, wo es beim 95. Heavy Bombardment Wing im Einsatz war , und wurde zum Amon Carter Field in Fort Worth geflogen , wo es ausgestellt wurde. Innerhalb von zwei Jahren wurden alle B-36, mit Ausnahme von fünf für Museumsausstellungen, bei der Davis-Monthan AFB verschrottet.

Varianten

Variante Gebaut
XB-36 1
YB-36 1
B-36A 22
XC-99 1
B-36B 62
B-36D 22
RB-36D 24
B-36F 34
RB-36F 24
B-36H 83
RB-36H 73
B-36J 33
YB-60 2
Gesamt 385
XB-36
Prototyp mit sechs 3.000 PS (2.200 kW) R-4360-25-Motoren und unbewaffnet, einer gebaut.
YB-36
Prototyp, s/n 42-13571 mit modifizierter Nase und erhöhtem Cockpitdach, einer gebaut später umgebaut zu YB-36A.
YB-36A
Ehemalige YB-36 mit modifiziertem Vierradfahrwerk, später umgebaut als RB-36E.
B-36A
Produktionsvariante, unbewaffnet, für Trainingszwecke, 22 gebaut, alle bis auf eine auf RB-36E umgebaut.
XC-99
Eine Fracht-/Transportversion des B-36. Einer gebaut.
B-36B
Bewaffnete Produktionsvariante mit sechs 3.500 PS (2.600 kW) R-4360-41-Motoren, 73 gebaut, spätere Umbauten auf RB-36D und B-36D.
RB-36B
Bezeichnung für 39 B-36Bs, die vorübergehend mit einer Kamerainstallation ausgestattet sind.
YB-36C
Projizierte Variante der B-36B mit sechs 4.300 PS (3.200 kW) R-4360-51-Motoren, die Traktorpropeller antreiben, nicht gebaut.
B-36C
Produktionsversion der YB-36, fertiggestellt als B-36Bs.
B-36D
Wie B-36B, aber ausgestattet mit vier J47-GE-19-Triebwerken, jeweils zwei in zwei Unterflügel-Pods, 22 gebaut und 64 Umbauten von B-36B.
RB-36D
Strategische Aufklärungsvariante mit zwei Bombenschächten mit Kamerainstallation, 17 gebauten und sieben Umbauten von B-36B.
GRB-36D
Wie RB-36D, aber modifiziert, um im Rahmen des FICON-Programms einen GRF-84F Thunderstreak auf einem ventralen Trapez zu tragen , 10 modifiziert.
RB-36E
Die YB-36A und 21 B-36As wurden auf RB-36D-Standards konvertiert.
B-36F
Wie B-36D, jedoch mit sechs R-4360-53-Motoren mit 3.800 PS (2.800 kW) und vier J47-GE-19-Motoren, 34 gebaut.
RB-36F
Strategische Aufklärungsvariante der B-36F mit zusätzlicher Treibstoffkapazität, 24 gebaut.
YB-36G
Siehe YB-60.
B-36H
Wie B-36F mit verbesserten Cockpit- und Ausrüstungsänderungen, 83 gebaut.
NB-36H
Eine B-36H, die für Versuche mit einer Kernreaktoranlage ausgestattet war, hatte ein überarbeitetes Cockpit und eine erhöhte Nase. Dieser sollte sich zum Convair X-6 entwickeln .
RB-36H
Strategische Aufklärungsvariante der B-36H, 73 gebaut.
B-36J
Höhenvariante mit verstärktem Fahrwerk, erhöhter Treibstoffkapazität, Bewaffnung nur auf Heckgeschütze und reduzierter Besatzung, 33 gebaut.
YB-60
Ursprünglich als YB-36G bezeichnet, s/n 49-2676 und 49-2684. Projekt für eine düsengetriebene Swept-Wing-Variante. Aufgrund der Unterschiede zu einem Standard B-36 wurde seine Bezeichnung in YB-60 geändert.
Modell 6
Vorgeschlagenes Doppeldecker-Verkehrsflugzeug, das den Rumpf der B-36 mit den Flügeln und dem Leitwerk der YB-60 verbindet; nicht gebaut.

Ähnliche Modelle

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) beim Testflug, 1952
Convair XC-99 ( 43-52436 ) wird am 23. November 1949 an Kelly AFB , Texas geliefert

1951 beauftragte die USAF Convair, einen Prototyp einer All-Jet-Variante der B-36 zu bauen. Convair kam nach, indem sie die Tragflächen einer B-36F durch gepfeilte Tragflächen ersetzte, an denen acht Pratt & Whitney XJ57-P-3 Düsentriebwerke aufgehängt waren. Das Ergebnis war die B-36G, die später in Convair YB-60 umbenannt wurde . Die YB-60 wurde als Boeings YB-52 unterlegen erachtet und das Projekt wurde eingestellt. So wie die C-97 die Transportvariante der B-50 war, war die B-36 die Basis für die Convair XC-99 , ein doppelstöckiges militärisches Frachtflugzeug, das das größte landgestützte Flugzeug mit Kolbenmotor aller Zeiten war gebaut, und das längste praktische Flugzeug 185 ft (56 m) seiner Ära. Das einzige gebaute Exemplar wurde fast 10 Jahre lang ausgiebig verwendet, insbesondere für Überlandfrachtflüge während des Koreakrieges. Im Jahr 2005 wurde dieser XC-99 in Erwartung seiner Verlegung von der ehemaligen Kelly Air Force Base , dem heutigen Kelly Field Annex der Lackland AFB in San Antonio, Texas , demontiert , wo er seit 1957 im Ruhestand war. Der XC-99 war anschließend zur Restaurierung in das National Museum der United States Air Force in Wright-Patterson AFB verlegt, wobei C-5 Galaxy-Transporter Teile der XC-99 nach Wright-Patterson transportieren, sofern Platz und Zeitplan es erlauben.

Ein von der XC-99 abgeleitetes Verkehrsflugzeug, das Convair Model 37 , verließ nie das Reißbrett. Es wäre das erste "Jumbo"-Flugzeug gewesen.

Betreiber

 Vereinigte Staaten

United States Air Force Strategic Air Command
2d Air Force

72d Strategic Reconnaissance WingRamey AFB , Puerto Rico (Oktober 1952 – Januar 1959)
60. und 301. Strategische Aufklärungsstaffel, Tail Code: Square F

8. Luftwaffe

6. Bombardement WingWalker AFB , New Mexico (August 1952 – August 1957)
24., 39. und 40. Bombardierungsgeschwader, Tail Code: Triangle R
7. Bombardement WingCarswell AFB , Texas (Juni 1948 – Mai 1958)
9., 436. und 492. Bombardierungsgeschwader, Heckcode: Dreieck J
11. Bombardement WingCarswell AFB , Texas (Dezember 1948 – Dezember 1957)
26., 42. und 98. Bombardierungsgeschwader, Heckcode: Dreieck U
28. Strategischer AufklärungsflügelEllsworth AFB , South Dakota (Mai 1949 – April 1950)
77., 717. und 718. Strategische Aufklärungsgeschwader, Heckcode: Kreis X
42d Bombardment Wing , Loring AFB , Maine (April 1953 – September 1956)
69., 70. und 75. Bombardierungsgeschwader

15. Luftwaffe

92d Bombardment WingFairchild AFB , Washington (Juli 1951 – März 1956)
325., 326. und 327. Bombardierungsgeschwader, Heckcode: Kreis W
95. Bombardement WingBiggs AFB , Texas (August 1953 – Februar 1959)
334., 335. und 336. Bombardierungsgeschwader
5. Strategischer Aufklärungsflügel – Fairfield-Suisun AFB (später Travis AFB ), Kalifornien (Januar 1951 – September 1958)
5., 31. und 72. Strategische Aufklärungsstaffel, Heckcode: Kreis X
9. Strategischer Aufklärungsflügel – Fairfield-Suisun AFB, Kalifornien (Mai 1949 – April 1950)
1. Bombardierungsgeschwader
99. Strategischer AufklärungsflügelFairchild AFB , Washington (August 1951 – September 1956)
346., 347. und 348. Strategische Aufklärungsgeschwader, Heckcode: Kreis I

Hinweis: SAC beseitigte 1953 die Heckcodes.

Überlebende Flugzeuge

B-36J AF Seriennummer 52-2217 im Strategic Air and Space Museum ausgestellt
B-36J AF Seriennummer 52-2220 in der Cold War Gallery im National Museum of the United States Air Force
B-36J AF Seriennummer 52-2827 im Pima Air & Space Museum ausgestellt
RB-36H AF Seriennummer 51-13730 im Castle Air Museum ausgestellt

Ab 2020 überleben nur vier komplette Flugzeuge des Typs B-36 von den ursprünglich 384 produzierten Flugzeugen.

YB-36/RB-36E
  • AF-Ser. Nr. 42-13571 befand sich in der Privatsammlung des verstorbenen Walter Soplata in Newbury, Ohio . Dies war der erste Prototyp, der auf die in der Produktion von B-36 verwendete Blasenkappe umgebaut wurde . Es war in den 1950er und 1960er Jahren auf dem ehemaligen Gelände des Air Force Museums, dem heutigen National Museum of the United States Air Force, in der Wright-Patterson AFB ausgestellt. Als der derzeitige Standort des Museums in Wright-Patterson in den späten 1950er Jahren entwickelt wurde, waren die Kosten für den Transport des Bombers höher, als einfach eine andere B-36 an den neuen Standort zu fliegen, und das Flugzeug sollte verschrottet werden. Es wurde bis August 1972 auf dem alten Museumsgelände zerschnitten. Anstatt es komplett zu entsorgen, kaufte Soplata es und transportierte die Stücke per LKW zu seiner Farm, wo es bis 2019 stand, als es von PlaneTags gekauft wurde und seitdem geschnitten wurde für Tags auf.
RB-36H
B-36J
  • AF-Ser. Nr. 52-2217 befindet sich im Strategic Air Command and Aerospace Museum , das sich früher auf der Offutt Air Force Base befand und jetzt außerhalb der Basis in der Nähe von Ashland, Nebraska, liegt .
  • AF-Ser. Nr. 52-2220 befindet sich im National Museum der United States Air Force in Wright-Patterson. Sein Flug zum Museum von der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona am 30. April 1959 war der letzte Flug einer B-36. Diese B-36J ersetzte die ursprüngliche YB-36 des ehemaligen Air Force Museums, AF Seriennummer 42-13571 (siehe oben). Dies war auch das erste Flugzeug, das im neuen Ausstellungshangar des Museums platziert wurde, und wurde erst im Jahr 2003 in den neuesten Anbau des Museums verlegt. Es wird neben dem einzigen erhaltenen Beispiel des massiven 2,7 m langen unteren Hauptschiffs ausgestellt Zahnradstrebe, Einzelrad und Reifen, die beim Original XB-36 verwendet wurden.
  • AF-Ser. Nr. 52-2827 befindet sich im Pima Air and Space Museum , neben der Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona . Dieses Flugzeug war die letzte gebaute B-36 mit dem Namen The City of Fort Worth und wurde am 12. Februar 1959 an die Stadt Fort Worth ausgeliehen. Es stand auf dem Feld des Greater Southwest International Airport, bis dieser Flugplatz geschlossen wurde und das Grundstück als Gewerbegebiet neben dem internationalen Flughafen Dallas-Fort Worth umgebaut . Anfang der 1970er Jahre wurden einige Versuche unternommen, an diesem Ort mit der Restaurierung zu beginnen. Es zog dann in das kurzlebige Southwest Aerospace Museum um , das sich zwischen der ehemaligen Carswell Air Force Base (jetzt Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth ) und dem ehemaligen General Dynamics (jetzt Lockheed Martin ) Montagewerk befand, wo es ursprünglich war gebaut; einige Restaurierungen fanden während des Betriebs statt. Da Lockheed Martin keinen Platz hatte, um das fertige Flugzeug auszustellen, und die Bemühungen der örtlichen Gemeinde in Fort Worth, eine Einrichtung für die Unterbringung und Wartung des riesigen Flugzeugs zu bauen, zu kurz kamen, nahm die NMUSAF das Flugzeug wieder in Besitz und es wurde zum Leihen nach Tucson transportiert Pima-Luft- und Raumfahrtmuseum. Es wurde in diesem Museum südlich von Davis-Monthan AFB vollständig restauriert und wieder zusammengebaut und wird an diesem Ort ausgestellt.

Bemerkenswerte Vorfälle und Unfälle

Obwohl die B-36 eine solide Gesamtsicherheitsbilanz aufwies, die weit über dem Durchschnitt der Klasse und der Zeit lag, waren zwischen 1949 und 1954 10 B-36 in Unfälle verwickelt (drei B-36B, drei B-36D und vier B-36H). . Insgesamt 32 B-36 wurden bei Unfällen zwischen 1949 und 1957 von 385 gebauten Exemplaren abgeschrieben. Bei einem Absturz brannte die Magnesium- reiche Flugzeugzelle leicht.

Am 14. Februar 1950 vor der Nordwestküste von British Columbia auf Princess Royal Island stürzten 17 Besatzungsmitglieder von ihrer brennenden B-36B ab ; 12 Besatzungsmitglieder wurden mit einem Verletzten gefunden, und fünf wurden als vermisst gemeldet.

Am Labor Day, Montag, dem 1. September 1952, traf ein Tornado die Carswell Air Force Base in Fort Worth und beschädigte Flugzeuge der B-36-Komplemente der 7. und 11. Bomber Wings. Etwa zwei Drittel der gesamten B-36-Flotte der USAF waren betroffen, und zu diesem Zeitpunkt wurden sechs Flugzeuge im Convair-Werk in Fort Worth gebaut. Die Basis wurde geschlossen und der Betrieb auf das Meacham Field verlegt . Gemeinsame Reparaturen von Convair und der USAF brachten 10 der 61 B-36 innerhalb von zwei Wochen zum Laufen und reparierten die anderen 51 Flugzeuge innerhalb von fünf Wochen; 18 von 19 schwer beschädigten Flugzeugen (und die sechs beschädigten und unvollendeten Flugzeuge bei Convair) wurden bis Mai 1953 repariert. Das 19. (#2051) musste verschrottet werden und wurde als Bodenziel für Atomtests verwendet. Ein schwer beschädigtes Flugzeug (#5712) wurde abgeschrieben und als NB-36H Nuclear Reactor Testbed Flugzeug wieder aufgebaut.

Offizielles Unfallfoto der US Air Force vom Absturz vom 18. März 1953

Am 18. März 1953 flog RB-36H-25, 51-13721 bei schlechtem Wetter vom Kurs ab und stürzte in der Nähe von Burgoynes Cove , Neufundland, Kanada ( 48,184352° N 53,664271° W ) ab. Brigadegeneral Richard Ellsworth war unter den 23 Fliegern, die bei dem Absturz ums Leben kamen. 48°11′04″N 53°39′51″W /  / 48.184352; -53.664271 ( RB-36H-25 )

B-36 waren an zwei „ Broken Arrow “-Vorfällen beteiligt. Am 13. Februar 1950 stürzte die B-36 mit der Seriennummer 44-92075 in einer unbewohnten Region von British Columbia ab , was zum ersten Verlust einer amerikanischen Atombombe führte. Der Plutoniumkern der Bombe war Dummy-Blei, aber sie enthielt TNT und detonierte über dem Ozean, bevor die Besatzung ausstieg. Das Auffinden der Absturzstelle erforderte einige Mühe. Am 4. November 2016 wurde jedoch berichtet, dass ein Taucher in der Nähe des Archipels von Haida Gwaii , 80 km (50 mi) vor der Küste von British Columbia , ein der Bombe ähnliches Objekt gefunden hat ; Die Royal Canadian Navy sagte, Schiffe würden eingesetzt, um das Objekt zu untersuchen. Nach einer Untersuchung stellte die Royal Canadian Navy fest, dass es sich nicht um die verlorene Bombe handelte. Später im Jahr 1954 wurde die von empfindlichem Material befreite Flugzeugzelle vor Ort von einem US-Militär-Bergungsteam weitgehend zerstört .

Am 22. Mai 1957 warf eine B-36 bei der Landung auf der Kirtland Air Force Base in Albuquerque , New Mexico, versehentlich eine Mark 17 thermonukleare Bombe 4,5 Meilen (7,2 km) vom Kontrollturm entfernt ab . Die Waffe hatte sich von ihrer Verankerung gelöst und fiel durch die Bombenschachttüren, öffnete ein großes Loch im Boden des Flugzeugs und schickte das Flugzeug aufgrund des plötzlichen und unerwarteten Gewichtsverlusts in einen unkontrollierbaren Steigflug. Nur der konventionelle Abzug detonierte, die Bombe war unbewaffnet; das Flugzeug machte eine sichere Landung. Diese Vorfälle wurden jahrzehntelang klassifiziert. Siehe Liste der militärischen Nuklearunfälle .

Spezifikationen (B-36J-III)

Silhouettenansichten der B-36F von vorne, von unten und von der Seite
Convair B-36F Silhouette
Videoclip zur Konstruktion und Ausstattung des B-36-Bombers

Daten vom National Museum der US Air Force

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 13
  • Länge: 162 ft 1 in (49,40 m)
  • Spannweite: 70,10 m
  • Höhe: 46 Fuß 9 Zoll (14,25 m)
  • Flügelfläche: 4.772 sq ft (443,3 m 2 )
  • Tragfläche : Wurzel: NACA 63(420)-422 ; Tipp: NACA 63(420)-517
  • Leergewicht: 166.165 lb (75.371 kg)
  • Max. Startgewicht: 410.000 lb (185.973 kg)
  • Triebwerk: 6 × Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major 28-Zylinder 4-reihige luftgekühlte Radialkolbenmotoren, jeweils 3.800 PS (2.800 kW) für den Start
  • Triebwerk: 4 × General Electric J47- Turbojet- Triebwerke mit jeweils 5.200 lbf (23 kN) Schub in pylonenmontierten Kapseln außerhalb von Kolbentriebwerken
  • Propeller: 3-Blatt- Curtiss Electric -Vollfeder-Schubpropeller mit konstanter Geschwindigkeit

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 435 mph (700 km/h, 378 kn)
  • Reisegeschwindigkeit: 230 mph (370 km/h, 200 kn)
  • Kampfreichweite : 3.985 Meilen (6.413 km, 3.463 sm)
  • Reichweite der Fähre: 10.000 Meilen (16.000 km, 8.700 sm)
  • Service-Decke: 43.600 ft (13.300 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 1,995 ft/min (10,13 m/s)

Rüstung

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Im Jahr 1949 wurde die B-36 in dem Dokumentarfilm Target: Peace über die Operationen des 7. Bombardement Wing bei Carswell AFB vorgestellt . Andere Szenen beinhalteten die B-36-Produktion im Werk Fort Worth.

Strategic Air Command ist ein amerikanischer Film aus dem Jahr 1955 mit James Stewart als Major League Baseball Star und Veteran des Zweiten Weltkriegs, der in den aktiven Dienst zurückgerufen wird, um B-36-Pilot und Flugkommandant für SAC zu werden.

Der Dokumentarfilm Lost Nuke (2004) erzählt von einer kanadischen Expedition aus dem Jahr 2003, die sich auf den Weg machte, das Geheimnis der ersten verschollenen Atomwaffe der Welt zu lösen. Das Team reiste zum abgelegenen Bergort des Absturzes der British Columbia B-36 im Jahr 1950.

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links